Ιστορία των Μεταφορών της Μαγνησίας

ΤΕΧΝΙΚΟ ΕΠΙΜΕΛΗΤΗΡΙΟ ΕΛΛΑΔΟΣ - ΤΜΗΜΑ ΜΑΓΝΗΣΙΑΣ

ΙΣΤΟΡΙΑ ΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΤΗΣ ΜΑΓΝΗΣΙΑΣ

 

Ομάδα Εργασίας

Χαράλαμπος Σκυργιάννης, Ελένη Σταματίου, Κατερίνα Ντόντη,

Βασίλης Μαυραντζάς, Απόστολος Καγιάννης

ΒΟΛΟΣ  2012

ΟΜΑΔΑ ΕΡΓΑΣΙΑΣ - ΕΥΧΑΡΙΣΤΙΕΣ

Η Ομάδα Εραγσίας δημιουργήθηκε ύστερα από σχετική πρόταση του Πολιτικού Μηχανικού-Συγκοινωνιολόγου Χαράλαμπου Σκυργιάννη προς την Διοικούσα Επιτροπή του Τμήματος Μαγνησίας του Τεχνικού Επιμελητηρίου Ελλάδος.

Η Δ.Ε. αποδέχτηκε την πρόταση και με την απόφαση 630/18.01.2010 προκήρυξε την Ομάδα Εργασίας, η οποία συγκροτήθηκε ως εξής:

Σκυργιάννης Χαράλαμπος, Πολιτικός Μηχανικός-Συγκοινωνιολόγος, ως υπεύθυνος απέναντι στην Δ.Ε.

Σταματίου Ελένη, Αρχιτέκτων Μηχανικός

Ντόντη Κατερίνα, Μηχανικός Χωροταξίας, Πολεοδομίας & Περιφερειακής Ανάπτυξης

Μαυραντζάς Βασίλης, Αρχιτέκτων Μηχανικός

Καγιάννης Αποστόλης, Πολιτικός Μηχανικός

Υπεύθυνος εκ μέρους της Δ.Ε. ορίστηκε το μέλος της Κώστας Φλαμπούρης, ΠΜ.

Το αντικείμενο της Ιστορίας των Μεταφορών είναι πολυσύνθετο και πολυεπίπεδο. Η Ο.Ε. χρειάστηκε πολύ χρόνο για τη συλλογή και στη συνέχεια την καταγραφή όλων των στοιχείων που μπόρεσε να βρεί από τις πηγές, από το διαδίκτυο και από ορισμένα πρόσωπα. Στην πορεία αντιμετώπισε και κάποιες εσωτερικές δυσκολίες, με μετακινήσεις μελών της σε άλλες πόλεις και στο εξωτερικό. Έτσι, ο χρόνος παράδοσης του τελικού κειμένου υπερέβη κατά πολύ τον αρχικά συμφωνηθέντα.

Εν πάση περιπτώσει, με ικανοποίηση παραδίδουμε στο ΤΕΕ Μαγνησίας την «Ιστορία των Μεταφορών της Μαγνησίας», με όσα στοιχεία μπορέσαμε να συλλέξουμε, για όλα τα Μέσα Μεταφοράς. 

Την τελική επιμέλεια του βιβλίου έκαναν η Ελένη Σταματίου και ο Χαράλαμπος Σκυργιάννης

Ευχόμαστε το έργο μας αυτό να έχει συνέχεια, να συμπληρωθεί όπου υπάρχουν ελλείψεις και να ολοκληρωθεί σε ένα επόμενο στάδιο.

Οφείλουμε να ευχαριστήσουμε

1. την Διοικούσα Επιτροπή του ΤΕΕ Μαγνησίας, που κατανόησε την σημασία αυτής της εργασίας και μας έδωσε την δυνατότητα να την φέρουμε σε πέρας

2. όλους τους φορείς μεταφορών, υπηρεσίες κλπ. που μας έδωσαν πρόσβαση στα ιστορικά τους στοιχεία, στον βαθμό που αυτά υπάρχουν

3. τους ανθρώπους που μας έδωσαν προσωπικές συνεντεύξεις κκ. Αργύρη Γκαμπλιά, Κωνσταντίνο Ευσταθίου, Νίκο Κεφαλά, Κωνσταντίνο Παναγιώτου, Πρόδρομο (Μάκη) Τεχνόπουλο και τον καλό συνάδελφο Μιχάλη Παπαϊωάννου, που απεβίωσε πρόσφατα.

4. τον κ. Γρηγόρη Καρταπάνη και τους συναδέλφους Δημήτρη Δερβένη και Τέλη Δουλόπουλο, που μας παραχώρησαν ολόκληρα κείμενα και φωτογραφίες για κάποια ειδικά θέματα.

5. τον τ. βουλευτή κ. Ιωάννη Αντωνόπουλο που μας έδωσε υλικό αναφορικά με την ατμοπλοΐα στον Παγασητικό κόλπο

και όσους με συμβουλές και υποδείξεις μας βοήθησαν, κυρίως στην ανίχνευση των πηγών.

Η Ομάδα Εργασίας, Ιούλιος 2014

ΠΡΟΛΟΓΟΣ

Ο Ν. Μαγνησίας, σε καίρια γεωγραφική θέση, με πλούσιο ιστορικό παρελθόν, σημαντικό και ευαίσθητο ανθρωπογενές και φυσικό περιβάλλον, έντονη πνευματική και  οικονομική δραστηριότητα και ανταγωνιστική τουριστική ζήτηση, εξακολουθεί να διαδραματίζει ουσιαστικό ρόλο στη συνολική αναπτυξιακή πορεία της χώρας [Σκυργιάννης,Σταματίου και Χορταργιάς:9]. 

 

                             Χάρτης 0.1 Ν.Μαγνησίας.Πηγή:ΤΕΕ-Τμ.Μαγνησίας 2002,εξώφυλλο

Το οικολογικά και αισθητικά σπάνιο φυσικό περιβάλλον, ο συνδυασμός βουνού και θάλασσας που προσφέρει η Μαγνησία, οι σπουδαίοι αρχαιολογικοί χώροι, οι ιστορικές μονές και εκκλησίες, οι παραδοσιακοί οικισμοί με τα λαμπρά δείγματα αρχιτεκτονικής, οι ανεπτυγμένοι τουριστικοί προορισμοί, η μακραίωνη πολιτιστική και πνευματική παράδοση, η σύγχρονη εικόνα του Βόλου με την έντονη οικονομική δραστηριότητα συνθέτουν την εικόνα του νομού, που σε μεγάλο βαθμό διαμορφώθηκε μέσα από την εξέλιξη των μεταφορών.

Κατ’ επέκταση σε ολόκληρο τον Νομό Μαγνησίας, οι κάθε είδους μεταφορές, οι οποίες  αναπτύχθηκαν από πολύ νωρίς (μετά την απελευθέρωση) και σε υψηλό βαθμό, συνέβαλαν αποφασιστικά στην ανάπτυξη και την γενικότερη διαμόρφωση της φυσιογνωμίας της περιοχής. Επιπλέον, η γεωγραφική θέση του Βόλου δεν άργησε να τον καταστήσει το κύριο διαμετακομιστικό κέντρο της Θεσσαλίας. Ο σιδηρόδρομος, το λιμάνι, αλλά και η γειτνίαση της πόλης με τον θεσσαλικό κάμπο αποτέλεσαν ισχυρούς παράγοντες της ανάπτυξης του. 

Η ιστορία των μεταφορών είναι συνυφασμένη με την ύπαρξη της ανθρώπινης ζωής (αναζήτηση τροφής,  εξερεύνηση ευρύτερου περιβάλλοντος, εξεύρεση καταφυγίου για προστασία από διάφορους φυσικούς κινδύνους, κ.ά.). Η πρόοδος του ανθρώπινου γένους και η ανάπτυξη του πολιτισμού του είναι στενά συνδεδεμένη με τη δυνατότητα μεταφοράς ατόμων και προϊόντων με κάθε πιθανό τρόπο και  σταδιακά ολοένα μεγαλύτερες αποστάσεις και στον ελάχιστο αναλογικά χρόνο.Η αναζήτηση διαφόρων μέσων μεταφοράς τόσο για τον ίδιο τον άνθρωπο, όσο και για τα αγαθά του, ξεκινώντας αρχικά από τη χρησιμοποίηση ζώων στη ξηρά οδήγησε και στην πλεύση  στις λίμνες, στους ποταμούς και στη θάλασσα. 

Μεταφορές, στον οικονομικό και εμπορικό  τομέα, ονομάζονται γενικά οι  οποιεσδήποτε μετακινήσεις επιβατών και φορτίων από έναν τόπο σε άλλο [Χριστοφάκης 2007, Σακελλαρίου 2006].Ο προγραμματισμός, ο σχεδιασμός και η κατασκευή τους πρέπει να είναι συμβατή, σε εναρμόνιση με τις υπάρχουσες χρήσεις γης και προς εξυπηρέτησή τους και κατά το δυνατόν μην προκαλούν φθορά,  αλλοιώσεις και επιβάρυνση στο φυσικό και το πολιτιστικό περιβάλλον [Stamatiou 2004, Lagos &, Stamatiou E. 2005 a,b].

Τα αδιέξοδα στα οποία έχουν οδηγηθεί πολλές σύγχρονες πόλεις λόγω του υπερβολικού κυκλοφοριακού φόρτου (εξαιτίας μεγάλου αριθμού αυτοκινήτων, ακατάλληλου δικτύου, αναποτελεσματικότητας ΜΜΜ και μη επιλογής τους από πολίτες, κ.ά.) συνδέονται με την προβληματική για το μέλλον των συγκοινωνιακών δικτύων και το σημαντικό ρόλο που πρέπει να αναλάβουν τα δημόσια μέσα μεταφοράς και οι εναλλακτικοί τρόποι μετακίνησης, όπως το ποδήλατο, ή ακόμη και το περπάτημα. Απαραίτητη είναι η προώθηση και η εξέλιξη των ηπιότερων αυτών τρόπων, οι οποίοι τόσο μέσω των υποδομών, όσο και καθεαυτής της λειτουργίας τους, σέβονται τους χρήστες του πεδίου κυκλοφορίας, συμβάλλουν στην προσέλκυση επισκεπτών, στην ενίσχυση ποικίλων δραστηριοτήτων της πόλης και στην προσφορά των περισσότερων δυνατών ελευθεριών μετακίνησης [Σακελλαρίου 2006]. 

Οι πολιτικές υποστήριξης των φιλικών στο περιβάλλον μέσων, ΜΜΜ, πεζών, ποδηλάτων, κ.ά. παρέχουν την ευκαιρία ουσιαστικής ανασυγκρότησης τμημάτων της πόλης, προϋποθέσεων αναπλάσεων και καθοριστικής συμβολής στην αναβάθμιση του περιβάλλοντος, της εικόνας της και της ποιότητας ζωής σε αυτή. Ο πολεοδομικός σχεδιασμός οφείλει να μεριμνά για την ενιαία διαχείριση  των χρήσεων γης και των μεταφορών στον μελλοντικό αστικό ιστό, ανεξαρτήτως της δομικής του εξέλιξης και συναφών παραγόντων επιρροής [Σακελλαρίου 2006].

Γενικότερα, η πολιτική των Μεταφορών αποσκοπεί στην ολοκληρωμένη παρουσίαση του πλαισίου διαμόρφωσης και άσκησης της πολιτικής και του προγραμματισμού των υποδομών μεταφορών της Ελλάδας, στο γενικότερο πλαίσιο της πολιτικής μεταφορών της Ευρωπαϊκής Ένωσης και παράλληλα η ανάδειξη του  ρόλου των υποδομών και δικτύων μεταφορών στην αναπτυξιακή προοπτική της χώρας, των περιφερειών της και των επιμέρους χωρικών ενοτήτων της [Σακελλαρίου 2006].

Σκοπός του παρόντος είναι η παρουσίαση και προβολή της ιστορίας των μεταφορών στη Μαγνησία,  καθοριστικού παράγοντα στην εξέλιξη  και την ανάπτυξή της σε τοπικό, περιφερειακό και ευρύτερο επίπεδο, όπως τεκμηριώνεται από τη σταδιακή διαμόρφωση και τη δυναμική της μέχρι σήμερα, καθώς και η διερεύνηση ελλείψεων, δυνατοτήτων βελτίωσης και μελλοντικής προοπτικής, με αξιοποίηση όλων των συναφών συγκριτικών πλεονεκτημάτων. 

Η καταγραφή και η ανάλυση της ιστορικής εξέλιξης των Μεταφορικών Συστημάτων στην Μαγνησία θα είναι μία ακόμη σημαντική συμβολή του Επιμελητηρίου στην καταγραφή της Ιστορίας της περιοχής.

 

ΠΙΝΑΚΑΣ ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΩΝ

ΟΜΑΔΑ ΕΡΓΑΣΙΑΣ - ΕΥΧΑΡΙΣΤΙΕΣ 2

ΠΡΟΛΟΓΟΣ 3

ΒΡΑΧΥΓΡΑΦΙΕΣ 9

Ελληνικές 9

Ξενόγλωσσες 10

ΚΑΤΑΛΟΓΟΣ ΕΠΟΠΤΙΚΟΥ ΥΛΙΚΟΥ 11

Διαγράμματα 11

Εικόνες 11

Πίνακες 13

Σχέδια 14

Τεκμήρια 14

Χάρτες 14

1 ΜΑΓΝΗΣΙΑ ΚΑΙ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ 16

1.1 Ιστορική εξέλιξη της Μαγνησίας και η ανάπτυξη των μεταφορών 16

1.2 Ν. Μαγνησίας: η φυσιογνωμία της περιοχής. Χρήσεις γης και μεταφορές 19

1.3 Διεθνές Ερευνητικό Κέντρο Ανατολικής Μεσογείου για Μεταφορές (ΔΕΚΑΜΜ) 24

1.3.1 Δραστηριότητες ΔΕΚΑΜΜ 1994 - 2007 26

1.4 Σύνοψη 33

2 ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ 34

2.1 Ιστορική εξέλιξη των σιδηροδρομικών μεταφορών 34

2.2 Θεσσαλικοί Σιδηρόδρομοι 35

2.2.1  Γραμμές Λάρισας- Βόλου και Βόλου-Λάρισας 37

2.2.1.1 Ιστορικό κατασκευής και λειτουργίας 37

2.2.1.2 Τεχνικά χαρακτηριστικά 41

2.2.1.3 Σταθμοί και Εγκαταστάσεις 42

2.2.1.4 Τροχαίο υλικό 43

2.2.2 Τραίνο του Πηλίου 46

2.2.2.1 Ιστορικό κατασκευής και λειτουργίας 46

2.2.2.2 Τεχνικά χαρακτηριστικά 48

2.2.2.3 Σταθμοί και Εγκαταστάσεις 52

2.2.2.4 Τροχαίο υλικό 54

2.3 Σιδηρόδρομοι Ελληνικού Κράτους (ΣΕΚ) 55

2.4 Οργανισμός Σιδηροδρόμων Ελλάδος (Ο.Σ.Ε.) 57

2.5 Εργοστάσιο επισκευής φορταμαξών ΟΣΕ στον Βόλο 58

2.6 Η ποικιλία των γραμμών 60

2.7 Το τραμ στον Βόλο 60

2.8 Ειδικά δίκτυα (Τελεφερίκ) 62

2.9 Σημερινά προβλήματα 63

2.10 Σύνοψη 66

3 ΟΔΙΚΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ 68

3.1 Ιστορική αναδρομή της οδοποιίας 68

3.2 Από τη μεσαιωνική πολίχνη στην πρωτεύουσα της Μαγνησίας. Ρυμοτομία και δίκτυα 69

3.3 Η διαμόρφωση των οδών μέσω της πολεοδομικής εξέλιξης του Βόλου 72

3.4 Το οδικό δίκτυο του νομού Μαγνησίας 84

3.4.1 Το οδικό δίκτυο του νομού Μαγνησίας και η ιστορία του 84

3.4.2 Ιεράρχηση οδικού δικτύου 90

3.4.3 Εθνικό οδικό δίκτυο 93

3.4.3.1 Πρωτεύον εθνικό οδικό δίκτυο 93

3.4.3.2 Δευτερεύον Εθνικό Οδικό δίκτυο 94

3.4.3.3 Τριτεύον Εθνικό Οδικό Δίκτυο 95

3.4.4 Επαρχιακό οδικό δίκτυο 97

3.4.5 Αστικό οδικό δίκτυο Βόλου 99

3.4.6 Δακτύλιος κίνησης Φορτηγών Αυτοκινήτων 106

3.5 Ο οδικός άξονας Ηγουμενίτσας – Βόλου και η Ευρωπαϊκή οδός Ε-65 110

3.6 Η ζεύξη του Μαλιακού κόλπου (που ματαιώθηκε) 112

3.7 Η Αρτηρία Παράκαμψης 124

3.8 Η Ιστορία της (μη) επικάλυψης του χειμάρρου Κραυσίδωνα 136

3.8.1 Παράρτημα 143

3.9 Κυκλοφοριακές Μετρήσεις και Έρευνες στο Π.Σ. Βόλου 152

3.9.1 Γενικά 152

3.9.2 Μέτρηση Κυκλοφοριακού Φόρτου και Σύνθεσης Κυκλοφορίας, Νοέμβριος 1990 154

3.9.3 Γενική Μελέτη Μεταφορών και Κυκλοφορίας της Πόλης του Βόλου (ΓΜΜΚ-Βόλου) 154

3.9.4 Μετρήσεις Κυκλοφοριακού Φόρτου και Σύνθεσης Κυκλοφορίας, 2000 - 2010 156

3.10 Ιστορία των οχημάτων 161

3.11 Δημόσιες συγκοινωνίες 167

3.11.1 Υπεραστικό ΚΤΕΛ Νομού Μαγνησίας 167

3.11.2 Αστικό ΚΤΕΛ Βόλου 169

3.11.2.1 Ιστορία του Αστικού ΚΤΕΛ Βόλου (αποσπάσματα) 169

3.11.2.2 Η εξέλιξη του αστικού ΚΤΕΛ Βόλου 178

3.12 Ποδήλατο και δίκτυο ποδηλάτου 180

3.13 Λέσχες Αυτοκινήτου και Μοτοσυκλέτας 191

3.13.1 Λέσχη Αυτοκινήτου Βόλου 191

3.13.2 Μοτοσυκλετιστική Λέσχη Βόλου 192

3.11 Επιβατικά Δημόσιας Χρήσης (Ε.Δ.Χ) οχήματα (ΤΑΞΙ) 192

3.14.1 ΤΑΞΙ Βόλου 192

3.14.2 Σύνδεσμος ΤΑΞΙ Σκιάθου 192

3.14.3 Υπηρεσία ΤΑΞΙ για την ευρύτερη περιοχή της Μαγνησίας 193

3.14.4 ΡαδιοΤΑΞΙ Βόλου 193

3.15 Οι Μεταφορές κατά τη διάρκεια των Ολυμπιακών Αγώνων 193

3.16 Σύνοψη 202

4 ΘΑΛΑΣΣΙΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ 203

4.1 Εισαγωγή 203

4.2 Ιστορική επισκόπηση 203

4.2.1 Αρχαιότητα 203

4.2.2 Τουρκοκρατία 204

4.3 Το λιμάνι του Βόλου μετά την ένταξη στο ελληνικό κράτος 206

4.4 Το ιστορικό της πορθμειακής σύνδεσης Βόλου-Ταρτούς Συρίας 209

4.5 Ατμοπλοΐα 215

4.6 Καρνάγια και ναυπηγοεπισκευαστική δραστηριότητα 221

4.7 Βιομηχανική παράδοση μηχανολογικού εξοπλισμού πλοίων στον Βόλο 241

4.8 Τα Ζαγοριανά Καράβια 244

4.9 Η ιστορία του πλοίου ‘‘Κύκνος’’ 253

4.10 Οι «βενζίνες» του Βόλου 258

4.10.1 Ιστορία και εξέλιξη 258

4.10.2 Σύστημα Θαλασσίων Επιβατικών Μεταφορών Μικρών Αποστάσεων (ΣΥ.Θ.Ε.Μ.Μ.Α) στον Παγασητικό κόλπο 263

4.11 Τα λιμενικά έργα στον Βόλο 265

4.12 Λιμένας Βόλου – Υφιστάμενη κατάσταση 269

4.13 Λιμένες νήσων 274

4.14 Μεταφορική κίνηση λιμένος Βόλου σήμερα 275

4.15 Κρουαζιέρες 278

4.16 Θαλαμηγοί 280

4.17 Ενοικιαζόμενα σκάφη αναψυχής 280

4.18 Αλιευτικός στόλος Μαγνησίας 280

4.19 Σύνοψη 281

5 ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ 282

5.1 Ιστορική αναδρομή αερομεταφορών 282

5.2 Ο Κρατικός Αερολιμένας Νέας Αγχιάλου (ΚΑΝΑ) 282

5.2.1 Θέση – Υποδομή 282

5.2.2 Επιβατική κίνηση 285

5.3 Ο Κρατικός Αερολιμένας Σκιάθου (ΚΑΣΚ) 290

5.3.1 Θέση – Υποδομή 290

5.3.2 Επιβατική κίνηση 292

5.4 Το υδροπλάνο στη Μαγνησία 297

5.5 Ελικοδρόμια 300

5.6 Σύνοψη 301

6 ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΚΗ ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΚΑΙ ΣΥΝΔΥΑΣΜΕΝΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ 302

6.1 Ο σχεδιασμός των μεταφορών και ο ρόλος τους σε περιφερειακό επίπεδο 302

6.2 Συνδυασμένες μεταφορές και συμβολή στην περιφερειακή ανάπτυξη: Η περίπτωση της Μαγνησίας 303

6.3 Διαπιστώσεις και προτάσεις. 304

6.4 Σύνοψη 307

7 Ο ΡΟΛΟΣ ΚΑΙ Η ΣΥΜΒΟΛΗ ΤΟΥ ΤΕΕ – ΤΜΗΜΑΤΟΣ ΜΑΓΝΗΣΙΑΣ 308

7.1 Ιδρυση και κύριες πρωτοβουλίες και  δραστηριότητες 308

7.2 Επιστημονικές εκδηλώσεις 311

7.2.1 Συνέδρια 311

7.2.2 Ημερίδες 313

7.2.4 Επισκέψεις 321

7.2.5 Συναντήσεις Εργασίας 321

7.2.6 Ειδικές εκδόσεις 322

7.3 Προτάσεις για επιμέρους τομείς  σχετικούς  με μεταφορές 323

7.3.1 Έργα βελτίωσης μεταφορικών υποδομών 323

7.3.2 Τουρισμός-Πολιτισμός-Αθλητισμός 326

7.4 Δραστηριότητες και αποφάσεις Δ.Ε. 327

7.5 Παρεμβάσεις Δ.Ε. και Αντιπροσωπείας 334

7.6 Τεκμηρίωση προώθησης έργων τομέα μεταφορών του νομού 335

7.7 Σύνοψη 338

8 ΔΥΝΑΤΟΤΗΤΕΣ ΚΑΙ ΠΡΟΟΠΤΙΚΕΣ 340

8.1 Γενικές διαπιστώσεις για τις μεταφορές στη Μαγνησία: Προϋποθέσεις και προτεραιότητες ανάπτυξης 340

8.1.1 Σιδηροδρομικές μεταφορές 341

8.1.2 Οδικές μεταφορές 343

8.1.3 Θαλάσσιες μεταφορές 344

8.1.3.1 Λιμένας Βόλου 344

8.1.3.2 Λιμένας Σκιάθου 345

2. Μια αναδρομή στο παρελθόν, χρήσιμη για τις αποφάσεις μας στο μέλλον 347

8.1.4 Αεροπορικές μεταφορές 350

8.1.4.1 Αερολιμένας Νέας Αγχιάλου 350

8.1.4.2 Αερολιμένας Σκιάθου 350

8.2 Δυνατότητες και προοπτικές 352

8.3 Σύνοψη 354

ΕΠΙΛΟΓΟΣ 355

ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ 356

Α.Έντυπες Πηγές 356

Ελληνικές 356

Ξενόγλωσσες 359

Β.Πηγές διαδικτύου 360

Γ.Προσωπικές συνεντεύξεις 363

 

ΒΡΑΧΥΓΡΑΦΙΕΣ

Ελληνικές

Α.Ε. Ανώνυμη Εταιρεία

ΑΔΣ Απόφαση Δημοτικού Συμβουλίου

ΑΕΣ Ανώνυμη Εταιρεία Συγκοινωνιών

Α/Κ Ανισόπεδος Κόμβος

Α.Μ.Ε. Αεροπορικαί Μεταφοραί Ελλάδος

ΑμΕΑ Άτομα  με Ειδικές Ανάγκες

Β.Δ. Βασιλικό Διάταγμα

ΒΙ.ΠΕ. Βιομηχανική Περιοχή

ΓΠΣ Γενικό Πολεοδομικό Σχέδιο 

Δ.Ε. Διοικούσα Επιτροπή 

ΔΕΚΑΜΜ Διεθνές Ερευνητικό Κέντρο Ανατολικής Μεσογείου για τις Μεταφορές

ΔΕΜΕΚΑΒ Δημοτική Επιχείρηση Μελετών Κατασκευών και Ανάπτυξης Βόλου

Δ.Μ.Ε.Ο. Διεύθυνση Μελετών Έργων Οδοποιίας

Ε/Γ Επιβατικά Πλοία

Ε.Δ.Α Ενδιάμεση Διαχειριστική Αρχή (Υπουργείου Μεταφορών)

Ε.Δ.Χ. Επιβατηγό Δημόσιας Χρήσης

Ε.Ε.Ε.Σ. Ελληνική Εταιρεία Εναέριων Συγκοινωνιών

Ε.Ε.Μ. Επιτροπή Εσωτερικών Μεταφορών

Ε.Κ. Εμπορευματοκιβώτιο

ΕΛΛ.Α.Σ. Ελληνικαί Αεροπορικαί Συγκοινωνίαι

Ε.Μ.Π. Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο

Ε.Ο. Εθνική Οδός 

Επ. Ο. Επαρχιακή Οδός 

Ι.Ν. Ιερός Ναός

Ι.Τ.Α. Ινστιτούτο Τοπικής Αυτοδιοίκησης 

Ι.Χ. Ιδιωτικής Χρήσης

Κ.Α.ΣΚ. Κρατικός Αερολιμένας Σκιάθου

Κ.Α.Ν.Α. Κρατικός Αερολιμένας Νέας Αγχιάλου

ΚΟΚ Κώδικας Οδικής Κυκλοφορίας

ΚΠΣ Κοινοτικό Πλαίσιο Στήριξης

ΚΤΕΛ Κοινό Ταμείο Εισπράξεων Λεωφορείων

ΚΤΕΥΛ Κοινό Ταμείο Εισπράξεων Υπεραστικών Λεωφορείων

ΛΑΜ Λέσχη Αυτοκινήτου & Μοτοσυκλέτας

ΜΟΤΟ.ΛΕ.Β Μοτοσυκλετιστική Λέσχη Βόλου

Ν. Νόμος

Ν. Δ. Νομοθετικό Διάταγμα

Ν.Ε.Ο. Νέα Εθνική Οδός 

Ο.Α. Ολυμπιακή Αεροπορία

Ο/Γ Οχηματαγωγά Πλοία

ΟΕΕ/ΟΗΕ Οικονομική Επιτροπή για την Ευρώπη

ΟΗΕ Οργανισμός Ηνωμένων Εθνών

ΟΛΒ Οργανισμός Λιμένος Βόλου 

ΟΣΕ Οργανισμός Σιδηροδρόμων Ελλάδας

Π.Α.Θ.Ε. (Οδικός Άξονας) Πατρών – Αθήνας – Θεσσαλονίκης - Ευζώνων 

Π.Δ. Προεδρικό Διάταγμα

Π.Σ. Πολεοδομικό Συγκρότημα

Π.Ε.Ο. Παλαιά Εθνική Οδός

Π.Ε.Π. Περιφερειακό Επιχειρησιακό Πρόγραμμα

ΠΕΡΠΑ Πρόγραμμα Ελέγχου Ρύπανσης Περιβάλλοντος Αθήνας

ΠΟΣ Πανελλήνια Ομοσπονδία Σιδηροδρομικών 

ΣΑΝΑ Συλλογικές Αποφάσεις Νομαρχιακών Αυτοδιοικήσεων

ΣΒΔΕ Σιδηρόδρομοι Βορειοδυτικής Ελλάδος

Σ.Ε.Κ. Σιδηρόδρομοι Ελληνικού Κράτους

Σ.Θ. Σιδηρόδρομοι Θεσσαλίας 

ΣΠΑΠ Σιδηρόδρομοι Πειραιώς Αθηνών Πελοποννήσου

Σ.Π.Ε. Στρατηγική Περιβαλλοντική Εκτίμηση

Σ.Σ. Σιδηροδρομικός Σταθμός

Σ.Χ.Α.Μ. Στρατηγικό Σχέδιο Ανάπτυξης Μαγνησίας

Τ.Α.Ε. Τεχνικαί Αεροπορικαί Εκμεταλλεύσεις

ΤΕΕ Τεχνικό Επιμελητήριο Ελλάδος

Τ.Μ.Χ.Π.Π.Α. Τμήμα Μηχανικών Χωροταξίας, Πολεοδομίας και Περιφερειακής Ανάπτυξης (Πανεπιστημίου Θεσσαλίας)

Υ/Γ Υδροπτέρυγα

Υ.Ε.Ν. Υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας

Υ.Π.Α. Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας

ΥΠΕΘΟ Υπουργείο Εθνικής Οικονομίας

Υ.ΠΕ.ΧΩ.ΔΕ. Υπουργείο Περιβάλλοντος, Χωροταξίας και Δημοσίων Έργων 

ΦΕΚ Φύλλο Εφημερίδος Κυβερνήσεως  

Ξενόγλωσσες

 A.M.A.G. American Mission for Aid to Greece 

CB Citizens Band (Ραδιοφωνική Ζώνη Πολιτών)

ECE Οικονομική Επιτροπή για την Ευρώπη

ECOSOC/UN Οικονομικό και Κοινωνικό Συμβούλιο του ΟΗΕ

ITC/UN Επιτροπή Εσωτερικών Μεταφορών

SR Service Road (Παραπλευρη Οδός Εξυπηρέτησης)

UNCTAD United Nations Conference on Trade and Development

UNRRA United Nations Relief and Rehabilitation Administration

WP5/UN Ομάδα Εργασία για τις Τάσεις και την Οικονομία των Μεταφορών

 

ΚΑΤΑΛΟΓΟΣ ΕΠΟΠΤΙΚΟΥ ΥΛΙΚΟΥ

Διαγράμματα

Διάγραμμα 5.1 Εξέλιξη επιβατικής κίνησης ΚΑΝΑ (1994-2004)

Διάγραμμα 5.2 Εξέλιξη κίνησης αεροσκαφών (1994-2004)

Εικόνες

Εικόνα 2.1 Εμβλημα των Θεσσαλικών Σιδηροδρόμων

Εικόνα 2.2  Πανοραμική άποψη του Βόλου περί τα 1900. Σιδηροδρομική γραμμή.

Εικόνα 2.3  Ο Σιδηροδρομικός Σταθμός του Βόλου   

Εικόνα 2.4 Φωτογραφία του 1895 στις στροφές της Γορίτσας.

Εικόνα 2.5 Η γέφυρα του Ταξιάρχη (‘‘De Chirico’’) σε μικρή απόσταση πριν τις Μηλιές, μοναδική σε όρους σχεδιασμού, επινόηση του μηχανικού Evaristo De Chirico.

Εικόνα 2.6 Τραινάκι Πηλίου, σταθμός Μηλεών, 2012. Η περιστρεφόμενη πλατφόρμα, όπου μέχρι και σήμερα τοποθετείται η μηχανή για να αλλάξει κατεύθυνση.

Εικόνα 2 .7 Στην περιστροφική πλάκα στις Μηλιές.     

Εικόνα 2 .8 Η ατμάμαξα Tubiz διερχόμενη από την πεντάτοξη λίθινη γέφυρα στο Καλόρρεμα 

Εικόνα  2.9 Καρτ ποστάλ της εποχής.Σταθμός Λεχωνίων

Εικόνα 2.10 Εμβλημα των ΣΕΚ.

Εικόνα 2.11 Έγχρωμη φωτογραφία του ατμοτροχιόδρομου Βόλου-Αναύρου στην οδό Δημητριάδος στον Βόλο.

Εικόνα 3.1 Η πλατεία Ρήγα Φεραίου, μεγαλύτερη πλατεία του Βόλου

Εικόνα 3.2 Η οδός Δημητριάδος το 1905. Αποτύπωση της καθημερινότητας 

Εικόνα 3.3 Προσφυγικά, προπολεμική περίοδος,στη σημερινή Λεωφόρο Ειρήνης, Ν. Ιωνίας Βόλου

Εικόνα 3.4 Η μόλις διανοιγμένη σήραγγα της Γορίτσας, 04.12.2007 

Εικόνα 3.5  Η κοιλαδογέφυρα μετά την σήραγγα, 04.12.2007 (φωτο Χ.Σκυργιάννης, με κινητό τηλέφωνο)

Εικόνα 3.6 Τον Μάρτιο 2010 η εικόνα της κοιλαδογέφυρας ήταν αυτή

Εικόνα 3.71906, Αυτοκινούμενο Άροτρο

Εικόνα 3.8  Αυτοκινούμενο άροτρο στον Βόλο

Εικόνα 3.9 1919, Αυτοκίνητο Θεολόγου

Εικόνα3.10 1920 Διαφημιστικό Εργοστασίου Θεολόγου

Εικόνα 3.111920, Βόλος

Εικόνα 3.121922, Βόλος, οδός Δημητριάδος

Εικόνα 3.131921, Λεωφορείο

Εικόνα 3.141926, Συνεργείο Αυτοκινήτων

Εικόνα 3.15 1942, Κατοχή.Γερμανοί με BMW  

Εικόνα 3.161945, Συμμαχικές δυνάμεις

Εικόνα 3.171948, Λεωφορείο Austin Bedford

Εικόνα 3.181954, Αθήνα, Μοναστηράκι (εμφανείς  και οι ράγες του τραμ)

Εικόνα 3.191958, Κούρσα Buick

Εικόνα 3.20 1962, Fiat 600

Εικόνα 3.21 1959, Τρακτέρ Πετρόπουλος

Εικόνα 3.221962, Τρακτέρ Μαλκότσης

Εικόνα 3.231962, Τουριστικό Λεωφορείο Ταγκαλάκης  

Εικόνα 3.241964, Αστικό Λεωφορείο

Εικόνα 3.25 1969, Τρίκυκλο Motorcar

Εικόνα 3.26 1969, Volkswagen Beetle (Σκαραβαίος)

Εικόνα 3.27 1971 Volvo και Ford Taunus (…σε άτυχη στιγμή)

Εικόνα 3.28 1973, Fuldamobil Attica 

Εικόνα 3.29 1980, Pony 

Εικόνα 3.30 Το Υπεραστικό ΚΤΕΛ Μαγνησίας τη δεκαετία του ’50 

Εικόνα 3.31 Ο Κόμβος του Δημαρχείου, περί τα μέσα της δεκαετίας του ’80. Εμφαίνεται  η Αφετηρία του Αστικού ΚΤΕΛ στον παραλιακό δρόμο, δεν υπάρχουν σηματοδότες, η οδός Δημητριάδος λειτουργεί αμφίδρομα.

Εικόνα 3.32 Βόλος, 1959. Μαθητές της Εμπορικής Σχολής στην παραλία της πόλης

Εικόνα 3.33 Βόλος. Οδός Ρήγα Φεραίου. Περιοχή διασταύρωσης με κάθετο προς αυτή δρόμο

Εικόνα3.34 Βόλος.Οδός Ρήγα Φεραίου. Διακοπή διαμπερότητας με παρεμβολή πλήρως πεζοδρομημένου τμήματος με καθιστικά.

Εικόνα 3.35 Βόλος. Οδός Ρήγα Φεραίου. Διάδρομος κίνησης οχημάτων και ποδηλάτων σε καμπύλη χάραξη

Εικόνα 3.36 α,β,γ Ολυμπιακά σήματα Αθήνας, Βόλου και Ολυμπιακών Μεταφορών

Εικόνα 3.37 α,β.γ,δ  Πρωτοσέλιδα και οπισθόφυλλα εφημερίδων «ΕΛΕΥΘΕΡΟΤΥΠΙΑ» και «ΠΡΩΤΗ» (6.9.1997) σχετικά    με τη διεξαγωγή μέρους των Ολυμπιακών Αγώνων του 2004 και στον Βόλο

Εικόνα 4.1 Λιμάνι Βόλου 1840

Εικόνα 4.2 Βολανάκης- Το λιμάνι του Βόλου (περίπου1875)

Εικόνα 4.3 Λιμάνι Βόλου, περίπου 1900

Εικόνα 4.4 Η προκυμαία Αργοναυτών, Βόλος, περίπου 1950

Εικόνα 4.5 Μαούνες και καΐκια απέναντι από τα παλιά ψαράδικα

Εικόνα 4.6 Τμήμα του στόλου των προσφυγικών καϊκιών, λίγο πριν το 1940.

Εικόνα 4.7 Πλήθος κόσμου μπροστά στο νεότευκτο πέραμα «Μαρία», λίγο πριν το σκαρί                    ριχτεί στη θάλασσα (Αλυκές 1947)

Εικόνα 4.8 Ο ταρσανάς στον Αναυρο (1950 περίπου)

Εικόνα 4.9  Επιγραφή στον Ι.Ν. Α.Αθανασίου Ζαγοράς          

Εικόνα 4.10 Η Μπριγκαντίνα «Σωτήρα Ζαγορά»

Εικόνα 4.11α,β,γ Λαϊκές αναπαραστάσεις καραβιών: «Η Μεταμόρφωσις», «Οι τρεις αδελφοί», «Μυρτιδιώτισσα»

Εικόνα 4.12 Καϊκια στο Χορευτό

Εικόνα 4.13 Καϊκια στον Αη Γιάννη

Εικόνα  4.14  Διαφήμιση στον Τύπο του πλοίου ‘‘Κύκνος’’ και των δρομολογίων του (δεκαετία ’60)

Εικόνα 4.15 Το πλοίο ‘‘Κύκνος’’ στο Βόλο, περίπου το 1950   

Εικόνα 4.16 Ο ‘‘Κύκνος’’ στο λιμάνι της Χώρας Σκοπέλου. 

Εικόνα 4.17 Το «Αντέλφικ» στο λιμάνι του Πειραιά

Εικόνα 4.18 Το «Αντέλφικ» στο λιμάνι της Αλεξανδρούπολης, «Οι Αμερικανοί δια τους αγρότας μας»

Εικόνα 4.19 «Κύκνος». Διαφημίσεις δρομολογίων

Εικόνα 4.20 «Κύκνος». Διαφημίσεις δρομολογίων

Εικόνα 4.21«Κύκνος». Διαφημίσεις δρομολογίων

Εικόνα 4.22 «Κύκνος». Διαφημίσεις δρομολογίων 

Εικόνα 4.23 Η βενζίνα «Ιωάννης»

Εικόνα 4.24 Η βενζίνα «Ελλη», 1971

Εικόνα 4.25 Η βενζίνα «Κωστάκης» στην παραλία Βόλου 

Εικόνα 4.26 Η βενζίνα «Κωστάκης σε αποστρατεία

Εικόνα 4.27 Λιμάνι Βόλου  1892

Εικόνα 4.28 Λιμάνι Βόλου, περίπου 2012

Εικόνα 5.1 Κρατικός Αερολιμένας Σκιάθου «Α.Παπαδιαμάντης»

Εικόνα 5.2  Διάδρομος προσγείωσης-απογείωσης Κρατικού Αερολιμένα Σκιάθου 

Εικόνα 5.3 Από τις πρώτες πτήσεις υδροπλάνου Βόλος-Θεσσαλονίκη

Εικόνα 5.4 Οι εγκαταστάσεις του υδατοδρομίου στο λιμάνι του Βόλου.

Εικόνα 5.5 Εκκίνηση πτήσης

Εικόνα 5.6  Το ελικοδρόμιο της Σκοπέλου

Εικόνα 5.7 Αποψη  του ελικοδρομίου της Σκοπέλου 

Πίνακες

Πίνακας 1.1 Δραστηριότητες ΔΕΚΑΜΜ 1994 – 2007

Πίνακας  2.1 Ταυτότητα του δικτύου (2006)

Πίνακας 2.2 Ονομασία σταθμών

Πίνακας 2.3 Επιβατική και εμπορευματική κίνηση τα 50 πρώτα έτη λειτουργίας

Πίνακας 2.4 Κατάλογος έλκοντος τροχαίου υλικού Θεσσαλικών Σιδηροδρόμων –Γραμμή Βόλου-Μηλεών

Πίνακας 3.1 Οδοί Νομαρχιακής Συντήρησης 

Πίνακας 3.2 Το Πρωτεύον Εθνικό Οδικό Δίκτυο 

Πίνακας 3.3 Το Δευτερεύον Εθνικό Οδικό Δίκτυο 

Πίνακας 3.4 Το Τριτεύον Εθνικό Οδικό Δίκτυο 

Πίνακας 3.5 Πρωτεύον Επαρχιακό Οδικό Δίκτυο

Πίνακας 3.6 Το Δευτερεύον Επαρχιακό Οδικό Δίκτυο

Πίνακας 3.7 Ιεράρχηση αστικού οδικού δικτύου Π.Σ. Βόλου

Πίνακας3.8 Μονοδρόμηση οδών (66 οδοί).Απόφαση Συντονιστικής Επιτροπής Κυκλοφορίας (ΣΕΚ) Ν.Μαγνησίας 20.10.1975

Πίνακας 3.9 Ρύθμιση προτεραιότητας οδών (32 οδοί)Απόφαση Συντονιστικής Επιτροπής Κυκλοφορίας (ΣΕΚ) Ν.Μαγνησίας 20.10.1975

Πίνακας 3.10 Βόλος. Πεζοδρόμηση Κεντρικών οδών

Πίνακας 3.11 Διαχρονική εξέλιξη φόρτων

Πίνακας 3.12 Συγκεντρωτικά αποτελέσματα μετρήσεων κυκλοφοριακών φόρτων 2000-2010 και 1990 σύγκριση συνολικών φόρτων 24ώρου σε κόμβους (ΣΦ_24 σε ΜΕΑ) 

Πίνακας 3.13 Συγκεντρωτικά αποτελέσματα μετρήσεων κυκλοφοριακών φόρτων 2000-2010 και 1990 σύγκριση συνολικών φόρτων 24ώρου σε κόμβους (ΜΩΦ_12 σε ΜΕΑ)

Πίνακας 3.14 Συγκεντρωτικά αποτελέσματα μετρήσεων κυκλοφοριακών φόρτων 2000-2010 και 1990 σύνθεση της κυκλοφορίας (κατηγορίες οχημάτων) ανά κόμβο (ποσοστό % στον 12ωρο φόρτο ΣΦ_12)

Πίνακας 3.15 Διαδρομές αστικού ΚΤΕΛ Βόλου

Πίνακας 3.16 Στάσεις κεντρικού δρομολογίου ΚΤΕΛ Σκιάθου

Πίνακας 3.17 Χαρακτηριστικά οδών όπου διέρχεται το νέο δίκτυο ποδηλατοδρόμων Δ.Βόλου

Πίνακας 3.18Αξιολόγηση της λειτουργίας των Μεταφορών στην Ολυμπιακή Πόλη του Βόλου-Νέας Ιωνίας

Πίνακας 3.19 Χρηματοδοτήσεις για Ολυμπιακά έργα στο Πολεοδομικό Συγκρότημα και το Αεροδρόμιο Νέας Αγχιάλου

Πίνακας 4.1 Οι Λιμενικές εγκαταστάσεις του ΟΛΒ ΑΕ

Πίνακας 4.2 Τα χαρακτηριστικά των λιμενικών εγκαταστάσεων

Πίνακας 4.3 Διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων (Ε/Κ) στο κεντρικό λιμάνι 2000-2010

Πίνακας 4.4 Επιβατική κίνηση λιμένος Βόλου κατά τα έτη 2000-2010 με Ε/Γ – Ο/Γ &

                    Υδροπτέρυγα. Γραμμή Βόλου – Β. Σποράδων - Μυτιλήνης

Πίνακας 4.5 Διακίνηση κρουαζιερόπλοιων & εθνικότητα των τουριστών στο κεντρικό λιμάνι

                     του Βόλου κατά τα έτη 2000-2010

Πίνακας 4.6 Κίνηση τροχοφόρων λιμένος Βόλου κατά τα έτη 2000-2010. Γραμμή Βόλου – 

                   Β. Σποράδων – Μυτιλήνης

Πίνακας 5.1 Κατανομή των πτήσεων του αερολιμένα Ν. Αγχιάλου σε εβδομαδιαία βάση για το

                   έτος 1998

Πίνακας 5.2 Ετήσια Επιβατική Κίνηση στον Κ.Α.Ν.Α. (1994-2004)

Πίνακας 5.3 Ετήσιες κινήσεις αεροσκαφών (1994-2004)

Πίνακας 5.4 Σύνθεση Επιβατικής Κίνησης και κίνησης αεροσκαφών ανά Χώρα Προέλευσης

                    (2004)

Πίνακας 5.5 Γενικά στοιχεία

Πίνακας 5.6 Ετήσια Επιβατική Κίνηση και Κινήσεις Αεροσκαφών Εσωτερικού (1978-2001)

Πίνακας 5.7 Ετήσια Επιβατική Κίνηση και Κινήσεις Αεροσκαφών Εξωτερικού (1978-2001)

Πίνακας 5.8 Εξέλιξη Επιβατικής Κίνησης και Κινήσεων Αεροσκαφών του ΚΑΣΚ ανά Χώρα

                     Προέλευσης – Προορισμού (1997-2000)

Πίνακας 5.9 Επιβατική κίνηση Κρατικού Αερολιμένα Σκιάθου - Σεπτέμβριος 2012

Πίνακας 5.10 Επιβατική κίνηση Κρατικού Αερολιμένα Σκιάθου - Αύγουστος 2012

Πίνακας 5.11 Διάρκεια πτήσης υδροπλάνου εταιρείας  Argo (2009-2010)

Σχέδια

Σχέδιο 2.1Τεχνικό έργο στη διαδρομή Λεχώνια-Μηλιές

Σχέδιο 2.2 Αρχιτεκτονικό σχέδιο του σταθμού Άνω Λεχωνίων

Σχέδιο 2.3 Γενικές και επιμέρους διαστάσεις των ατμαμαξών Tubiz 

Σχέδιο 3.1 Βόλος. Διατομή οδού Κασσαβέτη

Σχέδιο 3.2 Βόλος. Διατομή οδού Μαγνήτων (τμήμα Κοραή - Γκλαβάνη)

Σχέδιο 4.1 Το σχέδιο των Γάλλων Τεχνικών για το λιμάνι του Βόλου 1890 

Σχέδιο 4.2 Το σχέδιο του Δ. Πίππα για την ανάπτυξη του λιμένα Βόλου (1949)

Σχέδιο 4.3 Οριστική πρόταση για την επέκταση του λιμένα Βόλου

Σχέδιο 4.4 Λιμένας Βόλου με γραμμή Σιδηροδρομικού Πορθμείου (με κόκκινο χρώμα)

Τεκμήρια

Τεκμήριο 3.1 α,β,γ,δ,ε,στ, ζ, η Λογοδοσία Δημάρχου Νικολάου Γεωργιάδου, Δημάρχου Παγασών

Χάρτες

Χάρτης 0.1 Νομός Μαγνησίας

Χάρτης 1.1  Ν. Μαγνησίας στην ελληνική επικράτεια 

Χάρτης 1.2  Ν. Μαγνησίας

Χάρτης 1.3 Ν. Μαγνησίας. Η νέα διοικητική διαίρεση κατά ‘‘Καλλικράτη’’

Χάρτης 2.1 Σιδηροδρομική σύνδεση του λιμανιού του Βόλου με την Καλαμπάκα και με τη Λάρισα Χάρτης 2.2 Το σιδηροδρομικό δίκτυο στην  Ελλάδα

Χάρτης 3.1 Το κάστρο, τα Παλιά και η ‘‘Νέα Πόλις του Βόλου’’ (Ανασχεδίαση Β. Χαστάογλου 

από υπόβαθρο του 1882)

Χάρτης 3.2 Το δίκτυο αυτοκινητόδρομων στην Ελλάδα το Σεπτέμβριο του 2012

Χάρτης 3.3 Αυτοκινητόδρομος Κεντρικής Ελλάδας Ε65

Χάρτης 3.5 α,β Χωροθέτηση οδικών αξόνων Βόλου

Χάρτης 3.6 Σύνθεση από τα παραρτήματα του ΦΕΚ Δ 566/31-10-1985

Χάρτης 3.7 Βόλος. Προμελέτη δικτύου διαδρόμων για το ποδήλατο

Χάρτης 3.8 Βόλος. Μελέτη δικτύου λωρίδων για το ποδήλατο

Χάρτης 3.9 Χώροι πρασίνου, πεζόδρομοι και πόλοι έλξης Δήμου Βόλου

Χάρτης 3.10 Παλαιό και προτεινόμενο δίκτυο ποδηλατοδρόμων στο Δήμο Βόλου

Χάρτης 3.11 Διαδρομές αστικών λεωφορείων Π.Σ. Βόλου

Χάρτης 3.13 Αστικές συγκοινωνίες στην ευρύτερη περιαστική περιοχή του Π.Σ. Βόλου

Χάρτης 4.1 ΣΥ.Θ.Ε.Μ.Μ.Α Παγασητικού κόλπου

Χάρτης 5.1 Ευρύτερη περιοχή αερολιμένα Νέας Αγχιάλου

Χάρτης 5.2 Κατανομή ελικοδρομίων στην Ελλάδα (δήμων, νοσοκομείων, ιδιωτικά)

1 ΜΑΓΝΗΣΙΑ ΚΑΙ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ

1.1 Ιστορική εξέλιξη της Μαγνησίας και η ανάπτυξη των μεταφορών 

Η ονομασία της Μαγνησίας προήλθε από τους αρχαίους Μάγνητες, τους πρώτους που εγκαταστάθηκαν στην περιοχή, απογόνους του Αιόλου, θεού των ανέμων και τολμηρούς θαλασσοπόρους της εποχής. Η περιοχή συνδέεται ποικιλότροπα με την ελληνική μυθολογία. Το Πήλιο υπήρξε ο τόπος αναψυχής των θεών του Ολύμπου και έδρα των Κενταύρων. Στη Μαγνησία τοποθετούνται το Βασίλειο του Πελία,  του Άδμητου και της Άλκηστης, το Βασίλειο των Μυρμιδόνων με τον Αχιλλέα, ενώ συνδέεται και με τον Φιλοκτήτη, τον Εύμηλο και άλλους αρχηγούς πόλεων που συμμετείχαν στον Τρωϊκό Πόλεμο, σύμφωνα με τον Ομηρο. Από την Ιωλκό  αναχώρησε η Αργώ για το ταξίδι της Κολχίδας, κατά τη γνωστή Αργοναυτική εκστρατεία, με αρχηγό τον Ιάσονα [Μαγνησία magnesia-tourism.gr].  

Η περιοχή κατοικήθηκε συνεχώς από τους πρώϊμους προϊστορικούς χρόνους, ενώ μέσω ανασκαφών έχουν εντοπιστεί ευρήματα ήδη της μεσολιθικής εποχής. Τα εξαιρετικής σημασίας σε ευρωπαϊκή κλίμακα αρχαιολογικά νεολιθικά ευρήματα στο Σέσκλο (7000 π.Χ.) και στο Διμήνι (5000 π.Χ.), κοιτίδες σημαντικής ανάπτυξης πολιτισμού, όπως και οι μηκυναϊκές θέσεις στα Παλιά, στα Πευκάκια και η Ιωλκός, αντιπροσωπεύουν ιστορικά μνημεία διεθνούς ενδιαφέροντος [Μαγνησία magnesia-tourism.gr].  

Κατά τη Μυκηναϊκή περίοδο (14ος-13ος αι. π.Χ.) η ακμή της Μαγνησίας επικεντρώθηκε στον οικισμό της Ιωλκού, στην περιοχή του σημερινού Βόλου. Οι  κατά καιρούς ανασκαφές έφεραν στο φως και πολλούς άλλους οικισμούς σε όλη τη Μαγνησία, οι οποίοι  παρουσίασαν τη μεγαλύτερη ακμή τους την προαναφερόμενη περίοδο.

Μετα-μυκηναϊκά η Μαγνησία υποδουλώθηκε στους Θεσσαλούς μέχρι την έλευση του Βασιλιά Φιλίππου του Β΄ της Μακεδονίας, που τερμάτισε την κυριαρχία τους. Οι Παγασές είχαν το αποκορύφωμα της ακμής τους τον 5Ο αι π.Χ. Ο Μακεδόνας Βασιλιάς Δημήτριος ο Πολιορκητής  ίδρυσε τον 3ο αι. (293 π.Χ.) την πόλη της Δημητριάδας, πλησίον των σημερινών Αλυκών. Στη συνέχεια και κατά την Παλαιοχριστιανική ή Πρωτοβυζαντινή περίοδο (4ος-6ος αι. μ.Χ.) αναπτύχθηκαν οι Χριστιανικές Θήβες ή Θεσσαλικές Θήβες, όπως ονομάστηκαν με σκοπό τη διάκριση από τις ελληνιστικές Θήβες (στη σημερινή Ν. Αγχίαλο).

Την υστεροβυζαντινή, κυρίως, περίοδο, η Μαγνησία αποτέλεσε στόχο εχθρικών επιδρομών και πειρατών. Ο Αλμυρός (η αρχαία Άλος) από το 12ο αι. μ.Χ. εξελίχθηκε σε ισχυρό εμπορικό κέντρο.  Παράλληλα ξεκίνησε η ανοικοδόμηση  των πρώτων μονών σε ασφαλή  από ποικίλους κινδύνους σημεία του Πηλίου,  που στη συνέχεια και με την μεγάλη αύξηση του αριθμού τους αποτέλεσαν αφετηρίες οικιστικών πυρήνων. Η Οθωμανική κατοχή της Θεσσαλίας, το 1423, οδήγησε τους κατοίκους στην εγκατάλειψη των παράλιων χωριών και στην εγκατάστασή τους στο ορεινό και δύσβατο Πήλιο,  που δεν κατάφεραν να κυριεύσουν οι κατακτητές.  Στο –οχυρωμένο αιώνες πριν, από τον Ιουστινιανό, Κάστρο του Βόλου εγκαταστάθηκε φρουρά και τουρκικός πληθυσμός, ενώ οι παλιοί χριστιανοί κάτοικοι κατέφυγαν στον ορεινό όγκο του Πηλίου Με την πάροδο του χρόνου οι  μέχρι τότε μικροί οικισμοί εξελίχθηκαν σε ονομαστά κεφαλοχώρια που σημείωσαν κοινωνικοοικονομική, πνευματική και εμπορική ακμή με κορύφωση τον 18ο αιώνα. 

Η Μαγνησία έλαβε μέρος στην Επανάσταση του 1821 (7.5.1821 στις Μηλιές κηρύχθηκε επίσημα η Επανάσταση από τον Άνθιμο Γαζή) και στα απελευθερωτικά κινήματα των ετών 1854 και 1878. Ενσωματώθηκε,   μετά τη διάσκεψη της Κωνσταντινούπολης μετά από έντονες και μακροχρόνιες διπλωματικές ενέργειες και πολεμικές συρράξεις, στο ελεύθερο ελληνικό κράτος το 1881 , όπως και το μεγαλύτερο μέρος της Θεσσαλίας (πλην της Ελασσώνας που απελευθερώθηκε το 1912)  και η Αρτα.

Δύο έτη μετά την απελευθέρωση της Θεσσαλίας, το 1883,  ιδρύθηκε ο Δήμος Παγασών, ο οποίος το 1954 μετονομάστηκε σε Δήμο Βόλου. Η μεταβολή του από πόλη εμπόρων σε βιομηχανική ξεκίνησε ήδη από το 1883 με την κατασκευή των πρώτων εργοστασιακών μονάδων. Η  ταχεία αύξηση του αριθμού τους και η ένταση της βιομηχανικής  δραστηριότητας κατέστησαν το Βόλο το δεύτερο, μετά τον Πειραιά, βιομηχανικό κέντρο της χώρας μέχρι το τέλος του αιώνα. Παράλληλα, η μεγάλη ανάπτυξη του εμπορίου καπνού οδήγησε στην εγκατάσταση καπναποθηκών [Σκυργιάννης,Σταματίου και Χορταργιάς:10].

Καταλυτικής σημασίας στην εξέλιξή της Μαγνησίας διαδραμάτισε η εγκατάσταση χιλιάδων προσφύγων της Μικρασιατικής καταστροφής, κυρίως στο Βόλο. Ο συνδυασμός διαθέσιμου εργατικού δυναμικού και η ανάπτυξη του τομέα των μεταφορών με τη βελτίωση της σύνδεσης της περιοχής  με συγκοινωνιακούς κόμβους εντός και εκτός Ελλάδας, συνέβαλε στην επικράτηση της βιομηχανίας έναντι του εμπορίου κατά το μεσοπόλεμο,  περίοδο που ο Βόλος μετασχηματίστηκε σε μια από τις σημαντικότερες βιομηχανικές πόλεις της ελληνικής περιφέρειας, θέση που διατηρεί έως τις μέρες μας, παρά τα προβλήματα και τις κοινωνικοικονομικές, ιστορικές και πολιτικές αντιξοότητες. 

Η ανάπτυξη της πόλης έως τα πρώτα μεταπολεμικά έτη ήταν ραγδαία.  Η ευνοϊκή της θέση, το λιμάνι  καθώς και η λειτουργία του σιδηροδρόμου διαδραμάτισαν σημαντικό ρόλο στην ανάπτυξη της βιοτεχνίας, της γεωργίας, της βιομηχανίας καθώς και στην κοινωνικοοικονομική πρόοδο και στην πνευματική άνθηση του τόπου.

Οι σεισμοί της δεκαετίας του ’50 (1954-1957) κατέστρεψαν μεγάλο τμήμα της πόλης των υποδομών της, καθώς και του αξιολογότατου αρχιτεκτονικού πλούτου, αλλοιώνοντας τη φυσιογνωμία και πολλά από τα χαρακτηριστικά του ανθρωπογενούς περιβάλλοντος. Η  διαδικασία  ανοικοδόμησης που ακολούθησε, με πρακτικές και μεθοδολογίες που τέθηκαν,τότε και αργότερα, σε αμφισβήτηση ως προς την λειτουργικότητα και αποτελεσματικότητα τους μακροπρόθεσμα, με απουσία πολεοδομικού σχεδιασμού και υποκατάσταση εξειδικευμένων υπηρεσιών, χρήση πεπαλαιωμένων προτύπων  ανοικοδόμησης, χωρίς προβλέψεις για την προστασία του ιδιαίτερου αστικού χαρακτήρα μιας από τις λίγες βιομηχανικές πόλεις της χώρας, για  την  προοπτική της βιομηχανικής ανάπτυξης, του κυκλοφοριακού δικτύου, των κοινόχρηστων κι ελεύθερων χώρων, κ.ά., δεν οδήγησε, όπως αναμενόταν, σε ικανοποιητικά  αποτελέσματα. [Σκυργιάννης,Σταματίου και Χορταργιάς: 12].

Το 1955 κατασκευάσθηκε το πρώτο δίκτυο ύδρευσης της πόλης μετά από μέριμνα  και πολυετείς προσπάθειες του από το 1951 εκλεγμένου Δήμαρχου Βόλου Γεωργίου Κοντοστάνου, ενώ το δίκτυο αποχέτευσης ολοκληρώθηκε αρκετά έτη αργότερα [Σκυργιάννης,Σταματίου και Χορταργιάς: 12].

Το 1962 ο Βόλος επελέγη για την εγκατάσταση βιομηχανικής ζώνης,οπότε ξεκίνησε νέα φάση βιομηχανικής ανάπτυξης της πόλης. Ενώ η εγχώρια βιομηχανία παρουσίαζε τάσεις ύφεσης, η βιομηχανική παράδοση της πόλης προσέλκυσε επενδύσεις από την Ελλάδα και το εξωτερικό, ενώ ανώνυμες εταιρίες εγκαταστάθηκαν στην πόλη, ανασυγκροτώντας κυρίως τους παραδοσιακούς κλάδους  του μετάλλου και του υφάσματος και εισάγοντας τεχνολογικό εξοπλισμό και  καθετοποίηση της παραγωγής. Στη δεκαετία του ΄70 η βιομηχανία γνώρισε νέα άνθηση, κατά τη διάρκεια της οποίας μικρό ρόλο διαδραμάτισε το τοπικό κεφάλαιο [Σκυργιάννης,Σταματίου και Χορταργιάς: 12-13].

Η  οικονομική πρόοδος του Βόλου κατά τη μεταπολεμική περίοδο διήρκεσε έως τις αρχές του ΄80. Συγκεκριμένα από το 1985 κατέστη εμφανής η σταδιακή αποβιομηχάνιση της περιοχής,  καθώς μεγάλες βιομηχανικές  μονάδες  έκλεισαν, ενώ το ποσοστό  των βιομηχανικών  επενδύσεων και της διάθεσης της τοπικής παραγωγής μειωνόταν συνεχώς.

Τις δύο τελευταίες δεκαετίες του 20ου αιώνα, περίοδο που συμπίπτει με την επίσημη ένταξη της χώρας στην Ευρωπαϊκή Ενωση,η πόλη αναρρώνει από τη μεγαλύτερη, μετά τον πόλεμο, οικονομική της κρίση, με ταυτόχρονη δυναμική επαναδραστηριοποίηση της Τοπικής Αυτοδιοίκησης. Οι μεταβολές του θεσμικού πλαισίου περί Δήμων που επιτρέπει τη διαχείριση ευρωπαϊκών προγραμμάτων και κονδυλίων προς όφελος του Δημοτικού προγραμματισμού,όπως και η ίδρυση το 1985 του Πανεπιστημίου Θεσσαλίας με έδρα το Βόλο αποτέλεσαν ουσιαστικούς παράγοντες για την ανάπτυξη αλλά και την αναβάθμιση της σημασίας της πόλης σε εθνικό και ευρωπαϊκό επίπεδο. Εξάλλου, νέες επενδύσεις στο δευτερογενή τομέα, με εστιασμό στις μικρομεσαίες επιχειρήσεις,όπως και προώθηση σχεδιασμών  με βάση την αξιοποίηση του  διπόλου Βόλου-Λάρισας συνδέονται με νέες αναπτυξιακές προοπτικές και αξιόλογες προϋποθέσεις για το  μετασχηματισμό της σε σημαντικό πόλο της ευρωπαϊκής περιφέρειας [Σκυργιάννης,Σταματίου και Χορταργιάς:14]. 

Ο τουρισμός κατά την τελευταία εικοσαετία διαδραμάτισε καθοριστικό ρόλο στην οικονομία της περιοχής. Η γειτνίαση της πόλης με τις τουριστικές περιοχές του νομού (Πήλιο, Σποράδες) και οι δυνατότητες της, με τη συμβολή και των μεταφορών και των αντίστοιχων υποδομών,  προσελκύουν σημαντική τουριστική κίνηση. Η ανάπτυξη του εμπορίου και η αναζωογόννηση πολλών μικρομεσαίων αλλά και μεγαλύτερων επιχειρήσεων συνδέθηκε στενά με αναβαθμίσεις υποδομών  και εμπλουτισμό προορισμών στο χώρο των μεταφορών.Αξιοσημείωτη είναι η μεγάλη διακίνηση επιβατών προς τις Σποράδες, καθώς και εμπορευμάτων προς τις Μεσανατολικές χώρες.

Η επιλογή  του Βόλου ως έδρας του Πανεπιστημίου Θεσσαλίας με, καταρχήν, 3 σχολές (μεταξύ των οποίων η  Πολυτεχνική Σχολή) και 12 τμήματα, προσέφερε από το 1988 νέα ώθηση σε μια πόλη  που δοκιμάστηκε έντονα από την αποβιομηχάνιση και εμπλούτισε τον πληθυσμό της με μια δραστήρια κοινότητα 5000 φοιτητών. 

Η οικιστική, λειτουργική και κοινωνικοοικονομική δυναμική και ανάπτυξη της Μαγνησίας και η επιβίωση και ανασυγκρότησή της μετά τις συνέπειες σοβαρότατων, εθνικών και πολιτικών συγκυριών αλλά και φυσικών καταστροφών, σε όλη τη διάρκεια της ιστορίας της και μάλιστα με ρυθμούς σχετικά ταχείς και αντιστρόφως ανάλογους των προβλημάτων και δυσχερειών, και η προώθηση πρωτοβουλιών για την αναβάθμιση και ακτινοβολία της σε ευρύτερη κλίμακα, οφείλονται σε μεγάλο βαθμό στη συμβολή των μεταφορικών συνδέσεων και των αντίστοιχων δικτύων. Πολλά από αυτά δημιουργήθηκαν ή επαναλειτούργησαν μετά τη λαϊκή απαίτηση και κινητοποίηση καθώς και την επιστημονική τεκμηρίωση και την προσφορά τεχνικών επιστημόνων και παραγόντων της περιοχής, ανεξαρτήτως της οποιαδήποτε αρωγής της επίσημης Πολιτείας.

Από τα παραπάνω καταδεικνύεται ο πρωταγωνιστικός ρόλος και η ουσιαστικής σημασίας συνεισφορά του επαγγελματικού κλάδου των διπλωματούχων μηχανικών, ακαδημαϊκών, κρατικών λειτουργών, υπαλλήλων ή ιδιωτών,  στη ζωή και την εξέλιξη της περιοχής και, μάλιστα στον τομέα των μεταφορών, που μέσω και πρωτοβουλιών του τοπικού ΤΕΕ προσέφεραν την τεχνογνωσία και την εμπειρία τους, αλλά και τη συνεχή δραστηριοποίησή τους σε προτάσεις, αποφάσεις και  έργα και συνέβαλαν με λόγο, διάλογο ή και αντίλογο στην προσπάθεια  περαιτέρω αλλά και υγιούς ανάπτυξης της  Μαγνησίας και  ευρύτερα του τόπου μας.

 

1.2 Ν. Μαγνησίας: η φυσιογνωμία της περιοχής. Χρήσεις γης και μεταφορές 

  

Χάρτης 1.1  Ν. Μαγνησίας στην ελληνική επικράτεια. Πηγή: wiki.gr

Χάρτης 1.2  Ν. Μαγνησίας. Πηγή: www.hellenica.de/Griechenland/Geo/GR

O νομός Μαγνησίας, ένας από τους τέσσερις  νομούς της Θεσσαλίας, στο νοτιοανατολικό τμήμα της, με πρωτεύουσα το Βόλο (317 χλμ. από Αθήνα, 219 χλμ. από Θεσσαλονίκη, 313 χλμ. από Πάτρα, 247,2 από Ιωάννινα), βρίσκεται στο κέντρο, σχεδόν, της ελλαδικής επικράτειας. Παραθαλάσσιος νομός στο δυτικό Αιγαίο Πέλαγος, συνορεύει στα βόρεια και δυτικά με το νομό Λάρισας και στα νότια με το νομό Φθιώτιδας. Στην ανατολική πλευρά βρέχεται από το Αιγαίο Πέλαγος, ενώ στα νοτιοανατολικά από τον Παγασητικό Κόλπο.

Εκτός του ηπειρωτικού του μέρους περιλαμβάνει και το μεγαλύτερο τμήμα των Βορείων Σποράδων (Σκιάθος, Σκόπελος, Αλόννησος και τα μικρότερα νησιά Κυρά Παναγιά -στο θαλάσσιο πάρκο Αλοννήσου και από τα καταφύγια της μεσογειακής φώκιας-, Γιούρα, Ψαθούρα, Πιπέρι, Περιστέρα και Σκάτζαρι), γνωστά και για την ιδιότητά τους των οικοτόπων προστατευόμενων ειδών  πανίδας αλλά και σπάνιων ειδών χλωρίδας. 

Ο νομός με έκταση 2.602 τ.χλμ. έχει να επιδείξει την μεγαλύτερη ίσως οικολογική και τοπιακή πολυμορφία από κάθε άλλο ελληνικό νομό, συνδυάζοντας τόσο τις φυσικές καλλονές του πλούσιου ορεινού όγκου  του Πηλίου, όσο και τον παράκτιο χαρακτήρα και το  ιδιαίτερο υγρό στοιχείο του Παγασητικού κόλπου και του Αιγαίου Πελάγους.

Η Μαγνησία αριθμεί 208.500 κατοίκους (απογραφή 2011) με πληθυσμιακή πυκνότητα 78,5 κατ./τ.χλμ. (9ος κατά σειρά νομός μεταξύ των 51). Κατά την απογραφή του 2001 είχε 206.995 κατοίκους.

Το Βόλο, διοικητικό και οικονομικό κέντρο, με πληθυσμό 144.420 κατοίκους, ακολουθεί ο δεύτερος πληθυσμιακά στο νομό Δήμος Αλμυρού (περίπου 13.000 κατ.). 

Η νέα διοικητική διαίρεση της Ελλάδας στο πλαίσιο εφαρμογής του «Καλλικράτη»  επίσης διαχωρίζει τις Περιφέρειες σε ενότητες, οι οποίες και αποτελούν την περιφέρεια εκλογής των περιφερειακών συμβούλων. Έτσι για πρώτη φορά η Μαγνησία διαιρείται σε δύο περιφερειακές ενότητες. Σύμφωνα με την απόφαση του Υπουργείου Εσωτερικών η Περιφερειακή Ενότητα Μαγνησίας αριθμεί συνολικά 193.439 άτομα πληθυσμό, ενώ η περιφερειακή ενότητα Βορείων Σποράδων αριθμεί 13.556 πληθυσμό. Αναλυτικά ισχύουν τα εξής:  1.Δήμος Αλμυρού (Έδρα: Αλμυρός) 21.169,  2. Δήμος Βόλου (Έδρα: Βόλος) 141.675, 3. Δήμος Ζαγοράς – Μουρεσίου (Έδρα: Ζαγορά) 6.936, 4. Δήμος Νοτίου Πηλίου (Έδρα: Αργαλαστή) 11.563, 5. Δήμος Ρήγα Φεραίου (Έδρα: Βελεστίνο) 12.096 [almyrosinfo.gr].

 

Χάρτης 1.3  Ν. Μαγνησίας. Η νέα διοικητική διαίρεση κατά ‘‘Καλλικράτη’’

Πηγή: http:// almyrosinfo.gr

Χαρακτηριστικά σημεία του νομού που διαμορφώνουν την εικόνα της Μαγνησίας είναι τα ακόλουθα [www.magnesia-tourism.gr/Κοινωνικά Οικονομικά]:

Βόλος: H σημερινή πόλη ανοικοδομήθηκε μετά το 1830 στην νοτιοανατολική παραλία του παλαιού κάστρου, από εμπόρους και βιοτέχνες του Πηλίου και μετανάστες από άλλες περιοχές του ελληνικού κράτους. Σημαντικό ρόλο στην ανάπτυξή του, διαδραμάτισαν και οι χιλιάδες πρόσφυγες που δέχτηκε από τα παράλια της Μικράς Ασίας. Tο λιμάνι, έδωσε μεγάλη ώθηση στη νέα θεσσαλική πόλη που αναπτύχθηκε σε εμποροβιοτεχνικό - βιομηχανικό κέντρο με παράλληλα σημαντική πολιτιστική άνθηση. Σήμερα το πολεοδομικό συγκρότημα του Bόλου, με το τρίτο λιμάνι της Eλλάδας, με χωροθέτηση βιομηχανικής περιοχής και Τριτοβάθμιας Εκπαίδευσης, εξελίσσεται δυναμικά και αποκαλύπτει αναπτυξιακές δυνατότητες.

Βελεστίνο-Αλμυρός-Νέα Αγχίαλος-Πτελός-Σούρπη: Το Βελεστίνο, γνωστό ως γενέτειρα του Ρήγα Βελεστινλή, δεσπόζει μεταξύ των χωριών του Θεσσαλικού κάμπου. Η πλειονότητα των κατοίκων  ασχολείται με την γεωργία (σιτάρι, κριθάρι, βαμβάκι, τεύτλα) και την κτηνοτροφία (κυρίως αιγοπρόβατα). Η ευρύτερη περιοχή του Αλμυρού, του Πτελεού και της Σούρπης, αν και κυρίως αγροτικές περιοχές, τα τελευταία έτη, γνωρίζουν σημαντική τουριστική ανάπτυξη. Από τα αγροτικά προϊόντα διακρίνονται η ελιά και το λάδι, η βιομηχανική τομάτα, το βαμβάκι, τα κρασιά της περιοχής Ν. Αγχιάλου, ενώ διακρίνεται και η ελαφρά βιομηχανία μεταποίησης αγροτικών προϊόντων.

Πήλιο: Στιγμιότυπα της κοινωνικοοικονομικής ζωής, όπως τα αποτύπωσε ο λαϊκός ζωγράφος Θεόφιλος, διατηρούν τα στοιχεία παράδοσης αιώνων. Η αγροτική παραγωγή (μήλα, αχλάδια, κεράσια, ροδάκινα κάστανα κ.λπ.), είναι γνωστή για την ποικιλία και την ποιότητά της. Διεθνούς φήμης είναι τόσο το φυσικό (πράσινο, αλλά και ακτές του Aιγαίου και του Παγασητικού) όσο και το πολιτιστικό περιβάλλον, με τις παραδοσιακές οικίες και τα αρχοντικά, με την εξαίσια αρχιτεκτονική και διακόσμηση.

Σκιάθος: Ηδη από τη δεκαετία του ΄60 αποτελούσε τουριστικό προορισμό. Οι κάτοικοι στράφηκαν από νωρίς προς τη θάλασσα και τον τουρισμό. Οι σύγχρονες ξενοδοχειακές μονάδες προσφέρουν τουριστικές υπηρεσίες υψηλής ποιότητας και προσελκύουν κάθε έτος επισκέπτες κυρίως από το διεθνή χώρο. Το νησί διαθέτει καλλιεργήσιμες εκτάσεις με ελιές, καρυδιές, αμπέλια κ.ά.

Σκόπελος: Εύφορο νησί με πολλά νερά και μεγάλες καλλιεργήσιμες εκτάσεις. Καλλιεργούνται ελιές, δαμασκηνιές, καστανιές, συκιές, αχλαδιές, κερασιές, λεμονιές, πορτοκαλιές, προϊόντα με σημαντικό ρόλο στην τοπική οικονομία. Η μελέτη της ιστορίας του νησιού κατά τις τελευταίες δεκαετίες, έχει να επιδείξει μεγάλο αριθμό τεχνιτών και λαϊκών καλλιτεχνών, οι δραστηριότητες και η παρουσία των οποίων προβάλλει  την ταυτότητα του νησιού. Ο τουρισμός αποτελεί σημείο αναφοράς και την πιο σημαντική απασχόληση των κατοίκων.

Αλόννησος: Ττόπος πλούσιος σε χλωρίδα και πανίδα. H οικονομία της στηρίζεται κυρίως στον τουρισμό, αλλά και στην γεωργία και την αλιεία. Στην Παλιά Aλόννησο, μετά από περίοδο γεωργικής εγκατάλειψης η αγροτική παραγωγή άρχισε να αναπτύσσεται και πάλι. Οι αγροί που είχαν εγκαταλειφθεί επανακαλλιεργήθηκαν. Οι παλιές πεζούλες, κάποτε κατάφυτες από αμπέλια, χαρακτηρίζονται σήμερα από ελιές και οπωροκηπευτικά, αναβιώνοντας τις παραδοσιακές, παλιές ξερολιθιές. Η περιοχή γύρω από το νησί θεωρείται από τις πιο πλούσιες του Αιγαίου σε αλιευτικά προϊόντα από τα οποία αποζούν πολλές οικογένειες. Oι αλιείς της Αλοννήσου έχουν οργανωθεί σε συνεταιρισμό και διοχετεύουν οι ίδιοι τα αλιεύματα στην αγορά [www.magnesia-tourism.gr, almyrosinfo.gr].

Βασικές λειτουργίες και χρήσεις γης είναι οι ακόλουθες [almyrosinfo.gr]:

Βιομηχανία-Βιοτεχνία: Στην δεκαετία του 1880 εμφανίστηκαν οι πρώτες βιομηχανίες με αντικείμενο τις μεταλλικές κατασκευές, τη μεταποίηση αγροτικών προϊόντων, την υφαντουργία και τη βυρσοδεψία. Ο Βόλος προπολεμικά, εξελίχθηκε σε πανελλήνιας εμβέλειας βιομηχανικό και εμπορικό κέντρο, με εμπορικές συναλλαγές εντός και πέραν της Ευρώπης. Μετά από περίοδο κρίσης στον κλάδο και προσαρμογής στα νέα δεδομένα, το 1960 ξεκίνησε νέα φάση ανάπτυξης της τοπικής βιομηχανίας μέχρι σήμερα. Πολύ μεγάλος αριθμός επιχειρήσεων, μεταξύ αυτών χιλιάδες μικρομεσαίες, δραστηριοποιούνται στον πρωτογενή, στο δευτερογενή και στον τριτογενή τομέα, δημιουργώντας συνθήκες ευρείας συνέργιας και προϋποθέσεις ταχείας ανάπτυξης νέων επενδυτικών πρωτοβουλιών. Οι δύο πλήρως οργανωμένες Βιομηχανικές Περιοχές, οι Βιοτεχνικές Ζώνες, το Τεχνολογικό Πάρκο Θεσσαλίας, το δίκτυο φυσικού αερίου αποτελούν καθοριστικούς παράγοντες για τον βιομηχανικό-βιοτεχνικό κλάδο στην Μαγνησία.

Γεωργία:Τα εγγειοβελτιωτικά έργα σε όλη την έκταση του νομού, η πλήρης κάλυψη των αγροτικών αναγκών σε ηλεκτρισμό, το εκτεταμένο οδικό δίκτυο και το υδροαρδευτικό δίκτυο, τα προγράμματα υποστήριξης αγροτικών επιχειρήσεων και κατάρτισης γεωργών, ο εστιασμός στη βιολογική γεωργία (καλλιέργειες σιταριού, βαμβακιού, ελιάς, αμπελιού και οπορωφόρων δέντρων)  και η ανασύσταση της λίμνης Κάρλας παρέχουν νέες τομεακές προοπτικές

Εκπαίδευση: Ο νομός Μαγνησίας προσφέρει πολύ καλές ευκαιρίες για ποιοτική εκπαίδευση και κατάρτιση σε όλες τις εκπαιδευτικές βαθμίδες: Ανώτατη εκπαίδευση (εδώ η έδρα του Πανεπιστημίου Θεσσαλίας με σχολές τεχνολογικών και ανθρωπιστικών-κοινωνιολογικών επιστημών), Τεχνικές σχολές, Πρωτοβάθμια και Δευτεροβάθμια εκπαίδευση, καθώς και πολλά δημόσια, δημοτικά και ιδιωτικά εκπαιδευτικά κέντρα.

Τουρισμός:Ο νομός, σε φυσικό περιβάλλον, με μοναδική πολυμορφία και πολιτιστική παράδοση, αποτελεί δημοφιλή προορισμό για Έλληνες και ξένους τουρίστες. Στα νησιά των Βορείων Σποράδων και στο Πήλιο, οι υποδομές και οι παρεχόμενες υπηρεσίες όπως, οι αεροπορικές συνδέσεις, τα ελικοδρόμια, το πλήρες δίκτυο θαλάσσιων συνδέσεων, οι οργανωμένες μαρίνες υποδοχής και φύλαξης σκαφών αναψυχής, οι πρωτοβάθμιες και δευτεροβάθμιες υγειονομικές υπηρεσίες περίθαλψης, οι οργανωμένες ξενοδοχειακές μονάδες και τα καταλύματα, οι σύγχρονες αθλητικές εγκαταστάσεις, οι δραστηριότητες εναλλακτικού τουρισμού, οι ποικίλες πολιτιστικές εκδηλώσεις, κ.ά. παρέχουν υψηλής ποιότητας υπηρεσίες και άνετη και ασφαλή διαμονή.

Πολιτισμός: Με εξαιρετικής  σημασίας διεθνώς γνωστούς πολιτιστικούς πόρους από την προϊστορία έως σήμερα, αξιοσημείωτη λαϊκή τέχνη, αρχιτεκτονική και παράδοση, αξιολογότατα  Μουσεία και πολιτιστικά ιδρύματα,  η Μαγνησία διατηρεί  σπάνιο απόθεμα σε ευρωπαϊκή και διεθνή κλίμακα.

Μεταφορές. Δίκτυα και υποδομές [almyrosinfo.gr]:

Η περιοχή του Βόλου και της Μαγνησίας γενικότερα, συνδέεται με την υπόλοιπη Ελλάδα μέσω του οδικού δικτύου αλλά και με το εθνικό σιδηροδρομικό, θαλάσσιο και αεροπορικό δίκτυο της χώρας. 

α. Μεταφορές μέσω οδών: από την εθνική οδό Αθήνας-Θεσσαλονίκης με είσοδο της πόλης από τον κόμβο του Αλμυρού με αφετηρία από το νότο και τον κόμβο του Βελεστίνου από βορρά. 

β. Σιδηροδρομικό δίκτυο: η περιοχή συνδέεται με το εθνικό σιδηροδρομικό δίκτυο της χώρας.

γ. Θαλάσσιο δίκτυο: στη διαχείριση του Οργανισμού Λιμένος Βόλου ανήκουν το λιμάνι του Βόλου, το λιμάνι της ΑΓΕΤ (εργοστάσιο τσιμέντων που βρίσκεται στη θέση της Αγριάς Πηλίου) και οι μικροί λιμένες του Αλμυρού και της Σούρπης που βρίσκονται στα αριστερά της εισόδου του κόλπου του Παγασητικού. Θαλάσσιες συνδέσεις: Βόλος-Μυτιλήνη, Βόρειες Σποράδες-Βόλος, Βόλος-αραβικά λιμάνια και Τουρκία (ειδικά από το λιμάνι της ΑΓΕΤ με φορτηγά πλοία που μεταφέρουν τσιμέντο και πετρελαιοειδή)

δ. Αεροδρόμια: Αεροδρόμιο της Νέας Αγχιάλου και το αεροδρόμιο Σκιάθου στο νησί της Σκιάθου.

Ειδικότερα για τη Μαγνησία:

Μεταφορές: Η γεωγραφική θέση της Μαγνησίας και το πλήρες δίκτυο συγκοινωνιών αποτελούν βασικά πλεονεκτήματά της. Οι θαλάσσιες μεταφορές που εξυπηρετούνται από τα οργανωμένα λιμάνια Βόλου, Σκιάθου, Σκοπέλου, Αλοννήσου, καθώς και από τα μικρότερα αλλά αναπτυσσόμενα λιμάνια του νομού, διαθέτουν υποδομές υποδοχής συμβατικών επιβατικών πλοίων, κρουαζιερόπλοιων, ταχύπλοων και υδροπτερύγων σκαφών διακινώντας ετησίως χιλιάδες επιβάτες και εμπορεύματα.

Aριστη είναι και η σιδηροδρομική σύνδεση του Βόλου με την Αθήνα και τη Θεσσαλονίκη.

Το αεροδρόμιο της Νέας Αγχιάλου και της Σκιάθου σε τακτικές γραμμές, συνδέουν αεροπορικώς τη Μαγνησία με πόλεις του εσωτερικού και του εξωτερικού. Επίσης στη Σκόπελο και στην Αλόννησο λειτουργούν ελικοδρόμια, που εξυπηρετούν μετακινήσεις του τοπικού πληθυσμού.

Ο εθνικός άξονας ΠΑΘΕ (Πάτρα, Αθήνα, Θεσσαλονίκη, Εύζωνοι) προσφέρει άμεση σύνδεση του Νομού με την Εγνατία οδό και το υπόλοιπο διευρωπαϊκό δίκτυο μεταφορών και τους Πανευρωπαϊκούς διαδρόμους.

Οι εργασίες στο τοπικό επαρχιακό δίκτυο που διασχίζει το νομό αλλά και η οδική αρτηρία Ηγουμενίτσας - Βόλου που αποτελεί τμήμα του διευρωπαϊκού δικτύου οδικών μεταφορών θα ενισχύσουν την ανάδειξη της περιοχής σε πύλη της Ευρώπης προς την Ανατολή.

Ο ρόλος του Βόλου ως Ολυμπιακής πόλης, αλλά και η διεκδίκηση των Μεσογειακών Αγώνων του 2013 των οποίων τελικά ακυρώθηκε η διεξαγωγή στην πόλη, συνδέθηκε με δημόσιες συζητήσεις, αποφάσεις, επιλογές για την κατασκευή σειράς έργων ή την αναβάθμιση άλλων.Μεταξύ αυτών, αναφορικά με τους Ολυμπιακούς Αγώνες,  στην κατηγορία των μεταφορών είχαν προγραμματιστεί ο Περιφερειακός, που δεν ολοκληρώθηκε, το Αεροδρόμιο και το Λιμάνι [Σκυργιάννη, Σταματίου και Χορταργιάς: 162]

Αξιοσημείωτο είναι ότι κατά τη διάρκεια των Αγώνων ήταν καλά οργανωμένη η κυκλοφοριακή ρύθμιση (σύστημα ‘’park and ride’’), με ιδανικές συνθήκες στις οδούς Δημητριάδος, Ιάσωνος, χωρίς παρκαρισμένα αυτοκίνητα. Αλλά δεν υπήρχαν ξένοι επισκέπτες, παρά ελάχιστοι εισήλθαν στην πόλη, περιηγήθηκαν και την γνώρισαν [Σκυργιάννη, Σταματίου και Χορταργιάς: 163]. Η εμπειρία αυτή οδήγησε σε γενικότερη προβληματική για αναζήτηση τρόπων προσέλκυσης στην περιοχή, στην οποία όμως κύριο ρόλο έχουν οι μεταφορές, η εξυπηρέτησή τους, η αξιοπιστία τους σε υποδομές, δίκτυα, λειτουργία, η τιμολογιακή τους πολιτική, κ.ά.

Σε κάθε περίπτωση με την πραγματοποίηση των Ολυμπιακών Αγώνων, η χώρα απέκτησε ευκαιρίες απόκτησης υποδομών και δυνατότητες αναβάθμισης, που, στη συγκεκριμένη περίπτωση της Μαγνησίας, έστω και τώρα, με τη συμβολή του ΤΕΕ, πρέπει να αξιοποιηθούν σωστά προς όφελος της περιοχής και των κατοίκων [Σκυργιάννη, Σταματίου και Χορταργιάς: 164].

Στη συνέχεια εξετάζεται ο ρόλος και η συμβολή του Διεθνούς Ερευνητικού Κέντρου Ανατολικής Μεσογείου για Μεταφορές (ΔΕΚΑΜΜ), το οποίο είχε σημαντική συνεισφορά, μέσω του ερευνητικού και επιστημονικού έργου του, στην υλοποίηση και την αναβάθμιση του τομέα των μεταφορών στη Μαγνησία, με προώθηση και της περιφερειακής ανάπτυξης της ευρύτερης περιοχής.

 

1.3 Διεθνές Ερευνητικό Κέντρο Ανατολικής Μεσογείου για Μεταφορές (ΔΕΚΑΜΜ)

Το Διεθνές Ερευνητικό Κέντρο Ανατολικής Μεσογείου για τις Μεταφορές (ΔΕΚΑΜΜ) δημιουργήθηκε ως αποτέλεσμα πρότασης της ελληνικής κυβέρνησης κατά τη διάρκεια της Διεθνούς Συνάντησης για την Ανάπτυξη των Μεταφορών στη Μεσόγειο, στη Θεσσαλονίκη το 1984 (2-4.10.1984). Σύμφωνα με την πρόταση, το Κέντρο θα είχε έδρα το Βόλο, θα λειτουργούσε στο πλαίσιο του ΟΗΕ ως οργανικό του τμήμα και η Ελλάδα θα κάλυπτε τις δαπάνες ίδρυσης και λειτουργίας του ως συνεισφορά στο γενικότερο έργο του ΟΗΕ, μέσω του Υπουργείου Εθνικής Οικονομίας (ΥΠΕΘΟ). 

Το ΔΕΚΑΜΜ ιδρύθηκε με απόφαση  Υπουργού Εθνικής Οικονομίας Γεράσιμου Αρσένη στις 12.02.1985 (αρ. πρωτ. ΕΧΤΣ/166/12.02.1985). Θεσμοθετήθηκε με το Ν. 1682/16.02.1987 άρθρο 8 ΦΕΚ Α΄14 και εντάχθηκε στον Οργανισμό του ΥΠΕΘΟ Π.Δ. 545/88  άρθρο 24 ΦΕΚ Α 254/16.11.1988 ως Αυτόνομο Γραφείο.

Στις αρχές του 1985, άρχισαν οι διαδικασίες για την εξεύρεση γραφείων και την στελέχωση του Κέντρου. Ύστερα από αλλεπάλληλες επισκέψεις στελεχών του ΥΠΕΘΟ στον Βόλο, αποφασίστηκε να στεγασθεί το ΔΕΚΑΜΜ  στον 2Ο όροφο του κτηρίου του Λιμενικού Ταμείου Βόλου, όπου παρέμεινε μέχρι τον Αύγουστο 2003. Στην συνέχεια στεγάστηκε στο κτίριο του Επιμελητηρίου Μαγνησίας και το 2007 επανήλθε στο κτήριο του Λιμενικού Ταμείου, όπου και παρέμεινε μέχρι την διάλυσή του, την Άνοιξη 2008.

Τον Σεπτέμβριο του 1986 πραγματοποιήθηκαν στον Βόλο, στα γραφεία του ΔΕΚΑΜΜ και στην παρακείμενη αίθουσα συνεδρίων του (τότε) Λιμενικού Ταμείου (σήμερα ΟΛΒ), τα  επίσημα εγκαίνια, παρουσία αξιωματούχων του ΟΗΕ και αντιπροσωπειών των χωρών της Ανατολικής Μεσογείου των Βαλκανίων κ.λπ. [ΔΕΚΑΜΜ 2008].

Παράλληλα,  από το 1985 κινήθηκαν διαδικασίες στα αρμόδια όργανα του ΟΗΕ και συγκεκριμένα στην Οικονομική Επιτροπή για την Ευρώπη (ΟΕΕ) του ΟΗΕ - Επιτροπή Εσωτερικών Μεταφορών (ΕΕΜ) - (Γενεύη), για την απονομή στο ΔΕΚAΜΜ του καθεστώτος "Κέντρο των Ηνωμένων Εθνών" (UΝ Status). Μετά από επίπονες και μακροχρόνιες προσπάθειες όλα τα αρμόδια όργανα του ΟΗΕ έδωσαν την συγκατάθεσή τους με τελευταία την σύμφωνη απόφαση του Οικονομικού και Κοινωνικού Συμβουλίου του ΟΗΕ (ECOSOC), ένα από τα ανώτατα όργανα του ΟΗΕ, τον Απρίλιο 1988. 

Σημειώνεται ότι παράλληλα με το ΔΕΚΑΜΜ και με τις ίδιες ακριβώς διαδικασίες (ΟΗΕ, κ.λπ.), ιδρύθηκε παρόμοιο Ερευνητικό Κέντρο στην Βαρκελώνη με περιοχή μελέτης τη Δυτική Μεσόγειο, και ένα Κέντρο στην Κωνσταντινούπολη με εκπαιδευτικό χαρακτήρα. Τα τρία Κέντρα θεωρήθηκαν "αδελφά" και αντιμετωπίστηκαν από κοινού στις διαδικασίες του ΟΗΕ όσον αφορά, τουλάχιστον, την απονομή του UΝ Status. Το Ισπανικό Κέντρο (CETMO), γνώρισε σταθερή ανάπτυξη και κυριαρχία στον ευαίσθητο χώρο της Μεσογείου ενώ το Τουρκικό υπολειτουργούσε εποφθαλμιώντας τη λειτουργία του  ΔΕΚΑΜΜ στον ελληνικό χώρο.

Σύμφωνα με τις προαναφερθείσες νομοθετικές ρυθμίσεις, τις αποφάσεις των οργάνων του ΟΗΕ και το πρόγραμμα εργασίας του ΔΕΚΑΜΜ, οι στόχοι και αρμοδιότητες του Κέντρου ήταν [ΔΕΚΑΜΜ 2008]:

 Να αναλαμβάνει, διευθύνει ή συντονίζει τεχνικές, κοινωνικοοικονομικές και νομικές μελέτες και έρευνες κοινού ενδιαφέροντος για τις χώρες της Ανατολικής Μεσογείου σχετικές με τα προβλήματα των μεταφορών και να διαμορφώνει προτάσεις για τη λύση τους.

 Να δημιουργήσει Τράπεζες Πληροφοριών για τις μεταφορές στη Μεσόγειο, να προτείνει μεθόδους για την ομογενοποίηση των στατιστικών στοιχείων που τηρούνται από τις χώρες της περιοχής και να παρέχει πληροφορίες και τεχνικά δεδομένα.

 Να οργανώνει και να συμμετέχει σε τεχνικές συναντήσεις με στόχο την παροχή τεχνικής βοήθειας στις ενδιαφερόμενες χώρες.

 Να προετοιμάζει και να συμμετέχει σε διεθνή προγράμματα για την ανάπτυξη των μεταφορών στην περιοχή.

Στο διάστημα 1985-1993 το ΔΕΚΑΜΜ δημιούργησε σειρά από Βάσεις Δεδομένων, τις οποίες εξέδωσε το 1989 με τίτλο «Διεθνείς Εμπορευματικές Μεταφορές. Στοιχεία και Τάσεις. Ελλάδα 1981-1988», οργάνωσε στον Βόλο Διεθνές Συνέδριο (Σεμινάριο) του ΟΗΕ με θέμα «Κυκλοφοριακοί Διάδρομοι της Ευρώπης» και διεθνές εκπαιδευτικό πρόγραμμα σε θέματα Συνδυασμένων Μεταφορών μέσω UNCTAD και εκπόνησε μια σειρά ανάλογων μελετών.

Από τον Απρίλιο του 1993, το ΔΕΚΑΜΜ σταμάτησε, πλέον, να αποτελεί Αυτόνομο Γραφείο του ΥΠΕΘΟ και δρομολογήθηκαν οι  διαδικασίες δημιουργίας φορέα ιδιωτικού δικαίου που θα αναλάβει την ευθύνη για τη συνέχιση της λειτουργίας του. Το Επιμελητήριο Μαγνησίας τέθηκε από την αρχή επικεφαλής της προσπάθειας για τη δημιουργία του νέου φορέα και αποφάσισε να αναλάβει το κύριο οικονομικό και διοικητικό βάρος. Στις 19 Δεκεμβρίου 1994 έγινε η σύσταση Αστικής Εταιρείας μη Κερδοσκοπικού Χαρακτήρα με τη συμμετοχή των Επιμελητηρίων της Θεσσαλίας, της  Κεντρικής Ένωσης Επιμελητηρίων Ελλάδος και πολλών άλλων Επιμελητηρίων της χώρας. Στο Δ.Σ. του ΔΕΚΑΜΜ συμμετείχε συμβουλευτικά και εκπρόσωπος του ΥΠΕΘΟ.

Με αυτό το καθεστώς συνέχισε να λειτουργεί μέχρι την Άνοιξη του 2008, οπότε και διαλύθηκε με προσωπική παρέμβαση του τότε Προέδρου του Επιμελητηρίου Μαγνησίας κ. Σπηλιόπουλου. Σε όλο αυτό το διάστημα παρέμεινε σε άμεση σχέση με τον ΟΗΕ, παρακολουθώντας τις ετήσιες συνόδους της Επιτροπής Εσωτερικών Μεταφορών (ITC) της Οικονομικής Επιτροπής για την Ευρώπη (ECE) και ιδιαίτερα της Ομάδας Εργασίας για τις Τάσεις και την Οικονομία των Μεταφορών (WP5), όπου εκπροσωπούσε επίσημα την Ελλάδα, ύστερα από ειδική εξουσιοδότηση του ΥΠΕΘΟ.

Το ΔΕΚΑΜΜ λειτούργησε περισσότερα από είκοσι έτη στον Βόλο, κατέστη το ίδιο και κατέστησε τον Βόλο γνωστό σε ολόκληρο τον ευρωπαϊκό και τον μεσογειακό χώρο, ασχολήθηκε με ποικιλία θεμάτων στον τομέα των Μεταφορών, δίνοντας – εκ των πραγμάτων – έμφαση στις Θαλάσσιες Μεταφορές, συμμετείχε σε πολλά ευρωπαϊκά ερευνητικά προγράμματα, ανέπτυξε συνεργασίες με άλλα ερευνητικά ιδρύματα, με Πανεπιστήμια, με επιστήμονες των Μεταφορών, με όργανα της Διοίκησης (των Υπουργείων Μεταφορών και Επικοινωνιών, ΠΕΧΩΔΕ, Εμπορικής Ναυτιλίας, ΥΠΕΘΟ, Εξωτερικών κ.λπ) και της Αυτοδιοίκησης. Συγκέντρωσε έναν τεράστιο όγκο πληροφοριών, βάσεων δεδομένων κ.λπ. γύρω από τις Μεταφορές, και κατείχε μια τεχνογνωσία που του επέτρεπε να αξιοποιεί αυτά τα στοιχεία πάντα και όπου του ζητήθηκε. Τα τελευταία έτη ασχολήθηκε ιδιαίτερα με πρωτοποριακές μελέτες Μεταφορών τοπικού χαρακτήρα, π.χ. Ναυτική Εταιρεία Σκιάθου, Τελεφερίκ Πηλίου, Σύστημα Θαλάσσιων Επιβατικών Μεταφορών Μικρών Αποστάσεων στον Παγασητικό Κόλπο, λειτουργία των ΡαδιοΤΑΞΙ Βόλου, ανάλυση των κινήσεων των Κρουαζιεροπλοίων στον Λιμένα Βόλου κ.λπ. 

Η λειτουργία του ΔΕΚΑΜΜ από την άποψη των απαιτούμενων πόρων, στηρίχθηκε σε προσπορισμό εσόδων από την εκπόνηση μελετών και από ευρωπαϊκά προγράμματα και  σε επιχορηγήσεις από το Κράτος αρχικά και από το Επιμελητήριο Μαγνησίας στην συνέχεια. Διευθυντές του ΔΕΚΑΜΜ διετέλεσαν ο κ. Δημήτρης Δερβένης, Ναυπηγός Μηχανικός (1985-1994) και ο κ. Χαράλαμπος Σκυργιάννης, Συγκοινωνιολόγος Μηχανικός (1994-2008) ενώ στην πρώτη φάση λειτουργίας του απασχολήθηκαν σ’ αυτό με απόσπαση πολλά στελέχη της Δημόσιας Διοίκησης [ΔΕΚΑΜΜ 2008].

1.3.1 Δραστηριότητες ΔΕΚΑΜΜ 1994 - 2007

Στη συνέχεια παρουσιάζονται οι δραστηριότητες και το έργο του ΔΕΚΑΜΜ μεταξύ 1994 – 2007 δηλαδή την περίοδο λειτουργίας του, το  οποίο περιλαμβάνει:α) Μελέτες – Έρευνες,  β) Ευρωπαϊκά Προγράμματα και γ) Συναντήσεις -Συνέδρια. Εχουν ως ακολούθως: 

Πίνακας 1.1 Δραστηριότητες ΔΕΚΑΜΜ 1994 – 2007

Α.Μελέτες – Έρευνες

Α1

  Μελέτη «Ανάλυση Κόστους Λιμένων». Η μελέτη αυτή γίνεται για λογαριασμό του Επιμελητηρίου Μαγνησίας και είναι εντελώς πρωτότυπη όχι μόνον για τα ελληνικά αλλά και για τα ευρωπαϊκά δεδομένα. Η μελέτη έχει ξεκινήσει το 1994, συνεχίζεται και εμπλουτίζεται διαρκώς. Σήμερα περιλαμβάνει πλήρη ανάλυση των παραγόντων που συνθέτουν το κόστος που αντιμετωπίζει το πλοίο (ρυμουλκικά, πλοηγικά, λιμενικά, φορτοεκφορτωτικά κλπ.) σε πάνω από είκοσι σημαντικούς λιμένες της Ελλάδας και της Μεσογείου-Μαύρης Θάλασσας με στοιχεία του 1999.

Α2 Τεχνικοοικονομική προμελέτη με τίτλο «Αεροπορική Σύνδεση Ελληνικών Νησιών» για λογαριασμό της Συνδιάσκεψης Επιμελητηρίων Ελληνικών Νησιών (Απρίλιος 1995).

Α3 Μελέτη για λογαριασμό της «ΣΚΙΑΘΟΣ ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΝΑΥΤΙΚΗ ΕΤΑΙΡΕΙΑ» (ΣΕΝΕ) με τίτλο «Τεχνικοοικονομική Προμελέτη Σκοπιμότητας για τη δρομολόγηση Ε/Γ - Ο/Γ ή και μόνον Ο/Γ πλοίου στη γραμμή Σκιάθου (Β. Σποράδων) - Βόλου - Αγ. Κωνσταντίνου και Ευβοίας (Μαντούδι - Βασιλικά)». (Απρίλιος 1996).

Α4 Συνεργασία με τον Τομέα Συγκοινωνιακής Τεχνικής του Αριστοτελείου Πανεπιστημίου Θεσσαλονίκης (Καθηγητές κκ. Γ. Γιαννόπουλος και Α. Νανιόπουλος) για παραχώρηση στοιχείων από την βάση δεδομένων του ΔΕΚΑΜΜ για το «Κόστος Λιμένων». Τα στοιχεία αυτά ενσωματώθηκαν σε Μελέτη του Τομέα για λογαριασμό του Οργανισμού Λιμένος Θεσσαλονίκης (Ιούνιος 1996).

Α5 Συμμετοχή στην Ομάδα μελέτης για το Ελληνικό Δίκτυο Εμπορευματικών Κέντρων, που συστάθηκε από τον Ελληνικό Επιμελητηριακό Σύνδεσμο Μεταφορών και χρηματοδοτείται από το Ταμείο Συνοχής της Ευρωπαϊκής Ενωσης. Η μελέτη ολοκληρώθηκε τον Ιανουάριο 1997 και παρουσιάστηκε στις 7 και 8 Φεβρουαρίου 1997 στο 7ο Συμβούλιο Μεταφορών Ελληνικών Επιμελητηρίων, στην Λάρισα.

Α6

 

Συμμετοχή στην Ερευνητική Ομάδα για την «Διερεύνηση της Δυνητικής αγοράς και μέτρων αύξησης της Παραγωγικότητας του Λιμένος Βόλου» που ανατέθηκε από την Λιμενική Επιτροπή Μαγνησίας στο Εργαστήριο Συγκοινωνιακής Τεχνικής του Αριστοτελείου Πανεπιστημίου Θεσσαλονίκης (καθηγητής Γ. Γιαννόπουλος). Έναρξη ερευνητικού έργου στις 31 Ιανουαρίου 1997. Το ΔΕΚΑΜΜ ολοκλήρωσε την έρευνα ερωτηματολογίων σε χρήστες του εμπορευματικού Λιμένα καθώς και σε επιβάτες και συμμετείχε στην εξαγωγή των τελικών συμπερασμάτων. Η παράδοση έγινε τον Δεκέμβριο 1997.

Α7  

Μελέτη για λογαριασμό της «ΣΚΥΡΟΣ ΝΑΥΤΙΚΗ ΕΤΑΙΡΕΙΑ» για την δρομολόγηση νέου πλοίου σε γραμμή του Βορείου Αιγαίου. Ολοκληρώθηκε τον Δεκέμβριο 1997.

Α8 Μελέτη «Παρελθόν, Παρόν και Μέλλον των Μεταφορικών Δικτύων στην Θεσσαλία». Ανατέθηκε στο ΔΕΚΑΜΜ με απόφαση του Προέδρου της Επιτροπής Παρακολούθησης του ΠΕΠ Θεσσαλίας, Γενικού Γραμματέα της Περιφέρειας Θεσσαλίας κ. Παναγιώτη Βασιλείου με αρ.πρωτ. 4498 ΠΕΠ/14-11-97. Οριστική παραλαβή στις 19 Μαρτίου 1999.

Α9  

Μελέτη «Μελέτη σκοπιμότητας Πορθμειακής γραμμής δια θαλάσσης παράκαμψης του Πολεοδομικού Συγκροτήματος Βόλου». Ανατέθηκε στο ΔΕΚΑΜΜ με απόφαση του Προέδρου της Επιτροπής Παρακολούθησης του ΠΕΠ Θεσσαλίας, Γενικού Γραμματέα της Περιφέρειας Θεσσαλίας κ. Παναγιώτη Βασιλείου με αρ.πρωτ. 3290 ΠΕΠ/02-09-1998. Παραδόθηκε η τελική έκθεση Σεπτέμβριο 1999.

  Α10 Μελέτη «Κίνηση κρουαζιερόπλοιων στον Λιμένα Βόλου 1993-2001». Εκπονείται από το ΔΕΚΑΜΜ χωρίς άλλη χρηματοδότηση. Περιλαμβάνει πλήρη στατιστική ανάλυση, τεχνικά στοιχεία και προτάσεις υποδομής.

A11 Συμμετοχή στην Ερευνητική Ομάδα για την «Διαμόρφωση χώρων (Master Plan) στον Κεντρικό Προβλήτα του Λιμένος Βόλου». που ανατέθηκε από την Λιμενική Επιτροπή Μαγνησίας στο Εργαστήριο Συγκοινωνιακής Τεχνικής του Αριστοτελείου Πανεπιστημίου Θεσσαλονίκης (καθηγητής Γ. Γιαννόπουλος). Το ερευνητικό έργο ολοκληρώθηκε τον Απρίλιο 2000.

A12

Μελέτη «Μελέτη για τη δημιουργία Εναέριου Μεταφορέα Πηλίου». Ανατέθηκε με απόφαση του Προέδρου της Επιτροπής Παρακολούθησης του ΠΕΠ Θεσσαλίας, Γενικού Γραμματέα της Περιφέρειας Θεσσαλίας κ. Ιωάννη Καρατζιώτη με αρ.πρωτ. 6654ΠΕΠ/23-12-1999 σε Ομάδα Μελέτης ΑΝΕΜ (εκπρόσωπος), ΔΕΚΑΜΜ (συντονιστής), Πανεπιστήμιο Θεσσαλίας ΤΜΧΠΑ και POMA S.A. (τεχνικός σύμβουλος). Μάρτιος 2001.

A13 Μελέτη «Λειτουργία Ε.Δ.Χ. αυτοκινήτων (ΤΑΞΙ) στο Πολεοδομικό Συγκρότημα Βόλου: ανάλυση, προοπτικές». Ανατέθηκε από τον «Σύνδεσμο Ιδιοκτητών ΤΑΞΙ Βόλου-Ν. Ιωνίας Ο Άγιος Χριστόφορος». Η μελέτη ολοκληρώθηκε τον Φεβρουάριο 2000.

 Α14

Μελέτη «Κυκλοφοριακές ρυθμίσεις και σήμανση στο οδικό δίκτυο του παραδοσιακού οικισμού της Σκοπέλου».  Ανατέθηκε με απόφαση του Δήμου Σκοπέλου στον Συγκοινωνιολόγο Μηχανικό κ. Ν.Τρίμη με σύμβουλο το ΔΕΚΑΜΜ. Ιανουάριος 2001

Α15

Μελέτη «Αυτοκινητόδρομος ΠΑΘΕ.

Πληροφοριακή σήμανση ανισόπεδων κόμβων». Εντοπισμός προβλημάτων και προτάσεις λύσεων για την σήμανση των ανισόπεδων κόμβων που οδηγούν προς Βόλο Ανατέθηκε από το Επιμελητήριο Μαγνησίας. Μάρτιος 2001.

Α16

Μελέτη «Τεχνικο-οικονομική μελέτη σκοπιμότητας για την δρομολόγηση πλοίου στην γραμμή Κύμη-Σκυρος και στην γραμμή Κύμη-Σκύρος-Σκόπελος- ή/και Σκιάθος-Βόλος». Ανατέθηκε από την «ΣΚΥΡΟΣ ΝΑΥΤΙΚΗ ΕΤΑΙΡΕΙΑ». Ολοκληρώθηκε τον Σεπτέμβριο 2001.

Α17

Μελέτη «Ακτοπλοϊκή εξυπηρέτηση Νήσων Βορείων Σποράδων και Λοιπών Προορισμών στο Ν. Μαγνησίας». Ανατέθηκε από το Επιμελητήριο Μαγνησίας. Απρίλιος 2003.

Α18

Μελέτη «Καταγραφή του δυναμικού των μεταφορών και μεταφορέων στον Νομό Μαγνησίας». Ανατέθηκε από το Επιμελητήριο Μαγνησίας. Μάρτιος 2003.

Α19

Μελέτη «Κατάρτιση του στρατηγικού και επιχειρησιακού σχεδίου του Οργανισμού Λιμένος Βόλου Α.Ε., περιλαμβανομένου και σχεδίου εκμετάλλευσης περιοχών και χώρων του Λιμένα». Ανατέθηκε από GLOBAL VIEW ΑΕ, ΣΑΛΦΩ & ΣΥΝΕΡΓΑΤΕΣ ΕΠΕ, ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ ΑΕ τον Απρίλιο 2003. Το τμήμα της Μελέτης που ανέλαβε το ΔΕΚΑΜΜ παραδόθηκε τον Μάιο 2003.

Α20

Μελέτη «Κυκλοφοριακές ρυθμίσεις στην πόλη του Αλμυρού» Ανατέθηκε από το Επιμελητήριο Μαγνησίας τον Νοέμβριο 2003. Ολοκληρώθηκε τον Δεκέμβριο 2003. 

Α21

Μελέτη «Έρευνα πληρότητας Αστικών Λεωφορειακών γραμμών 2005» Ανατέθηκε από το «ΑΣΤΙΚΟ ΚΤΕΛ ΒΟΛΟΥ Α.Ε.» τον Φεβρουάριο 2005. Ολοκληρώθηκε τον Απρίλιο 2005. 

     Α22

Μελέτη «Έρευνα πληρότητας Αστικών Λεωφορειακών γραμμών 3 & 15 2006» Ανατέθηκε από το «ΑΣΤΙΚΟ ΚΤΕΛ ΒΟΛΟΥ Α.Ε.» τον Μάρτιο 2006. Ολοκληρώθηκε τον Ιούνιο 2006.

Α23 Μελέτη σκοπιμότητας βιωσιμότητας για την σύσταση και λειτουργία ναυτικής εταιρείας στην ακτοπλοϊκή γραμμή Βόλος - Βόρειες Σποράδες.  Ανατέθηκε από την ΑΝΕΜ τον Δεκέμβριο 2006. Ολοκληρώθηκε τον Μάρτιο 2007

Β. Ευρωπαϊκά Προγράμματα

Β1 Έργο Τηλεματικής με κωδικό όνομα «INTERPORT». Προβλέπει, μεταξύ άλλων, εγκατάσταση πιλοτικού συστήματος τηλεματικής παρακολούθησης φορτίων στον Λιμένα Βόλου.

Β2 Έργο Τηλεματικής με κωδικό όνομα «EUROBORDER». Αφορά στην Οργάνωση και την γενική Ανάπτυξη των Λιμένων, μεταξύ των οποίων και ο Βόλος.

Β3 Έργο Τηλεματικής με κωδικό όνομα «POSEIDON», ως χρήστης των  αποτελεσμάτων (δημιουργία - αξιοποίηση βάσης δεδομένων). Αφορά στην Ασφάλεια των Θαλασσίων Μεταφορών.

Β4 Έργο Τηλεματικής με κωδικό όνομα «SPHERE» στην συμβουλευτική ομάδα εμπειρογνωμόνων (advisory group), για παροχή τεχνικών συμβουλών, επισκέψεις σε ξένους “partners” κ.λπ. 

Β5

Εργο με κωδικό όνομα «EMPIARTI» (East Mediterranean Port Institute for Applied Research, Training and Information) για συνεργασία μεταξύ Μεσογειακών Λιμένων.

Β6 Έργο με κωδικό όνομα «MEDA TEN-T» για την προέκταση των διευρωπαϊκών δικτύων μέσω των θαλασσίων λεωφόρων στην Μεσόγειο. 

Γ.Συναντήσεις – Συνέδρια

Γ1 Συνάντηση Μεσογειακών Εμπειρογνωμόνων, Βαρκελώνη 29,30.11-01.12.1995.

Γ2 Συνέδριο «1ο Συνέδριο Συνδυασμένων Μεταφορών και Διαμετακόμισης Νοτιοανατολικής Ευρώπης», Θεσσαλονίκη 20-22 Μαρτίου 1996. Εισήγηση: «Υποδομή για Θαλάσσιες - Χερσαίες Μεταφορές στην Νοτιοανατολική Ευρώπη». Διοργάνωση HELEXPO, Αριστοτέλειο Πανεπιστήμιο Θεσσαλονίκης  (συμμετοχή ΔΕΚΑΜΜ στην Οργανωτική Επιτροπή).

Γ3 Συνέδριο «Ανάπτυξη Μεταφορικών Συνδέσεων μεταξύ Δ. Ευρώπης, Μεσογείου και Μαύρης Θάλασσας», Αθήνα 25-26 Απριλίου 1996. Εισήγηση: «Παρουσίαση του ρόλου της Πορθμειακής Σύνδεσης του Βόλου με Λιμάνια της Ανατολικής Μεσογείου και Μαύρης Θάλασσας». Διοργάνωση Ελληνικός Επιμελητηριακός Σύνδεσμος Μεταφορών (ΕΕΣΥΜ).

Γ4 Συνέδριο «Διευρωπαϊκά Δίκτυα και μεσαίου μεγέθους αστικά κέντρα», Βόλος 11-13 Απριλίου 1997. Εισήγηση: «Διευρωπαϊκά Δίκτυα-σημερινή κατάσταση».  Διοργάνωση ΕΜΠ, Πανεπιστήμιο Θεσσαλίας, Ν.Α.Μαγνησίας

Γ5 Συνέδριο «Σιδηροδρομικές Μεταφορές το 2000 και μετά», Βόλος 15-16 Μαΐου 1997. Εισήγηση: «Το Σιδηροδρομικό Πορθμείο του Βόλου: χρονικό, δυνατότητες, προοπτικές». Διοργάνωση Σύλλογος Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων, Σύλλογος Φίλων Σιδηροδρόμου  (συμμετοχή ΔΕΚΑΜΜ στην Οργανωτική Επιτροπή).

Γ6 Συνέδριο «8th IFAC Symposium on Transportation Systems», Χανιά 16-18 Ιουνίου 1997. Εισήγηση: “Traffic calming areas: Applications in the Urban Agglomeration of Volos”.

Γ7 3η Πανευρωπαϊκή Διάσκεψη Μεταφορών, Ελσίνκι 23-25 Ιουνίου 1997.

Γ8 Συνέδριο Λιμενικών Έργων, Αθήνα 24-27 Νοεμβρίου 1997. Δύο εισηγήσεις : α) Ανάλυση των παραγόντων που συνθέτουν το κόστος των λιμένων-πιλοτική εφαρμογή για φορτηγά πλοία β) Έρευνα χρηστών για την αξιολόγηση του επιπέδου λειτουργίας του λιμένα Βόλου (μαζί με Αριστοτέλειο Πανεπιστήμιο Θεσσαλονίκης).

Γ9 Συνέδριο «Ανάπτυξη Μεταφορικών Συνδέσεων μεταξύ Δ. Ευρώπης, Μεσογείου και Μαύρης Θάλασσας, 2ο», Sochi (Ρωσσία) 2-3 Απριλίου 1998. Εισήγηση: «Παρουσίαση του ΔΕΚΑΜΜ». Διοργάνωση Ελληνικός Επιμελητηριακός Σύνδεσμος Μεταφορών (ΕΕΣΥΜ).

Γ10 Συνέδριο «2ο Πανελλήνιο Συνέδριο Οδικής Ασφάλειας», Βόλος 20-22 Μαϊου 1998. Εισήγηση: «Οδική Ασφάλεια στην περιοχή σχολείων». Διοργάνωση Πανεπιστήμιο Θεσσαλίας, ΤΕΕ Μαγνησίας (συμμετοχή ΔΕΚΑΜΜ στην Οργανωτική Επιτροπή).

Γ11 Συνέδριο «2ο Συνέδριο Συνδυασμένων Μεταφορών και Διαμετακόμισης Νοτιοανατολικής Ευρώπης», Θεσσαλονίκη 4-6 Ιουνίου 1998. Εισήγηση: «Η στρατηγική θέση του Λιμένα Βόλου στο δίκτυο των Συνδυασμένων Μεταφορών της Ανατολικής Μεσογείου» (μαζί με Λιμενική Επιτροπή Μαγνησίας). Διοργάνωση HELEXPO, Αριστοτέλειο Πανεπιστήμιο Θεσσαλονίκης  (συμμετοχή ΔΕΚΑΜΜ στην Οργανωτική Επιτροπή).

Γ12 Διεθνές Συνέδριο «Αερομεταφορές και Αεροδρόμια», Αθήνα 3-4 Δεκεμβρίου 1998. Διοργάνωση Σύλλογος Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων,  υπό την αιγίδα του Υπουργείου Μεταφορών και Επικοινωνιών, συνδιοργανωτής Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας, με την υποστήριξη «Διεθνής Αερολιμένας Αθηνών Α.Ε.».

Γ13 Συνέδριο «Διαχείριση και βελτίωση παράκτιων ζωνών», Αθήνα 22-25 Νοεμβρίου 1999. Εισήγηση : «Σύστημα θαλάσσιων επιβατικών μεταφορών μικρών αποστάσεων (ΣΥ.ΘΕ.ΜΜΑ)».

Γ14 Συμμετοχή στις δραστηριότητες της Επιτροπής Εσωτερικών Μεταφορών της Οικονομικής Επιτροπής για την Ευρώπη του ΟΗΕ, στην Γενεύη.

Γ15 Μέλος της Διοικούσας Επιτροπής του SETREF (South East European Transport Research Forum), που αποτελείται από Φορείς Ερευνας για θέματα Μεταφορών στην Νοτιοανατολική Ευρώπη.

Γ16  

      Ε.Ο.Α.Ε.Ν Συμμετοχή σε όλες τις δραστηριότητες του Συμβουλίου Μεταφορών Ελληνικών Επιμελητηρίων, του Ελληνικού Επιμελητηριακού Συνδέσμου Μεταφορών και του Επιμελητηριακού Ομίλου Ανάπτυξης Ελληνικών Νησιών.

Γ17 Συμμετοχή του Διευθυντή του ΔΕΚΑΜΜ, Συγκοινωνιολόγου Μηχανικού κ. Χαράλαμπου Σκυργιάννη στις διεθνείς συναντήσεις του ευρωπαϊκού δικτύου πόλεων «Πόλεις χωρίς αυτοκίνητα» (Car Free Cities Network) ως εμπειρογνώμων και εκπρόσωπος του Δήμου Βόλου (Γρανάδα, Μάρτιος 1995, Κοπεγχάγη, Μάιος 1996 - εισήγηση «Βόλος η ποδηλατούπολη», Λιέγη Σεπτέμβριος 1996 - εισήγηση «Αστικές συγκοινωνίες στον Βόλο και τις άλλες πόλεις του δικτύου “Πόλεις χωρίς αυτοκίνητα”). Επίσης σε Ημερίδα του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων (Αθήνα, 27.11.1997) με θέμα «Τα δίκυκλα στην πόλη», εισήγηση «Ποδηλατόδρομοι, μελέτες στον Βόλο» και σε Ημερίδα ΟΣΕ, Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων και Συλλόγου Φίλων Σιδηροδρόμου (Αθήνα, 5.11.1999) με θέμα «Σύγχρονες Σιδηροδρομικές Μεταφορές: πεδίο συνεργασίας δημόσιου και ιδιωτικού τομέα», εισήγηση «Το Τρενάκι του Πηλίου. Παρελθόν, Παρόν και Μέλλον».

Γ18 15ο Διεθνές Συμπόσιο της Ευρωπαϊκής Διάσκεψης των Υπουργών Μεταφορών (ΕΔΥΜ), Θεσσαλονίκη 7-9 Ιουνίου 2000. Διοργάνωση Αριστοτέλειο Πανεπιστήμιο Θεσσαλονίκης.

Γ19

«Διεθνές Συνέδριο για τις Αερομεταφορές και τα Αεροδρόμια-Εξελίξεις στον 21ο αιώνα», Πάτρα 3-4 Δεκεμβρίου 2001. Διοργάνωση Πανεπιστήμιο Πατρών-Σπουδαστήριο Τεχν. Μεταφορών και Κυκλοφορίας σε συνεργασία με τον Σύλλογο Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων.

Γ20

«1ο Διεθνές Συνέδριο για την Έρευνα στις Μεταφορές στην Ελλάδα», Αθήνα 21-22 Φεβρουαρίου 2002. Διοργάνωση Σύλλογος Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων  και Ελληνικό Ινστιτούτο Μεταφορών.

Γ21

«Στάθμευση στις Μητροπολιτικές περιοχές 

της χώρας», Αθήνα 18 Ιουνίου 2002. 

Εισήγηση: «Έλεγχος της στάθμευσης στον 

Δήμο Βόλου». Διοργάνωση Σύλλογος Ελλήνων 

Συγκοινωνιολόγων σε συνεργασία με το Τεχνικό Επιμελητήριο  Ελλάδας.

Γ22

«Δήμοι της Περιφέρειας και Οδικές

Συγκοινωνίες», Πάτρα 15-16 Σεπτεμβρίου 2005. Διοργάνωση Κεντρική Ένωση Δήμων και Κοινοτήτων Ελλάδος

ΠΗΓΗ: ΔΕΚΑΜΜ 2008

1.4 Σύνοψη 

Η εξέταση των μεταφορών του Ν. Μαγνησίας αποκαλύπτει μεγάλο ιστορικό υπόβαθρο, με τη γεωγραφική της θέση να θεωρείται προνομιακή  και με συνθήκες ευνοϊκές για τη δυνατότητα ποικιλόμορφης επικοινωνίας εντός κι εκτός ελληνικής επικράτειας και τη δημιουργία κατάλληλης δικτύωσης.  Οι θαλάσσιες μεταφορές της προεπαναστατικής Ελλάδας για τη διακίνηση προϊόντων και τις εμπορικές συναλλαγές κληροδότησαν στη συνέχεια τον πρωταγωνιστικό ρόλο στους θεσσαλικούς σιδηροδρόμους και στο τραίνο του Πηλίου, ενώ σε αυτά προστέθηκε η ανάπτυξη του οδικού και αεροπορικού δικτύου. Αξιοσημείωτη είναι η σύνδεση της ιστορικής και κοινωνικοοικονομικής εξέλιξης της Μαγνησίας και της αντίστοιχης ανάπτυξης των μεταφορών όπως και των εξελίξεων μέχρι σήμερα.

Γίνεται εκτενής αναφορά στη σκοπιμότητα ίδρυσης του  Διεθνούς Ερευνητικού Κέντρου Ανατολικής Μεσογείου για Μεταφορές (ΔΕΚΑΜΜ), τη λειτουργία του στο πλαίσιο του ΟΗΕ, στην αποστολή του και στο έργο του  (1994 – 2007) εστιασμένο κυρίως στα λιμενικά έργα και τις υποδομές. Οι δραστηριότητες  του  περιελάμβαναν κυρίως  την εκπόνηση μελετών και ερευνών, την αξιοποίηση ευρωπαϊκών προγραμμάτων και τη διοργάνωση συναντήσεων και συνεδρίων. Μεταξύ άλλων συνέβαλε στην εξωστρέφεια της περιοχής, στην ανάδειξη της σημασίας της στον παγκόσμιο χάρτη και στην αναγνώριση των συγκριτικών πλεονεκτημάτων της και των δυνατοτήτων και προοπτικών στον τομέα των μεταφορών.

2 ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ

2.1 Ιστορική εξέλιξη των σιδηροδρομικών μεταφορών

Πρόγονος του σιδηροδρόμου μπορεί να θεωρηθεί η Δίολκος στην αρχαιότητα, σιδηρόδρομος μήκους 6 χλμ., που μετέφερε τα πλοία πέρα από τον Ισθμό της Κορίνθου τον 6ο αιώνα π.Χ. Οι φορτηγίδες ωθούμενες από σκλάβους όδευαν  σε αυλάκια μέσα σε δίοδο ασβεστόλιθων. Η Δίολκος λειτουργούσε για περισσότερα από 1300 έτη, μέχρι το 900. Τα πρώτα βαγόνια με έλξη από άμαξες εμφανίστηκαν στην Ελλάδα, τη Μάλτα, και τα εδάφη της ρωμαϊκής αυτοκρατορίας. Η λειτουργία τους στην Ευρώπη εκκίνησε από το 1550 περίπου με ξύλινες ράγες [http://el.wikipedia.org].

Ο πρώτος σιδηρόδρομος με ατμομηχανή –κατασκευή  του ‘‘πατέρα’’ του σιδηροδρόμου, Άγγλου Στέφενσον- κινήθηκε το 1825. Ακολούθησε η κατασκευή της πρώτης σιδηροδρομικής γραμμής στη Γαλλία (1827) και στη συνέχεια στις χώρες: Βέλγιο (1831), Γερμανία (1835), Ιταλία (1836), Αυστρία (1837), Ρωσία (1839), Ελβετία (1847), Ισπανία (1848), Σκανδιναβικές χώρες (1856). 

Η  κατασκευή του σιδηροδρομικού δικτύου συνετέλεσε σε μεγάλη πρόοδο του πολιτισμού. Για πρώτη φορά οι μεσόγειες πόλεις παρουσίασαν πρωτοφανή ανάπτυξη, προνόμιο έως τότε των παράκτιων οικισμών, που σημείωναν εμπορική κίνηση με τη διευκόλυνση μεταφορών με τα πλοία, ενώ επίσης επετεύχθη θεαματική μείωση του κόστους των μεταφορών. 

Στις αρχές του 20ου αιώνα, η εμφάνιση των αυτοκινήτων και των αεροπλάνων μετέβαλαν τις ισορροπίες στον τομέα των μεταφορών. Η ραγδαία τεχνική τελειοποίηση του αυτοκινήτου περιόρισε κατά πολύ τη χρήση του σιδηρόδρομου, σε σημείο που να αποτελεί ζήτημα η σκοπιμότητα της διατήρησής του. Παρά το γεγονός αυτό, σε μεγάλες αποστάσεις και για μεγάλες ποσότητες εμπορευμάτων ο σιδηρόδρομος αποδείχθηκε αναντικατάστατος. Χαρακτηριστικά, η διακίνηση των εμπολέμων, υλικού και τροφίμων  και στους δύο Παγκόσμιους Πολέμους στηρίχθηκαν κατά κύριο λόγο στους σιδηροδρόμους [el.wikipedia.org/wiki].

Η κίνηση των σιδηροδρόμων γινόταν αρχικά με ατμάμαξες, των οποίων η τεχνολογία παρουσίασε βελτίωση με την πάροδο του χρόνου. Ωστόσο, μετά τη λήξη του Β΄Παγκοσμίου Πολέμου και στη συγκυρία της προβληματικής οικονομίας των κρατών αποδείχθηκε   ότι το κόστος συντήρησης και λειτουργίας ήταν πολύ υψηλό για τις εταιρίες σιδηροδρόμων. Γι' αυτό και σταδιακά οι ατμάμαξες άρχισαν να αντικαθίστανται από μηχανές έλξης ντίζελ (διαδικασία γνωστή διεθνώς ως  "dieselisation"). Τη δεκαετία του '70, με την πρώτη πετρελαϊκή κρίση εντάθηκαν οι προσπάθειες για ηλεκτροκίνηση των συρμών, η οποία έχει σήμερα διεθνώς επικρατήσει, αν και σε αρκετές περιοχές, σε όλες σχεδόν τις χώρες του κόσμου, η κίνηση των συρμών γίνεται ακόμη με μηχανές ντίζελ [el.wikipedia.org/wiki].

Σήμερα οι σιδηρόδρομοι, καθώς κατέχουν πρωτεύουσα θέση στην οικονομία και ολοκληρώνουν τα άλλα μεταφορικά μέσα. Μετά το 1950 άρχισε η κίνηση των συρμών και με ηλεκτρική ενέργεια, με εξαίρεση τους αστικούς σιδηροδρόμους (μετρό), οι οποίοι ήσαν εξ αρχής ηλεκτροκίνητοι.

Ο σιδηρόδρομος παρουσιάζει πολλά πλεονεκτήματα έναντι των άλλων μέσων μεταφοράς, όπως: η εξοικονόμηση ενέργειας, η σημαντική μείωση της ηχορύπανσης, η αποσυμφόρηση των οδικών αξόνων, η μείωση ατυχημάτων, η μείωση της κατανάλωσης καυσίμων το οποίο συνεπάγεται μείωση της ατμοσφαιρικής ρύπανσης, κ.ά. Πλέον, το εντυπωσιακό πλεονέκτημα του σιδηροδρόμου είναι η αποκλειστική, συστηματική και προγραμματισμένη χρήση του διαδρόμου που χρησιμοποιεί, που του επιτρέπει την ανάπτυξη μεγάλων ταχυτήτων, με μέγιστη ταχύτητα  ενός σύγχρονου  συμβατικού  σιδηρόδρομου σήμερα τα 280 km/h (TGV), γεγονός που του παρέχει τη  δυνατότητα  του επιτυχούς συναγωνισμού,  όχι μόνο των αυτοκινήτων, αλλά και του αεροπλάνου για μεγάλες  αποστάσεις. Αποτέλεσμα είναι η  μείωση του κόστους, η παροχή ανέσεων στους επιβάτες και η δυνατότητα μαζικών μετακινήσεων [Σκυργιάννης, Τράμπα κ.ά: 5]. 

Η συμβολή των σιδηροδρόμων στην ανάπτυξη και ανασυγκρότηση της Ελλάδας, από το ξεκίνημα τους στα μέσα του 18ου αιώνα μέχρι και σήμερα είναι πολύ σημαντική. Το πρώτο σιδηροδρομικό δίκτυο λειτούργησε το 1869, στη διαδρομή Αθήνας-Πειραιά (δηλαδή Θησείο-Πειραιά) και ανήκε στην «Εταιρία του απ’Αθηνών εις Πειραιά σιδηροδρόμου». Στη συνέχεια η διαδρομή επεκτάθηκε μέχρι την Ομόνοια και αργότερα προς την κατεύθυνση της Κηφισιάς, ενώ το 1904 η γραμμή ηλεκτροκινήθηκε. Την άνοιξη του 1882 ύστερα από διαδοχικές συνεδριάσεις στην Βουλή αποφασίζεται από την Κυβέρνηση Τρικούπη η κατασκευή νέων σιδηροδρομικών διαδρόμων μεγάλων αποστάσεων με πλάτος 1,00μ (μετρική γραμμή) αντί της διεθνούς γραμμής (1.435μ.) που υποστήριζε η αντιπολίτευση [el.wikipedia.org/wiki].

Στην Ελλάδα δεν υπάρχει ακόμη ορθολογικός οικονομικός συντονισμός μεταξύ των διαφορετικών μεταφορικών μέσων. Παρά τις βελτιώσεις ορισμένων τμημάτων του σιδηροδρομικού συστήματος, κυρίαρχη τάση εμφανίζεται αυτή της συρρίκνωσης και όχι αυτή της περαιτέρω ανάπτυξης του, η οποία αναμφισβήτητα θα συνέτεινε στη μείωση του υψηλού κοινωνικού κόστους των μεταφορών. [Σκυργιάννης, Τράμπα κ.ά, el.wikipedia.org ].

2.2 Θεσσαλικοί Σιδηρόδρομοι

Οι Θεσσαλικοί Σιδηρόδρομοι  ή  «Σιδηρόδρομοι Θεσσαλίας» διέθεταν γραμμές που ξεκινούσαν από το Βόλο, έφθαναν στο Βελεστίνο και κατόπιν συνέχιζαν με διακλάδωση σε δύο μεγάλα σκέλη. Το ένα προχωρούσε βορειοδυτικά και κατέληγε στη Λάρισα. Το άλλο δυτικά, διερχόταν από τα Φάρσαλα και την Καρδίτσα, συνέχιζε βορειοδυτικά, διερχόταν από τα Τρίκαλα και κατέληγε στην Καλαμπάκα. Στο ίδιο δίκτυο ανήκει και η σιδηροδρομική γραμμή που ενώνει το Βόλο με τις Μηλιές, χωριό του Πηλίου.

Ειδικότερα, τρία μόλις έτη μετά την προσάρτηση της Θεσσαλίας στο ελληνικό κράτος (1881) ετέθη  σε ενέργεια το σχέδιο για τη δημιουργία του Σιδηροδρόμου Θεσσαλίας με την κατασκευή της σιδηροδρομικής γραμμής Βόλου - Λάρισας. Δίκτυο μετρικής γραμμής συνολικού μήκους 120 χλμ.Η κατασκευή του δικτύου ξεκίνησε το 1882 και ολοκληρώθηκε το 1886 συνδέοντας τον Βόλο (το λιμάνι) με το δυτικό τμήμα της Θεσσαλικής πεδιάδας. Οι Θεσσαλικοί Σιδηρόδρομοι συνέβαλαν αποφασιστικά στην ανάπτυξη της περιοχής, ακολουθώντας την τεχνολογική πρόοδο και εκμεταλλευόμενοι ποικίλες επιχειρηματικές δραστηριότητες. Ωστόσο είχαν την ατυχία να υποστούν από νωρίς τον ανταγωνισμό του δικτύου κανονικής γραμμής που συνέδεε από το 1900 την Αθήνα με τη Λάρισα (Λαρισαϊκός Σιδηρόδρομος) με αποτέλεσμα την απώλεια μεγάλου μέρους εσόδων.

Τον Σεπτέμβριο του 1883 αρχίζουν οι εργασίες κατασκευής του πρώτου τμήματος του έργου. Από τοποθέτηση πέτρας στις γραμμές σημειώνεται στις 28 Αυγούστου του 1883 ο πρώτος εκτροχιασμός.

Τον Απρίλιο του 1884 εγκαινιάζεται επίσημα ο Θεσσαλικός Σιδηρόδρομος και στις 22 του μήνα διεξάγεται το πρώτο δρομολόγιο από τον Βόλο στη Λάρισα (διάρκεια ταξιδιού δυόμισι ώρες).

Το Νοέμβριο του ίδιου έτους αρχίζει η εκμετάλλευση της γραμμής από το Βελεστίνο μέχρι τα Φάρσαλα (49 χλμ.). Το επόμενο έτος τελειώνει η κατασκευή και αρχίζει η εκμετάλλευση της γραμμής από Σοφάδες μέχρι Καρδίτσα (16 χλμ.) και το 1886 η γραμμή φτάνει μέχρι και την Καλαμπάκα.

Επειδή τα έσοδα ήταν κατώτερα του αναμενόμενου η διοίκηση του Θεσσαλικού Σιδηροδρόμου προβαίνει στην ελάττωση των δρομολογίων και στη μείωση των ημερομισθίων. Στις 17 - 18 Νοεμβρίου του 1887 πραγματοποιείται η πρώτη απεργία του προσωπικού των Σιδηροδρόμων  Θεσσαλίας.

Η ανάπτυξη της επιβατικής κίνησης στον Σιδηρόδρομο Θεσσαλίας επιβάλλει στην εταιρία την έναρξη έκτακτων αμαξοστοιχιών τέρψης (trains de plaisir) από το 1890 με τη μείωση των εισιτηρίων με την ευκαιρία εορτών κ.λπ.

Το 1892 εκκινεί η επέκταση της γραμμής Βόλου - Αγριάς - Λεχωνίων χωρίς κρατική επιχορήγηση και το έργο ολοκληρώνεται τον Οκτώβριο του 1895. Το 1900 αποφασίζεται η επέκταση της γραμμής μέχρι τις Μηλιές (15 χ.λμ.).

Από το 1908 ο νέος σιδηρόδρομος της γραμμής Πειραιά - Δεμερλή - Συνόρων (τα σύνορα της Ελλάδος τότε ήταν μέχρι τη Μελούνα) αρχίζει να επηρεάζει τις εισπράξεις των Σιδηροδρόμων  Θεσσαλίας. Αποφασίζεται η συμμετοχή του προσωπικού στο "Ταμείο Πρόνοιας" το οποίο μετονομάζεται σε "Ταμείο Συντάξεως Προσωπικού" της εταιρίας "Σιδηρόδρομοι Θεσσαλίας".

Από το 1929 αρχίζει δοκιμαστικά η κυκλοφορία των αμαξοστοιχιών καθημερινά από τον Βόλο στη Λάρισα με αποτέλεσμα την  αυθημερόν επικοινωνία με την Αθήνα.

Το 1931 καταρτίζεται από τους ΣΕΚ, ΣΠΑΠ, και Σιδηρόδρομους Θεσσαλίας σχέδιο σύμβασης με το οποίο θεσπίζεται ενιαίο σύστημα ανταλλαγής εμπορευμάτων (προϊόντων κ.λπ.) μέχρι του σταθμού προορισμού τους με τα ίδια λογιστικά έγγραφα.

Το 1937 αγοράζονται από τις ΗΠΑ 29 πολυτελή λεωφορεία και δρομολογούνται στις αστικές συγκοινωνίες του Βόλου και στις υπεραστικές του Πηλίου.Το 1938 με απόφαση του Υπουργού Εθνικής Οικονομίας τροποποιείται και διατυπώνεται νέο καταστατικό με το οποίο συνίσταται ανώνυμος εταιρία με την επωνυμία "Εταιρία Σιδηροδρόμων Θεσσαλίας".Τον Μάιο του 1951 τίθενται στη γραμμή οι νέες ιταλικές αυτοκινητάμαξες που καθιστούν το ταξίδι άνετο και ταχύ. Το 1955 μετά από αγώνες των σιδηροδρομικών, το δίκτυο των Σιδηροδρόμων Θεσσαλίας κρατικοποιείται και συγχωνεύεται στους ΣΕΚ.Τον Αύγουστο του 1971 καταργείται η γραμμή Βόλου - Μηλεών επειδή η εκμετάλλευση της θεωρήθηκε ασύμφορη. Από το 1981 ξεκινούν προσπάθειες επαναλειτουργίας της γραμμής και ο "Ιάσων" ταξιδεύει και πάλι από το 1987 [ΟΣΕ www.ose.gr/el/Ιστορία/ΣημαντικοίΕλληνικοίΣιδηρόδρομοι/ΣιδηρόδρομοιΘεσσαλίας].

Η κατασκευή και η λειτουργία των Θεσσαλικών Σιδηροδρόμων, της πρώτης γραμμής με υπερτοπική σημασία και πρώτης εκτός Αττικής ,  είχε μεγάλη προσφορά στην κοινωνικοοικονομική ζωή, στην πρόοδο, στην οικονομία και τον πολιτισμό του Βόλου, της Μαγνησίας και της Θεσσαλίας.   Η δραστική μείωση του χρόνου μεταφοράς κυρίως μεταξύ Βόλου-Λάρισας (που μέχρι τότε ήταν 12 ώρες), ή προς Τρίκαλα (3 ημέρες)  η αποφυγή της διακινδύνευσης της ασφάλειας κατά τις διανυκτερεύσεις, ή της φθοράς προϊόντων είναι λίγες μόνο από  τις ωφέλειες που επέφερε η λειτουργία του [Φώτου :101]. 

Σημαντική ήταν, επίσης, η ανάπτυξη των Δήμων και των Κοινοτήτων του Πηλίου και του Βόλου ως αποτέλεσμα της λειτουργίας των σιδηροδρόμων, με πρόοδο του εμπορίου και αύξηση της επισκεψιμότητας της εμπορικής πανήγυρης του Αυγούστου στην πόλη. Επίσης και η ανάπτυξη του συνδικαλιστικού κινήματος στο Βόλο ήταν αποτέλεσμα του έργου των Θεσσαλικών Σιδηροδρόμων, με αιτία την ανάγκη αντιμετώπισης του χαμηλού βιοτικού επιπέδου των εργαζομένων και της καταγγελθείσας από τους ίδιους εκμετάλλευσής τους από την εργοδοσία [Φώτου :101]. 

Επισημαίνεται ότι ο σιδηρόδρομος δεν ήταν το μόνο μέσο συγκοινωνίας προς το νότιο Πήλιο. Η συγκοινωνία και η μεταφορά προϊόντων (που ήταν και πιο οικονομική) διεξαγόταν επίσης από τα λιμάνια της Αγριάς, της Γατζέας και των Καλών Νερών με μεγάλα ατμόπολοια και ιστιοφόρα. Παράλληλα, λειτουργούσε και η αμαξιτή οδός Βόλου-Λεχωνίων. Συνεπώς ο σιδηρόδρομος είχε να αντιμετωπίσει ισχυρούς ανταγωνιστές με αποτέλεσμα να μην καρπούται τα ανάλογα έσοδα και κέρδη [Φώτου :101].

2.2.1  Γραμμές Λάρισας- Βόλου και Βόλου-Λάρισας

 

Εικ. 2.1 Εμβλημα των Θεσσαλικών Σιδηροδρόμων

Πηγή: ΟΣΕ www.ose.gr/el/Μουσεία/ΣιδηροδρομικάΜουσεία

Πίνακας 2.1  Ταυτότητα του δικτύου (2006)

Λάρισα-Βόλος Βόλος-Καλαμπάκα

Εύρος γραμμής 1,435 μ.(μέχρι το 1960 1μ.) 1 μ.

Μήκος δικτύου 61 χλμ. 161 χλμ.

Μέγιστη κλίση 15 ‰ 30 ‰

Ελάχιστη ακτίνα καμπυλότητας 400 μ. 180 μ.

Μέγιστη ταχύτητα 100 χλμ./ώρα (1,435 μ.) 65 χλμ./ώρα

Πηγή: ΤΕΕ Μαγνησίας 2006

2.2.1.1 Ιστορικό κατασκευής και λειτουργίας

Η κεντρική σημασία του μεταφορικού δικτύου για την ανάπτυξη της χώρας, ιδίως μετά την απελευθέρωση από τον Οθωμανικό ζυγό και την ένταξη στο ελληνικό κράτος της γεωργικά πλουσιότατης και ευνοημένης Θεσσαλίας (1881) , καταδείχθηκε με την επίσπευση της δημιουργίας θεσσαλικού δικτύου από την τότε Κυβέρνηση Αλέξανδρου Κουμουνδούρου. Στις πρώτες προτεραιότητες της, μετά την ενσωμάτωση της πόλης στο ελληνικό κράτος ήταν η ανάπτυξη σιδηροδρομικού δικτύου για τη μεταφορά δημητριακών και άλλων γεωργοκτηνοτροφικών  προϊόντων στο Βόλο, η οποία με τα ως τότε χρησιμοποιηθέντα μέσα επιβάρυνε το κόστος τους. Οι πρώτες υποδομές που θα δημιουργηθούν είναι αυτές της σιδηροδρομικής σύνδεσης του λιμανιού του Βόλου με την Καλαμπάκα μέσω Καρδίτσας και Τρικάλων και με τη Λάρισα. Μόλις το 1908 θα επιτευχθεί η και η σιδηροδρομική σύνδεση της Αθήνας με τη Λάρισα.

 

Χάρτης 2.1 Σιδηροδρομική σύνδεση του λιμανιού του Βόλου με την Καλαμπάκα και με τη Λάρισα.

Πηγή: Τrena@mc00006  users.ntua.gr/dtert/trena/ekdromes/Thessalia/sth_map1896.jpg

Η έστω και μικρή βιομηχανική δραστηριότητα συγκεντρώνεται στον Βόλο και λιγότερο στην Λάρισα. Συνεπώς χρειαζόταν ένα γρήγορο και φτηνό μεταφορικό μέσο, που θα μεταφέρει την παραγωγή του εύφορου κάμπου της στις μακρινές αγορές, ανοίγοντας έτσι νέες προοπτικές στην οικονομία του τόπου. Η μεταφορά των προϊόντων γινόταν ως τότε με υποζύγια μέχρι τον Βόλο και από εκεί ατμοπλοϊκώς προς τα λιμάνια της Ελλάδος και του εξωτερικού. Η ευκολότερη, ταχύτερη και οικονομικότερη  μεταφορά προς τα καταναλωτικά και μεταποιητικά κέντρα θα ωφελούσε καθοριστικά την περιοχή. Επιβαλλόταν επίσης η σύνδεση της Λάρισας μα τον Βόλο γιατί δεν ήταν λογικό και αποδεκτό να διεξάγεται με υποζύγια η επιβατική και η εμπορευματική κίνηση των δύο μεγαλυτέρων θεσσαλικών πόλεων. Η διέξοδος της περιοχής της Λάρισας, αλλά και του υπολοίπου θεσσαλικού κάμπου, προς το λιμάνι του Βόλου, προς νέους ορίζοντες επικοινωνίας συνεπαγόταν μεγάλη ανάπτυξη στο εμπόριο, με  συνδυασμένη χρήση σιδηροδρόμου και ατμοπλοίου, σηματοδοτώντας την απαρχή των συνδυασμένων μεταφορών στην Ελλάδα. Οι προϋποθέσεις κατασκευής σιδηροδρομικού δικτύου ήταν ιδιαίτερα ευνοϊκές γιατί, εκτός της δεδομένης εμπορευματική κίνηση δεδομένη ήταν και η προσβασιμότητα του πεδινού εδάφους [Σκυργιάννης, Τράμπα κ.ά:19].

Πριν ακόμη αποχωρήσουν και οι τελευταίοι εκπρόσωποι της Οθωμανικής διοίκησης, η Κυβέρνηση Κουμουνδούρου διαπραγματεύθηκε και υπέγραψε, την 11 Σεπτεμβρίου 1881, σύμβαση με τον Κωνσταντινουπολίτη Τραπεζίτη Θεόδωρο Μαυρογορδάτο, για την κατασκευή και εκμετάλλευση σιδηροδρομικής γραμμής που θα συνέδεε τον Βόλο με την Λάρισα [Σύλλογος Φίλων Σιδηροδρόμου www.sfs.gr].

Η ανάληψη της κατασκευής του έργου από τον Θ. Μαυρογορδάτο περιελάμβανε την κατασκευή και την εκμετάλλευση των Θεσσαλικών Σιδηροδρόμων, πλάτους ενός μέτρου, από το Βόλο στη Λάρισα μέσω του Βελεστίνου, όλες τις δαπάνες (μελέτες, σχεδιαγραφήσεις, εκτέλεση τεχνικών έργων, κλπ.), καθώς, επίσης, στο Βόλο και τις απαλλοτριώσεις των οικοπέδων [Φώτου :93].

Η άφιξη του μηχανικού Delaporte από την Κωνσταντινούπολη στο Βόλο, τον Οκτώβριο του 1882 σκοπό είχε την επιμέλεια της εργασίας κατασκευής αποβάθρας για την εκφόρτωση των υλικών κατασκευής του σιδηροδρόμου.Η δοκιμαστική λειτουργία της πρώτης ατμάμαξας, που μάλιστα ονομάστηκε ‘‘Volos’’ έγινε στο σιδηροδρομικό σταθμό την 22.1.1883 [Φώτου :95].

Την αποπεράτωση της γραμμής Βόλου-Βελεστίνου (21.4.1883) ακολούθησε η λειτουργία για το κοινό, της γραμμής Βελεστίνου-Φαρσάλων (10.11.1883) και Βόλου-Βελεστίνου (13.11.1884), αλλά και η ολοκλήρωση των εργασιών του σιδηροδρόμου ως τη Λάρισα (15.7.1883) με το τμήμα του έργου Βόλος-Λάρισα να έχει ήδη περατωθεί. Μετά από 26 μήνες από την παράδοση της γραμμής Λάρισας- Βόλου, στις 16 Ιουνίου 1886 παραδίδεται και το τελευταίο τμήμα της γραμμής μέχρι την Καλαμπάκα [ΤΕΕ Μαγνησίας 2006:21]. Λόγω της πρόσφατης τουρκικής παρουσίας στην περιοχή, πολλοί από τους σταθμούς για σειρά ετών έφεραν τουρκική ονομασία, καθώς έτσι ήταν ως τότε γνωστές οι αντίστοιχες περιοχές και τοποθεσίες.

Πίνακας 2.2  Ονομασία σταθμών 

Ονομα Ονομα Σταθμού  Χιλιομετρικό σημείο Υψόμετρο

από λιμένα Βόλου από Βελεστίνο

Βόλος 0.520 2.00

Λατομείο 10.587 137.05

Βελεστίνο 18.502 79.82

Αρμένιο Γκερλί 30.798 62.42

Κυψέλη Κιλελέρ 36.390 62.52

Μελία Τσουλάρ 43.332 66.22

Χάλκη Τοπουζλάρ 49.252 73.32

Λάρισα 59.653 73.92

Αερινό Περσουφλί 13.281 175.08

Χαλκοδόνιο 18.882 222.75

Ρήγαιο Αϊβαλί 26.507 212.38

Δασόλοφος Ορμάν Μαγούλα 36.355 171.32

Σιτόχωρο Λαζάρ Μπούγα 42.207 150.32

Φάρσαλα 48.389 135.02

Ευύδριο 52.838 125.56

Ενωτική Δεμερλί 60.249 114.48

Γέφυρα 61.867 112.12

Σοφάδες 75.826 109.42

Καρδίτσα 91.378 111.12

Φανάρι 102.819 99.42

Μαγούλα Φανάρ Μαγούλα 109.034 106.11

Καλύβια 112.439 105.32

Δροσερό Στεφανοσαίοι 115.058 108.04

Τρίκαλα 120.273 112.12

Κεφαλόβρυσο Μέρτσι 126.212 124.52

Βασιλική Βοϊβόδα 131.555 145.76

Θεοπέτρα Κουβέλτσι 136.805 171.48

Καλαμπάκα 142.401 212.02

Πηγή: Τrena@mc00006 Εκδρομή στη Θεσσαλία users.ntua.gr/dtert/trena/ekdromes/Thessalia

Τα επίσημα εγκαίνια των Θεσσαλικών Σιδηροδρόμων στον Βόλο, την 22.4.1884, από τον Βασιλιά Γεώργιο τον Α΄ με την παρουσία της βασιλικής οικογένειας επισφράγισαν τη σημασία και την προσδοκώμενη συμβολή του έργου στην ανάπτυξη της περιοχής, αλλά και της χώρας γενικότερα. Το πρώτο δρομολόγιο ήταν η διαδρομή Βόλος-Λάρισα. 

Με τον Νόμο 3346 της 16.04.1909 «Περί κυρώσεως συμβάσεως περί υποχρεωτικής κυκλοφορίας μεταξύ Τρικάλων- Βόλου δύο μικτών αμαξοστοιχιών του Σιδηροδρόμου Θεσσαλίας», ετέθησαν επίσημα σε κυκλοφορία δύο μικτές αμαξοστοιχίες για την καλύτερη εξυπηρέτηση της αντίστοιχης διαδρομής.

Με το Βασιλικό Διάταγμα 23.04.1914: «Περί εγκρίσεως συμβάσεως δια την σύνταξιν μελέτης διαπλατύνσεως των γραμμών των Σ.Θ. από Βόλου εις Λάρισαν και από Βελεστίνο εις Καλαμπάκαν» εγκρίθηκε η μελέτη κανονικοποίησης των Θεσσαλικών Σιδηροδρόμων.

Κατά τα πρώτα πενήντα έτη λειτουργίας της Εταιρίας παρουσιάζεται αυξητική τάση, τόσο στην επιβατική κίνηση όσο και στη εμπορευματική διακίνηση. 

Πίνακας 2.3 Επιβατική και εμπορευματική κίνηση τα 50 πρώτα έτη λειτουργίας

Έτος Αριθμός επιβατών Τόνοι εμπορευμάτων

1889 136.794 40.108

1898 272.237 75.081

1895 327.573 73.324

1898 403.189 72.837

1901 422.019 80.704

1904 513.468 114.327

1907 482.155 115.474

1910 555.540 101.410

1913 665.309 116.226

1916 1.043.098 127.716

1919 1.118.660 119.071

1922 961.382 116.879

1925 778.637 135.172

1928 742.485 134.168

1931 669.231 159.368

  Πηγή: Τrena@mc00006 Εκδρομή στη Θεσσαλία users.ntua.gr/dtert/trena/ekdromes/Thessalia

Από τον παραπάνω πίνακα συνάγεται η εντονότατη αλλά προσωρινή αύξηση της επιβατικής κίνησης κατά το δεύτερο ήμισυ της δεκαετίας του 1910 (που θα μπορούσε να συνδεθεί με τις επιχειρήσεις του Α΄ Παγκοσμίου Πολέμου, δεδομένου ότι η γραμμή Παπαπαπουλίου –Πλατέος παραδόθηκε το 1918). Αξιοπρόσεκτη είναι η αύξηση των εμπορευματικών μεταφορών περί το 1930, καθώς έως τότε ακολουθούσαν σχετικά σταθερή πορεία, γεγονός που συνδέεται με τη μεταφορά υλικών στα εργοτάξια της γραμμής.Στα τέλη της δεκαετίας του 1950 υλοποιείται η κατασκευή κανονικής γραμμής μεταξύ Βόλου και Βελεστίνου και η διαπλάτυνση του τμήματος Βελεστίνου-Λάρισας, ενώ η μετρική γραμμή συνεχίζει να συνδέει το Βόλο με την Καλαμπάκα.  Η ατμοκίνηση  στη μετρική γραμμή αντικαθίσταται  σταδιακά  από αυτοκινητάμαξες Brenda, ενώ ενίοτε μεταφέρεται τροχαίο υλικό από την Πελοπόννησο.

Η τελευταία προμήθεια τροχαίου υλικού χρονολογείται το 1990, όταν 5 αυτοκινητάμαξες Μ.Α.Ν. σειράς 6521/5521 δρομολογούνται στη γραμμή Β.Κ. Η δρομολογιακή περίοδος 1997-1998 ήταν η τελευταία κατά την οποία εκτελέστηκαν δρομολόγια στη μετρική γραμμή, με 10 ζεύγη μεταξύ Παλαιοφαρσάλου και Καλαμπάκας, από τα οποία τα 4 επεκτείνοντο ως το Βόλο, με τέτοιο τρόπο ώστε να εξασφαλίζονται 7 ζεύγη ανταποκρίσεων με τον άξονα.

Το Μάϊο του 1998 επιβάλλεται αναστολή των δρομολογίων, το τμήμα Γέφυρα- Καλαμπάκα αποξηλώνεται και διαπλατύνεται, ενώ μεταξύ Βόλου και Παλαιοφαρσάλου η κυκλοφορία διακόπτεται οριστικά.   Μετά από μερικά έτη, οι τροχιές μικτού εύρους στο Βόλο αντικαθίσταννται από αντίστοιχες κανονικού,  ενώ μεταξύ Βόλου και Λατομείου η γραμμή φαίνεται να διακόπτεται σε  ορισμένα σημεία.

Η λειτουργία των Θεσσαλικών Σιδηροδρόμων είχε αξιοσημείωτη συμβολή στον κοινωνικοοικονομικό, εμπορικό αλλά και πολιτιστικό τομέα. Η ταχύτητα (εξοικονόμηση χρόνου και χρήματος από τις αναγκαίες διανυκτερεύσεις) και η ασφάλεια (κίνδυνοι εξαιτίας ληστών, κακών καιρικών συνθηκών, δυσχέρειας πρόσβασης, κ.ά.) σε σύγκριση με άλλα μέσα οδήγησε σε ανάπτυξη του εμπορίου και άνοδο της ευημερίας σε δήμους και κοινότητες της περιοχής [Φώτου:101].  

 

  Εικ. 2.2  Πανοραμική άποψη του Βόλου περί τα 1900. Σιδηροδρομική γραμμή.

  Πηγή: Σύλλογος Φίλων Σιδηροδρόμου www.sfs.gr

 

         Εικ. 2.3  Ο Σιδηροδρομικός Σταθμός του Βόλου .Πηγή: Σύλλογος Φίλων Σιδηροδρόμου www.sfs.gr

2.2.1.2 Τεχνικά χαρακτηριστικά 

Η κατασκευή της γραμμής δεν παρουσίασε ιδιαίτερες δυσκολίες, λόγω της ευνοϊκής γεωμορφολογίας και του πεδινού εδάφους που είχε να διασχίσει. Σε λίγα μόνον σημεία, κυρίως μετά το Βελεστίνο, απαιτήθηκαν χωματουργικές εργασίες, αλλά και εκεί οι εκσκαφές ελαχιστοποιήθηκαν, γιατί η προβλεπόμενη μικρή ταχύτητα του τραίνου (40 χλμ. την ώρα), επέτρεπε μικρές ακτίνες καμπυλότητας των 125 μ. Συνέπεια ήταν οι κατασκευές των οφιοειδών διαδρομών προκειμένου να αποφευχθούν τα χωματουργικά έργα, των οποίων τότε η υλοποίηση γινόταν με φτυάρια και κάρα. 

Το μεγαλύτερο ίσως πρόβλημα ήταν η διασταύρωση με τα θεσσαλικά ποτάμια. Στον νομό Λαρίσης, μεταξύ Σιτοχωρίου και Φαρσάλων, ο ποταμός Ενιπεύς γεφυρώθηκε με μεγάλη μεταλλική γέφυρα. Στους Σοφάδες, στον Ονόχωνο ποταμό, η μεταλλική δικτυωτή γέφυρα φέρει τη γραμμή στην κάτω διαδρομή. Στο αέτωμά της η ανάγλυφη μεταλλική πλάκα του κατασκευαστή γράφει : La Metallurgique, Ateliers de la Sambre, Charleroi, Belgique. Στους Στεφανοσαίους (Δροσερό) στον Πηνειό Ποταμό, βρίσκεται η μεγαλύτερη γέφυρα του δικτύου. Είναι μεταλλική, δικτυωτή και φέρει τη γραμμή στην κάτω διαδρομή. Σε συνέχεια των δικτυωτών ζευκτών της, υπάρχει σε κάθε πλευρά και από ένα απλό μεταλλικό ζευκτό, μήκους 10 μέτρων το καθένα. Τις επάνω άκρες των μεταλλικών ζευκτών κοσμούσαν περίτεχνα χυτοσιδηρά αετώματα, που έχουν αφαιρεθεί. Παρόμοια γέφυρα, αλλά μικρότερη σε μήκος, βρίσκεται στον Ληθαίο ποταμό, πριν από την Καλαμπάκα. Στον σύνολό τους είναι εννέα  οι μεγάλες σχετικά γέφυρες του δικτύου.

Η γραμμή Βόλου-Λαρίσης δεν παρουσιάζει ιδιορρυθμίες γιατί διατρέχει πεδινό έδαφος. Ειδικά μετά το Βελεστίνο, χαρακτηρίζεται από μεγάλες ευθείες. Το 1960, σύμφωνα με σχέδιο που είχε εκπονηθεί το 1926, διαπλατύνθηκε και απέκτησε κανονικό εύρος. Μεταξύ Βελεστίνου και Φαρσάλων παρουσιάζει την μεγαλύτερη ανωφέρεια (30 ‰) και διαγράφοντας πολλές μικρές καμπύλες, φθάνει στο υψηλότερο σημείο της, 229 μ. από την επιφάνεια της θάλασσας. Το μοναδικό τρίγωνο αναστροφής βρίσκεται στο Αερινό, για την ατμάμαξα η οποία ωθούσε τους προερχόμενους από Βελεστίνο συρμούς, βοηθώντας τους να ανεβούν ευκολότερα την ανωφέρεια της διαδρομής. Στο Ρηγαίο, το οποίο είναι και ο υψηλότερα ευρισκόμενα σταθμός, με υψόμετρο 213 μ. έφθανε λίγο έξω από τον σταθμό (προς την κατεύθυνση των Φαρσάλων), βιομηχανική γραμμή πλάτους 600 χιλιοστών που κατέληγε σε ράμπα φόρτωσης παράλληλη με την κύρια γραμμή. Πριν τα Φάρσαλα εντοπιζόταν η μοναδική παρακαμπτήριος, η οποία οδηγούσε σε παρακείμενο λατομείο, από όπου τροφοδοτείτο η γραμμή με σκύρα [Σύλλογος Φίλων Σιδηροδρόμου www.sfs.gr].

Στην στάση “Ενωτική” που ονομάστηκε από την συνάντηση του θεσσαλικού δικτύου με τον άξονα Αθηνών-Θεσσαλονίκης, φθάνει από τον Παλαιοφάρσαλο (Δεμερλί) παρακαμπτήρια γραμμή κανονικού πλάτους και έρχεται δίπλα στη μετρική του θεσσαλικού δικτύου για μεταφορτώσεις εμπορευμάτων.

Στον Σταυρό του Παλαιοφαρσάλου, όπου τέμνονται με ανισόπεδη γέφυρα οι δύο γραμμές, οι επιβάτες που μετεπιβιβάζοντο, χρησιμοποιούσαν την σκάλα που υπήρχε σε αυτό το σημείο. Κάτω από την γέφυρα, στην γραμμή των Σ.Θ., υπήρχε και δεύτερη γραμμή για διασταυρώσεις. Αργότερα καταργήθηκε αυτή η δεύτερη γραμμή και από το σημείο εκείνο ξεκινούσε μια καινούργια, που οδηγούσε στον παρακείμενο σταθμό του Παλαιοφαρσάλου. Εδώ υπάρχουν δύο γραμμές όπου ο σταθμός δέχεται τα τραίνα των Σ.Θ. και η μετεπιβίβαση γίνεται πλέον στην ίδια αποβάθρα.

Η γραμμή είναι διαστρωμένη με σιδηροτροχιές βάρους 21,25 κιλών ανά τρέχον μέτρο. Η μετρική γραμμή των Σ.Θ. στο σύνολό της ήταν κατασκευασμένη για βάρη 11 τόνων ανά άξονα. Η γραμμή Λάρισας-Βόλου όταν διαπλατύνθηκε είχε τη δυνατότητα να σηκώσει φορτία όμοια με το κανονικού εύρους δίκτυο [Σύλλογος Φίλων Σιδηροδρόμου www.sfs.gr].

2.2.1.3 Σταθμοί και Εγκαταστάσεις 

Το δίκτυο υποστηρίζεται τεχνικά από το εργοστάσιο και μηχανοστάσιο του Βόλου, δυναμικότητας έξι ατμομηχανών, όπου επισκευάζεται και συντηρείται όλο το τροχαίο υλικό. Για γενικές επισκευές και σοβαρές βλάβες αρμόδια είναι τα εργοστάσια Πειραιώς και Θεσσαλονίκης. Τα μηχανοστάσια της Λάρισας και της Καλαμπάκας μπορούσαν να δεχθούν δύο ατμομηχανές, ενώ του Βελεστίνου και της Καρδίτσας μία, για αυτό και χρησίμευαν κυρίως ως χώροι διανυκτέρευσης ή παραμονής των μηχανών για εφεδρείες.

Αμαξοστάσια υπάρχουν στα άκρα του δικτύου με μεγαλύτερο αυτό του Βόλου, χωρητικότητας εννέα οχημάτων. Τα αμαξοστάσια της Λάρισας και της Καλαμπάκας χωρούν από τέσσερα οχήματα το καθένα. Περιστροφικές πλάκες υπήρχαν σε όλους τους κύριους σταθμούς. Όλοι σχεδόν οι σταθμοί διέθεταν σχετικά μεγάλες ράμπες φόρτωσης, το οποίο καταδεικνύει τη σημαντική κάποτε εμπορευματική κίνηση. Επίσης σε όλους τους σταθμούς υπήρχαν μεταλλικοί υδατόπυργοι με έδραση  σε λιθόκτιση κυλινδρική βάση.

Αποθήκες εμπορευμάτων διαθέτουν όλοι σχεδόν οι μεγάλοι σταθμοί.

Τα κτίρια των σταθμών διαφέρουν ως προς την αρχιτεκτονική, εφόσον ανήκουν σε διαφορετική κατασκευαστική τάξη. Ο Βόλος και η Λάρισα εξυπηρετούνται από όμοιους σταθμούς πρώτης τάξης. Διακρίνεται αυτός του Βόλου, που κτίστηκε το 1882, σε σχέδια του μηχανικού Εβαρίστο Ντε Κίρικο.Μακρόστενο και συμμετρικό κτίριο με διώροφο το μεσαίο τμήμα απολήγει σε τριγωνική σοφίτα με ρολόι. Ο αποικιακός χαρακτήρας του κτιρίου συνάδει με τοπικά παραδοσιακά αλλά και ρομαντικά στοιχεία του ύστερου ελληνικού νεοκλασικισμού. Είναι ο μοναδικός σε όλη την επικράτεια που φιλοξενεί τρία διαφορετικά πλάτη γραμμών και αποτέλεσε πρότυπο για το θεσσαλικό δίκτυο. Στον πρώτο όροφο του κτιρίου του Σιδηροδρομικού Σταθμού του Βόλου, στεγάζεται το Σιδηροδρομικό Μουσείο Βόλου, γνωστό ως Σιδηροδρομικό Μουσείο Θεσσαλίας. [Σύλλογος Φίλων Σιδηροδρόμου www.sfs.gr].

Δευτέρας τάξεως ήταν οι σταθμοί των Τρικάλων και της Καρδίτσας, τρίτης του Βελεστίνου, των Φαρσάλων και της Καλαμπάκας, και τέταρτης της Χάλκης, της Μελίας, του Αρμενίου, του Αερινού, του Ρήγαιου, του Δασόλοφου, των Σοφάδων, του Φαναρίου και του Δροσερού (Στεφανοσαίοι). Πολλά από τα κτίρια αυτά δεν διατηρούν πια την αρχική τους μορφή. Οι βομβαρδισμοί του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου και ο μεγάλος σεισμός του 1957 που προξένησε τεράστιες ζημιές σε όλο γενικά το δίκτυο είχαν ως συνέπεια την ανάγκη επισκευών ή νέων κατασκευών. Η αρχική μορφή διατηρήθηκε μόνο στο Βόλο, το Φανάρι, το Δροσερό και την Καλαμπάκα. Ο σταθμός της Λάρισας των Σ.Θ. έχει σήμερα μετατραπεί σε αποθήκη που ελάχιστα παραπέμπει στην αρχική του μορφή, ιδίως μετά την κατεδάφιση του α΄ ορόφου. Τα νέα κτίρια, άσχετα με τον παραδοσιακό σιδηροδρομικό ρυθμό και προσαρμοσμένα στην νοοτροπία του αμορφισμού δεν παρουσιάζουν κανένα αρχιτεκτονικό ενδιαφέρον [Σύλλογος Φίλων Σιδηροδρόμου www.sfs.gr].

2.2.1.4 Τροχαίο υλικό

Οι πρώτες ατμάμαξες (εννέα), έφθασαν ατμοπλοϊκώς στον Βόλο το 1883, από το βελγικό εργοστάσιο Tubize, ενώ άλλες τρείς, κατασκευής του επίσης βελγικού εργοστασίου St. Leonard, ειδικές για βαρέα εμπορικά τραίνα παρελήφθησαν στο τέλος του ίδιου έτους. Η ύπαρξη μεταφορικού έργου ήταν δεδομένη. Εκτός των επιβατικών μετακινήσεων, οι εμπορευματικές μεταφορές, αναλαμβάνοντας την διακίνηση της παραγωγής του κάμπου, θεωρητικά είχαν εξασφαλισμένη πληρότητα. Κατά τους πρώτους μήνες της λειτουργίας του Θεσσαλικού Σιδηρόδρομου, όμως, τα αποτελέσματα δεν ήταν ικανοποιητικά εξαιτίας διαφόρων παραγόντων. Τη δυσπιστία της κοινής γνώμης απέναντι στο νέο μεταφορικό μέσο, επέτειναν και τα αρνητικά σχόλια των εφημερίδων.

Εξαιτίας κακών καιρικών συνθηκών, η σιτοπαραγωγή μειώθηκε αισθητά. Η κυβέρνηση του 1885 επέβαλε την αναγκαστική πραγματοποίηση προκαθοριζομένων ελαχίστων δρομολογίων. Ετσι η διοίκηση αποφάσισε να μειώσει τις δαπάνες, με περιορισμό των ταχυτήτων και των δρομολογίων στα νομοτύπως επιβαλλόμενα και με συρρίκνωση των μισθών των εργαζομένων. Αποτέλεσμα ήταν η πρώτη απεργία του προσωπικού των Σιδηροδρόμων Θεσσαλίας, στις 17 και 18 Νοεμβρίου 1887.Εκτός από τις κινητήριες μονάδες, το δίκτυο διέθετε συνολικά 52 επιβατικά οχήματα και δύο οχήματα επισήμων. Το ΑΑ1, προοριζόμενο για τον βασιλέα, είχε ανάλογη διαρρύθμιση και έφερε τον βασιλικό θυρεό και στους εξώστες στηθαίο από περίτεχνα κιγκλιδώματα. Το ΑΑ2 προοριζόμενο για τον εκάστοτε πρωθυπουργό και την διοίκηση του δικτύου, ήταν λιγότερο πολυτελές. Και τα δύο επίσημα οχήματα φυλάσσονται σήμερα στον σταθμό του Βόλου. Ολες οι επιβατικές άμαξες ήταν διαξονικές και διέθεταν στα δύο άκρα τους εξώστες, από τους οποίους επιβιβαζόταν ή αποβιβαζόταν το επιβατικό κοινό.

Τα φορτηγά οχήματα του δικτύου ήταν αντιπροσωπευτικά όλων των τύπων: κλειστές και ανοιχτές πλατφόρμες, κλούβες για την μεταφορά ζώων, βοηθητικά για την μεταφορά σκύρων ή υγρών. Πολλά από αυτά είχαν μετασκευασθεί στο μηχανοστάσιο του Βόλου. Στο σύνολό τους τα οχήματα επιβατηγά και φορτηγά είχαν κατασκευασθεί από τον βελγικό οίκο Nivelles και παραληφθεί μεταξύ 1883-85.

Το 1887 παρελήφθη μια ακόμη ατμομηχανή κατασκευής St. Leonard, όπως επίσης και άλλες τρεις του οίκου Tubize, όμοιες όλες με τις αρχικές εννέα. Το 1888, με το νέο τροχαίο υλικό, αυξήθηκε η ταχύτητα των αμαξοστοιχιών από 25 σε 40 χλμ. ανά ώρα. Αρχισαν να εκδίδονται εισιτήρια μετ΄ επιστροφής με έκπτωση 20% στην γραμμή Βελεστίνου-Καλαμπάκας και 30% στην γραμμή Βόλου-Λάρισας. Στις γιορτές και τα πανηγύρια έκτακτα τραίνα αναψυχής πραγματοποιούσαν δρομολόγια με μειωμένο εισιτήριο. Η λειτουργία των αμαξοστοιχιών ήταν υποδειγματική  και το 1889 οι καθυστερήσεις έφθασαν συνολικά μόνον στις 26 ώρες και ένα λεπτό, δηλαδή 4,3 λεπτά την ημέρα.

Η πολιτική και οικονομική κρίση της περιόδου 1885-1888 επηρέασε και τους σιδηρόδρομους. Το 1887-89 η εταιρεία δεν διένειμε καθόλου μέρισμα, και αναγκάστηκε να καταφύγει στον δανεισμό. Με τα χρήματα του δανείου υλοποίησε συμπληρωματικά έργα και έτσι από το 1889 η κατάσταση παρουσίασε βελτίωση. Με “ειδοποίησιν” την οποία εκδίδει η διεύθυνση στις 7 Νοεμβρίου 1889, ενημερώνει το επιβατικό κοινό για τα νέα δρομολόγια. Η διαδρομή Βόλου-Καλαμπάκας ήταν άνω της επτάωρης διάρκειας, ενώ αργότερα (1914) μειώθηκε σε εξάωρη. Η μεγάλη διάρκεια του ταξιδιού οφειλόταν στο γεγονός ότι όλοι οι συρμοί ήταν μεικτές πόστες, αποτελούμενες από φορτηγά και επιβατικά οχήματα με σκευοφόρους και σε κάθε σταθμό έκαναν ελιγμούς για να προσθέσουν ή να αφαιρέσουν φορτηγά βαγόνια. Το 1969 την ίδια διαδρομή πραγματοποιούσαν σε 4,13 ώρες αποκλειστικά οι αυτοκινητάμαξες κατασκευής των Ελληνικών Ναυπηγείων.

Το 1907 η Εταιρεία Γενικών Αποθηκών ανήγειρε στο λιμάνι του Βόλου σε χώρο των Σιδηροδρόμων Θεσσαλίας, μεγάλες αποθήκες, όπου κατέληγαν σιδηροδρομικές γραμμές. Τα πλοία που πλεύριζαν στις διπλανές προβλήτες αύξησαν κατά πολύ τις εμπορευματικές μεταφορές. Οταν το 1908 λειτούργησε η γραμμή των ΣΕΚ που ένωνε τον Πειραιά με την Λάρισα, οι Σιδηρόδρομοι Θεσσαλίας επηρεάστηκαν αρνητικά, αφού μεγάλο μέρος της επιβατικής και της εμπορευματικής κίνησης μπορούσε πια να διεξάγεται κατ΄ευθείαν από και προς τον Πειραιά και όχι μέσω Βόλου. Για να περιοριστούν οι απώλειες μεταφορικού έργου, η διοίκηση μείωσε τις τιμές των εισιτηρίων και προμηθεύτηκε νέο τροχαίο υλικό. Για το ίδιο λόγο, κατασκεύασε αρτεσιανά φρέατα στον κάμπο, ώστε να αυξηθεί η παραγωγή, έθεσε σε λειτουργία στον Βόλο σύγχρονο κυλινδρόμυλο δυναμικότητας 50-100 τόνων ημερησίως, βελτίωσε τις λιμενικές εγκαταστάσεις, δημιούργησε οργανωμένο χώρο θαλασσίων λουτρών κοντά στην πόλη κ.α.

Το 1909 παρελήφθησαν πέντε ατμάμαξες υπερθέρμου ατμού, κατασκευής Tubize Βελγίου, και το 1912 άλλες τρεις, κατασκευής Maffei Γερμανίας. Το 1921 προστέθηκαν δύο όμοιες, επίσης κατασκευής Tubize. Το 1935 αγοράστηκαν πέντε ατμάμαξες γερμανικής κατασκευής Krupp, εκ των οποίων δύο, η υπ΄αριθμ. 30 και 34 σώζονται μέχρι σήμερα, όχι, όμως, σε κατάσταση λειτουργίας. Προπολεμικά παρελήφθησαν δύο ακόμη ατμάμαξες μια Tubize και μία Krupp. 

Το 1938, μετά από τροποποίηση του καταστατικού της, η εταιρεία μετετράπη σε ανώνυμη με την επωνυμία Εταιρεία Σιδηροδρόμων Θεσσαλίας. Σύμφωνα με μαρτυρίες, το 1940 στο δίκτυο κυκλοφόρησε η ατμομηχανή “Αχαϊα” (Α1) των ΣΠΑΠ[Σύλλογος Φίλων Σιδηροδρόμου www.sfs.gr].

Κατά την περίοδο του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου το δίκτυο υπέστη πολλές ζημιές μεταξύ των οποίων η καταστροφή 18 ατμομηχανών, 37 επιβατικών οχημάτων και 33 φορτηγών βαγονιών.

Το 1947 παρελήφθησαν από την γραμμή Brunigbahn των Ομοσπονδιακών Ελβετικών Σιδηροδρόμων, πέντε μεταχειρισμένες ατμομηχανές εκ των οποίων οι δύο διέθεταν οδόντωση που αφαιρέθηκε στην Ελλάδα. Αλλες δύο από τις πέντε πέρασαν το 1962 στους ΣΠΑΠ, μαζί με οχήματα μεταφοράς σκύρων κατά την διάρκεια των έργων ανακαίνισης της γραμμής Πατρών-Πύργου. Επίσης το 1947 παρελήφθη μια ατμάμαξα από το ιδιωτικό ελβετικό δίκτυο Yverdon-St. Croix. 

Το 1952, στο πλαίσιο των γερμανικών πολεμικών αποζημιώσεων, ο Θεσσαλικός Σιδηρόδρομος απέκτησε 6 γερμανικές ατμάμαξες με εστίες καύσεως πετρελαίου, κατασκευής Jung, τις ισχυρότερες που είχε ποτέ αλλά και τις τελευταίες που επρόκειτο να αποκτήσει [Σύλλογος Φίλων Σιδηροδρόμου www.sfs.gr].

Αξιοσημείωτο είναι ότι καμία ατμάμαξα του δικτύου δεν διέθετε εφοδιοφόρο, γιατί οι διαδρομές ήταν μικρές. Αν χρειαζόταν ανεφοδιασμός, γινόταν στους ενδιάμεσους σταθμούς.

Επίσης το 1952, έφτασαν στον Βόλο ως ιταλική πολεμική αποζημίωση αυτοκινητάμαξες κατασκευής του εργοστασίου Ernesto Breda, οι πρώτες που απέκτησε το δίκτυο της Θεσσαλίας. Είχαν 72 καθίσματα και κυλικείο, και επειδή δεν διέθεταν χώρο α΄ θέσεως, περιελάμβαναν στην σύνθεσή τους ρυμουλκούμενο ξύλινο βαγονάκι α’-β’ θέσεως. Ως πολεμική αποζημίωση, παρελήφθησαν επίσης από την Ιταλία 27 τετραξονικές φορτάμαξες κατασκευής του οίκου Reggiane.

Οταν κατόπιν καταργήθηκε το δίκτυο των ΣΒΔΕ (Σιδηρόδρομοι Βορειοδυτικής Ελλάδος, Κρυονερίου-Μεσολογγίου-Αγρινίου), κυκλοφόρησαν στην Θεσσαλία τρεις ακόμη αυτοκινητάμαξες Breda, προερχόμενες από εκείνο. Δύο από αυτές, μετατράπηκαν σε ρυμουλκούμενα οχήματα.

Μέχρι τα τέλη της δεκαετίας του 1960, οι αυτοκινητάμαξες Breda, προερχόμενες από τον Παλαιοφάρσαλο και οι αντίστοιχες FIAT κανονικού εύρους, προερχόμενες από την Λάρισα, συνέχιζαν το δρομολόγιό τους και εντός της πόλεως μετά τον σιδηροδρομικό σταθμό Βόλου. Διατρέχοντας την οδό Δημητριάδος - κατά μήκος της οποίας η γραμμή είχε τριπλό εύρος 1.435, 1.000, 600 χιλιοστών έφθαναν στην άλλη άκρη της πόλης, στην στάση Βλαχάβα, όπου σήμερα βρίσκεται το πάρκο του Αγ. Κωνσταντίνου, εξυπηρετώντας έτσι καλύτερα το επιβατικό κοινό. Αργότερα λόγω της αυξημένης κυκλοφορίας των αυτοκινήτων καταργήθηκε η επέκταση των δρομολογίων. Οι τελευταίες Βreda κυκλοφορούσαν μέχρι το 1989 [Σύλλογος Φίλων Σιδηροδρόμου www.sfs.gr].

Το 1955 οι Σιδηρόδρομοι Θεσσαλίας κρατικοποιήθηκαν και συγχωνεύθηκαν με τους ΣΕΚ. Το 1978 αποσύρθηκαν οι διαξονικές επιβατάμαξες και το δίκτυο ενισχύθηκε με τα επιβατικά οχήματα Marketti που είχαν μεταφερθεί από τους ΣΠΑΠ. Μέχρι το 1991, κυκλοφορούσαν στο δίκτυο τρεις αυτοκινητάμαξες Linke-Hoffman/ΜΑΝ, προερχόμενες από τους ΣΠΑΠ. Μία από αυτές, η υπ΄αριθμ. 4201, κυκλοφορεί ακόμη και σήμερα ως μουσειακή. Επίσης παρέλαβαν από τους ΣΠΑΠ τέσσερις δηζελάμαξες Mitsubishi, ελιγμών και πορείας, που έλκοντας επιβατικά βαγόνια Marketti, προέλευσης ΣΠΑΠ ή Α/Α  Breda  ως ρυμουλκούμενη, εκτελούσαν κανονικά δρομολόγια.

Το 1991 κυκλοφόρησαν στο δίκτυο νέες αυτοκινητάμαξες κατασκευής “ΜΑΝ”/Ελληνικών Ναυπηγείων, όμοιες με εκείνες του δικτύου της Πελοποννήσου [Σύλλογος Φίλων Σιδηροδρόμου www.sfs.gr].

Δεδομένου ότι το τροχαίο υλικό του δικτύου, ατμήλατο ή οχι, χρειάζεται δύο συγκρουστήρες ενώ το δίκτυο της Πελοποννήσου έχει μόνον έναν στο κέντρο, όλα τα οχήματα που είχαν προέλθει από τους ΣΠΑΠ ή του ΣΒΔΕ μετασκευάστηκαν ανάλογα [Σύλλογος Φίλων Σιδηροδρόμου www.sfs.gr].

 

2.2.2 Τραίνο του Πηλίου

2.2.2.1 Ιστορικό κατασκευής και λειτουργίας

Στα τέλη του 19ου αιώνα, στο πλαίσιο της πολιτικής του Χαρίλαου Τρικούπη περί ανάπτυξης σιδηροδρομικού δικτύου, κατασκευάστηκε το Θεσσαλικό δίκτυο (πλάτους 1 μέτρου) που συνέδεε το λιμάνι του Βόλου με το Βελεστίνο και στη συνέχεια με τη Λάρισα, τα Φάρσαλα, τη Καρδίτσα, τα Τρίκαλα και τη Καλαμπάκα. 

Η ανάδοχος εταιρία "Σιδηρόδρομοι Θεσσαλίας", στη λογική της επέκτασης του δικτύου προς τα ανατολικά  και με σκοπό την αύξηση των εσόδων,  αποφάσισε την δημιουργία γραμμής που θα ένωνε τον Βόλο με την εύφορη παραραλιακή από την πλευρά του Παγασητικού κόλπου - ζώνη του Πηλίου, που εκείνη την εποχή εστερείτο συγκοινωνιακών μέσων. 

Στην πραγματικότητα από το 1878 είχαν αρχίσει οι συζητήσεις στην Βουλή για την αναγκαιότητα της συγκοινωνίας της χερσονήσου του Πηλίου το οποίο την εποχή αριθμούσε περισσότερους από 60.000 κατοίκους και είχε πλούσια παραγωγή με προϊόντα, που παρέμεναν αδιάθετα λόγω ανυπαρξίας συγκοινωνιακών δικτύων. Στα παράλια η σχετικά ανεπτυγμένη ναυσιπλοΐα συνέβαλε, αλλά ο ορεινός όγκος δεν επικοινωνούσε παρά μόνο με μικρά μονοπάτια. Πρωτεργάτης της όλης προσπάθειας στην Βουλή για τη σιδηροδρομική πρόσβαση εκεί, ήταν ο τοπικός βουλευτής Γ. Φιλάρετος, που προώθησε το θέμα, μέχρι αυτό να υλοποιηθεί. 

Ο ατμοκίνητος σιδηρόδρομος Βόλου-Μηλεών, ή το τρενάκι του Πηλίου, όπως είναι γνωστό, ή ‘‘Μουντζούρης’’, είναι τουριστικής σημασίας τραίνο και αξιοθέατο των χωριών του Πηλίου. Κατασκευάστηκε  σε δύο στάδια, μεταξύ 1894-1903 και για οκτώ δεκαετίες αποτέλεσε τοπικό σημείο αναφοράς συνδέοντας το εμποροβιομηχανικό κέντρο του Βόλου με την εύφορη και πλούσια περιοχή του Δυτικού Πηλίου. Σήμερα μετά από διακοπή μεταξύ 1971-1996, συνεχίζει τη λειτουργία του ταξιδεύοντας σε χωριά του Πηλίου.

Στις 16 Δεκεμβρίου του 1892 υπογράφεται η σύμβαση για την κατασκευή του σιδηροδρόμου μεταξύ της ελληνικής κυβέρνησης και της ιταλική κατασκευαστικής εταιρείας . Ο σχεδιασμός και η επίβλεψη ανετέθη στον Ιταλό μηχανικό Εβαρίστο ντε Κίρικο (Evaristo De Chirico) , πατέρα του διάσημου υπερρεαλιστή ζωγράφου Giorgio de Chirico. Για το έργο χρησιμοποιήθηκαν Ιταλοί εργάτες αλλά και Πηλιορείτες κτίστες. Η μορφολογία του εδάφους επέβαλε την επιλογή πλάτους γραμμής 60εκ. Στις 16 Δεκεμβρίου 1894 ξεκίνησαν οι εργασίες χάραξης και κατασκευής της γραμμής και 12 Οκτωβρίου του επόμενου έτους εγκαινιάστηκε το τμήμα Βόλου - Λεχωνίων, μήκους 13 χλμ. με σιδερένια γέφυρα στο χείμαρρο Αναυρο (με σχηματισμό καμπύλης από τις γραμμές επάνω στον ευθύγραμμο φορέα της γέφυρας) γνωστή ως γέφυρα "Ντε Κιρικο" προς τιμήν του σχεδιαστή της καθώς και την πρώτη στην Ελλάδα γέφυρα από οπλισμένο σκυρόδεμα (1917) στο χείμαρρο Βρύχωνα, έξω από τα Λεχώνια.

Το αποτέλεσμα είναι αξιοσημείωτο για την αρτιότητα κατασκευής και για την απόλυτη εναρμόνισή του με τη γύρω περιοχή, καθιστώντας την διαδρομή μια από τις διασημότερες τουριστικές σιδηροδρομικές διαδρομές [Μαυρογεώργος Γ.].

Το 1900 αποφασίστηκε η επέκταση της γραμμής μέχρι τις Μηλιές και τρία έτη αργότερα (2.7.1903) εγκαινιάστηκε και η επέκταση της γραμμής από τα Άνω Λεχώνια έως τις Μηλιές (15,2 χλμ) . Τα πρώτα έτη λειτουργίας της γραμμής, σημείωσαν μεγάλη επιτυχία και κερδοφορία. Έτσι λοιπόν άρχιζαν να ωριμάζουν και οι αρχικές σκέψεις για επέκταση της γραμμής προς το ορεινό Ανατολικό Πήλιο και προς Τσαγκαράδα και Ζαγορά. Το υψηλό όμως προϋπολογισθέν κόστος ήταν και η αιτία της τελικής απόφασης για την κατασκευή της γραμμής με τερματισμό τις Μηλιές (Μηλέαι).

Ειδικά για την προέκταση, το Δημόσιο παρά τις αντιδράσεις ανέλαβε ετήσια εγγύηση εσόδων. Στις 2 Ιουλίου 1903, οι εργασίες ολοκληρώθηκαν και η γραμμή παραδόθηκε στην κυκλοφορία. Όμως η κακοκαιρία του χειμώνα στα τέλη του 1902 προξένησε μεγάλες ζημιές στο δίκτυο και η κυκλοφορία διακόπηκε μέχρι 2 Μαϊου 1904. Εκτός των έργων αποκατάστασης, έγιναν και πολλά συμπληρωματικά για την αποφυγή μελλοντικών παρομοίων καταστροφών [Σκυργιάννης, Τράμπα κ.ά.]. 

Την περίοδο λειτουργίας του, το τραίνο προσέφερε σημαντικές υπηρεσίες στην ανάπτυξη του ανατολικού Πηλίου, με τη μεταφορά ανθρώπων και εμπορευμάτων. Στη συνολική συμβολή του στην ανάπτυξη των τοπικών κοινωνιών περιλαμβάνεται το γεγονός ότι η εργολάβος εταιρία υπέγραψε συμβάσεις σύμφωνα με τις οποίες είχαν την υποχρέωση επισκευής των χωμάτινων μονοπατιών που υπέστησαν ζημιές από την χρήση μουλαριών που μετέφεραν υλικά, με αντάλλαγμα την άδεια να βοσκούν τα ζώα στα περιβόλια των εντόπιων. Ετσι κατασκευάστηκαν πολλά καλντερίμια [Σκυργιάννης, Τράμπα κ.ά.]. 

Κατά τη διάρκεια του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου, οι κάτοικοι των χωριών μεταφέρουν τρόφιμα με το «θηρίο», το οποίο επίσης ο Γερμανικός στρατός Κατοχής χρησιμοποίησε για μεταφορές, ενώ κατά την αποχώρησή του, κατέστρεψε ανατινάζοντας μεγάλο μέρος του υλικού, το οποίο αποκαταστάθηκε αργότερα. Μέχρι το 1950 o συρμός με τις βελγικές μηχανές "Μηλαίαι", "Ιάσων", "Πήλιον", "Βόλος", "Τσαγκαράδα" και τα βαγόνια του, με μικρότερες μηχανές εξυπηρετούσαν και τις ανάγκες της πόλης ως τροχιοδρόμος για την αστική συγκοινωνία του Βόλου [hotelsline.gr].

Στην συνέχεια και περνώντας τα χρόνια κατασκευάστηκαν δρόμοι που σε συνδυασμό με την δρομολόγηση λεωφορείων καθώς και την ευελιξία των φορτηγών που εξυπηρετούσαν πόρτα-πόρτα, η επιβατική και μεταφορική κίνηση περιορίστηκε πάρα πολύ.

Η ανάπτυξη του οδικού δικτύου της περιοχής οδήγησε σε σταδιακή απαξίωση του τραίνου ως  μεταφορικού μέσου. Ο αυξανόμενος κυκλοφοριακός φόρτος στο κέντρο του Βόλου επιδείνωσε την κατάσταση, με ενδεικτικό ότι στα τελευταία έτη λειτουργίας, μόνο το πρώτο δρομολόγιο από Βόλο και το τελευταίο από Μηλιές διέσχιζαν την οδό Δημητριάδος. Ηδη από το 1955 και μετά, υπέστη την πολεμική μελών των δημοτικών συμβουλίων απέναντι στα μέσα σταθερής τροχιάς, που οδήγησαν  σε πιέσεις για την κατάργηση του τραίνου του Πηλίου  [Σύλλογος Φίλων Σιδηροδρόμου www.sfs.gr].

Το 1971 (1.8.1971), μετά από σχετική απόφαση (21.6.1971) το τραίνο ανέστειλε την κυκλοφορία του.

Στη δεκαετία του ‘80 κορυφώθηκαν οι αγώνες της τοπικής κοινωνίας και των φίλων του για την αναβίωση του "μουντζούρη", και την επαναλειτουργία του ως (μουσειακού) τουριστικού σιδηροδρόμου στο ιδιαίτερης σημασίας φυσικό περιβάλλον  της περιοχής. Με ασφυκτικές και συνεχείς πιέσεις και με δυναμικές κινητοποιήσεις προς τους αρμόδιους αλλά και προς το ΟΣΕ, απέτρεψαν την προγραμματισμένη αποξήλωση των γραμμών από μέρους της Νομαρχίας, που είχε ήδη ξεκινήσει.  Μετά τις διαστάσεις που έλαβε το θέμα και την κινητοποίηση φορέων στο εσωτερικό και σωματείων απόδημων Μαγνησιωτών και Θεσσαλών, το  Υπουργείο Πολιτισμού με υπουργό την Μελίνα Μερκούρη και με την υπουργική απόφαση ΥΠΠΕ/ΔΠΠΠ/Γ/20387/1282/6-5-85 χαρακτήρισε «…ως ιστορικό διατηρητέο μνημείο, που χρειάζεται ειδική κρατική προστασία, σύμφωνα με τις διατάξεις του Ν.1469/50, το τραίνο Βόλου-Μηλεών-Πηλίου…..» και εμπόδισε οριστικά την κατάργησή του. Την 29 Αυγούστου1987, στο πλαίσιο της Βαλκανικής Έκθεσης Χειροτεχνίας, πραγματοποιήθηκε η πρώτη πανηγυρική επανεμφάνιση του τραίνου στις οδούς του Βόλου σε διαδρομή 5 χιλιομέτρων από τον ΣΣ Σταθμό μέχρι το Άναυρο. Η πανελλαδική δημοσιότητα που δόθηκε στο γεγονός, η πίεση αρμοδίων και κοινού, με δεδομένες συμμαχίες των τοπικών φορέων και του ΟΣΕ οι οποίοι επιτέλους κατανόησαν την σπουδαιότητα της συντήρησης και επαναλειτουργίας της γραμμής έστω και στο τμήμα Άνω Λεχώνια – Μηλιές, οδήγησαν στην επαναφορά του μέσου.

Μετά από εργασίες αποκατάστασης της γραμμής και μέρους κτιριακής υποδομής από τον ΟΣΕ που ξεκίνησαν το 1994, το 1996 (25.5.1996), μετά από 25 έτη ακινησίας η γραμμή αποδόθηκε και πάλι στην κυκλοφορία στο τμήμα Aνω Λεχώνια – Μηλιές μήκους 15 χλμ. και με ταχύτητα 20 χλμ. την ώρα. Η διαδρομή διαρκεί 90 λεπτά, με 15λεπτη στάση στην Ανω Γατζέα, ενώ διέρχεται,  επίσης, από τους εξίσου αξιόλογους παραδοσιακούς οικισμούς Αγία Τριάδα, Αγιο Αθανάσιο Πινακάτων, Αργυρέϊκα. Στον τερματικό σταθμό των Μηλεών πραγματοποιείται η χειροκίνητη αναστροφή της κατεύθυνσης της μηχανής πάνω στην ειδική πλατφόρμα που βρίσκεται στο άκρο του σταθμού, με διεύθυνση προς τα Λεχώνια, για την επιστροφή [hotelsline.gr]. Η έλξη των συρμών γίνεται από τις δύο δηζελάμαξες που έλκουν τα παλιά παραδοσιακά βαγόνια. Εκτός από τη διαδρομή Ανω Λεχώνια - Μηλιές, έχει δρομολογηθεί μία ακόμη σε κοντινή απόσταση από το Βόλο. Ξεκινά από τον σταθμό της Αγριάς, ακολουθώντας την πορεία του παραλιακού δρόμου για το Βόλο και τερματίζει στον Αναυρο (με επιστροφή στην Αγριά με το ίδιο δρομολόγιο [hotelsline.gr]. Σήμερα λειτουργεί κυρίως τα Σαββατοκύριακα την θερινή περίοδο (Απρίλιο έως αρχές Οκτωβρίου), συμβάλλοντας στην τουριστική ανάπτυξη και προσφέροντας στους επισκέπτες την ευκαιρία της γνωριμίας με τις φυσικές ομορφιές της περιοχής, σε διαδρομή εκτός του οδικού δικτύου και με τις σπάνιας τεχνικής γέφυρες του Ντε Κίρικο (τη λαξευτή πεντάτοξη, την ευθύγραμμη μεταλλική με την καμπύλη σιδηροτροχιά, μοναδική στην Ευρώπη). Λόγω του ανεπτυγμένου χειμερινού τουρισμού της περιοχής του Πηλίου εκτιμάται ότι θα μπορούσε να λειτουργεί έστω τα Σαββατοκύριακα, συμβάλλοντας στην τουριστική ανάπτυξη   [Σύλλογος Φίλων Σιδηροδρόμων 2008   www.sfs.gr].

2.2.2.2 Τεχνικά χαρακτηριστικά 

Η επιλογή του στενού εύρους των 60 cm της γραμμής έγινε με γνώμονα το σχετικά μικρότερο μεταφορικό έργο που είχε να εξυπηρετήσει αυτό το δίκτυο, το οποίο θα μετέφερε τα αγαθά της συγκεκριμένης περιοχής στο Λιμάνι του Βόλου. Στο ορεινό και δύσβατο του εδάφους που η γραμμή των 60 cm θα είχε τη δυνατότητα ευελιξίας, θα απαιτούντο μικρότερης έκτασης και προϋπολογισμού τεχνικά έργα και επομένως και μικρότεροι χρόνοι αποπεράτωσης. Ακόμα, υπήρχε πολύ ανεπτυγμένη τεχνογνωσία, καθώς πολλά μέρη της Ευρώπης, παρήγαγαν ήδη στενούς σιδηροδρόμους τύπου Decauville και επομένως τα κόστη, του τροχαίου κλπου υλικού, ήταν χαμηλά.

Η κατασκευή της γραμμής, στο πρώτο της τμήμα, από τον Βόλο ως τα Ανω Λεχώνια, δεν παρουσίασε δυσκολίες. Αξιοσημείωτα έργα είναι οι δύο γέφυρες, του Αναύρου και του Βρύχωνα, η οποία ήταν η πρώτη που κατασκευάστηκε στην Ελλάδα από οπλισμένο σκυρόδεμα. Η γραμμή Λεχωνίων - Μηλεών μήκους 16 περίπου χλμ., με μέγιστη κλίση 28%ο, ήταν πολύ δύσκολο τεχνικό έργο, με πολλές γεφυρώσεις (γέφυρες δίτοξες, τρίτοξες, τετράτοξες, πεντάτοξη) τοίχους αντιστήριξης, σήραγγες, αντερείσματα, εναέριες πεζογέφυρες κ.λπ, πρότυπα αρχιτεκτονικής και τεχνικής κατασκευής, τέλεια εναρμονισμένα με το περιβάλλον, στο ύφος και την αισθητική της εποχής [Σύλλογος Φίλων Σιδηροδρόμων 2008  www.sfs.gr].

Η απαίτηση δύσκολων και δαπανηρών έργων υλοποιήθηκε, συγκεκριμένα, με την κατασκευή 7 λίθινων και 1 μεταλλικής γέφυρας, 2 σηράγγων, 5 λίθινων ανισόπεδων διαβάσεων, 78 υδροροών και πολλών τοίχων αντιστήριξης, αυξάνοντας υπέρμετρα το κόστος των έργων. Εντυπωσιακές κατασκευαστικά, λειτουργικά και αισθητικά είναι οι μεγάλες λιθόκτιστες γέφυρες, που προσελκύουν το ενδιαφέρον τεχνικών όσο και απλών επισκεπτών. Στο φαρδύ ζευκτό της μοναδικής μεταλλικής γέφυρας του χειμάρρου Ταξιάρχη, που βρίσκεται λίγο πριν από τις Μηλιές και ονομάζεται “Ντε Κίρικο” προς τιμήν του μηχανικού της γραμμής, οι ράγες διαγράφουν καμπύλη πάνω στον ευθύγραμμο φορέα της γέφυρας, το οποίο αποτελεί σπάνια περίπτωση παρόμοιας κατασκευής [Σκυργιάννης, Τράμπα κ.ά.].

Ακόμα κατασκευάστηκαν πλήθος άλλων βοηθητικών έργων καθώς και οι σταθμοί στην Άνω Γατζέα και στις Μηλιές. Την 1η Ιουλίου 1903 αποπερατώνονται οι εργασίες κατασκευής, αφού μεσολάβησαν αρκετές διακοπές λόγω των κακών καιρικών συνθηκών του χειμώνα 1902-1903 καθώς και αντιδράσεων κατοίκων της περιοχής που διαφωνούσαν με το ύψος των  ποσών των απαλλοτριώσεων που είχαν καθοριστεί. Μετά την έναρξη λειτουργίας του τραίνου, λόγω των πολύ κακών καιρικών συνθηκών υπήρξαν προβλήματα στο τμήμα μεταξύ Γατζέας και Μηλέων με αποτέλεσμα το κλείσιμο του και την ανακατασκευή πολλών σημείων. Το τμήμα αυτό αποκαθίσταται και λειτουργεί εκ νέου στις 2.5.1904  [Σύλλογος Φίλων Σιδηροδρόμου www.sfs.gr].

 

 Χάρτης 2.1 Χάραξη  της γραμμής Βόλος - Μηλέαι

 Πηγή: Σύλλογος Φίλων Σιδηροδρόμων www.sfs.gr 

 

            Σχέδιο 2.1Τεχνικό έργο στη διαδρομή Λεχώνια-Μηλιές

            Πηγή: Σύλλογος Φίλων Σιδηροδρόμων www.sfs.gr 

 

     Εικ. 2.4 Φωτογραφία του 1895 στις στροφές της Γορίτσας.

Πηγή: Σύλλογος Φίλων Σιδηροδρόμων www.sfs.gr 

 

Εικ. 2.5 Η γέφυρα του Ταξιάρχη (‘‘De Chirico’’) σε μικρή απόσταση πριν τις Μηλιές, μοναδική σε όρους σχεδιασμού, επινόηση του Evaristo De Chirico.Πηγή: Σύλλογος Φίλων Σιδηροδρόμων www.sfs.gr 

 

Εικ. 2.6 Τραινάκι Πηλίου, σταθμός Μηλεών, 2012. Η περιστρεφόμενη πλατφόρμα, όπου μέχρι και σήμερα τοποθετείται η μηχανή για να αλλάξει κατεύθυνση.Πηγή: el.wikipedia.org/wiki (Τρενάκι Πηλίου)

 

Εικ.2 .7 Στην περιστροφική πλάκα στις Μηλιές.     

   Πηγή: Σύλλογος Φίλων Σιδηροδρόμων 2008   www.sfs.gr       

  

 

      Εικ.2 .8 Η ατμάμαξα Tubiz διερχόμενη από την πεντάτοξη λίθινη γέφυρα στο Καλόρρεμα  

   Πηγή: Σύλλογος Φίλων Σιδηροδρόμων 2008   www.sfs.gr       

2.2.2.3 Σταθμοί και Εγκαταστάσεις 

Αρχικά κατασκευάστηκαν 5 σταθμοί (Βόλος-Αγριά-Άνω Λεχώνια-Άνω Γατζέα-Μηλιές) και 8 στάσεις (Ορμηνίου-Φιλελλήνων-Αγιος Κωνσταντίνος ή Βλαχάβα-Άναυρος-Κάτω Λεχώνια-Αγία Τριάδα, Όλγα ή Πινακάτες-Αργυραίϊκα), στις οποίες στη συνέχεια προστέθηκαν και άλλες (Κωλέττη-Τσιμέντα-Στάση Αγριάς-Πετράλωνα-Δυορρέματα).Τα οικοδομήματα του δικτύου στο σύνολό τους ήταν προσαρμοσμένα στην πηλιορείτικη αρχιτεκτονική και αποτέλεσαν σημεία αναφοράς των περιοχών ευρίσκοντο. Σε πολλά κατά το πρόσφατο παρελθόν έγιναν έργα αποκατάστασης που σεβάστηκαν τον αρχικό σχεδιασμό και την αρχιτεκτονική τους μορφολογία. [Σύλλογος Φίλων Σιδηροδρόμων 2008   www.sfs.gr].

Ειδικότερα, οι σταθμοί εκτός του Βόλου, της Αγριάς και των Ανω Λεχωνίων ήταν απλοί αλλά λειτουργικοί. Στην Αγριά και τα Ανω Λεχώνια όπου κατέληγε αρχικά η γραμμή, τα κτίρια δομήθηκαν ώστε να παρουσιάζονται εντυπωσιακά για τα δεδομένα της εποχής και της περιοχής (διώροφα με πλαϊνά υπόστεγα και πλούσια διακοσμητικά στοιχεία). Μετά την καταστροφή τους από τους σεισμούς ανακατασκευάστηκαν σύμφωνα με τα αρχικά σχέδια προσδίδοντας στον χώρο τόνους υψηλής αισθητικής. Στο σταθμό των Άνω Λεχωνιών δημιουργήθηκε και προκατασκευασμένο υπόστεγο μηχανοστασίου, έτσι ώστε να μπορεί να φιλοξενεί το τροχαίο υλικό που εκτελεί το καλοκαίρι πλέον τα τουριστικά δρομολόγια προς τις Μηλιές. Στον Βόλο, η γραμμή εξυπηρετείτο από τον σταθμό Βόλου και διερχόνταν από την παρόδιο πρόσοψη του κτιρίου, όπως ισχύει και σήμερα [Σκυργιάννης, Τράμπα κ.ά.:31-32].

Μηχανοστάσια διέθεταν ο Βόλος, όπου γινόταν οι επισκευές και η συντήρηση του τροχαίου υλικού, η Αγριά και οι Μηλιές για την διανυκτέρευση των ατμομηχανών. Περιστροφικές πλάκες υπήρχαν στον σταθμό του Βόλου και των Μηλεών και τρίγωνα αναστροφής στην Αγριά και τα Ανω Λεχώνια. Υδατόπυργους διέθεταν οι σταθμοί Αγριάς, Ανω Λεχωνίων και Μηλεών. Γραμμές διασταυρώσεων διέθεταν δέκα συνολικά ενδιάμεσοι σταθμοί και στάσεις.

 

Σχέδιο 2.2 Αρχιτεκτονικό σχέδιο του σταθμού Άνω Λεχωνίων

Πηγή:Σύλλογος Φίλων Σιδηροδρόμων 2008   www.sfs.gr       

 

     Εικ.2.9 Καρτ ποστάλ της εποχής.Σταθμός Λεχωνίων

     Πηγή: Σύλλογος Φίλων Σιδηροδρόμων 2008   www.sfs.gr

2.2.2.4 Τροχαίο υλικό

 

Σχέδιο 2.3 Γενικές και επιμέρους διαστάσεις των ατμαμαξών Tubiz 

Πηγή: Σύλλογος Φίλων Σιδηροδρόμων 2008   www.sfs.gr

Οι πρώτες μηχανές που απόκτησε το δίκτυο ήταν τρεις ατμάμαξες Γαλλικής κατασκευής, αρθρωτής διάταξης διανομής τύπου Hagans της Weidknecht καθώς και μιας «ατμομηχανής αυτοκινήτου αμάξης» για τον μελλοντικό τροχιόδρομο της ίδιας εταιρείας. Ονομάζονται «COUSTENOBLE» «ΑΓΡΙΑ» « ΛΕΧΩΝΙΑ» και η τροχιοδρομική «ΠΑΓΑΣΑΙ».Με την επέκταση του δικτύου στο ορεινό τμήμα αποφασίζεται η προμήθεια επιπλέον κινητηρίων μονάδων και έτσι το καλοκαίρι του 1903 παραλαμβάνονται δύο Βελγικές ατμάμαξες Tubiz. Επίσης χρησιμοποιηθήκαν επιβατικές άμαξες, ανοιχτές και κλειστές, καθώς και φορτηγάμαξες. Οι Tubiz με τα ονόματα «ΜΗΛΕΑΙ» και «ΤΣΑΓΚΑΡΑΔΑ», αποδεικνύονται οι πλέον κατάλληλες για το συγκεκριμένο δίκτυο. Το 1912 γίνεται προμήθεια από το Βελγικό εργοστάσιο Haine-St-Pierre τριών ακόμα ατμαμαξών που ήταν ακριβές αντίγραφα και ιδίων τεχνικών χαρακτηριστικών με τις Toubiz. Οι νέες ατμάμαξες αποκτούν τα ονόματα «ΒΟΛΟΣ» «ΙΑΣΩΝ» και «ΠΗΛΙΟ». Εκτός από τις ατμάμαξες που δραστηριοποιούντο στα δρομολόγια του Πηλίου, στο δίκτυο των 60 εκατοστών υπήρχαν και 10 μικρότερες ατμάμαξες που απασχολήθηκαν στον τροχιόδρομο του Βόλου. Λόγω του σχετικά μικρού μήκους αλλά και μεταφορικού έργου του δικτύου, αρχικά ο στόλος των οχημάτων της γραμμής περιελάμβανε 9 ανοικτές και 14 κλειστές επιβατάμαξες καθώς και 12 φορτάμαξες, κλειστού και ανοικτού τύπου. Όλα τα οχήματα ήταν ξύλινα και διέθεταν πέδη καινού καθώς και χειροτροχοπέδη. Κατά το έτος 1904 προστίθενται στο στόλο 10 ακόμα φορτάμαξες μερικές από τις οποίες στην συνέχεια θα μετατραπούν σε ανοικτές επιβατάμαξες.

Σήμερα και μετά την σταδιακή επαναλειτουργία της γραμμής λειτουργία ευρίσκονται οι ατμάμαξες «ΜΗΛΕΑΙ» και «ΙΑΣΩΝ» καθώς και οι δύο νέες δηζελάμαξες απομιμήσεις μάρκας Schoma του 1999. Λειτουργούν ακόμα 4 χειμερινές και 4 ανοικτές τετραξονικές επιβατάμαξες, 1 κλειστή φορτάμαξα, 1 βενζινοκίνητη δρεζίνα, 3 υπηρεσιακά βαγονέτα, 1 βαγονέτο βυτίο με πυροσβεστική αντλία. Στο Σιδηροδρομικό Σταθμό Βόλου υπάρχουν σε απόθεση επισκευασμένες από το 1987 και μπορούν με μικρή συντήρηση να ενεργοποιηθούν 4 ανοικτές επιβατάμαξες. Υπάρχουν αρκετές ακόμα επιβατάμαξες και φορτάμαξες που απαιτούν,  όμως, εκτεταμένες επισκευές για να επανέλθουν σε λειτουργική κατάσταση. Στο μηχανοστάσιο του Βόλου υπάρχουν και οι ατμάμαξες «ΠΗΛΙΟΝ» και «ΕΛΛΗ» [Σύλλογος Φίλων Σιδηροδρόμων 2008   www.sfs.gr].

Πίνακας 2.4 Κατάλογος έλκοντος τροχαίου υλικού Θεσσαλικών Σιδηροδρόμων –Γραμμή Βόλου-Μηλεών

 

                          Πηγή: Σύλλογος Φίλων Σιδηροδρόμων 2008   www.sfs.gr

2.3 Σιδηρόδρομοι Ελληνικού Κράτους (ΣΕΚ)

 

 

  Εικ. 2.10 Εμβλημα των ΣΕΚ. 

 Πηγή: Σύλλογος Φίλων Σιδηροδρόμων 2008   www.sfs.gr

Τον Ιούνιο του 1870 η κυβέρνηση Δ. Βούλγαρη δέχεται την πρόταση του Γάλλου μηχανικού Ε. Πιάτ και υπογράφεται η σύμβαση για την κατασκευή της σιδηροδρομικής γραμμής Πειραιά - Συνόρων (Λαμία).

Τον Ιανουάριο του 1873 η εταιρία του Πιάτ κηρύσσεται έκπτωτος και το έργο συνεχίζει η εταιρία του "Λαμιακού Σιδηροδρόμου". Η γραμμή ξεκινάει από το πλατύ Φρέαρ του Ρουφ αλλά υπάρχουν σοβαρά προβλήματα στις σχέσεις της αναδόχου εταιρίας με το ελληνικό δημόσιο που καταλήγουν σε μακροχρόνιο δικαστικό αγώνα με συνέπεια τη ματαίωση του έργου.

Το 1889 προκηρύσσεται νέος διαγωνισμός για την κατασκευή της γραμμής, αλλά τέσσερα έτη μετά η εταιρία ECKERLEY αδυνατεί να ολοκληρώσει το έργο.

Μετά τον ελληνοτουρκικό πόλεμο του 1897, οποίος κατέδειξε την αναγκαιότητα της σιδηροδρομικής γραμμής από τον Πειραιά μέχρι τα (τότε) σύνορα, ανανεώνεται το ενδιαφέρον για την κατασκευή της γραμμής. Νέα σύμβαση το 1900 με την εταιρία "Συνδικάτο κατασκευής σιδηροδρόμων εν Ανατολή". Το 1901 συνεχίζεται το έργο από την εταιρία BATIGNOLES.

Το 1902 ιδρύεται η ελληνική εταιρία μετοχικού κεφαλαίου "Εταιρία των ελληνικών σιδηροδρόμων", η οποία από το 1903 αγοράζει γραφεία επί της οδού Πανεπιστημίου 39 (απέναντι από την Ακαδημία).

Στις 6 Μαρτίου του 1904 πραγματοποιούνται τα εγκαίνια του πρώτου τμήματος της γραμμής από τον Πειραιά μέχρι τη Θήβα και τη Χαλκίδα. Το πρώτο ταξίδι (Πειραιάς - Χαλκίδα) έχει διάρκεια τρεις ώρες. Τον Απρίλιο του ίδιου έτους πραγματοποιούνται τα εγκαίνια της σήραγγας του Μπράλου και τον Ιούνιο αρχίζει η εκμετάλλευση της γραμμής Θηβών - Λιβαδειάς (41,5 χλμ.).

Τον Ιούνιο του 1906 υπογράφεται η σύμβαση για την κατασκευή της προέκτασης από Δεμερλή - Λάρισα μέχρι τα σύνορα (Παραπούλι), η οποία αρχίζει να λειτουργεί τον Ιούλιο του 1909. Τον Μάιο του 1916 τοποθετείται έξω από το σταθμό Λαμπανόβου (Κολινδρού) ο τελευταίος αμφιδέτης ενώνοντας το ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο με τα Βαλκάνια και την Κεντρική Ευρώπη.

Την περίοδο 1916-1920 καταλαμβάνονται από τα Συμμαχικά στρατεύματα οι Μακεδονικές γραμμές οι οποίες παραδίδονται στο ελληνικό δημόσιο.

Από τα μέσα του 1918 λειτουργούν στην Ελλάδα δύο ανεξάρτητες μεταξύ τους σιδηροδρομικές επιχειρήσεις, του Λαρισαϊκού και της Πελοποννήσου, οι οποίες οδηγούνται στη χρεοκοπία. Η κυβέρνηση του Ελευθερίου Βενιζέλου ιδρύει τον Μάρτιο του 1920 εταιρία, νομικό πρόσωπο δημοσίου δικαίου με την επωνυμία "Σιδηρόδρομοι Ελληνικού Κράτους" (ΣΕΚ), με αυτόνομη διοίκηση και  με στόχο την ενοποίηση και ανασυγκρότηση όλων των μέχρι τότε λειτουργούντων περιφερειακών σιδηροδρόμων του ελληνικού κράτους, η οποία ολοκληρώθηκε το 1965.

Τελικά η ενοποίηση επετεύχθη μόνο για γραμμές διεθνούς εύρους. Σε αυτή υπήχθη το δίκτυο κανονικού πλάτους Πειραιώς-Δεμερλί-Συνόρων (ΠΔΣ), γνωστό και ως Λαρισαϊκός, που το εκμεταλλευόταν η Εταιρεία Ελληνικών Σιδηροδρόμων (1.435 μ.).

Ο ΣΕΚ εκμεταλλεύεται τις γραμμές Θεσσαλονίκης - Γευγελή, των Θρακικών σιδηροδρόμων και τη γραμμή Θεσσαλονίκης - Μοναστηρίου. Τον Ιούλιο του 1920 αρχίζει η κυκλοφορία της ταχείας αμαξοστοιχίας Αθηνών - Παρισίων (Simplon).

Την 1η Αυγούστου του 1922 ψηφίζεται στον Πειραιά στη διάρκεια των εργασιών του Α΄ Συνεδρίου η ιδρυτική διακήρυξη της Πανελλήνιας Ομοσπονδίας Σιδηροδρομικών (ΠΟΣ).

Τον Σεπτέμβριο του 1929 αρχίζει η εφαρμογή του νέου οργανισμού του ΣΕΚ, που εξασφαλίζει στους ελληνικούς σιδηροδρόμους μεγαλύτερο ποσοστό αυτονομίας. Την ίδια περίοδο αρχίζει να λειτουργεί ειδική υπηρεσία ασφάλισης των αποσκευών.

Τον Αύγουστο του 1932 αρχίζει να εφαρμόζεται στους ΣΕΚ το νέο τιμολογιακό σύστημα, που αντικαθιστά το παλαιό που ίσχυε από κατασκευής των πρώτων σιδηροδρόμων.

Τα νέα τιμολόγια αποτελούν σταθμό στην ιστορία των σιδηροδρόμων της νεώτερης Ελλάδας. Το παλαιό σύστημα ήταν αναλογικό, δηλαδή ενιαίο κόμιστρο κατ' επιβάτη και χιλιόμετρο. Το νέο τιμολόγιο είναι αναλογικό για αποστάσεις μέχρι 300 χλμ. και στη συνέχεια είναι διαφορικό, ορίζει δηλαδή κόμιστρο που ελαττώνεται όσο η απόσταση αυξάνεται.

Τον Μάρτιο του 1933 με απόφαση του Δ.Σ. του ΣΕΚ εγκρίνεται η σύσταση Διεύθυνσης Οικονομικών Υπηρεσιών στην οποία συγχωνεύονται οι οικονομικές υπηρεσίες των ΣΕΚ και ΣΠΑΠ.

Το 1935 συνιστώνται οι συγκοινωνιακές γραμμές με λεωφορείο μεταξύ Αθηνών - Χαλκίδας, Αθηνών - Θήβας, Αθηνών - Λιβαδειάς και Αθηνών - Λαμίας.

Τον Απρίλιο του 1935 κυκλοφορεί η πρώτη εκδρομική αμαξοστοιχία με πρώτους εκδρομείς τον Δήμαρχο Αθηναίων Κωνσταντίνο Κοτζιά, τον λογοτέχνη Παύλο Νιρβάνα, δημοσιογράφους κ.λπ. Την περίοδο 1935-1950 πολλά φορτηγά βαγόνια μετατρέπονται σε εκδρομικά οχήματα για τα λαϊκά στρώματα με πολύ χαμηλό εισιτήριο. Με τα βαγόνια αυτά ταξιδεύουν από την μια άκρη της Ελλάδας στην άλλη οι μαθητές και οι φοιτητές και τα φυσιολατρικά σωματεία.

Από το 1936 οι ΣΕΚ υπάγονται στο Υπουργείο Σιδηροδρόμων και Αυτοκινήτων. Την περίοδο του μεσοπολέμου εκτός από τις διάφορες βελτιώσεις γίνονται και μια σειρά από σημαντικά έργα. Το 1936 εγκαινιάζεται το νέο μηχανοστάσιο του Ρέντη . Τον Οκτώβριο του 1937 θεμελιώνεται ο νέος σταθμός της Θεσσαλονίκης σύμφωνα με τη μελέτη που βραβεύτηκε σε διαγωνισμό. Με την έναρξη του Β΄ Παγκοσμίου Πολέμου, οι Σιδηροδρομικοί των ΣΕΚ επιτυγχάνουν μεταξύ των άλλων, να κινήσουν, μόνον κατά τον πρώτο μήνα του πολέμου, 2.525 αμαξοστοιχίες.

Την περίοδο 1946-49 αποκαθίστανται οι ζημίες του δικτύου από τον πόλεμο. Τον Απρίλιο του 1952 ολοκληρώνεται η κατασκευή και αρχίζει η εκμετάλλευση της γραμμής Αμυνταίου - Πτολεμαΐδας , που αποτελεί τμήμα της γραμμής Καλαμπάκας - Κοζάνης - Αμυνταίου. Τον Μάρτιο του 1957 καταστρέφονται από σεισμούς όλα σχεδόν τα κτίρια των σιδηροδρομικών σταθμών μεταξύ Λάρισας και Βόλου [www.ose.gr]. Το 1955 οι Θεσσαλικοί Σιδηρόδρομοι που τελούσαν υπό κρατική εκμετάλλευση απορροφήθηκαν από τους ΣΕΚ. Το 1970 με τον ΝΔ 671, ιδρύεται ο διάδοχος των ΣΕΚ (Οργανισμός Σιδηροδρόμων Ελλάδας-ΟΣΕ) με μοναδικό μέτοχο το Ελληνικό Δημόσιο. 

Στις 7 Μαΐου του 1958 το ΔΣ των ΣΕΚ αποφασίζει τη στέγαση όλων των υπηρεσιών του που ήταν κατάσπαρτες σε 11 κτίρια (ακατάλληλα και σε μεγάλη απόσταση μεταξύ τους) σε ενιαίο κτίριο που θα οικοδομηθεί σε ιδιόκτητο οικόπεδο της εταιρίας στην οδό Δεληγιάννη.

Κατά την πενταετία 1858-1962 φυτεύτηκαν περισσότερα από 56.000 δένδρα στους σταθμούς και περισσότερα από 70.000 δένδρα στη γραμμή. Το 1962 εξασφαλίζεται η δηζελοκίνηση όλων των επιβατικών αμαξοστοιχιών του ΣΕΚ. Το 1968 αρχίζει η λειτουργία 114 συστημάτων αυτόματης φύλαξης ισόπεδων διαβάσεων [Σύλλογος Φίλων Σιδηροδρόμου www.sfs.gr].

Το 1960 οι ΣΕΚ ανακατασκευάζουν την γραμμή Βόλου – Λάρισας , ώστε να έχει κανονικό πλάτος (1,435), να δέχεται μεγαλύτερο βάρος κατ’ άξονα και να επιτρέπει μεγαλύτερες ταχύτητες . Μετά το 1997 διακόπτεται η κυκλοφορία στο τμήμα Βελεστίνο – Καλαμπάκα, ώστε να ολοκληρωθούν τα έργα ανακατασκευής του τμήματος της γραμμής από τον Παλαιοφάρσαλο στην Καλαμπάκα, τα οποία ολοκληρώθηκαν σταδιακά μέχρι τον Ιανουάριο του 2001. Πρόκειται για σύγχρονη γραμμή κανονικού πλάτους (1,435), που μπορεί να δέχεται μεγαλύτερο βάρος κατ’ άξονα και ταχύτητες 150 χλμ/ώρα [Σύλλογος Φίλων Σιδηροδρόμου www.sfs.gr].

2.4 Οργανισμός Σιδηροδρόμων Ελλάδος (Ο.Σ.Ε.)

Το 1970 με τον ΝΔ 671, ιδρύεται ο διάδοχος των ΣΕΚ (Οργανισμός Σιδηροδρόμων Ελλάδας-ΟΣΕ) με μοναδικό μέτοχο το Ελληνικό Δημόσιο, ως μετεξέλιξη των Σιδηροδρόμων Ελληνικού Κράτους (Σ.Ε.Κ.).

Ο σημερινός Οργανισμός Σιδηροδρόμων Ελλάδος (Ο.Σ.Ε.) που διαδέχθηκε τους Σιδηροδρόμους Ελληνικού Κράτους (Σ.Ε.Κ.) συνιστά την ένωση όλων των παλαιοτέρων δικτύων, με σκοπό την ενιαία οργάνωση, εκμετάλλευση και ανάπτυξη των σιδηροδρομικών μεταφορών. Λειτουργεί ως Όμιλος Εταιρειών και ανήκει εξ ολοκλήρου στο Ελληνικό Δημόσιο. Είναι Δημόσια Επιχείρηση Κοινής Ωφέλειας με έδρα την Αθήνα. Λειτουργεί με πλήρη διοικητική, νομική και οικονομική αυτοτέλεια υπό την εποπτεία του Κράτους και με γνώμονα την αναδιοργάνωση και ανάπτυξη των σιδηροδρομικών συγκοινωνιών. Σήμερα πλέον ο ΟΣΕ έχει ωριμάσει και έχει αρχίσει να υλοποιεί σημαντικά αναπτυξιακά σχέδια που θα καταστήσουν τον Ελληνικό Σιδηρόδρομο εφάμιλλο των αναπτυγμένων δικτύων της Ευρώπης.

Σήμερα ο ΟΣΕ έχει αναπτύξει σιδηροδρομικό δίκτυο στο μεγαλύτερο μέρος της ελληνικής επικράτειας. Το συνολικό μήκος του δικτύου υπολογίζεται σε 2479 (το 2006) χιλιόμετρα, και συγκεκριμένα εκτείνεται από την Αθήνα έως την Θεσσαλονίκη με διπλή γραμμή κανονικού πλάτους στο μεγαλύτερο τμήμα της. Από την Θεσσαλονίκη καλύπτει όλη σχεδόν τη γεωγραφική έκταση της Β. Ελλάδας καταλήγει δυτικά μέχρι την Φλώρινα και τη Κοζάνη και ανατολικά με διέλευση από Κιλκίς, Σέρρες, Δράμα, Ξάνθη, Κομοτηνή, Αλεξανδρούπολη, Ορμένιο καταλήγει στις τελευταίες συνοριακές περιοχές του Δ. Έβρου με μονή γραμμή κανονικού πλάτους  [Σκυργιάννης, Τράμπα κ.ά.]. 

Τα τραίνα του ΟΣΕ εκτελούν δρομολόγια από και προς Αθήνα και Βόλο μέσω Λαρίσης και από και προς Βόλο-Θεσσαλονίκη. Η διάρκεια του ταξιδιού εξαρτάται αναλόγως του τύπου ταξιδίου (απευθείας ή με στάσεις κατά μήκος της διαδρομής). 

Με πολλές αλλαγές στη δρομολογιακή πολιτική, την αξιοποίηση εγκαταστάσεων και μια σειρά αποφάσεων που αφορούν τη Μαγνησία, την τελευταία δεκαετία και νωρίτερα, ο ΟΣΕ χρειάζεται ουσιαστικές μεταρρυθμίσεις για να μπορέσει να ανταποκριθεί στον κοινωνικό και αναπτυξιακό του ρόλο.

 

Χάρτης 2.2 Το σιδηροδρομικό δίκτυο στην  Ελλάδα

Πηγή: el.wikipedia.org/wiki/%:Sidirodromiko-diktyo.png

2.5 Εργοστάσιο επισκευής φορταμαξών ΟΣΕ στον Βόλο

Ενα από τα τρία εργοστάσια επισκευής φορταμαξών ΟΣΕ στην Ελλάδα κατασκευάστηκε και λειτούργησε στο Βόλο. Η υποδομή του έχει τη δυνατότητα επισκευής φορταμαξών. Βάσει αυτού, και στο πλαίσιο προγραμματισμού οικονομικής πολιτικής του τομέα από πλευράς Κεντρικής Διοίκησης, αφαιρέθηκε το αντίστοιχο αντικείμενο της συντήρησης επισκευαστικών τραίνων από τα εργοστάσια στην Αθήνα και στη Θεσσαλονίκη. 

Η αποσυμφόρηση του εργοστασίου ΟΣΕ Θεσσαλονίκης, επέβαλε την επέκταση του εργοστασίου Βόλου, με παρεμβάσεις στις υπάρχουσες εγκαταστάσεις και παράλληλα την κατασκευή νέου εργοστασίου επισκευής φορταμαξών 2.700 μ2 στο χώρο του ΟΣΕ Βόλου. Το έργο προϋπολογισμού 800 εκ. δρχ. είχε ενταχθεί στο επενδυτικό πρόγραμμα το ΟΣΕ. Το έργο ολοκληρώθηκε ολοκληρωθεί και λειτούργησε  ικανοποιητικά με επισκευές τροχαίου υλικού από όλες τις γραμμές του ΟΣΕ, συμβάλλοντας έτσι αφ’ ενός στην εξασφάλιση των υπαρχουσών και αφ’ ετέρου στην δημιουργία νέων θέσεων εργασίας στον Βόλο [Σκυργιάννης, Τράμπα κ.ά.].

Σταδιακά προγραμματίστηκαν να αποσταλούν συνολικά 200 βαγόνια του ΟΣΕ για συντήρηση. Ενδεικτικά μέχρι τον Ιούλιο του 2007 εστάλησαν 20. Η πορεία του στη συνέχεια έδειξε απαξίωση. 

Το ζήτημα της κατάστασης του εργοστασίου στο Βόλο σε συνάρτηση με τις συνέπειες από την πολιτική απαξίωσης των υπηρεσιών του ΟΣΕ στη Μαγνησία. έχει αποτελέσει αντικείμενο συζητήσεων ενώ το θέρος του 2007 κατατέθηκε  και σχετική  επερώτηση στο Ελληνικό Κοινοβούλιο  [Ταχυδρόμος, Πανθεσσαλική Εφημερίδα 2007] από  τον κ. Νίκο Γκατζή στον Υπουργό Μεταφορών.Σύμφωνα με αυτή ισχύουν τα ακόλουθα: 

Το κτίριο, το οποίο στοίχισε εκατομμύρια ευρώ από τον κρατικό προϋπολογισμό έχει εγκαταλειφθεί και είναι κλειστό.

«Δεν στελεχώθηκε με προσωπικό με τις απαιτούμενες ειδικότητες, με νέες προσλήψεις, για την

επισκευή όλων των τύπων φορταμαξών. Από τις 162 οργανικές θέσεις, οι 62 είναι κενές. Δεν έγινε ο μηχανολογικός εξοπλισμός με τα κατάλληλα μηχανήματα από το εργοστάσιο Θεσσαλονίκης. Και ενώ έγινε εδώ και χρόνια «μπαζότορνος» για την τόρνευση των τροχών, όχι μόνο δε λειτουργεί, αλλά είναι και πεταμένος στο ύπαιθρο και καταστρέφεται. Επίσης, ενώ αγοράστηκε και τοποθετήθηκε ζυγιστήριο για τη ζύγιση φορταμαξών, δε λειτουργεί λόγω λάθους τοποθέτησης και από τότε έμεινε έτσι αναξιοποίητο. Ένας ακόμη λόγος μη λειτουργίας του εργοστασίου Βόλου είναι και το γεγονός ότι δεν έχουν μεταφερθεί – όπως θα έπρεπε και προβλεπόταν – τα τεχνικά στοιχεία από το εργοστάσιο Θεσσαλονίκης, καθώς και ο τρόπος προμήθειας ανταλλακτικών και η υπάρχουσα τεχνογνωσία. Τέλος στο εργοστάσιο Βόλου έπρεπε να τοποθετηθεί προϊστάμενος για τον συντονισμό των εργασιών, τη λειτουργία και διοίκησή του. Αντί γι’ αυτό τοποθέτησαν τον προϊστάμενο του εργοστασίου Βόλου στην Αθήνα.

Αποτέλεσμα της υποβάθμισης των υπηρεσιών του Σιδηροδρομικού σταθμού στο Βόλο, εκτός των άλλων, είναι ότι:

-Το συγκεκριμένο εργοστάσιο Βόλου κόστισε για την κατασκευή του και την προμήθεια «μπαζότορνου» και πλάστιγγας δεκάδες εκατομμύρια ευρώ και δεν λειτουργεί. 

- Σιδηροδρομικό έργο μεταφέρεται εκτός ΟΣΕ με διπλάσιο κόστος, όπως έγινε πρόσφατα με το διαγωνισμό 422 φορταμαξών με υψηλές παρειές, 130 βυτία, 50 πλατφόρμες, 42 κλειστά βαγόνια, προϋπολογισμού 3.029.168 ευρώ που θα στοίχιζε πολύ λιγότερα αν τα κατασκεύαζε το εργοστάσιο Βόλου (εφόσον βέβαια θα είχε στελεχωθεί και εξοπλιστεί. Επίσης, σύμφωνα με πληροφορίες, εργολάβος πρόκειται να αναλάβει την αλλαγή ξυλείας σε φορτάμαξες ανοιχτού τύπου και μάλιστα μέσα στις εγκαταστάσεις του ΟΣΕ.

Η υποβάθμιση, η απαξίωση του Σιδηροδρομικού Σταθμού Βόλου που πλήττει εργαζόμενους και την οικονομία της περιοχής της Μαγνησίας έχει πάρει τεράστιες διαστάσεις.

Η παράδοση σε ιδιώτες του έργου του ΟΣΕ, που μπορεί με την αξιοποίηση του προσωπικού και των υπηρεσιών του να κοστίσει μέσω των ανενεργών του σήμερα εργοστασίων πολύ – πάρα πολύ λιγότερο στον ελληνικό λαό, είναι θα λέγαμε «σκάνδαλο».Απαίτηση των εργαζομένων και της κοινωνίας της Μαγνησίας είναι:

-Να λειτουργήσει το εργοστάσιο του ΟΣΕ στο Βόλο.-Να γίνουν οι απαραίτητες προσλήψεις μόνιμου προσωπικού και να εξοπλιστεί άμεσα με όλον τον αναγκαίο μηχανολογικό κ.ά. εξοπλισμό.

-Να έρθει ο προϊστάμενος του εργοστασίου Βόλου από την Αθήνα στο Βόλο

-Να πραγματοποιήσει το εργοστάσιο Βόλου όλο το έργο των φορταμαξών και άλλων εργασιών και να μη δίνεται σε ιδιώτες.

Ερωτάται ο κ. Υπουργός, τι συγκεκριμένα μέτρα προτίθεται να πάρει η κυβέρνηση για την αντιμετώπιση των προβλημάτων που υπάρχουν στη λειτουργία του εργοστασίου του ΟΣΕ στο Βόλο και την υλοποίηση των παραπάνω αιτημάτων». 

2.6 Η ποικιλία των γραμμών

Την δεκαετία του 1880 η Θεσσαλία είχε αποκτήσει ικανό (μετρικό) σιδηροδρομικό δίκτυο που με έδρα την πόλη του Βόλου συνέδεε τις μεγαλύτερες πόλεις της Θεσσαλίας μεταξύ τους (Βελεστίνο - Λάρισα - Φάρσαλα - Σοφάδες - Καρδίτσα - Τρίκαλα - Καλαμπάκα). Σήμερα και ενώ έχουν διαπλατυνθεί τα τμήματα Λάρισα - Βόλος (1960) και Παλαιοφάρσαλος - Καλαμπάκα (2000), αφενός το δίκτυο έχει συρρικνωθεί σημαντικά διότι δεν διαπλατύνθηκε το τμήμα Βελεστίνο - Παλαιοφάρσαλος (εκτός λειτουργίας από 1998) και αφετέρου οι πόλεις δεν συνδέονται με απευθείας δρομολόγια (δηλαδή θα ήταν δυνατόν τα δρομολόγια να συνδέουν το Βόλο με την Καλαμπάκα μέσω Λάρισας - Παλαιοφαρσάλου). Τα δρομολόγια μεταξύ Βόλου και Λάρισας συρρικνώθηκαν σε μόλις 6 ζεύγη δρομολογίων από περισσότερα από 12. Επίσης πριν την κατάργηση του μετρικού δικτύου υπήρχαν 5 ζεύγη δρομολογίων μεταξύ Βόλου - Καλαμπάκας συν άλλα τρία μεταξύ Παλαιοφαρσάλου - Καλαμπάκας, ενώ σήμερα είναι 4 δρομολόγια συν ένα Καλαμπάκα - Αθήνα και άλλο ένα μεταξύ Καλαμπάκας - Θεσσαλονίκης. 

Θεωρείται από πολλούς ότι ο πρώτος προαστιακός σιδηρόδρομος με αξιώσεις στην Ελλάδα λειτούργησε μεταξύ Λαρίσης - Βόλου με τις γερμανικές αυτοκινητάμαξες Φεροστάλ. Το δίκτυο είχε το πλεονέκτημα να εισέρχεται μέσω της οδού Δημητριάδος στον αστικό ιστό του Βόλου, εξυπηρετώντας τον ανατολικό τομέα της πόλης. Είναι δυνατόν να αναπτυχθεί μέσω της παραλιακής ζώνης του Βόλου δίκτυο ελαφρύ ηλεκτροκίνητου σιδηροδρόμου πλάτους 60cm, εκσυγχρονίζοντας δηλαδή το σιδηροδρομικό δίκτυο του Πηλίου σε ένα σύγχρονο και μοναδικό παγκοσμίως προαστιακό σιδηρόδρομο, από τον Σ.Σ. του Βόλου έως (τουλάχιστον) την κωμόπολη της Αγριάς. 

Επισημαίνεται ότι ο άξονας Βόλος - Βελεστίνο - Φάρσαλα – Καλαμπάκα, ένας από τους τρεις καθέτους άξονες, παραμένει ημιτελής και σταδιακά απαξιώνεται όπως και όλο το ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο γενικότερα [σχολιασμός στο ypodomes.blogspot.gr/2010/05/blog-post_10.html].

2.7 Το τραμ στον Βόλο

Ιστορικά στην πόλη του Βόλου λειτούργησε τραμ  από το 1898  έως το 1939, από το 1941 έως το 1944 και το 1950,αλλά χωρίς συνέχεια. Ειδικότερα από το 1898 λειτουργούσε ατµήλατος τροχιόδροµος από το σιδηροδροµικό σταθµό ως τον Άναυρο, µήκους 2,8 χλµ, µε ατµήλατη έλξη. Ο χρόνος διαδροµής ήταν 20 λεπτά µε 15 ενδιάµεσες στάσεις. Το 1920 λειτουργούσαν  16 δροµολόγια την ηµέρα. Η λειτουργία του τροχιόδροµου έληξε το 1939. Ακολούθησε επαναλειτουργία στη περίοδο της κατοχής (1941-1944) και πάλι το 1950 ανεπιτυχώς [Βουγιούκας, Σγουρής www.spoudmet.civil.upatras.gr/2003].

Το 1993 με πρωτοβουλία της Δημοτικής Επιχείρησης Μελετών – Κατασκευών Βόλου (ΔΕΜΕΚΑΒ) και του Διευρωπαϊκού Γραφείου Μελετών EuroTrans consulting (Γραφείο Βουγιούκα) υποβλήθηκε πρόταση στο Κοινοτικό πρόγραμμα ECOS Ouverture για ανταλλαγή εμπειρίας σε θέματα αστικών συγκοινωνιών, και συγκεκριμένα στην ανάπτυξη μέσων σταθερής τροχιάς σε πόλεις μεσαίου μεγέθους, μεταξύ του Δήμου Βόλου και των αδελφοποιημένων πόλεων του Λε Μαν (Γαλλία) και Πλέβεν (Βουλγαρία), η οποία και εγκρίθηκε από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή. Για το Βόλο η πρόταση προέβλεπε μία προκαταρκτική μελέτη σκοπιμότητας για τη διερεύνηση δημιουργίας δικτύου Τραμ, την πρώτη ίσως σε Ελληνική πόλη της περιφέρειας. Η μελέτη αυτή αποτελεί μια πρώτη προσπάθεια διερεύνησης για τη δημιουργία μέσου σταθερής τροχιάς στον Βόλο [el.wikipedia.org/wiki]:  Η προκαταρκτική µελέτη Τραµ Βόλου περιλαµβάνει [Βουγιούκας, Σγουρής www.spoudmet.civil.upatras.gr/2003]: 

• Πρόταση διαδροµών συστήµατος σταθερής τροχιάς (Τραµ). 

• Εναλλακτικές λύσεις επανασχεδιασµού του οδοστρώµατος στις προτεινόµενες διαδροµές. 

• Μετρήσεις επιβατικών φόρτων στις βασικές γραµµές του υπάρχοντος δικτύου αστικών συγκοινωνιών (λεωφορεία αστικού ΚΤΕΛ). 

• Έρευνα ερωτηµατολογίου για τα χαρακτηριστικά των  µετακινήσεων,  την επιλογή  µέσου,  τους λόγους επιλογής και την ανταπόκριση-αντίδραση σχετικά µε την λειτουργία Τραµ στον Βόλο και την πιθανή χρησιµοποίησή του για τις αστικές  µετακινήσεις, ώστε να εκτιµηθεί η ζήτηση για το νέοµέσο, µε την τεχνική των «∆ηλωµένων Προτιµήσεων» (Stated Preference).

• Εκτίµηση της προσέλκυσης επιβατών από το νέο  µέσο, µε καµπύλες εκτροπής από λεωφορείο προς Τραµ και από ΙΧ αυτοκίνητο και Ταξί προς Τραµ,  ανάλογα  µε την εξοικονόµηση χρόνου  µετακίνησης και τον αριθµό των απαιτουµένων µετεπιβιβάσεων. 

• Εκτίµηση των παραµέτρων της παράγωγης ζήτησης 

• Γραμμή Α: Μήκους 5,2 χλμ, από Νέα Ιωνία (Πανθεσσαλικό Ολυμπιακό Στάδιο) έως Άναυρο (Ναυτικό Όμιλο Βόλου), αξιοποιώντας την υφιστάμενη υποδομή του ΟΣΕ (1,2 χλμ από διάβαση Μ. Παπαρήγα έως Σιδηροδρομικό Σταθμό ΟΣΕ/οδός Γρ. Λαμπράκη) και ακολουθώντας την ιστορική διαδρομή του ατμήλατου τροχιόδρομου στο κέντρο της πόλης, διάδρομος που προφανώς είναι ιδιοκτησίας ΟΣΕ και μπορεί να αποδοθεί για χρήση από το Τραμ. Μελλοντικές επεκτάσεις από Νέα Ιωνία έως Βιομηχανική Περιοχή (ακτίνα μέσω της υφιστάμενης σιδηροδρομικής γραμμής), και από Άναυρο έως Άγριά (μέσω του διαδρόμου της σιδηροδρομικής γραμμής Πηλίου). 

• Γραμμή Β: Μήκους 4,8 χλμ, από Αϊβαλιώτικα έως Άναυρο μέσω οδών Αθηνών (Πανεπιστήμιο Θεσσαλίας), Ζάχου, Παγασών, Αναλήψεως, Αγίου Δημητρίου, Σταδίου. Μελλοντική επέκταση από Αϊβαλιώτικα έως Νέες Παγασές (προαστιακός τροχιόδρομος). 

• Γραμμή Γ: Μήκους 4,5 χλμ (1,9 χλμ μονόδρομοι), από Νεάπολη έως Αηδονοφωλιές μέσω οδών Σέκερη, Γρ. Λαμπράκη, Αργοναυτών, Κ. Καρτάλη / Ελ. Βενιζέλου (Ιωλκού). 

Το συνολικό  µήκος του βασικού δικτύου  (χωρίς τις  µελλοντικές επεκτάσεις) είναι 14,5 χλµ µε 25 στάσεις.

 

Εικ. 2.11 Έγχρωμη φωτογραφία του ατμοτροχιόδρομου Βόλου-Αναύρου στην οδό Δημητριάδος στον Βόλο.

Πηγή: Σύλλογος Φίλων Σιδηροδρόμου www.sfs.gr

Έχουν γίνει επανειλημμένες συζητήσεις και προτάσεις για Τραμ στο Βόλο, καθώς και έρευνες με συμμετοχή του ίδιου του Δήμου (ΔΕΜΕΚΑΒ), ενώ, μεταξύ άλλων, την άνοιξη του 2005 διοργανώθηκε  συνέδριο με συναφή θεματική από το Δήμο Βόλου και το Πανεπιστήμιο Θεσσαλίας (ΤΜΧΠΠΑ).

Ο σχεδιασμός για τη δημιουργία τραμ συνεχώς αναβάλλονται στον Βόλο. Χαρακτηριστικό είναι ότι η πρώτη σχετική μελέτη είχε ολοκληρωθεί το 1995, ενώ το 2007 έγιναν προσπάθειες προσέλκυσης ξένων επενδυτών για την υλοποίηση του έργου. Το 2009 το υπουργείο Μεταφορών εξήγγειλε τη Ν κατάρτιση μελέτης σκοπιμότητος, η οποία όμως δεν υλοποιήθηκε, ενώ με την ακύρωση των Μεσογειακών Αγώνων -που θεωρήθηκε ότι θα  επέσπευδε την κατασκευή του- και τη σημερινή οικονομική κρίση κρίθηκε το έργο οικονομικά ανέφικτο. Σήμερα, βάσει της εμπειρίας και άλλων μικρού-μεσαίου μεγέθους ευρωπαϊκών πόλεων, το θέμα απαιτεί επαναξέταση, ενώ έχουν καταρτιστεί μελέτες για την επαναλειτουργία των γραμμών τραμ [Γιάνναρου 2011].

Ο Βόλος είναι η πρώτη ελληνική πόλη της περιφέρειας που ξεκίνησε τη διερεύνηση για ένα σύγχρονο Τραµ, και  ακολούθησε η Καλαµάτα,  η Πάτρα,  το Ηράκλειο και κατόπιν η Λάρισα [Βουγιούκας, Σγουρής www.spoudmet.civil.upatras.gr/2003].

2.8 Ειδικά δίκτυα (Τελεφερίκ)

Εχει εκπονηθεί μελέτη του ΠΘ (ΤΜΧΠΠΑ) σε συνεργασία με το ΔΕΚΑΜΜ και την ΑΝΕΜ για ανάπτυξη εναέριου μεταφορέα από Βόλο (θέση Αγ. Ονούφριος) προς Πορταριά-Μακρινίτσα (θέση γήπεδο) και συνέχεια προς Χάνια, Αγριόλευκες, και πρόβλεψη για σχετικούς κλάδους προς Αγ. Ιωάννη και Ζαγορά. Έχει κριθεί ότι τουλάχιστον ο πρώτος κλάδος είναι από μόνος του βιώσιμος, ενώ δεν έχουν γίνει μέχρι σήμερα σημαντικές ενέργειες για την υλοποίηση της πρότασης. Ο παλαιότερος προβληματισμός για διαδρομή Αγριά Δράκεια Χάνια έχει κριθεί ότι δεν θα είναι βιώσιμος διότι απευθύνεται σχεδόν αποκλειστικά στους χιονοδρόμους οι οποίοι μέσα από σχετική έρευνα έχουν τοποθετηθεί αρνητικά στην προοπτική αυτή [Δήμος Βόλου 2006 www.volos-city.gr/documents].

2.9 Σημερινά προβλήματα 

Η Διοικούσα Επιτροπή του ΤΕΕ Μαγνησίας, υιοθετώντας της απόψεις που εξέφρασε η Ομάδα Εργασίας, που συστήθηκε το 2006 με απόφαση της, στην «Μελέτη για την Βελτίωση των Σιδηροδρομικών Μεταφορών στο Ν. Μαγνησίας», έχει τονίσει ότι για την ουσιαστική βελτίωση της εξυπηρέτησης της περιοχής, στις άμεσες προτεραιότητες του ΟΣΕ πρέπει να συμπεριληφθούν[www.magnesia.gr/SXAM/Afasi/Ch7vers2.doc]:

• Αναβάθμιση της γραμμής Λάρισας – Βόλου με ολόσωμους στρωτήρες μπετόν και συνεχώς συγκολλημένες σιδηροτροχιές (UIC 54 σύνδεσμοι Voslow) και ηλεκτροκίνηση.

• Ανακαίνιση των σταθμών, που δεν έχουν ακόμα ανακαινισθεί (δηλ. σταθμός Βόλου εν μέρει, και σταθμός Βελεστίνου συνολικά) 

•Δημιουργία ανισόπεδου κόμβου στην περιοχή Σέσκλου (Λατομείο)

• Αναβάθμιση τροχαίου υλικού στη γραμμή Λάρισας – Βόλου με νέες αυτοκινητάμαξες τύπου I.C., Desiro, Railbus 

• Εξασφάλιση ανταποκρίσεων με τα περισσότερα δρομολόγια της γραμμής Αθήνας – Θεσσαλονίκης

• Σχεδιασμός δρομολογίων express που θα συνδυάζουν τη γρήγορη μετακίνηση μεταξύ Βόλου – Λάρισας με την ανταπόκριση με τα Icity E της γραμμής Αθήνας – Θεσσαλονίκης

• Κατά το δυνατόν τήρηση σταθερού διαστήματος μεταξύ των δρομολογίων από και προς Λάρισα (π.χ ανά μιάμιση ώρα) και ορισμός ακέραιων ωρών αναχώρησης, ώστε τα δρομολόγια να είναι ευκολομνημόνευτα, με την επιφύλαξη των περιορισμών που θέτει η απαίτηση για τις ανταποκρίσεις.

• Βελτίωση και της απ’ ευθείας σύνδεσης του Βόλου μέσω Λάρισας, με Αθήνα και Θεσσαλονίκη (με επιβατάμαξες χωρίς ανταπόκριση)

• Επαναλειτουργία του Θεσσαλικού Σιδηροδρόμου με ορισμένα από τα δρομολόγια Βόλος – Βελεστίνο – Λάρισα να συνεχίζουν για Παλαιοφάρσαλο - Σοφάδες - Καρδίτσα - Τρίκαλα - Καλαμπάκα (ημερήσια δρομολόγια με προοπτική όλα τα δρομολόγια από το Βόλο να καταλήγουν στην Καλαμπάκα)

• Κατάργηση του τμήματος «S» των γραμμών που διασχίζουν την Ν. Ιωνία, το ταχύτερο δυνατόν

• Σύνδεση του δικτύου μέσω του εργοστασίου ΠΕΒ με την Β ΒΙ.ΠΕ. Βόλου, τις χαλυβουργίες και άλλα εργοστάσια της περιοχής. (ΒΙΟΛΑΡ κ.α.)

Μεσοπρόθεσμα θα πρέπει να δρομολογηθούν επίσης τα εξής έργα:

• Σύνδεση του δικτύου με την ΒΙ.ΠΕ Αλμυρού και με το αεροδρόμιο Νέας Αγχιάλου και δρομολόγηση επιβατικών αμαξοστοιχιών προς τους νέους Σταθμούς Αλμυρού και Αγχιάλου

• Διπλασιασμός της γραμμής Λάρισας – Βόλου (ώστε η χρονοαπόσταση Βόλου – Λάρισας να μειωθεί περαιτέρω).

•Εκσυγχρονισμός και επαναλειτουργία της γραμμής Βόλου - Παλαιοφαρσάλου.

•Υπογείωση των τμημάτων του δικτύου που θα διέρχονται μέσα από την πόλη (και μετά την κατάργηση του “S”).

Αναφορικά με το τραίνο του Πηλίου, εφόσον η γραμμή είναι αποκομμένη από τον ΣΣ Βόλου και τα λειτουργικά τμήματα της είναι αυτά του Άναυρου-Αγριάς και Άνω Λεχωνίων-Μηλιών, έχει γίνει η ιστορική αποκατάσταση του δικτύου. Παράλληλα η ασφυξία που δημιουργεί η οδική συμφόρηση, θα βοηθήσει να ωριμάσουν οι ιδέες της πεζοδρόμησης των δρόμων που διέρχεται ο σιδηροδρομικός άξονας, έτσι ώστε να μπορέσει να δραστηριοποιηθεί μαζί με το τουριστικό τραίνο του Πηλίου και κάποιο είδος τραμ που θα δώσει τις λύσεις των μέσων σταθερής τροχιάς στα συγκοινωνιακά αδιέξοδα που δημιουργούνται. Επίσης, την εκμετάλλευση στο αστικό τμήμα του δικτύου θα μπορεί να την αναλάβει και ανεξάρτητος σιδηροδρομικός Operator, σε συνεργασία με τις αστικές συγκοινωνίες της πόλης. Με αυτό τον τρόπο το τραινάκι του Πηλίου θα έχει άμεση πρόσβαση στον ΣΣ Βόλου και στο εργοστάσιο συντήρησης και ακόμα θα αποτελέσει μοναδικό σε παγκόσμιο επίπεδο αξιοθέατο που θα λειτουργεί ως πόλος έλξης τουριστών επ΄ ωφελεία της ευρύτερης περιοχής.

Με βάση τα παραπάνω, τον Ιούνιο του 2011, το ΤΕΕ Μαγνησίας για το λόγο αυτό απέστειλε στον τότε Υπουργό Μεταφορών Δημ. Ρέππα επιστολή διαμαρτυρίας, στην οποία αναφέρει ότι η κυβερνητική πολιτική οδηγεί στα εξής  [karditsalive.net 11.06.1011]:

- Ζωτικές Υπηρεσίες, όπως η Δ Επιθεώρηση και το Δ Τμήμα Γραμμής, με συνεχή λειτουργία από το 1898 εξαφανίζονται από το νέο οργανόγραμμα του ΟΣΕ. Έτσι ο Βόλος μένει χωρίς Μηχανοστάσιο, χωρίς Τμήμα Συντήρησης Γραμμής, χωρίς Επιθεώρηση. 

Το μόνο που παραμένει είναι το Εργοστάσιο Βόλου και αυτό υποβαθμισμένο, με πρόβλεψη 44 εργαζόμενους, από τους 63 που υπηρετούν σήμερα. Όλες οι παραπάνω Υπηρεσίες μεταφέρονται και ενσωματώνονται στις Υπηρεσίες της Λάρισας.

- Με την κατάργηση των Υπηρεσιών του Βόλου δεν επιτυγχάνεται μείωση του κόστους λειτουργίας του ΟΣΕ. Το ελάχιστο προσωπικό που έχει απομείνει (σταθμάρχες, κλειδούχοι, εργατοτεχνίτες γραμμής, τεχνίτες μηχανοστασίων – εργοστασίων) θα εξακολουθήσει να εργάζεται εκεί όπου υπάρχει ανάγκη ( σε σταθμούς και περιοχές και εγκαταστάσεις που βρίσκονται κατά μήκος όλου του δικτύου), με μόνη διαφορά την αλλαγή έδρας της Υπηρεσίας του από το Βόλο στη Λάρισα.

-Είναι χαρακτηριστικό αλλά και αξιοπερίεργο ταυτόχρονα να διατηρείται για παράδειγμα το Μηχανοστάσιο Διακοφτού για τον οδοντωτό σιδηρόδρομο και να καταργείται το Μηχανοστάσιο Βόλου για το τραινάκι του Πηλίου και τη γραμμή Λάρισας – Βόλου.

- Είναι δύσκολο να υπάρξει σοβαρό επιχείρημα για να δικαιολογήσει ότι αυτές οι αλλαγές γίνονται με γνώμονα την βελτίωση της λειτουργίας του ΟΣΕ ή την μείωση του κόστους. Δεν υφίσταται το επιχείρημα ότι η ασφάλεια, η διαχείριση της κυκλοφορίας και η συντήρηση των γραμμών Λάρισας – Βόλου, Παλαιοφαρσάλου – Καλαμπάκας, στο Λιμάνι του Βόλου, στη Βιομηχανική ζώνη Βόλου και στο τραίνο Πηλίου θα γίνεται καλύτερα από τη Λάρισα και όχι από το Βόλο όπως συμβαίνει σήμερα.

- Πρόσθετη ταλαιπωρία θα υποστούν όμως και οι πολίτες του Βόλου μιας και για ο,τιδήποτε αφορά στον ΟΣΕ (πληροφορίες δρομολογίων, προοπτική έργων, όρια απαλλοτρίωσης, περιφράξεις, σχέδια πόλης, διελεύσεις δικτύων, σιδηροδρομικές γέφυρες και διαβάσεις) θα πρέπει πλέον να απευθύνονται στον ΟΣΕ Λάρισας.

- Σημαντική ζημιά από την λεγόμενη αναδιάρθρωση – εξυγίανση υφίσταται επίσης η περιοχή μας από:

1) Τον δραστικό περιορισμό των τοπικών επιβατικών τραίνων από και προς Λάρισα (έχουν περιοριστεί σε 10 από 30 που ήταν στο πρόσφατο παρελθόν)

2) Την κατάργηση του μοναδικού απευθείας δρομολογίου Βόλος – Αθήνα, Αθήνα – Βόλος (41/42 Τρικούπης)

3) Την κατάργηση διέλευσης από Βόλο λεωφορείων του ΟΣΕ με προορισμό τις Βαλκανικές χώρες (Αλβανία, Βουλγαρία)

4) Την κατάργηση των γραμμών εξωτερικού από Θεσσαλονίκη προς Κωνσταντινούπολη, Βουκουρέστι, Σόφια και Μόσχα

5) Το κλείσιμο Σταθμών μεταξύ Βόλου – Λάρισας (Αρμένιο, Λατομείο)

- Κατά το παρελθόν είχαν εξαγγελθεί σημαντικά σιδηροδρομικά έργα που αφορούσαν άμεσα στη Μαγνησία, όπως η ανακαίνιση και ηλεκτροκίνηση / τηλεδιοίκηση της γραμμής Λάρισας – Βόλου, η παράκαμψη Ν. Ιωνίας, η τοποθέτηση ελαστικών ταπήτων στις ισόπεδες διαβάσεις, η σύνδεση με Αλμυρό μέσω αεροδρομίου Ν. Αγχιάλου, η ανακαίνιση του τροχαίου υλικού, η περεταίρω ανάπτυξη του λιμένος Βόλου. Εξ αιτίας της παραπάνω πολιτικής τα έργα αυτά εξακολουθούν να παραμένουν στα χαρτιά καταδικάζοντας τον τοπικό σιδηρόδρομο σε υπανάπτυξη και υποβάλλοντας σε αφάνταστη ταλαιπωρία βολιώτες και Θεσσαλούς πολίτες.

- Το ΤΕΕ, διαχρονικά υπέρ της ανάπτυξης του σιδηροδρόμου προτείνει[karditsalive.net 11.06.1011]:

1) Να εκσυγχρονιστεί ο ΟΣΕ με καινούριο τροχαίο υλικό και αυτοκινητάμαξες με κλιματισμό.

2) Να αναπτυχθεί το εμπορευματικό έργο του ΟΣΕ στη Θεσσαλία με συνδέσεις των ΒΙ.ΠΕ και του λιμένος Βόλου.

3) Να δρομολογηθούν απευθείας τραίνα από Βόλο για Αθήνα, Θεσσαλονίκη και Καλαμπάκα.

4) Να παραμείνουν σε λειτουργία οι ζωτικές Υπηρεσίες του Βόλου (Δ Τμήμα Γραμμής, Δ Επιθεώρηση, Μηχανοστάσιο Βόλου, Γραφείο Κίνησης και Γραφείο Έλξης καθώς και η Υπηρεσία εξυπηρέτησης μικροδεμάτων εξπρές).

5) Να χαραχθούν σωστά δρομολόγια από και προς Βόλο – Λάρισα και από και προς Καλαμπάκα – Παλαιοφάρσαλα με άμεσες ανταποκρίσεις στον κεντρικό άξονα με προορισμό Αθήνα και Θεσσαλονίκη.

6) Να αυξηθούν τα δρομολόγια ώστε να εξυπηρετεί τραίνο κάθε μία ώρα τουλάχιστον στη γραμμή Λάρισας-Βόλου και στη γραμμή Παλαιοφαρσάλου – Καλαμπάκας.

7) Να ενταχθούν σε προγράμματα και να υλοποιηθούν τα έργα που έχουν εξαγγελθεί δημόσια από προηγούμενες Διοικήσεις του ΟΣΕ όπως η ανακαίνιση – ηλεκτροκίνηση – τηλεδιοίκηση της γραμμής Λάρισας – Βόλου, η παράκαμψη της Ν. Ιωνίας, η τοποθέτηση ελαστικών ταπήτων σε ισόπεδες διαβάσεις μέσα στις πόλεις, η σύνδεση με Αλμυρό μέσω αεροδρομίου Ν. Αγχιάλου, η ανακαίνιση του τροχαίου υλικού, η σύνδεση της ΒΙ.ΠΕ. (Χαλυβουργίες, λιπάσματα κ.λπ.) με το δίκτυο, η επέκταση των γραμμών σε νέες προβλήτες του λιμένος Βόλου [karditsalive.net 11.06.1011].

Η αναπτυξιακή επίδραση  της σιδηροδρομικής σύνδεσης της περιοχής ήταν καταλυτικής σημασίας από τα πρώτα χρόνια προσάρτησης της Θεσσαλίας στο ελληνικό κράτος, όταν η ολοκλήρωση του Θεσσαλικού Σιδηρόδρομου το 1886 συνέβαλε τα μέγιστα στην κοινωνικοοικονομική και πολιτισμική αναβάθμιση του τόπου. Η εικόνα ανάπτυξης του παρελθόντος απέχει πολύ από τη σημερινή του κατακερματισμένου και αποσπασματικού σιδηροδρομικού δικτύου. Οι νέες συνθήκες, με χαρακτηριστικά γνωρίσματα τη μείωση του προσωπικού, την αραίωση των δρομολογίων, τη μη μείωση της τιμής των εισιτηρίων, τη δυσχέρεια ευχερούς μεταφοράς μεταξύ πόλεων λόγω της κατάργησης συνδέσεων,  υποβάθμισαν τις σιδηροδρομικές υπηρεσίες  χωρίς, πάντως, την επίτευξη του στόχου της μείωσης του κόστους. Η σιδηροδρομική υποβάθμιση της Μαγνησίας, λόγω της διακοπής των απευθείας συνδέσεων με την Αθήνα και τη Θεσσαλονίκη, τη μη επανακατασκευή της γραμμής Βελεστίνου-Παλαιοφάρσαλα, τη μείωση δρομολογίων από και προς Λάρισα ή την συγκέντρωση όλων των Διοικητικών και Τεχνικών Υπηρεσιών στη Λάρισα, καταργούν το δίπολο Βόλου-Λάρισας και καθιστούν την πόλη του Βόλου απόλυτα εξαρτημένη από τη Λάρισα ως προς τη σιδηροδρομική σύνδεση με άλλες πόλεις. Η επιλογή των «δρομολογίων με ανταπόκριση» ή της συγκέντρωσης των ζωτικών υπηρεσιών στην Λάρισα ακυρώνει την ισότιμη και παράλληλη ανάπτυξη των πόλεων του διπόλου Βόλου-Λάρισας. 

Η σιδηροδρομική απομόνωση της πόλης σε συνδυασμό με τη ραγδαία αύξηση της τιμής των διοδίων στους αυτοκινητόδρομους, καθιστά τις οδικές διαδρομές απαγορευτικές για την πλειονότητα των μετακινούμενων. Ενώ στα ευρωπαϊκά κράτη, η επιλογή της μετακίνησης με τραίνο είναι σταθερά πρώτη στις προτιμήσεις των πολιτών, στη Μαγνησία αναγκαστική επιλογή καθίσταται η μετακίνηση με ΚΤΕΛ για όσους υποχρεούνται  να ταξιδεύουν συχνά.

Θετικό είναι το έργο της εφαρμογής ηλεκτροκίνησης στη σιδηροδρομική γραμμή Λάρισας-Βόλου, ενώ απαραίτητη κρίνεται η πρόβλεψη διπλής γραμμής χάραξης, κι ας προχωρήσει προς το παρόν η υλοποίηση του έργου στην μονή γραμμή. Η δέσμευση του χώρου πρέπει να γίνει στην αρχή υλοποίησης του έργου, προς αποτροπή μελλοντικών προβλημάτων.

Μεγάλης συγκοινωνιακής και αναπτυξιακής συμβολής είναι η ανάπτυξη δημόσιου σύγχρονου σιδηροδρομικού δικτύου για τη σύνδεση των τεσσάρων πρωτευουσών των θεσσαλικών νομών και κατασκευής έργων που ενισχύουν την εξωστρέφεια, όπως η σιδηροδρομική σύνδεση με τις ΒΙ.ΠΕ Βόλου και Αλμυρού, το Λιμάνι του Βόλου και το Αεροδρόμιο, τα οποία πρέπει να καταστούν πανθεσσαλικής εξυπηρέτησης. 

Αξιολογείται ως αναγκαία η  κατάργηση του λεγόμενου «S» της Νέας Ιωνίας, το οποίο τριχοτομεί τη συγκεκριμένη Δημοτική Ενότητα προκαλώντας τεράστια προβλήματα στους κατοίκους, αλλά και η ευθείαση της γραμμής, έργο που είχε σχεδιαστεί από το 1988 και θα είχε ολοκληρωθεί, εάν είχε ακολουθηθεί σωστή και με θέση προτεραιοτήτων οικονομική  διαχείριση. Αμεσης προτεραιότητας είναι η αξιοποίηση του Τραίνου του Πηλίου, που βασίζεται σε μια από τις γραφικότερες σιδηροδρομικές γραμμές διεθνώς, ενώ πιο εξυπηρετική κρίνεται η μεταφορά της αφετηρίας της γραμμής στον Άναυρο. 

Επισημαίνεται ότι ο σιδηρόδρομος είναι μεταφορικό μέσο, το οποίο έχει πολλά πλεονεκτήματα και υπερτερεί έναντι των άλλων μέσων μεταφοράς σε πολλούς τομείς. Η εξοικονόμηση ενέργειας, η σημαντική μείωση της ηχορύπανσης, η αποσυμφόρηση των οδικών αξόνων, η μείωση ατυχημάτων, η μείωση της κατανάλωσης καυσίμων το οποίο συνεπάγεται μείωση της ατμοσφαιρικής ρύπανσης, είναι από τα σημαντικότερα οφέλη των σιδηροδρομικών μεταφορών.

2.10 Σύνοψη 

Στην περίοδο της μεγάλης ακμής του Βόλου και του Πηλίου, περί το 1890 με την εντυπωσιακή οικονομική αλλά και πολιτιστική ανάπτυξη ο σιδηρόδρομος έδωσε  λύσεις στην συγκοινωνία και τις μεταφορές της όλης περιοχής, ωθώντας την σε μεγαλύτερη ακόμη πρόοδο και δυνατότητες εμπορικών και επιχειρηματικών δραστηριοτήτων και συναλλαγών σε μεγαλύτερο εύρος γεωγραφικού πεδίου.Παράλληλα η σύνδεση των προϊόντων του κάμπου της Θεσσαλίας και των ορεινών χωριών του Πηλίου με το λιμάνι δημιούργησε την επαγωγικότητα εκείνη στον μεταφορικό τομέα που θα αποτελούσε ίσως τις πρώτες διακριτά συνδυαστκές μεταφορές στον ελλαδικό χώρο.

Η διερεύνηση της εξέλιξης των σιδηροδρομικών μεταφορών της Μαγνησίας, με τους Θεσσαλικούς Σιδηροδρόμους και το Τραίνο του Πηλίου, η οποία προγραμματίστηκε και σημειώθηκε αρκετά νωρίς, δεδομένης της τότε πολύ πρόσφατης απελευθερωσής της περιοχής και ένταξης αυτής στο ελληνικό κράτος, αποδεικνύει την σημασία της αποστολής τους και την αναμονή της συμβολής τους στην ταχεία τοπική και εθνική ανάπτυξη.  Συνακόλουθη ήταν η κοινωνικοοικονομική ανάπτυξη και η γενικότερη εξέλιξη και πρόοδος της περιοχής, η ενίσχυση της ανάπτυξης της οικονομίας,του εμπορίου, του τουρισμού, της ναυτιλίας και λοιπών επιχειρηματικών δραστηριοτήτων. 

Διερευνήθηκε ο ρόλος των ΣΕΚ με τη δημιουργία και επέκταση γραμμών και την κατασκευή και τον εκσυγχρονισμό κτιρίων, εγκαταστάσεων και υποδομών του ΟΣΕ από το 1971 ως σήμερα, με τις αντίστοιχες επεμβάσεις, οι οποίες τα τελευταία έτη δεν θεωρούνται ευνοϊκές για το μέλλον του σιδηροδρόμου στην περιοχή, αλλά ούτε και για την τοπική κοινωνία και τους δυνητικούς χρήστες. Αποκαλύπτονται ελλείψεις και παραλείψεις αποφάσεων και σχεδιασμού, που απασχολούν εμπειρογνώμονες, τον επιστημονικό και τον πολιτικό κόσμο,  και τους ενεργούς πολίτες της περιοχής, θέματα τα οποία έχουν θιγεί και αναλυθεί και στον Τύπο. Καταγράφονται τα βασικά σημερινά προβλήματα (με ενδεικτικό την εξέλιξη του εργοστασίου του ΟΣΕ και την μη επαρκή εξυπηρέτηση του Βόλου σε σχέση με άλλες πόλεις της Θεσσαλίας, παρά τον κύριο και κομβικό συγκοινωνιακά ρόλο του, κ.ά.) όπως τα έχει τεκμηριώσει το ΤΕΕ προτείνοντας ταυτόχρονα λύσεις. Τονίστηκε ότι καμία Κυβέρνηση μέχρι σήμερα δεν πίστεψε στις δυνατότητες και τις προοπτικές του ελληνικού σιδηροδρόμου για την ανάπτυξη της ελληνικής οικονομίας. Αντίθετα, οι λόγοι που καθιστούν αναγκαία σήμερα την ανάπτυξη του σιδηρόδρομου είναι πολλοί [Σκυργιάννης, Τράμπα κ.ά.]: η μείωση της περιβαλλοντικής επιβάρυνσης εξαιτίας των οδικών μετακινήσεων (ατμοσφαιρική ρύπανση, ηχορύπανση, η αποσυμφόρηση των οδικών αξόνων και μείωση της ηχορύπανσης, η  μείωση οδικών ατυχημάτων και η μείωση της κατανάλωσης καυσίμων, το οποίο συνεπάγεται εξοικονόμηση ενέργειας. 

 

3 ΟΔΙΚΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ

3.1 Ιστορική αναδρομή της οδοποιίας

Η εξέλιξη της οδοποιίας, στενά συνδεδεμένη με αυτή της ανθρωπότητας, έλαβε τη σημερινή της μορφή, όταν για το σχεδιασμό και την κατασκευή των οδικών υποδομών έγινε αναγκαία η ανθρώπινη σκέψη και εργασία. Μέχρι τότε οι άνθρωποι στις μετακινήσεις τους ακολουθούσαν το ρου των ποταμών ή άλλων φυσικών διαβάσεων. Από τις πρώτες ενδείξεις σχεδιασμού και κατασκευής τέτοιων οδικών έργων οι λιθόστρωτοι δρόμοι της Μινωικής εποχής στην Κρήτη, με την αρχαιότερη οδό που σώζεται μέχρι σήμερα, να χρονολογείται περί το 1700 π.Χ., είχε μήκος περί τα 50 χλμ. και συνέδεε την Κνωσό με την πόλη Γόρτυνα και τις νότιες ακτές της νήσου [Καλτσούνης 2007]. Στην Θεσσαλία, οι ίσως αρχαιότεροι οικισμοί της Ευρώπης, Διμήνι και Σέσκλο, κατά τη μυκηναϊκή τους φάση  ανέπτυξαν οικιστικές δομές εκατέρωθεν οδών [Υπουργείο Πολιτισμού 2007].

Οι αρχαίοι Έλληνες ανέπτυξαν και δημιούργησαν πυκνότατο οδικό δίκτυο, τελείως ιδιότυπο και ρηξικέλευθο, εξασφαλίζοντας την απρόσκοπτη αμαξήλατη επικοινωνία σε όλο σχεδόν τον ελλαδικό χώρο. Οι δρόμοι που διέσχιζαν την ελλαδική ύπαιθρο -αλλά και αυτή των αποικιών- ήταν δύο ειδών: α) για πεζοπόρους και υποζύγια, ένα, δηλαδή, στενό πολυπατημένο μονοπάτι, και  β) για άμαξες [Μέγας και Παπαδόπουλος 2008:26]. Αμιγώς δική τους επινόηση  αμαξήλατης επικοινωνίας ήταν η χάραξη στα βραχώδη μέρη αυλάκων πάντοτε με σταθερό μετατρόχιο 1.40 μ., μέσα στα οποία εκινείτο η δίτροχη ή τετράτροχη άμαξα. Οι αρχαίοι ονόμαζαν τα αυλάκια αυτά ‘‘αρματροχιές’’ ή ‘‘αμαξοτροχιές’’. Η άμαξα είχε προκαθορισμένη διαδρομή και εκινείτο με τους τροχούς μέσα στις αρματροχιές, χωρίς να λοξοδρομεί [Μέγας και Παπαδόπουλος 2008:26].

Αυτό ήταν και το μείζον επίτευγμα των Ελλήνων οδοποιών, το οποίο παραλληλίζεται με είδος σημερινού σιδηροδρόμου. Η δυνατότητα να διασταυρωθούν δύο άμαξες γινόταν μόνο σε επιλεγμένα σημεία. Οι διακλαδώσεις, εκτροπές κατά τους αρχαίους, μάλιστα είναι ίδιες με τα ‘‘ψαλίδια’’ του σιδηροδρόμου, ώστε να καθίσταται εφικτή η αλλαγή πορείας της άμαξας [Μέγας και Παπαδόπουλος 2008:27].

Οι αρματροχιές σώζονται μόνο στα βραχώδη μέρη, αφού στα πεδινά εδάφη δεν ήταν εφικτή η διατήρησή τους, καθώς και σε χώμα κατά την ανασκαφή οδών. Σήμερα, αναζητώντας σε κάθε τόπο τις αρματροχιές, μπορεί να αποτυπωθεί στο χάρτη επακριβώς η διαδρομή μιας αρχαίας οδού. Οι αρχαίοι Έλληνες, για λόγους οικονομίας κατασκεύαζαν μόνον τα απολύτως απαραίτητα τεχνικά έργα. Έτσι είναι λίγες, για παράδειγμα, οι σωζόμενες λίθινες γέφυρες, ενώ περισσότερες, προφανώς, θα ήταν οι ξύλινες [Μέγας και Παπαδόπουλος 2008:27].

Οι αστικοί δρόμοι είχαν συνήθως για οδόστρωμα πατημένο χώμα μαζί με χαλίκι ή θρυμματισμένα κεραμίδια. Τα λιθόστρωτα σπάνιζαν και καθιερώθηκαν μόνο κατά τα ρωμαϊκά χρόνια. Οι δρόμοι ήταν κατά κανόνα στενοί, με την εξαίρεση των κεντρικών αρτηριών, με πλάτος που κυμαινόταν από 2 έως 5 μέτρα [Μέγας και Παπαδόπουλος 2008:27].

Στη μετέπειτα εποχή της Αρχαίας Ελλάδας έμφαση δόθηκε και στην αστική οδοποιία, με τη θέση των βάσεων ενός πραγματικού οδικού σχεδιασμού και την αστική οδό να αποτελεί έργο γεωμετρικά σχεδιασμένο και προσαρμοσμένο στις απαιτήσεις της πόλης (οικισμού), στο πλαίσιο οργανωμένου οδικού δικτύου. Ο διαχωρισμός της πόλης σε οικοδομικά τετράγωνα, εφοδιασμένα με τους απαιτούμενους δημόσιους χώρους και τις ανάλογες οδικές υποδομές είναι δημιούργημα αυτής της εποχής. Έτσι, λοιπόν, στο πλαίσιο αυτής της εξέλιξης, η οδός δεν ακολουθεί πλέον το έδαφος, όπως γινόταν μέχρι τότε, αλλά σχεδιάζεται και υλοποιείται με βάση τον πολεοδομικό σχεδιασμό, επιτακτική αρχή και της σημερινής αστικής οδοποιίας. Κυρίαρχο όχημα την περίοδο αυτή ήταν οι δίτροχες ιππήλατες άμαξες [Καλτσούνης 2007].

Τα έργα αυτά δεν είχαν μόνο στρατιωτική σημασία, αλλά συνέβαλαν σημαντικά και στην ανάπτυξη του εμπορίου. Η τεχνική που χρησιμοποιήθηκε αποτελεί και τον πυρήνα κατασκευής των σημερινών (σύγχρονων) οδικών έργων, με τις οδικές κατασκευές να αποτελούνται από περισσότερες στρώσεις. Η κατασκευή αυτή αποδείχθηκε αναγκαία για την ανθεκτικότητα των οδών, τόσο στις αρνητικές επιδράσεις των καιρικών φαινομένων (βροχοπτώσεις, παγετός κ.λπ.), όσο και των αξονικών φορτίων, τα οποία ,βέβαια, όσο μικρά και εάν ήταν -σε σχέση με τα σημερινά-, προκαλούσαν προβλήματα σε μια οδό μειωμένης ικανότητας έδρασης, λόγω της κακής αποστράγγισης [Καλτσούνης 2007].

Άξια θαυμασμού της εποχής αυτής ήταν, επίσης, και η αναγνώριση των πλεονεκτημάτων που προσφέρουν οι τροχιές στις μεταφορές και η τοποθέτησή (σκάλισή) τους στο οδόστρωμα, όπου εκινούντο οι τροχοί των ιππήλατων και λοιπών ζωήλατων οχημάτων. Η τεχνική αυτή, δηλαδή ο εν λόγω τρόπος μεταφοράς, εφαρμοζόταν, ως γνωστό, ιδιαίτερα στην αστική οδοποιία, μέχρι τα τέλη περίπου του 19ου αιώνα, οπότε αντικαταστάθηκε από τον σιδηρόδρομο και το αυτοκίνητο  [Καλτσούνης 2007].

Ο οδικός σχεδιασμός που ακολούθησε, με το αυτοκίνητο κυρίαρχο όχημα, διακρίνεται σε τρεις χρονικές περιόδους: α) έως τη μεγάλη παγκόσμια οικονομική κρίση του μεσοπολέμου (1929) εστιάζει στις διαστάσεις και τη γεωμετρία οδήγησης του ενός οχήματος, με θεαματική αύξηση του αριθμού τους, κυρίως τη δεκαετία του ’20, β) μέχρι τις αρχές του ’70 επικεντρώνεται στη δυναμική του αυτοκινήτου και στις προβλέψεις εξέλιξης της κυκλοφορίας, γ) μέχρι σήμερα, με προσανατολισμό στην προσαρμογή της οδού στις ψυχολογικές και φυσιολογικές απαιτήσεις (δυνατότητες) του ανθρώπου και στην προστασία του περιβάλλοντος, κατόπιν της έντονης κριτικής που ασκήθηκε κυρίως τα τέλη της δεκαετίας του ’60, στην εξάπλωση του αυτοκινήτου και των συνεπειών του [Καλτσούνης 2007].

3.2 Από τη μεσαιωνική πολίχνη στην πρωτεύουσα της Μαγνησίας. Ρυμοτομία και δίκτυα

Με την κατοίκησή τους να εξακολουθεί ήδη από την Παλαιοχριστιανική περίοδο η  Δημητριάδα και οι Φθιώτιδες Θήβες (Νέα Αγχίαλος) αύξησαν την αίγλη τους την περίοδο του Ιουστινιανού (527-565). Τότε επισκευάστηκαν και τα τείχη τους, όπως και σε πολλές άλλες θεσσαλικές πόλεις. 

Στα τέλη του 6ου αι. με αρχές 7ου, οι εχθροί της βυζαντινής αυτοκρατορίας έπληξαν τον ελλαδικό χώρο και από το β΄ μισό του 7ουαι. οι Θήβες δεν αναφέρονται πια στις πηγές, ενώ δεν εντοπίστηκαν αντίστοιχα χρονολογηθέντα αξιόλογα ευρήματα. Αντίθετα, η Δημητριάδα εξακολούθησε να αναπτύσσεται και να ευημερεί σε όλη τη διάρκεια της Βυζαντινής περιόδου.

Το Πήλιο ανέπτυξε σε μεγάλο βαθμό την οικοτεχνία και το εμπόριο, δραστηριότητες από τις οποίες προσποριζόταν οικονομικά οφέλη η πλευρά του κατακτητή και γι΄αυτό μέχρι κι ευνοούσε την ανάπτυξή τους. Στα τέλη του 17ου αι. με αρχές του 18ου, η οικονομία άρχισε να αναπτύσσεται, χάρη στην παραγωγή του μεταξιού και των μάλλινων επενδυτών και την προώθησή τους στις αγορές του εξωτερικού. Στη Δύση σημειωνόταν ζήτηση μεταξιού και στην Ανατολή επενδυτών. Στον κάμπο του Βελεστίνου και του Αλμυρού κύριο προϊόν υπήρξε από την αρχαιότητα το σιτάρι. Εκεί αναπτύχθηκε η υφαντική, ενώ στα ορεινά της 'Οθρης οι κάτοικοι ασχολήθηκαν με την κτηνοτροφία και την υλοτομία και ανέπτυξαν την υφαντική και την ποιμενική ξυλογλυπτική. Για  τη διακίνηση πρώτων υλών και προϊόντων και την προώθηση των εμπορικών δραστηριοτήτων απαραίτητη ήταν η χρήση οδικού δικτύου έστω και σε μη ώριμη μορφή του.

Ιστορικού, πολιτικού και κοινωνικοοικονομικού χαρακτήρα ευρύτεροι μετασχηματισμοί στο θεσσαλικό χώρο οδήγησαν στη διαμόρφωση του Βόλου και γενικά της Μαγνησίας, για την οποία το οδικό δίκτυο  και η διευκόλυνση των μεταφορών υπήρξε κρίσιμος παράγοντας εξέλιξης.

Μετά την Οθωμανική κατοχή της Θεσσαλίας το 1423, στο μικρό βυζαντινό κάστρο  που αποτελούσε το βασικό πυρήνα  της τότε πολίχνης, εγκαταστάθηκε ο πρώτος τουρκικός πληθυσμός και φρουρά, με αποτέλεσμα την καταφυγή πολλών χριστιανών στα -δύσκολης πρόσβασης και συνεπώς ασφαλή- χωριά του Πηλίου. Η ανάπτυξη αυξανόμενης εμπορικής δραστηριότητας από τον 17ο αιώνα στον οικισμό, με την ίδρυση εμπορικών μαγαζιών, τελωνείου και παζαριού, οργανώθηκε με τη διαμόρφωση ελικοειδών στενών σοκακίων που εξυπηρετούσαν τη διέλευση ζώων και κάρων,  αδιέξοδων, πυκνά διατεταγμένων κατοικιών και βασικών κοινοτικών κτιρίων (διοικητήρια, λουτρό, στρατώνες, τρεις κρήνες και τζαμί).

Με χαρακτηριστική εσωστρεφή διάρθρωση των οικισμών της περιόδου της Τουρκοκρατίας, η συνοικία του Κάστρου περιελάμβανε την κεντρική οδό, σχετικά ευθεία και φαρδιά, με πλάτος περίπου 5μ., που «συνέδεε τις δύο πύλες, ακολουθώντας , πιθανότατα, το ίχνος της αρχικής βυζαντινής ‘‘μέσης’’ οδού.» [Χαστάογλου:45].  «Από τη μικρή διαπλάτυνση  στο μέσο της ξεκινούσε η σκωλιά οδός που οδηγούσε στην πύλη της Ακρόπολης. Οι υπόλοιποι δρόμοι ήταν στενότεροι και σχημάτιζαν ακανόνιστες νησίδες, με τις κατοικίες», τις οποίες περιγράφουν αρνητικά οι επισκέπτες της εποχής. «Τα κοινοτικά καθιδρύματα ήταν τοποθετημένα κατά μήκος του κεντρικού δρόμου.»  [Χαστάογλου:45].

Το κάστρο του Γόλου από πρώτος οικιστικός πυρήνας της πόλης αναδεικνύεται σε στρατιωτικό κέντρο της νοτιοανατολικής Θεσσαλίας, έξω από το οποίο και μεταξύ αυτού και της θάλασσας, ήδη από τον μεσαίωνα, λειτουργούν τα “Παλαιά Μαγαζεία”  (χώρος παζαριού με διάφορα καφενεία, το τελωνείο και συναφείς με το εμπόριο δραστηριότητες και χρήσεις). 

Στην προεπαναστατική Ελλάδα, μειωμένου εμπορικού και οικονομικού ενδιαφέροντος καθίσταται η περιοχή του Κάστρου, με τη συγκέντρωση πληθυσμού, τη δημιουργία  συνοικισμού στη σημερινή περιοχή του Άνω Βόλου και έξω από την οχυρωμένη ζώνη του πρώτου. Η δημιουργία εμπορικών αξόνων παρατηρείται κυρίως προς την ενδοχώρα  και τα χωριά του Πηλίου,  τα οποία παρουσιάζουν αυτονομία, με ταχύτατη οικιστική  ανάπτυξη και ροή μεταναστών από τις γύρω περιοχές και ολόκληρη την νεώτερη Ελλάδα, καθώς και  διαμόρφωση μεταξύ τους σύνδεσης παράλληλα με την ανάπτυξη  των θαλάσσιων μεταφορών και τη λειτουργία μικρών φυσικών, ασφαλών λιμένων στην ανατολική πλευρά του Πηλίου.

Μετά την επανάσταση του 1821 και την μετατόπιση των συνόρων στον Αλμυρό η ελεύθερη, πλέον, διεξαγωγή του εμπορίου μέσω της θάλασσας οδήγησε Πηλιορείτες εμπόρους και εξαγωγείς στη δημιουργία αποθηκών και εμπορικών καταστημάτων έξωθεν του Κάστρου, πλησίον του νέου, πλέον, λιμένα. Εκσυγχρονισμένες εγκαταστάσεις για τις ανάγκες του αναπτυσσόμενου διεθνούς εμπορίου με πόλεις της Μεσογείου ακολούθησαν το σχέδιο πόλης ‘‘ευρωπαϊκής μορφής’’ που συνέταξε μηχανικός των Οθωμανικών αρχών, σύμφωνα με το οποίο, σε ζώνη 600μ. γύρω από το κάστρο ήταν απαγορευμένη η ανοικοδόμηση. Αποτελείτο από τρεις ευθείες παράλληλες προς την θάλασσα, μεγάλες αρτηρίες και πλήθος στενότατων δρόμων καθέτων στις προηγούμενες. Διαμορφώθηκαν στενομέτωπα οικοδομικά τετράγωνα στην προκυμαία, χαρακτηριστικό των πόλεων - λιμανιών του Αιγαίου και της Ανατολικής Μεσογείου, με συγκεκριμένη λογική (λειτουργικότητα, υγιεινή και ασφάλεια, κ.ά.) στη χωροθέτηση των παραγωγικών δραστηριοτήτων και της κατοικίας.

Μετά το 1858 η περιοχή με περίπου ογδόντα κατοικίες και αριθμό αποθηκών κατά μήκος της σημερινής οδού Δημητριάδος, ανέμενε την παύση της αναστολής των κατασκευών μέχρι την χορήγηση οριστικής άδειας οικοδόμησης το 1862 με την μεσολάβηση των Ελληνικών Προξενικών αρχών. Παράλληλα  οι Τούρκοι έσπευσαν να  εξασφαλίσουν δικαίωμα ιδιοκτησίας και στη νέα πόλη και με είσπραξη φόρων ή ενοικίων [Χαστάογλου http://www.demography-lab.prd.uth.gr/DDAoG/edu/case/7/KEIMENA].

Από μαρτυρίες ταξιδιωτών διαπιστώνεται σημαντική διαφορά μεταξύ της νέας πόλης του Βόλου και της παλιάς, στην οποία κατοικούν ακόμη οι οθωμανοί, σε οικίες παλιές και μικρές και οδούς στενές [Χαστάογλου www.demography-lab.prd.uth.gr/DDAoG/edu/case/7/KEIMENA, www.diki.gr] και με έλλειψη στοιχειωδών συνθηκών υγιεινής.

 

              Εικόνα 3.1.Η πλατεία Ρήγα Φεραίου, μεγαλύτερη πλατεία του Βόλου

              Πηγή: Χαστάογλου 2004: 16-17 σε http://nikaskostas.blogspot.gr

Τη σχετική ιστορική εξέλιξη και χωρική διαμόρφωση της πόλης συμπυκνώνει η σημερινή πλατεία Ρήγα Φεραίου, μεγαλύτερη του Βόλου. Ο χώρος της πλατείας αποτελούσε στο παρελθόν ‘‘διαχωριστική ζώνη’’ μεταξύ κάστρου και νέου οικισμού που δημιουργήθηκε το 1840. Αυτήν την ταυτότητα κράτησε και στα επόμενα έτη, οπότε κατασκευάστηκαν εκεί το εμποροδικείο, οι στρατώνες και το τελωνείο.Το 1882 σύμφωνα με το νέο πολεοδομικό σχέδιο της πόλης, ο χώρος μετατρέπεται πλέον σε πλατεία αποτελώντας  τον κεντρικό πυρήνα και το σημείο αναφοράς της πόλης. Η πλατεία, χωροθετημένη δίπλα στο σιδηροδρομικό σταθμό και το λιμάνι, αποτέλεσε σημείο αναφοράς, χαρακτηριζόταν από μεγάλες συγκεντρώσεις, διακινήσεις και ροές πληθυσμού και οργανώθηκε ακολουθώντας τη διαρκή εξέλιξη της πόλης, αλλά και τις κυκλοφοριακές και συγκοινωνιακές της ανάγκες. Οι οικονομικές δυσκολίες όμως του δήμου, σε συνδυασμό με κομβικής σημασίας γεγονότα, όπως η έλευση των προσφύγων το 1922, ο πόλεμος του 1940 και οι σεισμοί του 1955 επηρέασαν τη συνολική πορεία και την εξέλιξη της περιοχής, με καθυστερήσεις στον σχεδιασμό, τον προγραμματισμό και την υλοποίηση της ανάπτυξης του δημόσιου χώρου και του οδικού και συγκοινωνιακού δικτύου.

 

3.3 Η διαμόρφωση των οδών μέσω της πολεοδομικής εξέλιξης του Βόλου

Η συγκρότηση της νέας πόλης του Βόλου στη θέση που βρίσκεται σήμερα έγινε σταδιακά από τη δεκαετία του 1840. Το 1858 η νέα πόλη αριθμούσε πλέον περίπου 80 οικίες, αρκετές αποθήκες και καταστήματα πάνω στη Μεγάλη οδό (Δημητριάδος), ενώ το 1865 είχαν λιθοστρωθεί ορισμένες οδοί [Χαστάογλου 2007:62]. Η οδός Δημητριάδος ονομαζόταν αρχικά Μεγάλη Οδός και είναι η πρώτη και η παλαιότερη της πόλης. Έλαβε την ονομασία της μετά την ενσωμάτωση της Θεσσαλίας στο ελληνικό κράτος το 1881. Από το 1845 στην οδό αυτή άρχισαν να κτίζονται οι πρώτες κατοικίες και τα πρώτα εμπορικά καταστήματα ισχυρών -οικονομικά και πολιτικά- προσώπων της εποχής, ενώ εδώ συγκεντρώνονταν και τα προξενεία των ξένων χωρών. Ήταν η εποχή που «στην οδό Δημητριάδος χωρούσε όλος ο Βόλος»   [Γάτσος 1998:18-19].

 

                  Εικ. 3.2 Η οδός Δημητριάδος το 1905 . Αποτύπωση της καθημερινότητας 

       Πηγή: Στουρνάρας Στ., Δημαρχείο Βόλου [www.diki.gr]

Λίγο πριν την πρόσκτηση της Θεσσαλίας (1881) οι Τούρκοι επιδιώκοντας την αποκόμιση φόρων για το Δημόσιο δίδουν άδεια επιχωμάτωσης της προκυμαίας από τους ιδιοκτήτες ή ενοικιαστές των οικοπέδων με αντίτιμο. Η επιχωμάτωση αυτή θα γινόταν μέχρι ένα ορισμένο βάθος της θάλασσας, που αντιστοιχούσε από το μέσον της σημερινής οδού Ιάσωνος μέχρι την οικοδομική γραμμή της παραλιακής οδού των Αργοναυτών και κατά μήκος από την άκρη της πλατείας Στρατώνων έως τη θέση της αποθήκης Παπαστράτου. Οι αγοραστές των οικοπέδων επιχωμάτωσαν την εν λόγω περιοχή με ίδιες δαπάνες και το νέο τμήμα της πόλης είχε  πλέον πλάτος 51 μ. και μήκος 1200μ.  Την ίδια περίοδο και με δαπάνη της Λιμενικής Επιτροπής Βόλου υλοποιούνται και έργα κατασκευής της προκυμαίας ενώ, ταυτόχρονα. καταγράφονται και άλλες προσπάθειες αποκόμισης εισοδημάτων από πλευράς  των Τούρκων με την πώληση γης εν΄ όψει της επερχόμενης απελευθέρωσης της περιοχής [www.demography-lab.prd.uth.gr/DDAoG/edu/case].

Το 1882-83 εγκρίθηκε τμηματικά το, χαρακτηριστικής λιτής χρηστικής αντίληψης, Πολεοδομικό Σχέδιο Βόλου, συνιστώντας απλό ορθογωνικό κάνναβο, με ομοιόμορφα οικοδομικά τετράγωνα, που συμπεριλαμβάνει τους δύο οικιστικούς πυρήνες. Η διάταξη των οδών ακολουθεί τη μορφολογία του τότε υφιστάμενου ιστού των ‘‘νέων μαγαζείων’’, αλλά καλύπτει επιφάνεια πολύ μεγαλύτερη της έως τότε κατοικημένης, με επέκταση σε αδόμητες περιοχές δυτικά, βόρεια και ανατολικά της. Ενοποιεί τις δύο ‘‘πόλεις’’ και ομογενοποιεί τον αστικό ιστό, εκλογικεύει τις χαράξεις των οδών και διευκολύνει την κυκλοφορία και την οικοδόμηση [www.green-key.org].

 

Χάρτης 3.1 Το κάστρο, τα Παλιά και η ‘‘Νέα Πόλις του Βόλου’’ (Ανασχεδίαση Β. Χαστάογλου από υπόβαθρο του 1882). Πηγή: www.demography-lab.prd.uth.gr/DDAoG/edu/case

Το ζήτημα των ρυμοτομήσεων αποτέλεσε κεντρικό αντικείμενο των αντιδράσεων και ενστάσεων κατά τη δημόσια έκθεση του σχεδίου, αν και δεν είναι γνωστές οι συγκεκριμένες ενστάσεις που υπέβαλαν οι πολίτες, ώστε να διαπιστωθεί κατά πόσο επηρέασαν το τελικό αποτέλεσμα. Φαίνεται, όμως, ότι ευθύνονται σημαντικά για τη διατήρηση των στενότατων κάθετων δρόμων στο ήδη δομημένο τμήμα, καθώς και για τις μάλλον φειδωλές διανοίξεις κεντρικών δρόμων στο λοιπό σχέδιο [Χαστάογλου 2007:63]. Το σχέδιο, εκτός από τους στενότατους κάθετους της παραλίας άξονες, διακρίνεται από την έλλειψη κοινοχρήστων χώρων και γενικότερα από συρρίκνωση των προδιαγραφών του αστικού εξοπλισμού και της πολεοδομικής αισθητικής. Θα μπορούσε να παρομοιαστεί ως λιτότερη αντιγραφική έκφραση ανάλογων σχεδίων που εκπονήθηκαν σε άλλες ευρωπαϊκές χώρες την περίοδο του νεοκλασικισμού τον 19ο αιώνα.

Στο σχέδιο που τελικά εγκρίθηκε, οι ουσιαστικές διευρύνσεις αφορούσαν τις κύριες κάθετες προς την παραλία οδούς, όπως η ρυμοτόμηση των οδών Ιωλκού, Κ.Καρτάλη, Τοπάλη και Κενταύρων. Μικρότερες διαπλατύνσεις προτάθηκαν για τις οδούς Σαρακηνού, Διάκου, Κοραή, Παύλου Μελά, Δον Δαλεζίου, Κουμουνδούρου, Μαυροκορδάτου κ.ά., ενώ οι οδοί στην ανατολική αδόμητη επέκταση χαράχθηκαν πιο ευρείς [Χαστάογλου 2007:63].Εντυπωσιακή ήταν η διαπλάτυνση της προκυμαίας (Αργοναυτών) από 15 σε 30 μ., ενώ το 1886 αυξήθηκε από τα 30 στα 40 μ., αντισταθμίζοντας, κατά κάποιο τρόπο, την ισχνή πρόβλεψη δημοσίων χώρων και πλατειών από το αρχικό σχέδιο [Χαστάογλου 2007:66]. Το 1887 αποφασίστηκε η ρυμοτόμηση της συνοικίας του Κάστρου και συντάχθηκε σχέδιο, το «Διάγραμμα ευθυορίας του φρουρίου της πόλεως Βόλου», το οποίο εκτός άλλων, προέβλεπε την ευθυγράμμιση και διαπλάτυνση των υφιστάμενων οδών της συνοικίας [Χαστάογλου 2007:63]. Μέχρι το 1903 «το ζήτημα των ρυμοτομιών δέον να θεωρηθεί σχεδόν εξαντλημένο, αν μη ολοσχερώς», όλοι οι εγκάρσιοι και δώδεκα (12) κάθετοι δρόμοι της νέας πόλης είχαν διαπλατυνθεί και αρκετοί είχαν δεντροφυτευτεί, είχαν σκυροστρωθεί οι μισές δημοτικές οδοί και η πολυσύχναστη εμπορική οδός Ερμού επιστρώθηκε με κυβόλιθους [Χαστάογλου 2007:65-66].

Η Λογοδοσία του Δημάρχου Γεωργιάδη  το 1903 περιέχει πληθώρα στοιχείων σχετικά με την κατάσταση της πόλης του Βόλου. Για την ιστορία των Μεταφορών ενδιαφέρον έχει αφ’ ενός το γεγονός καθ’ αυτό της σκυρόστρωσης μιας σειράς κεντρικών δρόμων και της κυβολιθόστρωσης της οδού Ερμού (είναι οι ίδιοι μεγαλόσχημοι κυβόλιθοι που συναντά κανείς σήμερα στην πεζοδρομημένη από το 1985-86 οδό Ερμού, στις διασταυρώσεις με οδούς κυκλοφορίας οχημάτων, π.χ. Παύλου Μελά. Οι κυβόλιθοι αυτοί ‘‘ανακαλύφθηκαν’’ θαμένοι κάτω από χώμα και άσφαλτο κατά τις εκσκαφές για την πεζοδρόμηση) και αφ’ ετέρου οι απόψεις του περί των υλικών οδοστρωσίας  και των πεζοδρομίων .

Σημαντικό, επίσης, θέμα της εποχής η υλοποίηση του Σχεδίου Πόλης του 1882 με τις απαραίτητες διανοίξεις οδών. Και επειδή, προφανώς, το θέμα της αποζημίωσης των ιδιοκτητών γης ήταν και τότε τόσο ‘‘ευαίσθητο’’ όσο και σήμερα, ο Δήμαρχος αφιερώνει μία παράγραφο για να πει ότι κατά την γνώση του οι εμπειρογνώμονες-εκτιμητές «…εδείχθησαν άξιοι της εμπιστοσύνης του Συμβουλίου, αφιλοκερδώς την ανατεθείσαν υπηρεσίαν αποτελέσαντες…» και «…εάν τις την εναντίαν έχει γνώμην και κυρούται αυτή δια πραγμάτων…» καλείται να προσέλθει, σήμερα θα λέγαμε «να το καταγγείλει», οπότε «…ημείς πρώτοι τον λίθον θα βάλλωμεν κατά του ιδιοτελώς εργασθέντος…».

Με την Μικρασιατική καταστροφή αρκετές χιλιάδες από τους περίπου 1.500.000 πρόσφυγες αποβιβάστηκαν στο λιμάνι του Βόλου, τον Οκτώβριο του 1922. Τα 12.000 περίπου άτομα που τελικά εγκαταστάθηκαν τότε στο Βόλο, διέμεναν προσωρινά σε δημόσιους χώρους ή κτίρια, που επιτάχθηκαν για αυτό το σκοπό. Τον Αύγουστο του 1923, γίνεται η οικοδόμηση του προσφυγικού συνοικισμού, με χωροθέτηση πάνω από τον Κραυσίδωνα, στην τότε γνωστή ως «κοιλάδα του Ξηρόκαμπου».

Η πολεοδομική διάταξη του σχεδίου του συνοικισμού της Νέας Ιωνίας ακολούθησε τυπικό ορθογωνικό κάνναβο, που θύμιζε τη γεωμετρία του ιστού της πόλης, αλλά με στενότερους δρόμους. Το 1933 ο συνοικισμός αποτελούσε μια μικρή πολιτεία, όπου ο κεντρικός ‘‘φαρδύς’’ δρόμος (σημερινή λεωφόρος Ειρήνης) είχε διαστρωθεί [Χαστάογλου 2007: 69–70]. 

 

         Εικ.3.3 Προσφυγικά, προπολεμική περίοδος, στη σημερινή Λεωφόρο Ειρήνης,  Ν. Ιωνίας Βόλου

         Πηγή: Χαλάστρας σε http://nikaskostas.blogspot.gr

Η χαρακτηριστική μορφή καννάβου (Ιπποδάμειο σύστημα) που διατηρείται ακόμη και σήμερα, οφείλεται στην αρχική λειτουργία της πόλης σαν μια εμπορική πόλη-λιμάνι. Για τον λόγο αυτό, αναπτύχθηκαν σε οριζόντια διάταξη οι αποθήκες των τοπικών εμπόρων, με πρόσωπο σε μεγάλους οριζόντιους δρόμους, παράλληλα της ακτογραμμής, ενώ οι κάθετοι δρόμοι που οδηγούσαν στη σκάλα του λιμανιού της εποχής, ήταν στενοί και με μοναδική χρήση την μεταφορά προϊόντων στην αποβάθρα. Ακόμη και σήμερα, οι οριζόντιοι δρόμοι, παράλληλα της ακτογραμμής, παραμένουν ως οι πιο σημαντικοί και με τις περισσότερες λειτουργίες, ενώ οι κάθετοι που οδηγούν στη παραλία της πόλης, παρόλο που οδηγούν στον πιο σημαντικό κοινόχρηστο χώρο, δεν παρουσιάζουν ιδιαίτερη ένταση λειτουργιών και περιορίζονται σε δευτερεύουσες υποστηρικτικές χρήσεις του ιστορικού κέντρου [www.green-key.org].

Με βάση τα στοιχεία της οριστικής μελέτης αναθεώρησης του ΓΠΣ το 1992, οι κοινόχρηστοι χώροι (πλατείες, παιδικές χαρές, πεζόδρομοι, ποδηλατόδρομοι, πάρκα, κ.α.) προβλέπονταν στο 16,4%, το δίκτυο μεταφορών (οδικό δίκτυο και λοιπά πεζοδρόμια και χώροι στάθμευσης) στο 21,8%, και οι κοινωφελείς χώροι (κτίρια στάθμευσης, κοινωφελείς χώροι κέντρου και συνοικιών) στο 6,4%. Η κατάσταση, ωστόσο, που υπήρχε το 2000 διέφερε από την προβλεπόμενη: δημόσιος χώρος (χωρίς οδικό δίκτυο): 4.53%, οδικό δίκτυο: 22.97%, δημόσιος χώρος συνολικά: 27.50%. [www.green-key.org].

Σήμερα, η πόλη του Βόλου έχει μόνο μία είσοδο, στην οποία καταλήγουν οι βασικοί άξονες Θεσσαλονίκης – Λάρισας και Αθήνας – Λαμίας – Αλμυρού, που επιφορτίζεται με το σύνολο της οδικής κίνησης μεταξύ του Βόλου και της υπόλοιπης Ελλάδας. Μόνο η επικοινωνία με την περιοχή του Πηλίου πραγματοποιείται από δύο άλλες εισόδους, οι οποίες αποτελούν κατάληξη δύο οδικών αξόνων που διαπερνούν κάθετα και οριζόντια, αντιστοίχως, τον ιστό της πόλης. Βασική συνιστώσα της κυκλοφοριακής οργάνωσης του Βόλου αποτελεί η Αρτηρία Παράκαμψης του Πολεοδομικού Συγκροτήματος Βόλου, η ολοκλήρωση της οποίας θα αποφορτίσει την πόλη από την διερχόμενη κυκλοφορία και θα συμβάλλει στην διευκόλυνση της τουριστικής κίνησης προς το Πήλιο. Η Αρτηρία Παράκαμψης (‘’Περιφερειακός’’ στην ορολογία των πολιτών της περιοχής) υπήρξε αίτημα των διπλωματούχων μηχανικών του Βόλου από την περίοδο των σεισμών του 1955, εντάχθηκε στο Ρυθμιστικό Σχέδιο Βόλου το 1970-71, ξεκίνησε να κατασκευάζεται το 2001 και το 2012 δεν είχε ακόμη ολοκληρωθεί (βλ. σχετικό υποκεφάλαιο).

Τεκμήριο 3.1

 

      

Πηγή: Δημοτικό Κέντρο Ιστορικών Ερευνών, Τεκμηρίωσης, Αρχείων και Εκθεμάτων Βόλου (ΔΗ.Κ.Ι) 1997

3.4 Το οδικό δίκτυο του νομού Μαγνησίας

3.4.1 Το οδικό δίκτυο του νομού Μαγνησίας και η ιστορία του 

Η ιστορία του οδικού δικτύου του Νομού Μαγνησίας χάνεται στα βάθη των αιώνων, στην προσπάθεια των ανθρώπων να επικοινωνήσουν μεταξύ τους και με τον έξω κόσμο. Υλοποιήθηκε ευκολότερα στον κάμπο, όπου η χάραξη μιας ατραπού, που σταδιακά εξελίχθηκε σε δρόμο, ήταν συνήθως απλώς θέμα συμφωνίας μεταξύ γαιοκτημόνων, προκειμένου να εξυπηρετηθούν οι ίδιοι, χωρίς ιδιαίτερα προβλήματα γεωμετρίας και πολύ δυσχερέστερα στις ορεινές περιοχές, όπου η διάνοιξη δρόμου απαιτούσε εκβραχισμούς, προσαρμογή στις ισοϋψείς καμπύλες, κοπή δένδρων, γεφυρώσεις και πλήθος άλλων τεχνικών ζητημάτων [ΔΕΚΑΜΜ 1999: 25].

Για τις σημαντικότερες οδούς, ως έτος εκκίνησης αναφέρεται το 1932, με πρωθυπουργό τον Ελευθέριο Βενιζέλο. Τότε κατασκευάζονται η Παλαιά Εθνική Οδός (Π.Ε.Ο) Λάρισας-Βόλου, ενώ το κύκλωμα Πηλίου ολοκληρώθηκε και ασφαλτοστρώθηκε στο διάστημα 1965-1967. Η διάνοιξη της οδού Μακρινίτσας-Πορταριάς χρονολογείται γύρω στο 1910, με φουρνέλα και αξίνες, από πολυπληθέστατο συνεργείο υπό τον ιταλό μηχανικό Di Sepio [ΔΕΚΑΜΜ 1999:25].

Οι δρόμοι εξελίσσονται, βελτιώνονται, συντηρούνται, προσαρμόζονται στις ανάγκες των ανθρώπων και των μεταφορικών μέσων, εντάσσονται στο περιβάλλον και σε πολλές περιπτώσεις το χαρακτηρίζουν. Η προσπάθεια για έλεγχο των περιβαλλοντικών επιπτώσεων από την κατασκευή δρόμων στην Ελλάδα ξεκίνησε τη δεκαετία του ’90, με τις Μελέτες Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων, όπως αυτές προσδιορίστηκαν με την Κοινή Υπουργική Απόφαση 69269/5387, ΦΕΚ Β΄ 678, 25.10.1990 σε εφαρμογή του Νόμου 1650/86 (ΦΕΚ Α΄ 160, 16.10.1986) για την προστασία του περιβάλλοντος [ΔΕΚΑΜΜ 1999:25-26].

Η ιστορία των δρόμων της Μαγνησίας είναι κεφάλαιο με πολύ λίγες ή ελάχιστες διαθέσιμες πηγές. Δεν διατίθενται  συγκροτημένα αρχεία της Διεύθυνσης Τεχνικών Υπηρεσιών της πρώην Νομαρχιακής Αυτοδιοίκησης και νυν Διεύθυνσης Τεχνικών Έργων της Περιφερειακής Ενότητας Μαγνησίας και Σποράδων σχετικά με τις ημερομηνίες διάνοιξης, κατασκευής, ασφαλτόστρωσης των Δρόμων της Μαγνησίας. Αναγκαστικά αναζητήθηκαν,  αποσπασματικές, έστω, πληροφορίες σε βιβλία τοπικού-λαογραφικού επί το πλείστον χαρακτήρα, που έχουν κατά καιρούς γραφεί από Μαγνησιώτες, κατά κανόνα, συγγραφείς (τα περισσότερα από αυτά αποτελούν τμήμα της ιδιωτικής βιβλιοθήκης Χ.Σκυργιάννη και Η.Μανουσάκη), σε διάσπαρτες πηγές του διαδικτύου, ή βασίζονται και σε προσωπικές αναμνήσεις παλαιότερων υπαλλήλων του Νομαρχιακού Ταμείου και της Διεύθυνσης Τεχνικών Υπηρεσιών της Νομαρχίας Μαγνησίας. Πρόκειται για ψήγματα, που όμως δίνουν, αμυδρή έστω, εικόνα. Τα κείμενα παρατίθενται αυτούσια, με την αναφορά της πηγής τους.

1. Ο αμαξωτός του Βασσάνη

«[…] Η Πορταριά συνδέεται ‘’δι’ αμαξιτής οδού, μήκους 12,5 χιλιομέτρων’’ με τον Βόλο. Πρόκειται για έργο που γίνεται με δωρεά του Πανταζή Βασσάνη, επιφανούς τέκνου της Πορταριάς, ο οποίος, πάνω στα χνάρια παλαιού μονοπατιού, έφτιαξε ένα θαυμάσιο, για τα μέτρα της εποχής εκείνης, δρόμο.

Ο δρόμος αυτός άρχισε να κατασκευάζεται το 1894, από τον λόφο της Επισκοπής προς την Πορταριά. Από την Επισκοπή και πάνω είναι ο ίδιος δρόμος που χρησιμοποιείται και σήμερα. Ως την Επισκοπή έφθανε μέσω Άλλης Μεριάς κι αυτό επειδή ο Βασσάνης ήθελε να φτιάξει δρόμο που να συνδέει απευθείας την Πορταριά με τον Βόλο. Φαίνεται ότι είχε την απαίτηση να βοηθήσουν και οι Ανωβολιώτες και οι Ανακασιώτες για την κατασκευή του κι εκείνοι αδυνατούσαν ή δεν ήθελαν. Για τον δρόμο αυτό ο Πανταζής Βασσάνης δώρισε το υπέρογκο για την εποχή εκείνη ποσό των 500.000 δραχμών[…]». [Τσίγκρας 2006: 58].

«[…] (κατά μία άλλη άποψη) Χαρακτηριστικό της ιδιορρυθμίας του (Πανταζή Βασσάνη) υπήρξε και η επιλογή του δρόμου Βόλου-Άλλης Μεριάς-Πορταριάς, για να παρακάμπτονται ο Άνω Βόλος και η Ανακασιά […]». [Τσίγκρας 2006: 170].

(σ.Ο.Ε ο δρόμος αυτός υπάρχει και σήμερα ως χωματόδρομος).

2. Ο Δρόμος Πορταριά-Ζαγορά (κατόπιν Ε.Ο.34α)

«[…]Το 1920 αρχίζει η χάραξη του δρόμου Πορταριάς-Ζαγοράς. Σύντομα χαράσσεται ο δρόμος. Οι κάτοικοι όμως της Πορταριάς και του Κατηχωρίου διαμαρτύρονται «στον Υπουργό Συγκοινωνίας» επειδή ο Μηχανικός του έργου Παπαβασιλείου δεν δίνει σημασία στην καταστροφή των κτημάτων τους: ‘’Παρακαλούμεν όπως το υφ’ υμών Υπουργείον, επειδή τυγχάνωμεν πτωχοί οικιγενειάρχαι, διατάξη την αποζημίωσιν των Κτημάτων μας’’». [Τσίγκρας 2006:74].

3. Ο Δρόμος Ζαγορά-Βόλος

«[…]Οι τελευταίοι (σ.Ο.Ε. αναφέρεται στους άξιους Ναυτικούς και εμπόρους της Ζαγοράς και του Ανατολικού Πηλίου γενικότερα) δεν έβλεπαν με καλό μάτι το άνοιγμα του αυτοκινητοδρόμου με τη Ζαγορά και το Βόλο (1938). Μάντευαν πως «η ρόδα θα φάει το κουπί», δηλαδή το αυτοκίνητο θα αχρηστεύσει το καΐκι στις εμπορικές μεταφορές […]» [ Γκαγκάκης 2010: 46].

4. Η παράκαμψη των στροφών στην είσοδο (στους Ταξιάρχες) της Πορταριάς (Ε.Ο.34α)

«[…]Θα σας φανεί παράξενο, αλλά μετά την κοσμογονική αλλαγή της όψης του χωριού τα τρία τελευταία χρόνια (64-67) πριν από την δικτατορία, δεν φάνηκε καμία αλλαγή και καμία πρόοδος. Κατά την γνώμη μου πήγαν 7 χρόνια εντελώς χαμένα. Ίσως κάποιοι αναφέρουν την παράκαμψη των στροφών των Ταξιαρχών του Εθνικού δρόμου. Εγώ να προσθέσω και την αλλαγή των λαμπτήρων του Δημοτικού φωτισμού, δεν θυμάμαι να έγινε κάτι άλλο.» [Τσίγκρας 2006: 170, με τον λόγο του Βασίλη Κοντορίζου (Δημάρχου Πορταριάς 1964-2010)].

5. Ο δρόμος Μελισσάτικα-Κάπουρνα (Γλαφυρές)-Κερασιά-Κανάλια (1956 - Επαρχιακή Οδός 20 «Βόλος-Κανάλια (προς Αγιά) διά Ν.Ιωνίας, Μελισσιάτικων, Γλαφυρών και Κάτω  Κερασιάς»)

«[…] Η συγκοινωνία.Τα παλιά χρόνια η συγκοινωνία γινόταν με τα ζώα, μ’ αυτά γινόνταν οι μεταφορές όλων των προϊόντων από χωριό σε χωριό, ή ακόμη και με τις πόλεις. Με το Βόλο που για τους Καναλιώτες ήταν η κοντινή πόλη, γινόταν δια μέσου του δρόμου Κακορέματος, απ’ όπου περνούσε ένα στενό μονοπάτι, περνούσε από χωριό Κάπουρνα, από τα Κογιάτικα καλύβια, έξω από το Βόλο και έφθανε στην πόλη. Εκεί μεταφέρανε την πραμάτεια τους, την πουλούσαν, και με τα χρήματα που παίρνανε αγόραζαν ό,τι χρειάζονταν για την οικογένειά τους. Η πορεία αυτή διαρκούσε γύρω στις πέντε ώρες.

Ύστερα από χρόνια, άρχισαν να φτάνουν και τα φορτηγά αυτοκίνητα και στο χωριό άρχισε η συγκοινωνία να γίνεται από δρόμο προς Βελεστίνο. Άνοιξαν ένα χωματόδρομο, περίπου τριανταπέντε χιλιόμετρα. Το χειμώνα από τις βροχές καταστρέφονταν, γίνονταν όλο λακκούβες, αναγκάζονταν για να περνάνε, ρίχνανε πέτρες διότι βούλιαζαν μέσα τα αυτοκίνητα και μένανε μέσα. Κάνανε τρεις ώρες για να φτάσουν στο Βόλο ή και το αντίθετο. Αυτό κράτησε πολλά χρόνια. Το 1950-1952 άρχισε η διάνοιξη του δρόμου από Μελισσιάτικα, Κάπουρνα, Κερασιά, Κανάλια. Έτσι άρχισε η συγκοινωνία από αυτόν τον δρόμο. Αλλά είχε την ίδια τύχη.

Αυτονόητο είναι, ύστερα από χρόνια να δημιουργήσει, αφού ήταν χωματόδρομος, γούρνες. Τη διαδρομή των είκοσι πέντε χιλιομέτρων που είναι ο δρόμος, το αυτοκίνητο να κάνει περίπου 1 ½ με 2 ώρες.

Στον Ξηριά δεν υπήρχε γέφυρα και το αυτοκίνητο περνούσε μέσα από το ποτάμι, και πολλές φορές κατέβαζε και πολύ νερό. Μια μέρα έκανε πλημμύρα μεγάλη και ο Ξηριάς κατέβαζε ορμητικά πολλά νερά, το λεωφορείο των Καναλίων  πήγαινε Βόλο γεμάτο επιβάτες. Φτάνοντας στο ποτάμι θέλησε να περάσει το ποτάμι. Τότες έγινε το αναπάντεχο. Το λεωφορείο παρασύρθηκε από τα νερά. Ο εισπράκτορας βγήκε έξω από το λεωφορείο να βοηθήσει τον οδηγό με τις οδηγίες του, τον παρέσυραν τα ορμητικά νερά και πνίγηκε ο άνθρωπος. Αφού έγινε το ατύχημα αυτό, τότε το κράτος πήρε την απόφαση και φτιάξανε τη γέφυρα. Αυτό γίνεται πάντα στην Ελλάδα. Πρώτα πρέπει να θυσιάζουμε ανθρώπινα θύματα και μετά κάνουμε έργα. 

Η ασφαλτόστρωση του δρόμου αυτού άρχισε το 1965, τελείωσε τέλος του 1967. από τότες άρχισε η ανθρώπινη ζωή των Καναλιωτών. Το ΚΤΕΛ έβαζε πολλά αυτοκίνητα και έτσι εξυπηρετούνταν όλα τα χωριά, από Μελισσιάτικα, Κάπουρνα, Κερασιά και Κανάλια.» [Λεφούσης 1997: 241-242].

6. Ο δρόμος Μηλίνα-Τρίκερι (τμήμα της 1956 - Επαρχιακής Οδού 11 «Δέλτα Αργαλαστής-Αργαλαστή-Τρίκερι διά Χόρτου και Μηλίνας μετά διακλαδώσεων προς Μονή Πάου»

«[…](Το Τρίκκερι) Στερείται συγκοινωνίας, και η δια θαλάσσης τοιαύτη εκτελείται δι’ ιδιωτικών λέμβων και δια του μικρού ατμοπλοίου «Άγιος Σπυρίδων» (σ.Ο.Ε. της «Ατμοπλοΐας Παγασητικού», ιδιοκτησίας Ιωάννη Αντωνοπούλου). Δια ξηράς δεν έχει ουδεμίαν συγκοινωνίαν, διότι οδοί δεν υπάρχουσι και μόνον ατραποί τινές εύρηνται δι’ ων διέρχονται τα ποίμνια. Η πλησιεστέρα κωμόπολις προς το Τρίκκερι είναι η του Λαύκου απέχουσα περί τας 7 περίπου ώρας. Η οδός η δια του όρμου Αγίας Κυριακής άγουσα εις Τρίκκερι είναι ανωφερής και δύναταί τις να ανέλθη δια των ημιόνων τους οποίους κατά την προσέγγισιν του ατμοπλοίου ευρίσκει τις πάντοτε εις την παραλίαν […]». [Εμπορικός Σύλλογος Βόλου, Οδηγός της πόλεως Βόλου του Νομού Μαγνησίας].

«[…] Πλην αυτού δια της κατασκευής της οδού θα αξιοποιηθή και μια τεράστια περιοχή μεταξύ Τρικέρων και Μηλίνας. Η αξιοποίησις αυτή ενδιαφέρει ολόκληρον τον νότιον Πήλιον και την εθνικήν μας οικονομία γενικότερα. Νομίζω κ. Πρόεδρε, ότι εάν δεν ικανοποιηθή το αίτημα αυτό, η ωραία και μεγάλη κωμόπολις των Τρικέρων διαρκώς θα φθίνη. Ήδη έχει αρχίσει να εγκαταλείπεται και πιθανώτατα θα αποτελέση μια μικρή και ασήμαντη πολίχνη διαγραπτέα και από τον γεωγραφικόν χάρτη ακόμη. Προ μηνών ετελείωσε η μελέτη της οδού Τρικέρων – Μηλίνας. Επειδή πρόκειται περί μεγάλου χρηματικού ποσού νομίζω ότι θα ημπορούσε να επιληφθή ο κ. Υπουργός των Δημοσίων Έργων και να μεριμνήση δια την ικανοποίησην του δικαίου αιτήματος των κατοίκων Τρικέρων […]» [Αρχείο Γρηγόρη Παπαστεργίου, πρακτικά Βουλής 03.07.1975, βλ. σχετικό Παράρτημα].

«Μέχρι σχεδόν τα μέσα της δεκαετίας του '70 το Τρίκερι κατείχε μια πανελλήνια-και ενδεχομένως πανευρωπαϊκή- αποκλειστικότητα. Ήταν ο μοναδικός στεριανός τόπος που είχε πρόσβαση μόνον από τη θάλασσα. Κανένας δρόμος δεν τολμούσε ως τότε να δαμάσει τις κακοτράχαλες πλαγιές του φοβερού Τισσαίου, που εχθρικό και απροσπέλαστο, έμοιαζε να κρατάει ζηλόφθονα το Τρίκερι μακρυά από τη φυσική του συνέχεια, το Πήλιο. Σκαρφαλωμένο εκεί ψηλά στο λόφο του τα φημισμένο ναυτοχώρι, θύμιζε παλιό, περήφανο ακρόπρωρο, ξεκομμένο όμως από τη πλώρη και το υπόλοιπο καράβι. Ίσως αυτό το παράδοξο να τόνιζε ακόμη περισσότερο τη μακρόχρονη ναυτική αίγλη του χωριού. Το βέβαιο όμως είναι, πως αυτή η ρομαντική ιδιαιτερότητα δημιουργούσε-όχι σπάνια- μεγάλα πρακτικά προβλήματα επικοινωνίας με την υπόλοιπη στεριά. Δεν ήταν λίγες οι φορές, που όταν ξεσπούσαν άγριοι νοτιάδες αποκλειόταν το χωριό και οι κάτοικοί του ένιωθαν σαν απομονωμένοι φαροφύλακες, όχι καταμεσίς στα πέλαγα αλλά στην άκρη του Πηλίου.

Κοντά στα τέλη της δεκαετίας του ΄70 κάποια βαριά οδοποιητικά μηχανήματα της ΜΟΜΑ διατάραξαν για πρώτη φορά την ηρεμία των ακτών. Δέντρα και θάμνοι ξεριζώθηκαν, πελώριοι βράχοι ανατινάχτηκαν, αμέτρητοι όγκοι χώματος μετακινήθηκαν. Το Τρίκερι άρχιζε να ζει τη δική του κοσμογονία, που θα σηματοδοτούσε το τέλος της απομόνωσής του από τον κόσμο της στεριάς. Την εποχή εκείνη -που φαντάζει τώρα απόμακρη-, τόφερε η μοίρα ή η αποκοτιά μου να προσπαθώ απεγνωσμένα αν διασχίσω, μ' ένα αυτοκίνητο μικρό και ταπεινό, όλα εκείνα τα άγρια χιλιόμετρα που από τη Μηλίνα έφταναν στο Τρίκερι. Ήταν ένας αγώνας που έμοιαζε άνισος και είχε κρατήσει δυόμιση ώρες για μια απόσταση 27 χιλιομέτρων. Ακόμα όμως θυμάμαι τη χαρά και υπερηφάνια που φούσκωσαν τα στήθη μου, όταν -χιλιοταλαιπωρημένοι νικητές εγώ και το αυτοκίνητο- αγναντεύουμε από την κορφή του Τρίκερι τη θάλασσα» [κείμενο: Θ. Μπασγιουράκης (από το Ελληνικό Πανόραμα) http://diafygi.pblogs.gr/2008/03/252181.html].

Ο δρόμος ασφαλτοστρώθηκε το 1987-88 [προσωπική εμπειρία του Χ.Σκυργιάννη].

7. Η Ε.Ο. 30 Βόλου-Μικροθηβών και το Οδικό Κύκλωμα του Πηλίου (Ε.Ο.34 και Ε.Ο.34α)

Προσωπική διήγηση του πρώην Υπουργού κ. Τζων Γκλαβάνη: 

«[…] Ανέλαβα το υπουργείο Δημοσίων Έργων και ομολογώ ότι εμερολήπτησα υπέρ της περιφερείας μου με την παροχή σ’ αυτήν ηυξημένων πιστώσεων, όταν διεπίστωσα ότι μεταπολεμικά είχε καταστεί σχεδόν κανόνας ο κάθε υπουργός να φροντίζει σκανδαλωδώς για την ιδιαίτερη εκλογική του περιφέρεια. Η περιοχή του Βόλου εδεινοπάθησε κυριολεκτικά επί πολλά χρόνια από την μεροληπτική δραστηριότητα πολιτευτών της Λαρίσης, οι οποίοι αντιδρούσαν στη διάθεση πιστώσεων για το Βόλο. Είναι χαρακτηριστικό ότι επί δέκα και πλέον χρόνια οι βολιώτες και οι ξένοι που εταξίδευαν μεταξύ Βόλου και Αθηνών, ευρίσκονταν υποχρεωμένοι να πραγματοποιήσουν το ταξίδι τους μέσω Λαρίσης, δηλαδή να διανύουν απόσταση μεγαλύτερη της κανονικής κατά 60 περίπου χιλιόμετρα. Και αυτό συνέβαινε διότι με συνεχείς παρεμβάσεις των λαρισαίων πολιτευομένων διεγράφοντο συστηματικά οι πιστώσεις  που καθορίζονταν από τις τεχνικές υπηρεσίες για έργα οδοποιίας στην περιοχή της Μαγνησίας. Συγκεκριμένα δε δύο φορές είχαν διαγραφεί από το πρόγραμμα του υπουργείου Δημοσίων Έργων οι πιστώσεις που προέβλεπαν την κατασκευή ενός τελείως κατεστραμένου οδικού τμήματος μεταξύ Σούρπης και Πελασγίας, που δεν επέτρεπε τα ταξίδια και τις μεταφορές Βόλου-Αθηνών και τανάπαλιν μέσω Αλμυρού[…]. Με τις πιστώσεις που διέθεσα ολοκληρώθηκε η κατασκευή του δρόμου Φαρσάλων-Μικροθηβών-Βόλου […]. Επίσης με τη διάθεση αναλόγων πιστώσεων εβελτιώθη ριζικά το οδικό δίκτυο του Πηλίου και κατασκευάσθηκε ο νέος πλατύς δρόμος Βόλου-Αλμυρού, αντί του παληού στενού δρόμου στον οποίο συνέβαιναν συχνά πολύνεκρα δυστυχήματα και εδυσχαιρένετο πολύ η συνεχώς αυξανόμενη κίνηση των τροχοφόρων[…]».

(σ.Ο.Ε. Η Κυβέρνηση Στέφανου Στεφανόπουλου σχηματίστηκε στις 17.09.1965 ως συνέχεια της Κυβέρνησης Ηλία Τσιριμώκου (20.08-17.09.1965). Ο Τζών Γκλαβάνης έγινε στις 21.09.1965 Υπουργός Δημοσίων Έργων και προσωρινά Βορείου Ελλάδος και στις 11.05.1966 Υπουργός Βιομηχανίας. Η Κυβέρνηση Στεφανόπουλου αντικαταστάθηκε στις 22.12.1966 από την Υπηρεσιακή Κυβέρνηση Ιωάννη Παρασκευόπουλου με σκοπό να διεξάγει εκλογές. Στις 03.04.1967 ανέλαβε η Κυβέρνηση Παναγιώτη Κανελλόπουλου, που ανατράπηκε στις 21.04.1967 από το πραξικόπημα της Χούντας των Συνταγματαρχών).

8. Ο δρόμος Ανακασιά – Βόλος (κατόπιν τμήμα της Ε.Ο.34α)

«[…] Ο Δήμος Ιωλκού σύγκειται εκ πέντε ιδιαιτέρων συνοικιών απεχουσών απ’ αλλήλων ημίσειαν περίπου ώραν, ήτοι της Ανακασιάς, ήτις και πρωτεύουσα του Δήμου είνε, του Άνω Μαχαλά (Προφήτης Ηλίας), της Άλλης Μεριάς, του Αγίου Ονουφρίου και των Μπαξέδων[…]Συνδέεται μετά της πόλεως Βόλου δι’ εθνικής αμαξητής οδού μήκους 3 χιλιομέτρων. Επίσης συνδέεται κατά την συνοικίαν του Προφήτου Ηλιού δια της αμαξητής οδού Βόλου-Πορταριάς» (σ.Ο.Ε. πρόκειται για τον δρόμο που αναφέρεται ως «Ο αμαξωτός του Βασσάνη»)

[Οδηγός της πόλεως Βόλου του Νομού Μαγνησίας του Στατιστικού Τμήματος του Εμπορικού Συλλόγου Βόλου, 1901 (επανέκδοση Ε.Σ.Β. 1997), βλ. σχετικό Παράρτημα].

9. Ο δρόμος Πορταριά-Μακρινίτσα (παλαιότερη γραφή: Μακρυνίτσα) (1956 - Επαρχιακή Οδός 03)

Η διάνοιξη της οδού Μακρινίτσας-Πορταριάς χρονολογείται γύρω στο 1910, με φουρνέλα και αξίνες, από πολυπληθέστατο συνεργείο υπό τον ιταλό μηχανικό Di Sepio [μαρτυρία Αντώνη Σκυργιάννη, 1906-2002].

10. Η Επαρχιακή Οδός 05 «προς Σανατόριο Καραμανή - διακλάδωση Εθν. Οδού Βόλου-Χορευτού (Ε.Ο.34α)»

Ο δρόμος αυτός, παρ’ ότι χαρακτηρίστηκε με το ΒΔ του 1956 «Επαρχιακή Οδός» και μάλιστα του Πρωτεύοντος Επαρχιακού Οδικού Δικτύου, με τον αριθμό 5, ουδέποτε ασφαλτοστρώθηκε. Το Σανατόριο Καραμάνη, στην περιοχή των Χανίων, λειτούργησε από το 1909 μέχρι το 1963 και σήμερα στο σημείο υπάρχουν μόνον τα ερείπια των κτισμάτων και ο τάφος του ίδιου του γιατρού Γεωργίου Καραμάνη. Ο χωματόδρομος που οδηγεί σ’ αυτά συναντά την Ε.Ο.34α πριν (κατά την άνοδο) την διασταύρωση με τον δρόμο που οδηγεί προς τον Πουριανό Σταυρό και τις εγκαταστάσεις της Αεροπορίας, δρόμος που επίσης ανήκει στο Πρωτεύον Επαρχιακό Δίκτυο και έχει αριθμό 6.

11. Ο κ. Νίκος Κεφαλάς, Εμπειροτέχνης Τοπογράφος στην Διεύθυνση Τεχνικών Υπηρεσιών Νομαρχίας Μαγνησίας 1961-1994, πληροφόρησε για τα εξής:

Μελέτες και Επίβλεψη Δρόμων:

 1962 Λεχώνια – Πλατανίδια (1956 - Επαρχιακή Οδός 08)

 1963 Γέφυρα Μυλοποτάμου Ζαγοράς

 1963 Βόλος – Διμήνι (1956 - Επαρχιακή Οδός 23)

 1964-1965 Σκόπελος – Αγνώντας (1956 - Επαρχιακή Οδός 46)

 1966 Διακλάδωση από τα Καλά Νερά – Μηλιές (1956 - Επαρχιακή Οδός 09)

 1967 Μετά από το 4ο χιλ. Κάτω Λεχώνια – Άγιος Λαυρέντιος (1956 - Επαρχιακή Οδός 08)

 1968 Πορταριά – Χάνια

 1968 Χάνια – Προφήτης Ηλίας προς Καράβωμα

 1969 Μετά από το 4ο χιλ. Αγριά – Δράκεια (1956 - Επαρχιακή Οδός 08)

 1970 Κανάλια – Κεραμίδι (1956 - Επαρχιακή Οδός 22)

 1970 Από Κεραμίδι – Καμάρι (1956 - Επαρχιακή Οδός 22)

 1982 Διμήνι – Σέσκλο

 1985-1987 Άγιος Ονούφριος – Κουκουράβα – Μακρινίτσα

 1986 Ξυνόβρυση – Ποτιστικά (Κοινοτικό Δίκτυο)

 1988 Μακρυρράχη – Άγιοι Σαράντα (Κοινοτικό Δίκτυο)

 1989-1992 Αλμυρός – Ανάβρα και μέχρι τα Όρια Νομού (1956 - Επαρχιακή Οδός 33)

 1992 Πινακάτες [ Άγιος Αθανάσιος ] προς Καλά Νερά (Κοινοτικό Δίκτυο)

Η διαπλάτυνση του τμήματος της Ε.Ο. 34α από Δέλτα Αργαλαστής μέχρι Χορεύτρα υλοποιήθηκε το 1972.

12. Ο κ. Μιχάλης Παπαϊωάννου, Πολιτικός Μηχανικός στη Διεύθυνση Τεχνικών Υπηρεσιών Νομαρχίας Μαγνησίας 01.06.1963-30.06.2001, πληροφόρησε για τα εξής:

 Τον Ιούνιο 1963 η άσφαλτος έφτανε από τον Βόλο μέχρι την Πορταριά (Ε.Ο. 34α), μέχρι την Τσαγκαράδα (Ε.Ο. 34) και από το Δέλτα Αργαλαστής προς Αργαλαστή εν μέρει.

 Προς Αθήνα η άσφαλτος έφτανε από τον Βόλο μέχρι το Δασαρχείο Αλμυρού (Ε.Ο.30 Βόλου-Μικροθηβών και Π.Ε.Ο. 1 Μικροθηβών-Αλμυρού).

 Η Νέα Εθνική Οδός (Ε.Ο. 1) βρίσκονταν υπό κατασκευή.

 Ο δρόμος προς Βελεστίνο-Λάρισα (Ε.Ο. 6) διαπλατύνθηκε κατά τμήματα το 1959.

 Οι περισσότεροι δρόμοι στο νομό ασφαλτοστρώθηκαν ή σκυροστρώθηκαν μετά τους σεισμούς του 1955, όταν η ανάγκη για επικοινωνία και μεταφορές προς/από τα χωριά έγινε επιτακτική. Σ’ αυτό συνέβαλε σε μεγάλο βαθμό ο Στρατός με τις ΜΟΜΑ (Μικτές Ομάδες Μηχανημάτων Έργων) του Μηχανικού, που έπαιξαν μεγάλο ρόλο στην ανασυγκρότηση της χώρας μετά τον 2ο παγκόσμιο πόλεμο με έργα μελέτης και κατασκευής δρόμων, γεφυρών, λιμένων, δικτύων υδροδότησης κ.λπ. (σ.Ο.Ε αμέσως μετά τους σεισμούς του 1955 εγκαταστάθηκε στον Βόλο το 726 Τάγμα Μηχανικού).

 Η πρώτη πίστωση 4.000.000 δρχ. για το τμήμα Πορταριά-Χάνια εγκρίθηκε το 1964. Μετά τα Χάνια έργο εκτέλεσε την ίδια περίοδο η ΜΟΜΑ. Το 1955 ο Κ.Καραμανλής επισκέφθηκε την Τσαγκαράδα και επί τόπου έδωσε εντολή στην ΜΟΜΑ να κατασκευάσει τον δρόμο μέχρι τον Μυλοπόταμο (υπάρχει και σχετική μαρμάρινη πλάκα στο τέλος αυτού του δρόμου, στο parking πάνω από τα σκαλοπάτια).

 Το τμήμα Χόρτο – Μηλίνα διανοίχθηκε μετά τους σεισμούς. Ο δρόμος Διασταύρωση προς Άφησσο – Χόρτο – Μηλίνα ασφαλτοστρώθηκε το 1966-1967 (μελέτη Σεπτέμβριος 1966).

 Οι δρόμοι Μετόχι – Λαύκος και Προμύρι – Πλατανιάς (1956 – Επαρχιακή Οδός 15 & 16) σκυροστρώθηκαν από την ΜΟΜΑ 1961-1963.

 Ο δρόμος για τον Άγιο Δημήτριο και τον Αη Γιάννη (από την Ε.Ο. 34α μέχρι τη θάλασσα, (1956 – Επαρχιακή Οδός 19) ασφαλτοστρώθηκε το 1964.

 Ο δρόμος Ζαγορά – Πουρί (1956 - Επαρχιακή Οδός 07) κατασκευάστηκε 1967-1970.

 Ο δρόμος Βελεστίνο – Μικροθήβες ανακαινίστηκε το 1968.

 Το 1935 στην Αργαλαστή, για να πατούν τους χωματόδρομους είχαν έναν μεγάλο μαρμάρινο κύλινδρο με άξονα, που τον έσερναν ζώα – ήταν ένας αρχέγονος οδοστρωτήρας. Μέχρι πρόσφατα υπήρχε στην Αργαλαστή.

13. Οδικό Κύκλωμα Πηλίου (ιστορικό κατάταξης)

Προσδιορίζεται ως Εθνική Οδός με το Βασιλικό Διάταγμα ΒΔ/9-8-55 (ΦΕΚ Α 222/20-08-1955) «Περί καθορισμού των εθνικών οδών κατά τας διατάξεις του Ν.3155/55 περί κατασκευής και συντηρήσεως οδών».

Αναφέρεται ως :

υπ’ αριθμ. 14 «Λάρισα-Βόλος-Χορευτόν» και 

υπ’ αριθμ. 17 «Οδικόν κύκλωμα Πηλίου (Βόλος-Νεοχώρι-Ζαγορά)».

Οι δύο κλάδοι του Κυκλώματος λαμβάνουν την αρίθμησή τους, την οποία έχουν μέχρι σήμερα, με την Απόφαση Υπουργού Δημοσίων Έργων (Κ.Καραμανλής) αρ. Γ.25871/9-7-63 (ΦΕΚ Β 391/23-07-1963) «Περί αριθμήσεως εθνικών οδών».

Αναφέρεται ως :

Ε.Ο. αρ. 34 (Βόλος-Νεοχώριον-Τσαγκαράδα-Χορευτόν) και

Ε.Ο. αρ. 34α (Βόλος-Πορταριά-Χορευτόν).

Σημ. 1. η Ε.Ο Λάρισα-Βόλος με αυτή την Απόφαση πήρε τον αριθμό 6.

2. έκτοτε δεν ευρέθη πουθενά να αναφέρεται τι αρίθμηση έχει το τμήμα Καράβωμα-Χορευτό, που περιλαμβάνεται στους ορισμούς και της Ε.Ο 34 και της Ε.Ο. 34α.[Χ.Σκυργιάννης].

Κατατάσσεται ως Τριτεύον Εθνικό Οδικό Δίκτυο με την Απόφαση ΔΜΕΟ/ε/Ο/1308/15-12-1995 (ΦΕΚ Β 30/19-01-1996) «Κατάταξη Εθνικών Οδών Περιφερειών Αττικής, Στερεάς Ελλάδας, Θεσσαλίας, Ηπείρου, Μακεδονίας και Θράκης σε Βασικό (Πρωτεύον), Δευτερεύον και Τριτεύον Εθνικό Οδικό Δίκτυο».

Αναφέρεται ως :

υπ’ αριθμ. 26 «Η Ε.Ο.34 Βόλος-Νεοχώρι-Τσαγκαράδα-Χορευτό» και 

υπ’ αριθμ. 27 «Η Ε.Ο.34α Βόλος-Πορταριά-Χορευτό».

3.4.2 Ιεράρχηση οδικού δικτύου 

Το οδικό δίκτυο του Νομού Μαγνησίας, όπως και της υπόλοιπης Ελλάδας, κατατάσσεται σε τρεις κατηγορίες:

 Εθνικό με τρεις υποκατηγορίες: Πρωτεύον η Βασικό

Δευτερεύον

Τριτεύον

 Επαρχιακό με δύο υποκατηγορίες: Πρωτεύον

Δευτερεύον

 Κοινοτικό (Δημοτικό)

Στη συνέχεια γίνεται λεπτομερής αναφορά στο οδικό δίκτυο του Ν. Μαγνησίας, σύμφωνα με την ανωτέρω κατηγοριοποίηση.

Πίνακας 3.1 Οδοί Νομαρχιακής  Συντήρησης

σύμφωνα με απόφαση 3841/τα/10-9-2007 ΓΓΠΘ (ΦΕΚ Β/2154/6-11-2007) και 1η τροποποίηση 2924/48489/20-7-2009 σύμφωνα με ΒΔ/56 σύμφωνα με κατάταξη 1995

Α. ΕΠΑΡΧΙΑΚΟ ΚΑΙ ΕΘΝΙΚΟ ΔΙΚΤΥΟ  

1 ΒΟΛΟΣ-ΆΛΛΗ ΜΕΡΙΑ ΕΠΑΡΧ.Ο.01 ΕΠΑΡΧΙΑΚΟ ΠΡΩΤΕΥΟΝ

26 ΑΝΩ ΒΟΛΟΣ-ΜΑΚΡΙΝΙΤΣΑ-ΣΤΑΓΙΑΤΕΣ μέχρι ΠΡΟΦΗΤΗ ΗΛΙΑ ΕΠΑΡΧ.Ο.02 ΕΠΑΡΧΙΑΚΟ ΠΡΩΤΕΥΟΝ

2 ΠΟΡΤΑΡΙΑ-ΜΑΚΡΙΝΙΤΣΑ ΕΠΑΡΧ.Ο.03 ΕΠΑΡΧΙΑΚΟ ΠΡΩΤΕΥΟΝ

3 παρακαμπτήριος Εθν.Οδού ΒΟΛΟΥ-ΧΟΡΕΥΤΟΥ (Ε.Ο.34α) διά ΚΑΤΩΧΩΡΙΟΥ από 9ο χλμ. διά ΝΑΟΥ ΖΩΟΔΟΧΟΥ ΠΗΓΗΣ μέχρι την οδό ΒΟΛΟΥ-ΠΟΡΤΑΡΙΑΣ (Ε.Ο.34α) ΕΠΑΡΧ.Ο.04 ΕΠΑΡΧΙΑΚΟ ΠΡΩΤΕΥΟΝ

27 προς ΣΑΝΑΤΟΡΙΟ ΚΑΡΑΜΑΝΗ διακλάδωση Εθν. Οδού ΒΟΛΟΥ-ΧΟΡΕΥΤΟΥ (Ε.Ο.34α) ΕΠΑΡΧ.Ο.05 ΕΠΑΡΧΙΑΚΟ ΠΡΩΤΕΥΟΝ

28 ΠΟΥΡΙΑΝΟΣ ΣΤΑΥΡΟΣ οδός προσπελάσεως κορυφής ΕΠΑΡΧ.Ο.06 ΕΠΑΡΧΙΑΚΟ ΠΡΩΤΕΥΟΝ

4 ΖΑΓΟΡΑ-ΠΟΥΡΙ (προς ΣΚΛΗΘΡΟ και ΑΓΙΑ δια ΒΕΝΕΤΟΥ) ΕΠΑΡΧ.Ο.07 ΕΠΑΡΧΙΑΚΟ ΠΡΩΤΕΥΟΝ

5 ΑΓΡΙΑ-ΔΡΑΚΕΙΑ-(αυχήν ΧΟΡΕΥΤΡΑΣδιά ΑΓ.ΛΑΥΡΕΝΤΙΟΥ)-ΑΓ.ΓΕΩΡΓΙΟΥ(Νηλείας)-ΠΙΝΑΚΑΤΩΝ-ΒΥΖΙΤΣΑΣ και ΜΗΛΕΩΝ (μετά διασταυρώσεων) ΑΓ.ΛΑΥΡΕΝΤΙΟΥ-ΚΑΤΩ ΛΕΧΩΝΙΩΝ-ΠΑΡΑΛΙΑΣ(ΧΑΤΖΗΒΑΓΓΕΛΗ) και ΑΓ.ΓΕΩΡΓΙΟΥ(Νηλείας)-ΑΝΩ ΛΕΧΩΝΙΩΝ-ΠΑΡΑΛΙΑΣ(ΠΛΑΤΑΝΙΔΙΑ) ΕΠΑΡΧ.Ο.08 ΕΠΑΡΧΙΑΚΟ ΠΡΩΤΕΥΟΝ

6 ΚΑΛΑ ΝΕΡΑ-ΜΗΛΙΕΣ ΕΠΑΡΧ.Ο.09 ΕΠΑΡΧΙΑΚΟ ΠΡΩΤΕΥΟΝ

7 ΑΦΗΣΟΥ διακλάδωση από 24ο χλμ. Εθν. Οδού ΒΟΛΟΥ-ΝΕΟΧΩΡΙΟΥ-ΖΑΓΟΡΑΣ (Ε.Ο.34) ΕΠΑΡΧ.Ο.10 ΕΠΑΡΧΙΑΚΟ ΠΡΩΤΕΥΟΝ

8 ΔΕΛΤΑ ΑΡΓΑΛΑΣΤΗΣ-ΑΡΓΑΛΑΣΤΗ-ΤΡΙΚΕΡΙ διά ΧΟΡΤΟΥ και ΜΗΛΙΝΑΣ μετά διακλαδώσεων προς ΜΟΝΗ ΠΑΟΥ ΕΠΑΡΧ.Ο.11 ΕΠΑΡΧΙΑΚΟ ΠΡΩΤΕΥΟΝ

9 ΔΕΛΤΑ ΑΡΓΑΛΑΣΤΗΣ-ΣΥΚΗ ΕΠΑΡΧ.Ο.12 ΕΠΑΡΧΙΑΚΟ ΠΡΩΤΕΥΟΝ

10 ΑΡΓΑΛΑΣΤΗ-ΞΥΝΟΒΡΥΣΗ ΕΠΑΡΧ.Ο.13 ΕΠΑΡΧΙΑΚΟ ΠΡΩΤΕΥΟΝ

29 ΑΡΓΑΛΑΣΤΗ-ΟΡΜΟΣ ΠΑΛΤΣΗ ΕΠΑΡΧ.Ο.14 ΕΠΑΡΧΙΑΚΟ ΠΡΩΤΕΥΟΝ

11 ΑΡΓΑΛΑΣΤΗ-ΛΑΥΚΟΣ-ΠΛΑΤΑΝΙΆ ΕΠΑΡΧ.Ο.15 ΕΠΑΡΧΙΑΚΟ ΠΡΩΤΕΥΟΝ

12 ΜΗΛΙΝΑ-ΠΡΟΜΥΡΙ ΕΠΑΡΧ.Ο.16 ΕΠΑΡΧΙΑΚΟ ΠΡΩΤΕΥΟΝ

30 ΠΡΟΠΑΝ διακλάδωση από Εθν. Οδού ΒΟΛΟΥ-ΝΕΟΧΩΡΙΟΥ-ΖΑΓΟΡΑΣ (Ε.Ο.34) ΕΠΑΡΧ.Ο.17 ΕΠΑΡΧΙΑΚΟ ΠΡΩΤΕΥΟΝ

13 ΚΙΣΣΟΥ διακλάδωση από Εθν. Οδού ΒΟΛΟΥ-ΝΕΟΧΩΡΙΟΥ-ΖΑΓΟΡΑΣ (Ε.Ο.34) ΕΠΑΡΧ.Ο.18 ΕΠΑΡΧΙΑΚΟ ΠΡΩΤΕΥΟΝ

75 ΧΆΝΙΑ-ΚΙΣΣΟΣ ΕΠΑΡΧ.Ο.18 ΕΠΑΡΧΙΑΚΟ ΠΡΩΤΕΥΟΝ

14 ΑΓ.ΔΗΜΗΤΡΙΟΣ-ΑΓ.ΙΩΑΝΝΗΣ Εθν. Οδού ΒΟΛΟΥ-ΝΕΟΧΩΡΙΟΥ-ΖΑΓΟΡΑΣ (Ε.Ο.34) ΕΠΑΡΧ.Ο.19 ΕΠΑΡΧΙΑΚΟ ΠΡΩΤΕΥΟΝ

15 ΒΟΛΟΣ-ΚΑΝΑΛΙΑ (πρς ΑΓΙΆ) διά Ν.ΙΩΝΙΑΣ, ΜΕΛΙΣΣΙΑΤΙΚΩΝ, ΓΛΑΦΥΡΩΝ και ΚΑΤΩ ΚΕΡΑΣΙΑΣ ΕΠΑΡΧ.Ο.20 ΕΠΑΡΧΙΑΚΟ ΠΡΩΤΕΥΟΝ

60 από διασταύρωση Επαρχιακής Οδού προς ΚΕΡΑΜΙΔΙ μέχρι ΒΕΝΕΤΟ ΕΠΑΡΧ.Ο.21 ΕΠΑΡΧΙΑΚΟ ΔΕΥΤΕΡΕΥΟΝ

76 ΚΑΝΑΛΙΑ-ΚΕΡΑΜΙΔΙ ΕΠΑΡΧ.Ο.22 ΕΠΑΡΧΙΑΚΟ ΔΕΥΤΕΡΕΥΟΝ

59 ΚΕΡΑΜΙΔΙ-ΚΑΜΑΡΙ ΕΠΑΡΧ.Ο.22 ΕΠΑΡΧΙΑΚΟ ΔΕΥΤΕΡΕΥΟΝ

16 ΒΟΛΟΣ-ΔΙΜΗΝΙ-ΠΑΛΗΟΥΡΙ ΕΠΑΡΧ.Ο.23 ΕΠΑΡΧΙΑΚΟ ΠΡΩΤΕΥΟΝ

17 ΣΕΣΚΟΥΛΟΥ διακλάδωση από 10ο χλμ. Εθν. Οδού Βόλου-Λάρισας (Ε.Ο.6) ΕΠΑΡΧ.Ο.24 ΕΠΑΡΧΙΑΚΟ ΠΡΩΤΕΥΟΝ

31 ΑΓ.ΓΕΩΡΓΙΟΥ(Φερών) διακλάδωση από 17ο χλμ. Εθν. Οδού ΒΟΛΟΥ-ΛΑΡΙΣΑΣ (Ε.Ο.6) ΕΠΑΡΧ.Ο.25 ΕΠΑΡΧΙΑΚΟ ΠΡΩΤΕΥΟΝ

32 ΒΕΛΕΣΤΙΝΟ-ΜΙΚΡΟ ΠΕΡΙΒΟΛΑΚΙ μέχρι την Επαρχ. Οδό 40 Νομού Λαρίσης ΕΠΑΡΧ.Ο.26 ΕΠΑΡΧΙΑΚΟ ΠΡΩΤΕΥΟΝ

41 ΡΙΖΟΜΥΛΟΣ-ΚΑΝΑΛΙΑ ΕΠΑΡΧ.Ο.27 ΕΠΑΡΧΙΑΚΟ ΔΕΥΤΕΡΕΥΟΝ

18 ΠΕΥΚΑΚΙΩΝ διακλάδωση από 3ο χλμ. Εθν. Οδού Βόλου-Λάμιας (Ε.Ο.30) ΕΠΑΡΧ.Ο.28 ΕΠΑΡΧΙΑΚΟ ΠΡΩΤΕΥΟΝ

19 ΑΛΥΚΩΝ διακλάδωση από 4ο χλμ. Εθν. Οδού Βόλου-Λάμιας (Ε.Ο.30) ΕΠΑΡΧ.Ο.29 ΕΠΑΡΧΙΑΚΟ ΠΡΩΤΕΥΟΝ

38 ΠΑΡΑΛΙΑΣ διακλάδωση από 14ο χλμ. Εθν. Οδού Βόλου-Λάμιας (Ε.Ο.30) (ΧΡΥΣΗ ΑΚΤΗ ΠΑΝΑΓΙΑΣ) ΕΠΑΡΧ.Ο.30 ΕΠΑΡΧΙΑΚΟ ΠΡΩΤΕΥΟΝ

20 ΒΕΛΕΣΤΙΝΟ-ΠΕΡΙΒΛΕΠΤΟ προς ΠΟΛΥΔΑΜΕΙΟ και ΠΑΛΑΜΑ από 10ο χλμ. ΠΑΘΕ έως ΑΓ.ΔΗΜΗΤΡΙΟ (Εθνικού Επιπέδου ΔΜΕΟ/2/128/2.3.2006) ΕΠΑΡΧ.Ο.31 ΕΠΑΡΧΙΑΚΟ ΠΡΩΤΕΥΟΝ

33 ΑΛΜΥΡΟΣ-ΦΥΛΆΚΗ προς ΦΑΡΣΑΛΑ διά ΕΥΞΕΙΝΟΥΠΟΛΕΩΣ-ΜΑΥΡΟΛΟΦΟΥ-ΑΡΓΙΛΛΟΧΩΡΙΟΥ και ΔΑΟΥΤΣΙΑΣ ΕΠΑΡΧ.Ο.32 ΕΠΑΡΧΙΑΚΟ ΠΡΩΤΕΥΟΝ

34 ΑΛΜΥΡΟΣ-ΑΝΑΒΡΑ (προς ΜΕΛΙΤΑΙΑΝ) από ΕΥΞΕΙΝΟΥΠΟΛΕΩΣ Επ.Οδού 32 και διά ΝΕΟΧΩΡΑΚΙ-ΚΑΛΕΜΕΝΊ και ΤΖΟΥΡΝΑΚΙ ΕΠΑΡΧ.Ο.33 ΕΠΑΡΧΙΑΚΟ ΠΡΩΤΕΥΟΝ

21 ΑΛΜΥΡΟΣ-ΤΣΙΓΓΕΛΙ ΕΠΑΡΧ.Ο.34 ΕΠΑΡΧΙΑΚΟ ΠΡΩΤΕΥΟΝ

35 ΑΛΜΥΡΟΣ-ΠΛΑΤΑΝΟΣ-ΒΡΥΝΑΙΝΑ από 3ο χλμ. Εθν. Οδό ΑΛΜΥΡΟΥ-ΛΑΜΙΑΣ (Π.Ε.Ο.1) και δια ΚΟΚΚΩΤΏΝ ΕΠΑΡΧ.Ο.35 ΕΠΑΡΧΙΑΚΟ ΠΡΩΤΕΥΟΝ

22 ΒΡΥΝΑΙΝΑΣ-ΑΓ.ΙΩΑΝΝΗ διακλάδωση από 9ο χλμ. Εθν. Οδού ΑΛΜΥΡΟΥ-ΛΑΜΙΑΣ (Π.Ε.Ο.1) ΕΠΑΡΧ.Ο.36 ΕΠΑΡΧΙΑΚΟ ΠΡΩΤΕΥΟΝ

23 ΣΟΥΡΠΗ-ΑΜΑΛΙΑΠΟΛΗ ΕΠΑΡΧ.Ο.37 ΕΠΑΡΧΙΑΚΟ ΠΡΩΤΕΥΟΝ

36 ΣΟΥΡΠΗ-ΑΓΙΑ ΤΡΙΑΣ ΕΠΑΡΧ.Ο.38 ΕΠΑΡΧΙΑΚΟ ΠΡΩΤΕΥΟΝ

24 ΣΟΥΡΠΗ-ΟΡΜΟΣ ΝΗΕΣ ΕΠΑΡΧ.Ο.39 ΕΠΑΡΧΙΑΚΟ ΠΡΩΤΕΥΟΝ

25 ΠΤΕΛΕΟΥ και ΠΑΡΑΛΙΑΣ διακλάδωση από Εθν. Οδό ΑΛΜΥΡΟΥ-ΛΑΜΙΑΣ (Π.Ε.Ο.1) ΕΠΑΡΧ.Ο.40 ΕΠΑΡΧΙΑΚΟ ΠΡΩΤΕΥΟΝ

40 Διασταύρωση Εθνικής Οδού ΑΛΜΥΡΟΥ-ΛΑΜΙΑΣ (Π.Ε.Ο.1) προς ΑΧΙΛΛΕΙΟ και ΓΛΥΦΑ μέχρι ΟΡΙΑ ΝΟΜΟΥ ΕΠΑΡΧ.Ο.41 ΕΠΑΡΧΙΑΚΟ ΔΕΥΤΕΡΕΥΟΝ

37 ΑΝΗΛΙΟΥ διακλάδωση από Εθν. Οδού ΒΟΛΟΥ-ΝΕΟΧΩΡΙΟΥ-ΧΟΡΕΥΤΟΥ (Ε.Ο.34) ΕΠΑΡΧ.Ο.42 ΕΠΑΡΧΙΑΚΟ ΠΡΩΤΕΥΟΝ

39 Ενωτική Εθνικής οδού ΦΑΡΣΑΛΩΝ-ΑΛΜΥΡΟΥ και Επαρχ. Οδού 32 εις ΔΑΟΥΤΣΙΑ ΕΠΑΡΧ.Ο.43 ΕΠΑΡΧΙΑΚΟ ΠΡΩΤΕΥΟΝ

  ΑΝΩ ΜΑΥΡΟΛΟΦΟΣ-ΑΡΓΙΛΛΟΧΩΡΙ-ΑΝΘΟΤΟΠΟΣ-ΑΓ.ΧΑΡΑΛΑΜΠΟΣ  

42 ΚΟΥΚΟΥΝΑΡΙΕΣ-ΣΚΙΑΘΟΣ-(ΚΑΣΤΡΟ) ΕΠΑΡΧ.Ο.45 ΕΠΑΡΧΙΑΚΟ ΔΕΥΤΕΡΕΥΟΝ

43 ΣΚΟΠΕΛΟΣ-ΚΛΙΜΑ-ΛΟΥΤΡΑΚΙ δια ΓΛΩΣΣΗΣ και ΟΡΜΟΥ ΑΓΝΩΝΤΟΣ ΕΠΑΡΧ.Ο.46 ΕΠΑΡΧΙΑΚΟ ΔΕΥΤΕΡΕΥΟΝ

54 ΣΚΟΠΕΛΟΥ-ΓΛΩΣΣΑΣ παραλλαγή Επαρχιακής Οδού προς ΑΓΝΩΝΤΑ ΕΠΑΡΧ.Ο.46 ΕΠΑΡΧΙΑΚΟ ΔΕΥΤΕΡΕΥΟΝ

71 Εθνική Οδός Ε.Ο.34 και Ε.Ο.34α (ΟΔΙΚΟ ΚΥΚΛΩΜΑ ΠΗΛΙΟΥ) Ε.Ο.34, 34α ΕΘΝΙΚΟ ΤΡΙΤΕΥΟΝ

72 Παλαιά Εθνική Οδός Π.Ε.Ο.1 ΣΤΥΛΙΔΑ-ΒΕΛΕΣΤΙΝΟ, στο τμήμα από ΟΡΙΑ ΝΟΜΩΝ ΦΘΙΩΤΙΔΑΣ ΚΑΙ ΜΑΓΝΗΣΙΑΣ-ΠΤΕΛΕΟΣ-ΣΟΥΡΠΗ-ΑΛΜΥΡΟΣ-ΜΙΚΡΟΘΗΒΕΣ-Α.Κ.ΑΕΡΙΝΟΥ του αυτοκινητοδρόμου ΠΑΘΕ-ΑΕΡΙΝΟ-ΒΕΛΕΣΤΙΝΟ-συνάντηση με την Ε.Ο.6 Π.Ε.Ο.1 ΕΘΝΙΚΟ ΤΡΙΤΕΥΟΝ

73 Εθνική Οδός Ε.Ο.71 από τον Ι.Κ. επί της Ε.Ο.30 - αεροδρόμιο Ν.Αγχιάλου και το οδικό τμήμα της μέχρι τον Α.Κ. Αλμυρού του αυτοκινητοδρόμου ΠΑΘΕ Ε.Ο.71 ΕΘΝΙΚΟ ΤΡΙΤΕΥΟΝ

74 ΔΡΑΚΕΙΑ-ΧΆΝΙΑ  

  Ε.Ο.30 ΒΟΛΟΣ (τέλος κατοικημένης περιοχής Αλυκών)-ΜΙΚΡΟΘΗΒΕΣ-Α/Κ ΠΑΘΕ (συνέχεια προς Φάρσαλα κλπ.) Ε.Ο.30 ΕΘΝΙΚΟ ΔΕΥΤΕΡΕΥΟΝ

ΑΡΤΗΡΙΑ ΠΑΡΑΚΑΜΨΗΣ ΒΟΛΟΥ Ε.Ο.30 ΕΘΝΙΚΟ ΔΕΥΤΕΡΕΥΟΝ

  Ε.Ο.6 ΒΟΛΟΣ (αρχή ανισόπεδου κόμβου Λαρίσης/Αρτηρία Παράκαμψης)-ΒΕΛΕΣΤΙΝΟ-Α/Κ ΠΑΘΕ (συνέχεια προς Λάρισα κλπ.) Ε.Ο.6 ΕΘΝΙΚΟ ΤΡΙΤΕΥΟΝ

τμήμα ΒΟΛΟΣ-ΞΗΡΙΑΣ

ΕΘΝΙΚΟ ΔΕΥΤΕΡΕΥΟΝ

τμήμα ΞΗΡΙΑΣ-ΒΕΛΕΣΤΙΝΟ

Β. ΔΗΜΟΤΙΚΟ - ΚΟΙΝΟΤΙΚΟ ΔΙΚΤΥΟ  

44 ΠΕΡΙΒΛΕΠΤΟ-ΕΛΕΥΘΕΡΟΧΩΡΙ  

45 ΝΕΡΑΪΔΑ-ΑΝΘΟΤΟΠΟΣ-ΖΑΡΚΑΔΟΧΩΡΙ  

46 Διασταύρωση Εθνικής Οδού ΒΟΛΟΥ-ΑΛΜΥΡΟΥ (Π.Ε.Ο.1) προς ΜΑΥΡΟΛΟΦΟ  

47 ΠΡΟΜΥΡΙ-ΚΑΤΗΓΙΩΡΓΗΣ Δ.ΣΗΠΙΑΔΟΣ ΔΗΜΟΤΙΚΟ

48 ΑΛΜΥΡΟΣ-ΚΩΦΟΙ  

49 ΚΩΦΟΙ-ΤΣΑΤΑΛΙ-ΚΟΚΚΩΤΟΙ ΔΗΜΟΤΙΚΟ

50 ΑΧΙΛΛΕΙΟ-ΑΓ.ΔΗΜΗΤΡΙΟΣ  

51 ΚΑΤΩ ΚΕΡΑΣΙΑ-ΑΝΩ ΚΕΡΑΣΙΑ  

52 ΠΑΤΗΤΗΡΙ-ΧΩΡΑ ΑΛΟΝΝΗΣΟΥ Δ.ΑΛΟΝΝΗΣΟΥ ΔΗΜΟΤΙΚΟ

53 ΠΑΤΗΤΗΡΙ-ΑΚΡΩΤΗΡΙΟ ΓΕΡΑΚΑ διά ΒΟΤΣΗ και ΣΤΕΝΗΣ ΒΑΛΑΣ Δ.ΑΛΟΝΝΗΣΟΥ ΔΗΜΟΤΙΚΟ

55 ΤΡΙΚΕΡΙ-ΑΓ.ΚΥΡΙΑΚΗ Κ.ΤΡΙΚΕΡΙΟΥ ΚΟΙΝΟΤΙΚΟ

56 από ΠΑΘΕ διασταύρωση ΑΓ.ΘΕΟΔΩΡΩΝ-ΓΑΥΡΙΑΝΗ  

57 ΠΕΡΙΒΛΕΠΤΟ-ΚΟΚΚΙΝΑ  

58 από ΠΑΘΕ διασταύρωση ΣΟΥΡΠΗΣ-ΔΡΥΜΩΝΑ  

61 διασταύρωση προς ΠΛΑΤΑΝΙΆ για ΚΑΣΤΡΙ Δ. ΣΗΠΙΑΔΟΣ ΔΗΜΟΤΙΚΟ

62 διασταύρωση Επαρχιακής Οδού-ΛΕΦΟΚΑΣΤΡΟ Δ.ΑΡΓΑΛΑΣΤΗΣ ΔΗΜΟΤΙΚΟ

ΛΕΦΟΚΑΣΤΡΟ-ΑΦΗΣΟΣ ΔΗΜΟΤΙΚΟ

63 διασταύρωση Επαρχιακής Οδού-ΚΑΛΑΜΟΣ Δ.ΑΡΓΑΛΑΣΤΗΣ ΔΗΜΟΤΙΚΟ

64 ΣΥΚΗ-ΠΑΡΑΛΙΑ  

65 ΞΥΝΟΒΡΥΣΗ-ΠΑΡΑΛΙΑ  

66 ΛΑΜΠΙΝΟΥ-ΠΑΡΑΛΙΑ  

67 διασταύρωση Επαρχιακής Οδού προς ΜΥΛΟΠΟΤΑΜΟ Δ. ΜΟΥΡΕΣΙΟΥ ΔΗΜΟΤΙΚΟ

68 ΜΟΥΡΕΣΙ-ΝΤΑΜΟΥΧΑΡΗ-ΑΓ.ΙΩΑΝΝΗΣ Δ. ΜΟΥΡΕΣΙΟΥ ΔΗΜΟΤΙΚΟ

69 Π.Ε.Β.-ΣΤΟΜΙΟ ΚΑΡΛΑΣ  

70 ΖΑΓΟΡΑΣ οδική παράκαμψη ΥΠΟ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗ  

3.4.3 Εθνικό οδικό δίκτυο

Το Εθνικό Οδικό Δίκτυο του Νομού Μαγνησίας έχει συνολικό μήκος 321 χιλιόμετρα. Η κατάταξη των Εθνικών οδών στις τρεις κατηγορίες α) Βασικό ή Πρωτεύον, β) Δευτερεύον και γ) Τριτεύον Εθνικό Οδικό Δίκτυο, έγινε με την απόφαση αριθμ. ΔΜΕΟ/ε/Ο/1308/15-12-95 του Υπουργού ΠΕΧΩΔΕ [Σ.Χ.Α.Μ. 2005].

3.4.3.1 Πρωτεύον εθνικό οδικό δίκτυο

Στο Πρωτεύον Εθνικό Οδικό Δίκτυο ανήκει μόνον η Νέα Εθνική Οδός: Ν.Ε.Ο. 1 Αθήνα – Λαμία – Λάρισα – Τέμπη – Κατερίνη - Θεσ/νίκη - Εύζωνοι. Τη Μαγνησία διασχίζουν τα τμήματα, συνολικού μήκους 62 χλμ. [ΔΕΚΑΜΜ 2003:10]:

1.Άγιοι Θεόδωροι – Αλμυρός, μήκος 26,5 χλμ. Η εργολαβία ολοκληρώθηκε το 2004.

2.Αλμυρός – Αερινό, μήκος 15,5 χλμ. Η εργολαβία ολοκληρώθηκε τον Δεκέμβριο 2000.

3.Αερινό – Μεγάλο Μοναστήρι, μήκος 20 χλμ.

Το Πρωτεύον Εθνικό Οδικό Δίκτυο του Νομού Μαγνησίας απεικονίζεται και στον επόμενο πίνακα.

Πίνακας 3.2 Το Πρωτεύον Εθνικό Οδικό Δίκτυο

1 Ο βασικός άξονας της Νέας Εθνικής Οδού Αθήνας – Λαμίας –Τεμπών – Κατερίνης – Θες/νίκης, ο οποίος διέρχεται από το Νομό Μαγνησίας στο τμήμα μεταξύ διοικητικών ορίων Αγ. Θεοδώρων και διοικητικών ορίων Βελεστίνου (Απόφαση ΔΜΕΟ/ε/Ο/1308/15-12-95).

Πηγή: Σ.Χ.Α.Μ. 2005

Θα μπορούσε, επίσης, να σημειωθεί, πως η ολοκλήρωση των έργων χαρακτηριζόταν από μεγάλη καθυστέρηση, ενώ η σήμανση των εξόδων προς Βόλο θεωρείται ανεπαρκής [ΔΕΚΑΜΜ 2003:10].

3.4.3.2 Δευτερεύον Εθνικό Οδικό δίκτυο

Δευτερεύον εθνικό οδικό δίκτυο είναι το τμήμα της οδού Βόλου – Λάρισας στο Ν. Μαγνησίας και η συνδετήρια οδός από Μικροθήβες μέχρι Βόλο. Συγκεκριμένα: 

1. Ε.Ο.6: Βόλος (από τον χείμαρρο Ξηριά) – Α.Κ. Βελεστίνο – (Λάρισα - Τρίκαλα – Καλαμπάκα – Γέφυρα Μουργκάνι - Κατάρα - Μέτσοβο -Γιάννενα – Ηγουμενίτσα)  

Ο άξονας αναβαθμίζεται τμηματικά και προσφέρει με τμήματα παράκαμψης των πόλεων, την σύνδεση της Περιφέρειας Θεσσαλίας με την δυτική Πύλη εισόδου της χώρας, την Ηγουμενίτσα. Επιπλέον προσφέρει την ενδοδιαμερισματική διασύνδεση των νομών Τρικάλων - Λαρίσης - Μαγνησίας.

Οι αναβαθμίσεις στο τμήμα Βόλος – Βελεστίνο διήρκεσαν μεγάλο χρονικό διάστημα (συμπεριλαμβανομένων της γέφυρας και των προσβάσεων στην Α΄ Βιομηχανική Περιοχή οι κατασκευές σ’ αυτό το τμήμα μετρούν πολλά έτη). Αποτελεί την κύρια σύνδεση  του Π.Σ. Βόλου με την Ν.Ε.Ο.1 (ΠΑΘΕ) και έχει αναβαθμιστεί με γεωμετρικά χαρακτηριστικά αυτοκινητόδρομου  (2 λωρίδες ανά κατεύθυνση, βοηθητικές οδούς και νησίδα). Η επιφάνεια κυκλοφορίας (οδόστρωμα) της οδού στην περιοχή του εργοστασίου αρμάτων (ΠΕΒ) είναι πολύ κακή, με συνεχείς λακκούβες και ‘‘σαμαράκια’’ λόγω κακής κατασκευής των διαστρώσεων της υπόβασης και χρειάζεται οπωσδήποτε βελτίωση. Επίσης λείπει ανισόπεδος κόμβος στο Σέσκλο, που είναι άγνωστο αν θα κατασκευαστεί, ενώ η ολοκλήρωση του ανισόπεδου κόμβου Βελεστίνου πραγματοποιήθηκε εντός του 2003, με προβληματική την επικοινωνία μεταξύ του Βόλου και του Βελεστίνου. Το 2011 ξεκίνησε, ύστερα από παραχώρηση τμήματος έκτασης του εργοστασίου αρμάτων από το Υπουργείο Εθνικής Άμυνας, και βρίσκεται σε εξέλιξη η κατασκευή ενός ανισόπεδου κόμβου που θα εξυπηρετεί πολύ καλύτερα την σχέση Βόλος-Βελεστίνο. Στην οδό Λαρίσης, στο ύψος του χειμάρρου Ξηριά, διαμορφώθηκε το 2004 ο ανισόπεδος κόμβος της Αρτηρίας Παράκαμψης του Π.Σ.Βόλου στον οποίο λειτουργούν μόνον οι κλάδοι προς βόρεια και ανατολικά (κατεύθυνση Λαρίσης-Γορίτσα) και αναμένεται η συνέχεια προς νότο (κατεύθυνση Λαρίσης-Μπουρμπουλήθρα).

2. Ε.Ο.30 στο τμήμα Βόλος – Ν. Αγχίαλος – Μικροθήβες – (Α.Κ. με Ε.Ο.1)

Η Ε.Ο.30 αποτελεί τμήμα της οδικής σύνδεσης του Νομού Μαγνησίας με την Αθήνα και είναι ένας από τους οδικούς άξονες του νομού με μεγάλο κυκλοφοριακό φόρτο. Για το δρόμο αυτόν υπάρχουν μελέτες αναβάθμισης, κυρίως σε συνδυασμό με την Αρτηρία Παράκαμψης. Η λειτουργία του ως συνδετήριος με τον άξονα ΠΑΘΕ αναμένεται να ατονήσει αν δεν αναβαθμιστεί. Παραμένει πολύ σημαντικός για την εξυπηρέτηση των οικισμών και του Αεροδρομίου Ν.Αγχιάλου. Ολοκληρώθηκε και έχει σημανθεί πλήρως ο ανισόπεδος κόμβος προς Κριθαριά, Μάραθο κ.λπ. [ΔΕΚΑΜΜ 2003:10]

Τα γεωμετρικά στοιχεία της Ε.Ο. δεν είναι ικανοποιητικά, ενώ διέρχεται δια μέσου οικισμών, το οποίο αυξάνει την επικινδυνότητα για πρόκληση τροχαίων ατυχημάτων και προκαλεί μείωση της μέσης ταχύτητας που επιτυγχάνεται. Ειδικότερα, η Ε.Ο. 30 είναι προβληματική στο τμήμα Νέας Αγχιάλου, καθώς διέρχεται μέσα από τον οικισμό, γεγονός που την καθιστά άκρως επικίνδυνη για τροχαία ατυχήματα, υποβαθμίζει το αστικό περιβάλλον του οικισμού, δεν δίνει καλή εικόνα εισόδου πόλης και δημιουργεί γενικότερα κυκλοφοριακά προβλήματα. Αναφέρεται χαρακτηριστικά ότι υπήρξε έρευνα-μελέτη του Πανεπιστημίου Θεσσαλίας (Τμήμα Μηχανικών Χωροταξίας, Πολεοδομίας και Περιφερειακής Ανάπτυξης), η οποία περιλαμβάνει τις απαραίτητες ρυθμίσεις για την περιοχή, τις οποίες ο Δήμος Νέας Αγχιάλου έχει εν μέρει υλοποιήσει (π.χ. πεζοδρόμηση της οδού Ελληνικής Αεροπορίας) και ο ενιαίος Δήμος Βόλου (στον οποίο συνενώθηκε ο Δήμος Νέας Αγχιάλου με το Πρόγραμμα Καλλικράτης) προχώρησε σε μονοδρομήσεις, σήμανση κ.λπ. Ο εν λόγω οδικός άξονας απαιτεί την έγκαιρη αναβάθμισή του, δεδομένου ότι η παρόδια οικιστική ανάπτυξη που παρατηρείται τελευταία χρόνια την καθιστά όλο και περισσότερο προβληματική, αφού αυξάνει το κόστος των απαιτούμενων απαλλοτριώσεων και περιορίζει τις επιλογές για μια καλή χάραξη. 

Το τμήμα  από Α.Κ. Μικροθηβών έως το Π.Σ. Βόλου μέσω Νέας Αγχιάλου θεωρείται δευτερεύουσα σύνδεση Βόλου με την Ν.Ε.Ο.1, αποτελεί, όμως, τη συντομότερη διαδρομή για σύνδεση του Βόλου με το διαμερισματικό κέντρο της Αθήνας. Η χάραξή του παρουσιάζει προβλήματα και τα γεωμετρικά του χαρακτηριστικά είναι πτωχά. Απαιτείται προγραμματισμός μελετών – έργων και συγκεκριμένα: 

• βελτίωση-ευθυγράμμιση εισόδου από Μικροθήβες στην πόλη Βόλου

• κατασκευή παράκαμψης του Π.Σ.Βόλου

• μελέτη-κατασκευή ανισόπεδου κόμβου στη θέση Λατομείο

• μελέτη-κατασκευή παράκαμψης οικισμού Ν. Αγχιάλου 

• μελέτη-κατασκευή ισόπεδων κόμβων γιά την εξυπηρέτηση παραλιακών οικισμών (από Χρυσή Ακτή Παναγίας έως Κριθαριά) [ΔΕΚΑΜΜ 1999:29]

Το δευτερεύον εθνικό οδικό δίκτυο του Ν.Μαγνησίας παρουσιάζεται και στον ακόλουθο πίνακα. 

Πίνακας 3.3 Το Δευτερεύον Εθνικό Οδικό Δίκτυο

1 Η Ε.Ο. (6) «Βόλος (χείμαρρος Ξηριάς) - Α. Κ. Βελεστίνου - Λάρισα - Τρίκαλα (παλιά Εθνική Οδός Βόλου - Λάρισας)»

2 Η Ε.Ο. (30) στα τμήματα «Βόλος - Νέα Αγχίαλος - Μικροθήβες - Α. Κ. με Ν.Ε.Ο. (1)», (Απόφαση ΔΜΕΟ/ε/Ο/1308/15-12-95)

3 Η Οδική παράκαμψη Βόλου (Περιφερειακός) με αρίθμηση (30), από το σημείο συνάντησης με την Ε.Ο. (30) του Δευτερεύοντος Δικτύου «Βόλος - Ν. Αγχίαλος - Μικροθήβες» μέχρι το σημείο συνάντησης με την Ε.Ο. (34) του Τριτεύοντος Δικτύου «Βόλος - Αγρια - Νεοχώρι - Τσαγκαράδα - Χορευτό»

Χ. Σκυργιάννης, ιδία επεξεργασία

Η οδική παράκαμψη Βόλου (Περιφερειακή οδός Βόλου) Ε.Ο. 30 δεν έχει ακόμη αποπερατωθεί με αποτέλεσμα να εξακολουθούν τα προβλήματα που παρατηρούνται με την αύξηση των φόρτων εντός του πολεοδομικού συγκροτήματος. Οι προσωρινές ρυθμίσεις στην οδό Αλκίππης της Ν. Δημητριάδας δημιουργούν κυκλοφοριακές εμπλοκές, δεδομένης της μεγάλης επιβάρυνσης από τα μεγάλα οχήματα που διέρχονται και στις δύο κατευθύνσεις της οδού που διαπερνά μία περιοχή αμιγούς κατοικίας (ρύποι, ασφάλεια πεζών, θόρυβος, κ.λπ.). 

Διαπιστώνεται επίσης ότι δεν έχουν εκπονηθεί ειδικά σχέδια και προτάσεις χρήσεων γης για τις περιοχές που συνορεύουν με την περιφερειακή οδό. Τονίζεται και η ανάγκη συνέχισης της κατασκευής του Περιφερειακού από Α/Κ Λαρίσης έως την έξοδο προς τις Μικροθήβες με προτεραιότητα το τμήμα Α/Κ Λαρίσης έως Μπουρμπουλήθρα, με την οποία επιτυγχάνεται η εξυπηρέτηση του Λιμανιού [Σ.Χ.Α.Μ. 2005].

3.4.3.3 Τριτεύον Εθνικό Οδικό Δίκτυο

Το τριτεύον εθνικό οδικό δίκτυο περιλαμβάνει:

1. Π.Ε.Ο. 1: Λαμία - Στυλίδα - Σούρπη - Αλμυρός – Βελεστίνο στο τμήμα Στυλίδα - Βελεστίνο (από όρια Νομού Μαγνησίας με Φθιώτιδα)

2. Ε.Ο. 71 από Ε.Ο. 30 έως αεροδρόμιο Ν. Αγχιάλου

3. Ε.Ο. 34 και Ε.Ο. 34α  Οδικό Κύκλωμα Πηλίου

4. Ε.Ο. 6 στο τμήμα από Γέφυρα Κραυσίδωνα μέχρι χείμαρρο Ξηριά

Το οδικό κύκλωμα Πηλίου συγκροτείται από: 

 Ε.Ο. 34: Κάτω κλάδος οδικού κυκλώματος Πηλίου 

Βόλος - Νεοχώρι - Τσαγκαράδα έως Καράβωμα

 Ε.Ο. 34α: Άνω κλάδος οδικού κυκλώματος Πηλίου 

Βόλος - Πορταριά - Καράβωμα - Ζαγορά – Χορευτό.

Το οδικό κύκλωμα του Πηλίου είναι ένα κομβικό σημείο για την ανάπτυξη τόσο του τουρισμού όσο και την ασφαλή μεταφορά αγροτικών προϊόντων, υλικών λατομείων κ.λπ. Παρουσιάζει, γενικά, φτωχά γεωμετρικά χαρακτηριστικά, διέρχεται μέσα από οικισμούς που είναι σε ορισμένες περιπτώσεις δύσκολο να παρακαμφθούν, έχει ελλείψεις στις μεταξύ των οικισμών συνδέσεις. Από την άλλη μεριά, είναι δρόμος που διασχίζει ένα θαυμάσιο φυσικό περιβάλλον, το οποίο δεν πρέπει να καταστραφεί. Έχουν μελετηθεί η παράκαμψη Αγριά – Λεχώνια – Γατζέα, καθώς κι αυτή της Ζαγοράς – Πουρί – Ανάληψης (το έργο ξεκίνησε και έχει σταματήσει εδώ και έτη), ενώ έχουν υλοποιηθεί μία σειρά από επιμέρους συνδέσεις (π.χ. Δράκεια – Χάνια, Χάνια – Κισσός), ασφαλτοστρώσεις, διαπλατύνσεις κ.λπ., και μελετάται η Παράκαμψη του Χιονοδρομικού Κέντρου (για τον άξονα Χάνια-Κισσός). 

Το τμήμα της Ε.Ο. 34 «Βόλος - Νεοχώρι - Τσαγκαράδα - Χορευτό» συγκροτεί τον κάτω κλάδο Πηλίου και αποτελεί συνέχεια της περιφερειακής οδού του Βόλου. Τα τελευταία χρόνια έχουν διατυπωθεί έντονες ενστάσεις ή διαφωνίες και υπάρχουν σοβαρές διαμαρτυρίες των κατοίκων των περιοχών από τις οποίες διέρχεται ο οδικός άξονας, οι οποίοι ζητούν επαναδιαπραγμάτευση της παράκαμψης των Λεχωνίων στην κατεύθυνση της ημιορεινής χάραξης, επικαλούμενοι λόγους που σχετίζονται με την φυσιογνωμία της περιοχής ως πρώτης κατοικίας (βαθμιαία προαστικοποίηση της περιοχής), αλλά και δεύτερης κατοικίας ως και τουρισμού αναψυχής. Προβλήματα επίσης, συνεπάγεται, η μη ύπαρξη περιφερειακής οδού στην Αγριά (ως συνέχεια της περιφερειακής του Βόλου) [Σ.Χ.Α.Μ. 2005]. Οι δυνατότητες βελτιωτικών παρεμβάσεων μπορούν να συνοψισθούν ως εξής [ΔΕΚΑΜΜ 2003:11]:

- Συστηματική και αξιόπιστη σήμανση καθ’ όλο το μήκος του οδικού δικτύου.

- Χρήση τεχνικών μείωσης των ταχυτήτων μέσα στις κατοικημένες περιοχές.

- Περιοδική συντήρηση των οδοστρωμάτων, των αποχετευτικών έργων και των τεχνικών έργων μετά από συχνή επόπτευση και καταγραφή των φθορών.

- Διαχείριση του εξοπλισμού της οδού (π.χ. στηθαία ασφαλείας, πινακίδες σήμανσης, διαγραμμίσεις, σηματοδοτήσεις κ.λπ.).

Ήδη εφαρμόζονται μεσοπρόθεσμες λύσεις που έχουν προταθεί από την ερευνητική ομάδα του Πανεπιστημίου Θεσσαλίας (ΤΜΧΠΠΑ) με καλά αποτελέσματα. Οι κυκλοφοριακές αυτές ρυθμίσεις στον ‘‘κορμό’’ της Αγριάς αξιοποιούν καλύτερα το υφιστάμενο οδικό δίκτυο. Διανέμουν την διερχόμενη από την οδό 28ης Οκτωβρίου κυκλοφορία, στο σύνολό της σχεδόν, προς τις δύο κατευθύνσεις, στις οδούς 28ης Οκτωβρίου και Ρήγα Φεραίου, οι οποίες μονοδρομούνται, η πρώτη με κατεύθυνση Δύση-Ανατολή και η δεύτερη με κατεύθυνση Ανατολή-Δύση. Προβληματικά τμήματα του κάτω κλάδου του Πηλίου θεωρούνται τα τμήματα εντός των οικισμών Αγριάς, Άνω και Κάτω Λεχωνίων, Μαλάκι, Γατζέα, Καλά Νερά, Μακρυράχης, τα τμήματα Κορώπη – Αφέτες και Καλαμάκι – Μακρυράχη [Σ.Χ.Α.Μ. 2005].

Το τμήμα της Ε.Ο. 6 «Βόλος-Λάρισα κλπ.» από το τέλος του Σχεδίου Πόλης Βόλου μέχρι τον χείμαρρο Ξηριά ήταν αρχικά χαρακτηρισμένο ως Δευτερεύον Εθνικό Οδικό Δίκτυο (όπως το υπόλοιπο τμήμα). Επειδή όμως η δόμηση με πρόσωπο στο Δευτερεύον Εθνικό Οδικό Δίκτυο έχει μεγάλες απαιτήσεις αποστάσεων και πολλούς περιορισμούς και το τμήμα αυτό βρίσκεται μέσα σε πυκνοδομημένη περιοχή, έγιναν πολλά διαβήματα από παραγωγικούς και άλλους φορείς της πόλης και τελικώς το τμήμα ανακατατάχθηκε και υποβαθμίστηκε σε Τριτεύον Εθνικό Οδικό Δίκτυο με την απόφαση ΥΠΕΧΩΔΕ/ΓΓΔΕ/ΔΜΕΟ/ε/0/123/03-02-2003.

Στον παρακάτω πίνακα παρουσιάζεται συγκεντρωτικά το Τριτεύον Εθνικό Οδικό Δίκτυο του Νομού Μαγνησίας: 

Πίνακας 3.4 Το Τριτεύον Εθνικό Οδικό Δίκτυο

1 Η Π.Ε.Ο. (1) στο τμήμα «Στυλίδα - Βελεστίνο»

2 Η Ε.Ο. (71) από Ε.Ο. (30) έως αεροδρόμιο Ν. Αγχιάλου

3 Η Ε.Ο. (34) «Βόλος - Νεοχώρι - Τσαγκαράδα – Χορευτό»

4 Η Ε.Ο. (34α) «Βόλος - Πορταριά - Χορευτό» (Απόφαση ΔΜΕΟ/ε/Ο/1308/15-12-95)

5 Η Ε.Ο. (6) από τέλος Σχεδίου Πόλης Βόλου μέχρι Χείμαρρο Ξηριά

Χ. Σκυργιάννης, ιδία επεξεργασία 

Τέλος, πρέπει να αναφερθεί ότι στο Τριτεύον Εθνικό Οδικό Δίκτυο ανήκουν και όλα τα τμήματα των Εθνικών οδών που έχουν εγκαταλειφθεί χωρίς να αποχαρακτηριστούν και οι οδοί παρόδιας εξυπηρέτησης (SR) των αξόνων του Δευτερεύοντος Εθνικού Οδικού Δικτύου [ΔΕΚΑΜΜ 1999:30].

3.4.4 Επαρχιακό οδικό δίκτυο

Το Επαρχιακό Οδικό Δίκτυο του Νομού Μαγνησίας διακρίνεται σε Πρωτεύον και Δευτερεύον Οδικό Δίκτυο. Το Πρωτεύον Επαρχιακό Οδικό Δίκτυο διαθέτει σύνολο κυκλοφορούμενων τμημάτων 420,3 χιλιομέτρων. Από αυτά τα 300,8 χλμ. βρίσκονται σε καλή κατάσταση, τα 105,3 σε μέτρια και 14,2 σε κακή. Τα ημιδιανοιγμένα οδικά τμήματα προσεγγίζουν μόλις τα 3 χλμ. και τα αδιάνοικτα τα 33,1 χλμ. Το μεγαλύτερο μέρος του δικτύου (237,6 χλμ.) έχει επίστρωση Α 265, το αμέσως μεγαλύτερο (168,5 χλμ.) διαθέτει εμποτισμένο τάπητα ενώ 14,2 χλμ. του δικτύου είναι ασφαλτοστρωμένα. Σχεδόν στο σύνολό του (406,1 χλμ.) το δίκτυο έχει μέσο χαρακτηριστικό πλάτος μεγαλύτερο των 6,00 μέτρων, ενώ μόλις 14,2 χλμ. έχουν μέσο χαρακτηριστικό μήκος μεταξύ 5 και 6 μέτρων [Σ.Χ.Α.Μ. 2005]. Συγκεκριμένα οι οδοί του νομού που υπάγονται στο πρωτεύον επαρχιακό δίκτυο  παρουσιάζονται στον επόμενο Πίνακα. 

Πίνακας 3.5 Πρωτεύον Επαρχιακό Οδικό Δίκτυο

1. Επ.Οδός αριθμ. 1: “Βόλος-Αλλη Μεριά”.

2. Επ.Οδός αριθμ.  3: “Πορταριά-Μακρυνίτσα”.

3. Επ.Οδός αριθμ. 4: “Παρακαμπτήριος Εθν. Οδού Βόλου-Χορευτού δια Κατοχωρίου από 9ο χλμ. δια Ναού Ζωοδόχου Πηγής μέχρι την Οδό Βόλου-Πορταριάς”.

4. Επ.Οδός αριθμ. 7: “Ζαγορά-Πουρί προς Σκλήθρο και Αγιά δια Βενέτου”.

5. Επ.Οδός αριθμ. 8: “Αγριά-Δράκεια-Αυχήν Χορεύτρας δια Αγ. Λαυρεντίου-Αγ. Γεωργίου Πινακατών-Βυζίτσας και Μηλεών μετά διασταυρώσεων Αγ. Λαυρεντίου-Κάτω Λεχωνίων-Παραλίας και Αγίου Γεωργίου-Ανω Λεχωνίων-Παραλίας”.

6. Επ.Οδός αριθμ. 9  : “Καλά Νερά-Μηλέαι”.

7. Επ.Οδός αριθμ. 10: “Διακλάδωση Αφήσου από 24ο χλμ. Εθν. Οδού Βόλου-Νεοχωρίου-Ζαγοράς”.

8. Επ.Οδός αριθμ. 11: “Δέλτα Αργαλαστής-Αργαλαστή-Τρίκερι δια Χόρτου και Μηλίνης μετά διακλαδώσεων προς Μονή Πάου”.

9. Επ.Οδός αριθμ. 12: “Δέλτα Αργαλαστής-Συκή”.

10. Επ.Οδός αριθμ. 13: “Αργαλαστή-Ξυνόβρυση”.

11. Επ.Οδός αριθμ. 15: “Αργαλαστή-Λαύκος-Πλατανιά”.

12. Επ.Οδός αριθμ. 16: “Μηλίνα-Προμήρι”.

13. Επ.Οδός αριθμ. 18: “Διακλάδωση Κισσού από Εθν. Οδό Βόλου-Νεοχωρίου-Ζαγοράς” και τμήμα “Χάνια-Κισσός”.

14. Επ.Οδός αριθμ. 19: “Αγιος Δημήτριος-Αγ. Ιωάννης Εθνικής Οδού Βόλου-Νεοχωρίου-Ζαγοράς”. 

15. Επ.Οδός αριθμ. 20: “Βόλος-Κανάλια προς Αγιά δια Ν. Ιωνίας, Μελισσιάτικων, Γλαφυρών και Κάτω Κερασιάς”.

16. Επ.Οδός αριθμ. 23: “Βόλος-Διμήνι-Παλιούρι”.

17. Επ.Οδός αριθμ. 24: “Διακλάδωση Σεσκούλου από 10ο χλμ. Εθν. Οδού Βόλου -Λάρισας”.

18. Επ.Οδός αριθμ. 28: “Διακλάδωση Πευκακίων από 3ο χλμ. Εθν. Οδού Βόλου-Λαμίας”.

19. Επ.Οδός αριθμ. 29: “Διακλάδωση Αλυκών από 4ο χλμ. Εθν. Οδού Βόλου-Λαμίας”.

20. Επ.Οδός αριθμ. 31: “Βελεστίνο-Περίβλεπτο προς Πολυδάμειο και Παλαμά από 10χλμ. Εθν. Οδού Βελεστίνου-Αλμυρού”.

21. Επ.Οδός αριθμ. 34: “ Αλμυρός-Τσιγγέλι”.

22. Επ.Οδός αριθμ. 36: “Διακλάδωση Βούναινας-Αγ. Ιωάννου από 9ο χλμ. Εθν. Οδού Αλμυρού Λαμίας”.

23. Επ.Οδός αριθμ. 37: “Σούρπη-Αμαλιάπολις”.

24. Επ.Οδός αριθμ. 39 : “Σούρπη-Ορμος Νηές”.

25. Επ.Οδός αριθμ. 40: “Διακλάδωση Πτελεού και Παραλίας από Εθν. Οδό Αλμυρού Λαμίας”.

26. Επ.Οδός αριθμ. 2: “Ανω Βόλος-Μακρυνίτσα-Σταγιάτες-μέχρι Προφήτη Ηλία”.

27. Επ.Οδός αριθμ. 5: “Διακλάδωση Εθν. Οδού Βόλου-Χορευτού προς Σανατόριο Καραμάνη” [ΔΕΚΑΜΜ 1999:32].

28. Επ.Οδός αριθμ. 6: “Οδός προσπελάσεως κορυφής Ποριανός Σταυρός”.

29. Επ.Οδός αριθμ. 14: “Αργαλαστή-Ορμος Πάλτση”.

30. Επ.Οδός αριθμ. 17: “Διακλάδωση Πρόπαν από Εθν. Οδό Βόλου-Νεοχωρίου Ζαγοράς”.

31. Επ.Οδός αριθμ. 25: “Διακλάδωση Αγ. Γεωργίου από 17ο χλμ. Εθν. Οδού Βόλου Λαρίσης”.

32. Επ.Οδός αριθμ. 26: “Βελεστίνο-Μικρό Περιβολάκι μέχρι την Επ.οδό 40 Ν. Λαρίσης”.

33. Επ.Οδός αριθμ. 32: “Αλμυρός-Φυλάκη προς Φάρσαλα δια Ευξεινουπόλεως-Μαυρολόφου-Αρχιλλοχωρίου και Δαουτσιάς”.

34. Επ.Οδός αριθμ. 33: “Αλμυρός-Ανάβρα προς Μελιταίαν από Ευξεινουπόλεως Επ. Οδού 32 και δια Νεοχωράκι-Κελεμενί και Τζουρνάκι”.

35. Επ.Οδός αριθμ. 35: “Αλμυρός-Πλάτανος-Βρύναινα από 3ο χλμ. Εθν. Οδού Αλμυρού-Λαμίας και δια Κοκκωτών”.

36. Επ.Οδός αριθμ. 38: “Σούρπη-Αγιά Τριάς”.

37. Επ.Οδός αριθμ. 42: “Διακλάδωση Ανηλίου από Εθν. Οδό Βόλου -Νεοχωρίου-Χορευτού”.

38. Επ.Οδός αριθμ. 30: “Διακλάδωση Παραλίας από 14ο χλμ. Εθν. Οδού Βόλου-Λαμίας”.

39. Επ.Οδός αριθμ. 43: “Ενωτική Εθνικής Οδού Φαρσάλων-Αλμυρού και Επαρχ. Οδού 32 εις Δαουτσά”.

Πηγή: ΔΕΚΑΜΜ 1999:33, Σ.Χ.Α.Μ. 2005 και ιδία επεξεργασία

Στο Δευτερεύον Επαρχιακό Οδικό Δίκτυο ανήκουν οι οδοί που χαρακτηρίστηκαν με το Β.Δ. 37/6.2.1955 ‘‘επαρχιακοί’’ και δεν περιλαμβάνονται στους παραπάνω, ή τμήματα επαρχιακών που αντικαταστάθηκαν με νέες χαράξεις, σύμφωνα με το ΦΕΚ 293Β/17.04.1995 του ΥΠΕΧΩΔΕ σχετικά με την Κατάταξη Επαρχιακών Οδών [ΔΕΚΑΜΜ  1999:33].

Αναλυτικότερα, στον Ν. Μαγνησίας, το Δευτερεύον Οδικό δίκτυο έχει συνολικό μήκος 114 χλμ., από τα οποία τα 87,2 σε καλή κατάσταση, τα 10,6 σε μέτρια και τα 7,2 σε κακή. Η επίστρωση του δικτύου είναι στην πλειονότητά του από εμποτισμένους τάπητες (78,2 χλμ.) και ακολουθεί το μέρος με ασφαλτική επίστρωση τύπου Α265 (19,6 χλμ.), ενώ μόλις 16,2 χιλιόμετρα είναι αμμοχαλικοστρωμένα. Τέλος, 100 χλμ. του δικτύου έχουν μέσο χαρακτηριστικό πλάτος μεγαλύτερο από 6 μέτρα και μόλις 14 χλμ πλάτος μεταξύ 5 και 6 μέτρων. Το μεγαλύτερο μέρος του Δευτερεύοντος Επαρχιακού Οδικού Δικτύου βρίσκεται στις Νήσους Σκιάθο και Σκόπελο, των οποίων το οδικό δίκτυο ανήκει εξ ολοκλήρου στην κατηγορία αυτή, ενώ το υπόλοιπο βρίσκεται κυρίως στο βόρειο όριο του Ν. Μαγνησίας [Σ.Χ.Α.Μ. 2005]. Στον παρακάτω πίνακα παρουσιάζονται οι οδοί του νομού που υπάγονται στο δευτερεύον επαρχιακό δίκτυο.

Πίνακας 3.6 Το Δευτερεύον Επαρχιακό Οδικό Δίκτυο

1 Επ. Ο. 21 : «Γλαφυρές-Βένετο- από 17ο χλμ. Επ. Οδού 20»

2 Επ. Ο. 22 : «Κανάλια-Κεραμίδι-Όρμος Καμάρι από 26ο χλμ. Επ. Οδού 20»

3 Επ. Ο. 27 : «Ριζόμυλος-Κανάλια»

4 Επ. Ο. 41 : «Διακλάδωση Αχιλλείου προς Γλύφα από Εθνική Οδό Αλμυρού-Λαμίας»

5 Επ. Ο. 44 : «Κάτω Αργιλλοχώρι-Ανθότοπος-από Επ. Οδό 32 σε Επ. Οδό 33»

6 Επ. Ο. 45 : «Κουκουναριές-Σκιάθος-Κάστρο» (Νήσος Σκιάθου)

7 Επ. Ο. 46 : «Σκόπελος-Κλίμα-Λουτράκι μέσω Γλώσσας και Όρμου Αγνώντος» (Νήσος Σκόπελος)

Πηγή: Σ.Χ.Α.Μ. 2005

Η κατάσταση του επαρχιακού δικτύου του νομού χαρακτηρίζεται ως μη ικανοποιητική, καθώς υπάρχουν προβλήματα που σχετίζονται κυρίως με τα γεωμετρικά χαρακτηριστικά των οδών (μικρές ακτίνες καμπυλών και πλάτος οδών) και επιδέχονται βελτιώσεις, τόσο σε συγκεκριμένα σημεία όσο και γενικότερα [Σ.Χ.Α.Μ. 2005].

Το έτος 2004 ολοκληρώθηκε το τμήμα Κωφοί – Τσατάλι – Κοκκωτοί (ΣΑΝΑ/3), ενώ υπήρξε μελέτη για την οδό από διασταύρωση Κεραμίδι-Καμάρι έως τα όρια του Ν. Λαρίσης (ΣΑΝΑ/3) και έγινε βελτίωση της Επ. Ο 31 Αερινό – Περίβλεπτο – Όρια Νομού (ΣΑΝΑ/3). Από όλα τα έργα οδικού δικτύου, αρκετά συγκαταλέγονταν στα συγχρηματοδοτούμενα από το Γ΄ ΚΠΣ. Συγκεκριμένα, η Π.Ε.Ο. Βόλου – Λάρισας (κατασκευή κόμβου Β΄ ΒΙΠΕ Βόλου και ολοκλήρωση εργασιών), η ολοκλήρωση κατασκευής της παράκαμψης Βόλου κατά το τμήμα από Κραυσίδωνα έως Γορίτσα μετά των παράπλευρων οδών, η μελέτη της παράκαμψης Αγριάς – Άνω και Κάτω Λεχωνίων, η μελέτη του οδικού κυκλώματος Πηλίου από Μαλάκι έως Κορώπη και η αναγνωριστική μελέτη από Καλαμάκι έως Ζαγορά ήταν συγχρηματοδοτούμενα από το Γ΄ ΚΠΣ. Περιλαμβάνοντo επίσης η αρτηρία παράκαμψης Βόλου (τμήμα Γορίτσα – ΑΓΕΤ) και η β΄ φάση μελετών προετοιμασίας για τη γέφυρα Χολορέματος μετά των προσβάσεων της Π.Ε.Ο. Λαμίας – Αλμυρού – Βελεστίνου [Σ.Χ.Α.Μ. 2005].

3.4.5 Αστικό οδικό δίκτυο Βόλου

Κύριες είσοδοι της πόλης αποτελούν η ημιτελής Περιφερειακή οδός, η οποία ήδη εξυπηρετεί την περιοχή του Φυτόκου, το Πανθεσσαλικό στάδιο, τη Ν. Ιωνία και τις συνοικίες μέχρι τη Ν. Δημητριάδα, όπως και η οδός Λαμπράκη, όπου καταλήγουν οι δύο βασικοί υπεραστικοί οδικοί άξονες, οι οδοί Λαρίσης και Αθηνών. Στο Δήμο Ν. Ιωνίας η είσοδος – έξοδος εξυπηρετείται επίσης από τις οδούς Μπότσαρη – Παπαρρήγα και Κωλέττη – Τροίας [Μπουντούρη 2005, Παπαβασιλείου 2009:176].

Γενικά το αστικό οδικό δίκτυο χαρακτηρίζεται από το ιπποδάμειο σύστημα στο μεγαλύτερο τμήμα και κεντρικού αστικού ιστού και ακτινικότητα, στους τέσσερις υπερτοπικούς άξονες προς Λάρισα, προς Λαμία, προς Αγριά και προς Πορταριά. Ως πέμπτος ακτινικός άξονας θεωρείται η οδός 2ας Νοεμβρίου που συνδέει το κέντρο της πόλης με τη Ν. Ιωνία. Εξαιρέσεις της ακτινικής διάταξης αποτελούν ο αρτηριακός άξονας Παγασών – Αναλήψεων που λειτουργεί ως βόρεια και ανατολική παράκαμψη του κεντρικού πυρήνα, ο άξονας Γιάννη Δήμου-Παρασκευοπούλου-Φυτόκου, που λειτουργεί επίσης ως εσωτερικός δακτύλιος και ο άξονας Μπότσαρη – Μ.Παπαρήγα – Μαιάνδρου στη Ν. Ιωνία που τη συνδέει απευθείας με τον υπερτοπικό άξονα προς Λάρισα – Θεσσαλονίκη. 

Η ιεράρχηση του αστικού οδικού δικτύου του Π.Σ. Βόλου παρουσιάζεται στον παρακάτω πίνακα.

Πίνακας 3.7 Ιεράρχηση αστικού οδικού δικτύου Π.Σ. Βόλου

Κατηγορία Ονομασία Παρατηρήσεις

Αστικός Αυτοκινητόδρομος Περιφερειακή οδός Βόλου Έχει ολοκληρωθεί η Φάση Α και Β κατασκευής και έχει αποδοθεί για χρήση το τμήμα από τον κόμβο Λαρίσης μέχρι το λόφο Γορίτσας.

Πρωτεύουσες αρτηρίες Αθηνών Σύνδεση της πόλης με την εθνική οδό προς Λαμία – Αθήνα

Λαρίσης Σύνδεση της πόλης με την εθνική οδό προς Λάρισα – Θεσσαλονίκη

Ιωλκού & Κ.Καρτάλη Σύνδεση της πόλης με το Πήλιο

Λαμπράκη – Ιάσωνος & Δημητριάδος – Πολυμέρη Παραλιακός άξονας που αρχίζει από τη συμβολή των οδών Αθηνών και Λαρίσης, συνεχίζει με το ζεύγος μονοδρόμων Ιάσωνος – Δημητριάδος και μετά την Πολυμέρη καταλήγει στον δρόμο προς Αγριά.

Αναλήψεως – Παγασών – 2ας Νοεμβρίου Σύνδεση της πόλης με το Πήλιο αλλά λειτουργεί και ως δακτύλιος της πόλης.

Δευτερεύουσες αρτηρίες Ζεύγος μονοδρόμων Ανθίμου Γαζή και Γαλλίας Βρίσκονται παράλληλα και ενδιάμεσα στις πρωτεύουσες αρτηρίες Ιάσωνος / Δημητριάδος και Αναλήψεως.

Γ. Δήμου, Κύπρου, Γ. Καρτάλη / Γαλλίας – Γαζή – Επτά Πλατανιών, Ζάχου, Παπαδιαμάντη, Κολοκοτρώνη, Νεαπόλεως, Αλαμάνας, Δερβενακίων

Συλλεκτήριες οδοί Φιλιππίδη, Τζάνου, Περαιβού, Κασσαβέτη – Τρικούπη, Κουμουνδούρου – Γκλαβάνη, Κοραή – Ροζού, Μακρινίτσης – Βασσάνη, Κουντουριώτου, Κωνσταντά, 28ης Οκτωβρίου, Φιλικής Εταιρείας

Τοπικές οδοί Οι υπόλοιπες οδοί

Πηγή: Δήμος Βόλου 2008α

Αναλυτικότερα, παρατίθενται παρακάτω βασικά στοιχεία των οδών που απαρτίζουν την πόλη του Βόλου [el.wikipedia.org/wiki]: 

• Λεωφόρος Αθηνών. Αφετηρία της η οδός Λαρίσης. Συνδέει το Βόλο με την πρωτεύουσα.

• Λεωφόρος Δημητριάδος . Αφετηρία της η οδός Φιλελλήνων και τέρμα της η οδός Λαμπράκη. Διασχίζει το κέντρο της πόλης.

• Λεωφόρος Ιάσωνος. Αφετηρία της η οδός Φιλελλήνων και τέρμα της η οδός Λαμπράκη. Διασχίζει το κέντρο της πόλης.

• Λεωφόρος Ειρήνης. Αφετηρία της ο Κραυσίδωνας ποταμός και τέρμα της το Στρατόπεδο Γεωργούλα. Είναι ο κεντρικότερος δρόμος της συνοικίας Νέα Ιωνία Βόλου.

• Λεωφόρος 2ας Νοεμβρίου . Αφετηρία της το τέρμα της οδού Δημητριάδος και τέρμα της ο Κραυσίδωνας ποταμός.

• Ελ.Βενιζέλου/Ιωλκού. Αφετηρία της νότια η οδός Αργοναυτών και συνδέει το Βόλο με την Πορταριά.

• Κ. Καρτάλη. Αφετηρία της νότια η οδός Αργοναυτών και τέρμα της η οδός Λ. Μαβίλη.

• Αναλήψεως . Αφετηρία της δυτικά ο Κραυσίδωνας ποταμός και τέρμα της ο Άναυρος ποταμός.

• Πολυμέρη. Αφετηρία της το τέρμα της οδού Ερμού ανατολικά και συνδέει το Βόλο με την ΝΑ Μαγνησία. Στην οδό αυτή βρίσκεται το Γενικό Νοσοκομείο Βόλου.

• Λαρίσης. Αφετηρία της ο Κραυσίδωνας ποταμός και συνδέει το Βόλο με τη Λάρισα.

• Παγασών. Αφετηρία της η οδός Αναλήψεως και τέρμα της η οδός Αρ. Ζάχου.

• Γιάννη Δήμου. Αφετηρία της ο Άναυρος ποταμός και τέρμα της ο Άναυρος ποταμός.

• Ελ. Βενιζέλου. Αφετηρία της η οδός Καραμπατζάκη και συνδέει τη συνοικία Νέα Ιωνία Βόλου με τη συνοικία Μελισσάτικα. Είναι από τους πιο κεντρικούς δρόμους της συνοικίας Νέα Ιωνία Βόλου.

• Μαιάνδρου. Αφετηρία της η οδός Τήνου και τέρμα της το Δημοτικό Νεκροταφείο Βόλου.

• Ηρώων Πολυτεχνείου. Αφετηρία της η Λεωφόρος Αθηνών και τέρμα της η οδός Προφήτου Ηλία.

• Σέκερη. Αφετηρία της η οδός Αθηνών και τέρμα της η οδός Λαμπράκη.

• Μπότσαρη. Αφετηρία της η οδός Λαρίσης και τέρμα της η οδός Βυζαντίου.

• Παπαρήγα. Αφετηρία της η οδός Βυζαντίου και τέρμα της η οδός Μαιάνδρου.

• Κασσαβέτη. Αφετηρία της νότια η οδός Δημητριάδος και συνδέει το Βόλο με τα χωριά του Πηλίου.

• Κύπρου. Αφετηρία της η οδός Αναλήψεως και τέρμα της η Περιφερειακή Οδός Βόλου.

• Περραιβού. Αφετηρία της η οδός Σαράτση και τέρμα της η οδός Γιάννη Δήμου.

• Αγίου Δημητρίου. Αφετηρία της ο Άναυρος ποταμός και τέρμα της το Εθνικό Στάδιο Βόλου.

• Σταδίου. Αφετηρία της η οδός Μανδηλαρά και τέρμα της η Περιφερειακή Οδός Βόλου.

• Παρασκευοπούλου. Αφετηρία της ο Κραυσίδωνας ποταμός και τέρμα της η οδός Φυτόκου.

• Φυτόκου. Αφετηρία της η οδός Ε.Μ. Πολυτεχνείου και συνδέει τη συνοικία Νέα Ιωνία Βόλου με το Φυτόκο.

• Ορμινίου. Αφετηρία της ο Άναυρος ποταμός και τέρμα της η οδός Απόλλωνος.

• Κωνσταντά. Αφετηρία της ανατολικά η οδός Φιλιππίδη και τέρμα της η οδός Επτά Πλατανιών.

• Ανθ. Γαζή. Αφετηρία της ανατολικά η οδός Φιλιππίδη και τέρμα της η οδός Παγασών.

• Γαλλίας. Αφετηρία της ανατολικά η οδός Φιλιππίδη και τέρμα της η οδός Ιωλκού.

• Αλεξάνδρας. Αφετηρία της ανατολικά η οδός Φιλιππίδη και τέρμα της η οδός Γ. Καρτάλη.

• Επτά Πλατανιών. Αφετηρία της η οδός Παγασών και τέρμα της ο Κραυσίδωνας ποταμός.

• Αναπαύσεως. Αφετηρία της ο Κραυσίδωνας ποταμός και τέρμα της το Δημοτικό Νεκροταφείο Βόλου.

• Γ. Καρτάλη. Αφετηρία της ανατολικά η οδός Ιωλκού και τέρμα της η οδός Γάτσου.

• Απόλλωνος. Αφετηρία της η οδός Ροστώβ και τέρμα της η Περιφερειακή Οδός Βόλου.

• Δερβενακίων. Αφετηρία της η οδός Λαρίσης και συνδέει το Βόλο με το Διμήνι.

• Πευκακίων. Αφετηρία της η Λεωφόρος Αθηνών και τέρμα της ο Λόφος Πευκακίων.

• Παπαδάκου. Αφετηρία της η οδός Προφήτου Ηλία. Διασχίζει βόρεια τη συνοικία Αλυκές Βόλου.

• Φιλελλήνων. Στο μικρότερό της μήκος αποτελεί κεντρική οδό. Αφετηρία του κεντρικού σημείου της οδού Φιλελλήνων είναι το τέρμα της οδού Πολυμέρη δυτικά και τέρμα της το τέρμα της οδού Ιάσωνος.

Πίνακας 3.8

Μονοδρόμηση οδών (66 οδοί)

Απόφαση Συντονιστικής Επιτροπής Κυκλοφορίας (ΣΕΚ) Ν.Μαγνησίας 20.10.1975

οδοί κάθετοι προς την θάλασσα,

από Ανατολάς προς Δυσμάς λειτουργία 2012

Φιλίππου Ιωάννου (Πλαστήρα  Δημάρχου Γεωργιάδου) Πολυμέρη   Πλαστήρα

Πολυμέρη   Δημάρχου Γεωργιάδου

Κανάρη (Λόρδου Βύρωνος   Πλαστήρα) η ίδια

Καραϊσκάκη (Λόρδου Βύρωνος  Πλαστήρα) η ίδια

Περραιβού (Λόρδου Βύρωνος  Δημητριάδος) Δημητριάδος  Λόρδου Βύρωνος

Βλαχάβα (Δημητριάδος  Λόρδου Βύρωνος) η ίδια

Νικοτσάρα (Λόρδου Βύρωνος  Δημητριάδος) η ίδια

Σταθά (Δημητριάδος  Λόρδου Βύρωνος) η ίδια

Κασσαβέτη (Λόρδου Βύρωνος  Δημητριάδος) Αναλήψεως  Δημητριάδος

Αναλήψεως – Περιφερειακός διπλής κατ/νσης

Τρικούπη (Δημητριάδος  Λόρδου Βύρωνος) η ίδια

Δεληγιώργη (Λόρδου Βύρωνος   Δημητριάδος) η ίδια

Ι.Καρτάλη (Δημητριάδος  Λόρδου Βύρωνος) η ίδια

Φιλελλήνων (Δημάρχου Γεωργιάδου  Δημητριάδος) η ίδια

Μαυροκορδάτου (Ιάσωνος  Λόρδου Βύρωνος) η ίδια

Γαμβέτα (Λόρδου Βύρωνος  Ιάσωνος) η ίδια

Όγλ (Ιάσωνος   Λόρδου Βύρωνος) η ίδια

Κουμουνδούρου (Λόρδου Βύρωνος  Ιάσωνος) Λόρδου Βύρωνος   28ης Οκτωβρίου

28ης Οκτωβρίου  Ιάσωνος Ήπιας Κυκλοφορίας 2007

Γκλαβάνη (Ιάσωνος  Λόρδου Βύρωνος) Ιάσωνος  28ης Οκτωβρίου Ήπιας Κυκλοφορίας 2007

28ης Οκτωβρίου  Λόρδου Βύρωνος

Αγίου Νικολάου (Λόρδου Βύρωνος  Ερμού και Ερμού  Ιάσωνος) 28ης Οκτωβρίου-Δημητριάδος Πεζόδρομος 1997

Δημητριάδος  Ιάσωνος Ήπιας Κυκλοφορίας 2007

Δον Δαλεζίου (28ης Οκτωβρίου  Αναλήψεως) 28ης Οκτωβρίου-Γαλλίας Πεζόδρομος 2002

Γαλλίας  Δημάρχου Γεωργιάδου

Δημάρχου Γεωργιάδου  Αναλήψεως 2012

Σπυρίδη (Λόρδου Βύρωνος  Ιάσωνος) Λόρδου Βύρωνος  28ης Οκτωβρίου

28ης Οκτωβρίου  Ιάσωνος Ήπιας Κυκλοφορίας 2002

Τοπάλη (Αργοναυτών  Γαλλίας) Πεζόδρομος 1983

Κ.Καρτάλη (Αργοναυτών  Μαβίλη) η ίδια

Αντωνοπούλου (Αργοναυτών  Λόρδου Βύρωνος) Αργοναυτών-Ιάσωνος Πεζόδρομος

Ιάσωνος  Δημητριάδος Ήπιας Κυκλοφορίας

Δημητριάδος-28ης Οκτωβρίου Πεζόδρομος 1983

28ης Οκτωβρίου-Γαζή Πεζόδρομος 2002

Ελευθερίου Βενιζέλου (Μαβίλη  Αργοναυτών) Μαβίλη  Γιάννη Δήμου

Γιάννη Δήμου  Αργοναυτών

Μακεδονομάχων (Ιάσωνος  28ης Οκτωβρίου) Πεζόδρομος 1983

Ηπείρου (Αργοναυτών   Ερμού) Δημητριάδος-Ερμού Πεζόδρομος 1999

Ιάσωνος  Δημητριάδος

Ιάσωνος  Αργοναυτών (αδιέξοδο)

Παύλου Μελά (Γ.Καρτάλη  Αργοναυτών) Γ.Καρτάλη  Δημητριάδος

Δημητριάδος-Αργοναυτών Πεζόδρομος 1999

Κουταρέλια (Αργοναυτών  Γ.Καρτάλη) Αργοναυτών-Πλάτωνος Πεζόδρομος 1999-2002

Πλάτωνος  Γ.Καρτάλη Ήπιας Κυκλοφορίας

Κουταρέλια (Λόρδου Βύρωνος  Γ.Καρτάλη)

Χατζηαργύρη (Ιάσωνος  Λόρδου Βύρωνος) Ιάσωνος-Ερμού Πεζόδρομος 1999

Ερμού-Πλάτωνος Πεζόδρομος 2002

28ης Οκτωβρίου  Λόρδου Βύρωνος

Κοραή (Αργοναυτών  Λόρδου Βύρωνος) η ίδια

Ροζού (Λόρδου Βύρωνος  Ιάσωνος) Δημητριάδος-Ιάσωνος Πεζόδρομος 1999

Σόλωνος (28ης Οκτωβρίου   Αργοναυτών) 28ης Οκτωβρίου-Δημητριάδος Πεζόδρομος 1999

Αθανασίου Διάκου (Λόρδου Βύρωνος  Δημητριάδος) η ίδια

Μπόρελ (Ιάσωνος  Πλάτωνος) Πεζόδρομος 2006

Μεταμορφώσεως (Δημητριάδος  Λόρδου Βύρωνος) Δημητριάδος-Πλάτωνος Πεζόδρομος 1985

28ης Οκτωβρίου  Αναλήψεως

Αναλήψεως – Περιφερειακός διπλής κατ/νσης

54ου Συντάγματος ΕΛΑΣ (Λόρδου Βύρωνος  Δημητριάδος) Λόρδου Βύρωνος  28ης Οκτωβρίου

28ης Οκτωβρίου  Πλάτωνος Ήπιας Κυκλοφορίας 2000

Πλάτωνος  2ας Νοεμβρίου 

Μωϋσέως (Πλάτωνος  Δημητριάδος) Πεζόδρομος 2010

Ξενοφώντος (Παπαδιαμάντη  28ης Οκτωβρίου) η ίδια

Μακρυνίτσης (Θρακών  Λόρδου Βύρωνος) η ίδια

Βασσάνη (Λόρδου Βύρωνος Παπαδιαμάντη) η ίδια

Θουκιδίδου (Γ.Καρτάλη  Παπαδιαμάντη) Παπαδιαμάντη   Γ.Καρτάλη

Κρίτσκη (Λόρδου Βύρωνος  Γ.Καρτάλη) Γ.Καρτάλη  Λόρδου Βύρωνος

Κουντουριώτου (Παπαδιαμάντη  Λόρδου Βύρωνος) η ίδια

οδοί παράλληλοι προς την θάλασσα,

από Βορρά προς Νότο λειτουργία 2012

Μαβίλη (Κ.Καρτάλη   Ιωλκού) η ίδια

Δημάρχου Γεωργιάδου (Φιλίππου Ιωάννου   Παγασών) η ίδια

Μαγνήτων (Παγασών   Φιλίππου Ιωάννου) η ίδια

Ρήγα Φερραίου (Φιλίππου Ιωάννου  Παγασών) Ελ.Βενιζέλου-Παγασών Ήπιας Κυκλοφορίας 1998 με αντίρροπη μονοδρόμηση

Ελ.Βενιζέλου  Μεταμορφώσεως

(Παγασών)  Μεταμορφώσεως

Δαν.Φιλιππίδη-Φ.Ιωάννου Ήπιας Κυκλοφορίας 1998, διπλής κατεύθυνσης

Κωνσταντά (Παγασών  Φιλίππου Ιωάννου) η ίδια

Ανθίμου Γαζή (Ιατρού Τζάνου  Παγασών) η ίδια

Γ.Καρτάλη (Γάτσου  Ελευθερίου Βενιζέλου) η ίδια

Γαλλίας (Ελευθερίου Βενιζέλου  Ιατρού Τζάνου) η ίδια

Τάκη Οικονομάκη (Φιλελλήνων  Παυλου Μελά) Γαμβέτα-Τοπάλη Πεζόδρομος 2002

Τοπάλη-Κ.Καρτάλη Ήπιας Κυκλοφορίας 2001

Κ.Καρτάλη-Ελ.Βενιζέλου Πεζόδρομος 2002

Ελ.Βενιζέλου  Παύλου Μελά Ήπιας Κυκλοφορίας

28ης Οκτωβρίου (Ιατρού Τζάνου  Κουντουριώτου) η ίδια

Σωκράτους (Παύλου Μελά  Σπυρίδη) Παύλου Μελα   Ελ.Βενιζέλου

Ελ.Βενιζέλου  Σπυρίδη Ήπιας Κυκλοφορίας 2003

Ορφέως (Γκλαβάνη  Ι.Καρτάλη) Πεζόδρομος Δημάρχου Κονταράτου

Ερμού (Ξενοφώντος   Φιλελλήνων) Ξενοφώντος-Ογλ Πεζόδρομος 1983-2008

Φιλελλήνων  Ογλ (Πεζόδρομος 2010 μη υλοποιημένος)

Ιάσωνος (Κ.Καρτάλη  Μπόρελ) Μπόρελ  Φιλελλήνων

Πλάτωνος (Ροζού  Ξενοφώντος) Αθ.Διάκου  54ου Συντάγματος ΕΛΑΣ οδός Ήπιας Κυκλοφορίας 2000

Αριστοτέλους (Ξενοφώντος  Παγασών) η ίδια

Μικρασιατών (Παγασών  Ξενοφώντος) η ίδια

οδοί στην συνοικία των Παλαιών λειτουργία 2012

Αλμυρού (Ζάχου  Λαρίσης) Λαχανά  Ζάχου

Λαχανά  Λαμπράκη (πρώην Λαρίσης)

Αλαμάνας (Λαρίσης  Νεαπόλεως) Λαρίσης  Νεαπόλεως (λοξή γέφυρα Κραυσίδωνα)

Κροκίου (Λαρίσης  Παπακυριαζή) η ίδια

Μανωλάκη (Κροκίου  Πυράσσου) η ίδια

Πηγή: Δήμος Βόλου, Διεύθυνση Βιώσιμης Κινητικότητας

Πίνακας 3.9

Ρύθμιση προτεραιότητας οδών (32 οδοί)

Απόφαση Συντονιστικής Επιτροπής Κυκλοφορίας (ΣΕΚ) Ν.Μαγνησίας 20.10.1975

Λαρίσης (Προτεραιότητα έναντι όλων)                                                                                         

Δημητριάδος (Προτεραιότητα έναντι όλων πλήν Λαρίσης)  

Πολυμέρη (Προτεραιότητα έναντι όλων των καθέτων)  

Αργοναυτών (Προτεραιότητα έναντι όλων των καθέτων)  

Ιάσωνος (Προτεραιότητα έναντι όλων των καθέτων)  

Ερμού (Προτεραιότητα έναντι όλων πλήν Βενιζέλου, Κ.Καρτάλη, Πολυμέρη) πεζοδρομήθηκε

Γαλλίας (Προτεραιότητα έναντι όλων πλήν Κ.Καρτάλη, Ι.Τζάνου)  

Γ.Καρτάλη (Προτεραιότητα έναντι όλων πλήν Ελ. Βενιζέλου)  

Γαζή (Προτεραιότητα έναντι όλων πλήν Κ.Καρτάλη ,Βενιζέλου, Παγασών)  

Αναλήψεως (Προτεραιότητα έναντι όλων των καθέτων)  

Αγ.Δημητρίου, Θησέως, Πηλέως, Σταδίου (Προτεραιότητα έναντι όλων πλήν της οδού Αγριάς)  

Παγασών (Προτεραιότητα έναντι όλων πλήν 2ας Νοεμβρίου, Παπαδιαμάντη)  

Ελ.Βενιζέλου (Προτεραιότητα έναντι όλων πλήν Αργοναυτών, Ιάσωνος, Δημητριάδος, Αναλήψεως)  

Ιωλκού (Προτεραιότητα έναντι όλων των καθέτων)  

Κ.Καρτάλη (Προτεραιότητα έναντι όλων πλήν Αναλήψεως, Δημητριάδος, Ιάσωνος)  

Μαβίλη (Προτεραιότητα έναντι όλων πλήν Ελ.Βενιζέλου)  

Γκλαβάνη (Προτεραιότητα έναντι όλων πλήν Δημητριάδος, Πολυμέρη, 28ης Οκτωβρίου, Γαλλίας, Γαζή, Αναλήψεως)  

Ι.Καρτάλη (Προτεραιότητα έναντι όλων πλην Πολυμέρη, 28ης Οκτωβρίου, Γαλλίας, Γαζή, Αναλήψεως)  

Κασσαβέτη (Προτεραιότητα έναντι όλων πλήν Δημητριάδος, Πολυμέρη, 28ης Οκτωβρίου, Γαλλίας, Γαζή, Αναλήψεως)  

Ι.Τζάνου (Προτεραιότητα έναντι όλων πλήν Πολυμέρη, Πλαστήρα)  

Πλαστήρα, Γρυπάρη (Προτεραιότητα έναντι όλων πλήν Πολυμέρη)  

Κύπρου (Προτεραιότητα έναντι όλων πλήν Αναλήψεως)  

Μακρυνίτσης (Προτεραιότητα έναντι όλων 2ας Νοεμβρίου, 28ης Οκτωβρίου, Γ.Καρτάλη, Γαζή, Αναλήψεως)  

Βασσάνη (Προτεραιότητα έναντι όλων πλήν Αναλήψεως, Γαζή, Γ.Καρτάλη, 28ης Οκτωβρίου, 2ας Νοεμβρίου, Παπαδιαμάντη)  

Κουντουριώτου (Προτεραιότητα έναντι όλων πλήν Αναλήψεως, Γαζή, Γ.Καρτάλη, 28ης Οκτωβρίου, 2ας Νοεμβρίου)  

Ξενοφώντος (Προτεραιότητα έναντι όλων πλήν 2ας Νοεμβρίου, 28ης Οκτωβρίου)  

2ας Νοεμβρίου (Προτεραιότητα έναντι όλων των καθέτων)  

Παπαδιαμάντη (Προτεραιότητα έναντι όλων πλήν Λαρίσης)  

Αλμυρού (Προτεραιότητα έναντι όλων πλήν Λαρίσης)  

Αθηνών (Προτεραιότητα έναντι όλων πλήν Λαρίσης)  

Παραλιακή οδός Αλυκών (Προτεραιότητα έναντι όλων πλήν Αθηνών) πεζοδρομήθηκε

εν μέρει

Μπότσαρη (Προτεραιότητα έναντι όλων πλήν Λαρίσης)  

Πηγή: Δήμος Βόλου, Διεύθυνση Βιώσιμης Κινητικότητας

Πίνακας 3.10

Βόλος. Πεζοδρόμηση Κεντρικών οδών

Όνομα Οδού αριθμός

ΦΕΚ ημερομηνία

έτος-μήνας-ημέρα ΦΕΚ

Αγίου Νικολάου (από 28ης Οκτωβρίου έως Αργοναυτών) 276 1997.04.07/τεύχος Δ'

Αθανασίου Διάκου (από Δημητριάδος έως Ιάσωνος) 25 1999.01.25/τεύχος Δ'

Αθανασίου Διάκου (από Δημητριάδος έως Ιάσωνος) 434 2002.05.27/τεύχος Δ'

Αλοννήσου (από Δημητριάδος έως Ιάσωνος 25 1999.01.25/τεύχος Δ'

Αντωνοπούλου (από Δημητριάδος έως 28ης Οκτωβρίου) 106 1983.04.20/τεύχος Δ΄

-  λείπει Αργοναυτών Ιάσωνος

Αντωνοπούλου (από 28ης Οκτωβρίου έως Ανθ. Γαζή) 434 2002.05.27/τεύχος Δ'

Δημάρχου Γεωργιάδου (από Αχιλλέως έως Παγασών) 1104 1994.10.25/τεύχος Δ΄

Δον Δαλεζίου (από Γαλλίας έως 28ης Οκτωβρίου) 434 2002.05.27/τεύχος Δ'

Ερμού (από Μεταμορφώσεως έως Σπυρίδη) 106 1983.04.20/τεύχος Δ΄

Ερμού (από 54ου Συνταγμ.ΕΛΑΣ έως Μεταμορφώσεως) 744 1985.12.31/τεύχος Δ΄

Ερμού (από Σπυρίδη έως Γκλαβάνη) 276 1997.04.07/τεύχος Δ'

Ερμού (από Ξενοφώντος έως Μεταμορφώσεως) 25 1999.01.25/τεύχος Δ'

Ερμού (από Γκλαβάνη έως Κουμουνδούρου) 434 2002.05.27/τεύχος Δ'

   -  λείπει Κουμουνδούρου-Ογλ

Ερμού (από Μεταμορφώσεως έως Σόλωνος) 701 2006.08.24/τεύχος Δ'

Ερμού (από Ογλ έως Μαυροκορδάτου) 625 2010.12.31/τεύχος Α.Α.Π

Ηπείρου (από Ερμού έως Δημητριάδος) 25 1999.01.25/τεύχος Δ'

Θέμιδος (από Γ. Καρτάλη έως 28ης Οκτωβρίου) 701 2006.08.24/τεύχος Δ'

Θέσπιδος (από Δημητριάδος έως Ερμού 625 2010.12.31/τεύχος Α.Α.Π

Κανάρη (απόΤσοποτού έως Πλαστήρα) 592 1995.08.07/τεύχος Δ'

Κίμωνος (από Δημητριάδος έως αδιέξοδος άνωθεν Ερμού) 625 2010.12.31/τεύχος Α.Α.Π

Κονταράτου (από Γκλαβάνη έως Μαυροκορδάτου) 434 2002.05.27/τεύχος Δ'

Κουταρέλια (από Δημητριάδος έως 28ης Οκτωβρίου) 25 1999.01.25/τεύχος Δ'

Κουταρέλια (από Ερμού έως Γ.Καρτάλη) 434 2002.05.27/τεύχος Δ'

Κουταρέλια (από Πλάτωνος έως Γ.Καρτάλη)

αποχαρακτηρισμός 701 2006.08.24/τεύχος Δ'

Λεμάν (από Ηρώων Πολυτεχνείου έως Πανάκειας) 434 2002.05.27/τεύχος Δ΄

Λώρη (από Δημητριάδος έως Τάκη Οικονομάκη) 434 2002.05.27/τεύχος Δ'

Μαγνήτων(από Αχιλλέως έως Χείρωνος) 252 1985.05.29/τεύχος Δ' 

Μακεδονομάχων (από Ιάσωνος έως Σωκράτους) 106 1983.04.20/τεύχος Δ΄

Μακεδονομάχων (από Ιάσωνος έως 28ης Οκτωβρίου) 25 1999.01.25/τεύχος Δ'

Μενάνδρου (από Ερμού έως Δημητριάδος) 25 1999.01.25/τεύχος Δ'

Μεταμορφώσεως (από Δημητριάδος έως Πλάτωνος) 744 1985.12.31/τεύχος Δ΄

Μηλίνης (από Δημητριάδος έως Ερμού) 25 1999.01.25/τεύχος Δ'

Μικρασιατών (από Βασσάνη έως Ξενοφώντος) 25 1999.01.25/τεύχος Δ'

Μπόρελ (από Δημητριάδος έως Πλάτωνος) 701 2006.08.24/τεύχος Δ'

Μωϋσέως (Δημητριάδος έως Πλάτωνος) 625 2010.12.31/τεύχος Α.Α.Π

Παλαιάς Μιτζέλης (από Τάκη Οικονομάκη έως 28ης Οκτωβρίου) 434 2002.05.27/τεύχος Δ'

Παύλου Μελά (από Δημητριάδος έως Αργοναυτών) 25 1999.01.25/τεύχος Δ'

Ροζού (από Δημητριάδος έως Ιάσωνος) 25 1999.01.25/τεύχος Δ'

Σέφελ 592 1995.08.07/τεύχος Δ'

Σέφελ (από Δημητριάδος έως 28ης Οκτωβρίου) 25 1999.01.25/τεύχος Δ'

Σκενδεράνη (από Ερμού μέχρι Δημητριάδος) 89 1991.02.28/τεύχος Δ΄

Σκιάθου (από Ερμού έως Δημητριάδος) 25 1999.01.25/τεύχος Δ'

Σκύρου (από Δημητριάδος έως Ερμού) 25 1999.01.25/τεύχος Δ'

Σκύρου (από Κονταράτου έως Ερμού) 434 2002.05.27/τεύχος Δ'

Σόλωνος (από Δημητριάδος έως 28ης Οκτωβρίου) 25 1999.01.25/τεύχος Δ'

Σπυρίδη (από Αργοναυτών έως Ιάσωνος) 434 2002.05.27/τεύχος Δ'

Τάκη Οικονομάκη (από Μαυροκορδάτου έως Ελ. Βενιζέλου) 434 2002.05.27/τεύχος Δ'

Τοπάλη (από Δημητριάδος έως Γαλλίας) 106 1983.04.20/τεύχος Δ΄

Τοπάλη (από 28ης Οκτωβρίου έως Γαλλίας) 25 1999.01.25/τεύχος Δ'

Τοπάλη (από 28ης Οκτωβρίου έως Γαλλίας) 434 2002.05.27/τεύχος Δ'

Τρικέρων (από Δημητριάδος έως Ιάσωνος) 25 1999.01.25/τεύχος Δ'

Χαρισιάδου (από Δημητριάδος έως Ερμού) 25 1999.01.25/τεύχος Δ'

Χατζηαργύρη (από Ιάσωνος έως Ερμού) 25 1999.01.25/τεύχος Δ'

Χατζηαργύρη (από Ερμού έως Πλάτωνος) 434 2002.05.27/τεύχος Δ'

   -  λείπει Κονταράτου Ορφέως

Πηγή: Δήμος Βόλου, Δ/νση Βιώσιμης Κινητικότητας

3.4.6 Δακτύλιος κίνησης Φορτηγών Αυτοκινήτων

Η περιοχή του Βόλου λόγω ύπαρξης του λιμανιού, της βιομηχανικής και βιοτεχνικής περιοχής του, της αγροτικής παραγωγής της ενδοχώρας, της σιδηροδρομικής σύνδεσής του και του μεγέθους του πληθυσμού του, αποτελεί ένα από τους σημαντικούς εμπορευματικούς- συγκοινωνιακούς κόμβους στο γενικότερο δίκτυο της χώρας. Στην περιοχή παρατηρούνται μεταφορές όπως :

• πρώτων υλών προς εγκαταστάσεις επεξεργασίας τους

• υγρών καυσίμων ή χημικών ουσιών

• ημιμεταποιημένων ή ημιτελών προϊόντων προς διάφορες εξειδικευμένες βιομηχανικές (βιοτεχνικές) μονάδες

• πρώτων υλών για διάφορες κατασκευές (αμμοχάλικα)

• αγροτικών προϊόντων

• μεταποιημένων αγαθών προς τόπους κατανάλωσης.

Ο μεγαλύτερος όγκος αυτών των μεταφορικών αναγκών εξυπηρετείται από μέσα οδικής μεταφοράς (φορτηγά) τα οποία είτε χρησιμοποιούνται σαν ενδιάμεσα μέσα είτε εκτελούν ολόκληρη μεταφορική αλυσίδα από τον τόπο προέλευσης στον τελικό τόπο προορισμού.

Σε σχέση με την κίνηση των φορτηγών στο Πολεοδομικό Συγκρότημα Βόλου μπορούμε να διακρίνουμε τις μετακινήσεις στις εξής κατηγορίες:

• Μεταφορές που διέρχονται από το Π. Σ. 

• Μεταφορές που έχουν αρχή και τέλος το Π.Σ.

• Μεταφορές με αφετηρία το Π. Σ.

• Μεταφορές με τελικό προορισμό το Π.Σ.

• Μεταφορές για κατασκευές

Α. Μεταφορές που διέρχονται από το Π.Σ. Βόλου

Στην κατηγορία αυτή το μεγαλύτερο ποσοστό κατέχουν τα φορτηγά που εξυπηρετούν την ΑΓΕΤ-ΗΡΑΚΛΗΣ και τις εγκαταστάσεις πετρελαίου BP – SHELL – MOBIL. Σύμφωνα με στοιχεία των εταιρειών γίνονται ημερήσια περίπου 350 διελεύσεις από το Π.Σ. Βόλου. Στο μεγαλύτερο ποσοστό τους η μεταφορά γίνεται με βαριά σιλοφόρα ή βυτιοφόρα φορτηγά με ρυμουλκούμενο. Διέρχονται από κατοικημένες περιοχές και επιφέρουν σημαντική επιβάρυνση τόσο στην κυκλοφοριακή ροή όσο και στην ποιότητα διαβίωσης των παροδίων.

Σ’ αυτού του είδους τις μετακινήσεις θα πρέπει να προστεθούν και οι μετακινήσεις αγροτικών προϊόντων με φορτηγά από το Πήλιο προς διάφορες περιοχές της Ελλάδας. Δυστυχώς δεν έχουμε στοιχεία για τον αριθμό αυτών των διελεύσεων που εν πάση περιπτώσει είναι κατά κύριο λόγο εποχιακές.

Β. Μεταφορές με αρχή και τέλος το Π.Σ. Βόλου

Οι μεταφορές αυτές γίνονται συνήθως με μικρά φορτηγά που τα (γεωμετρικά) χαρακτηριστικά τους δεν διαφέρουν κατά πολύ από τα Ι.Χ. και γι’ αυτό προσαρμόζονται ευκολότερα στην κυκλοφοριακή ροή και δεν δημιουργούν κατά την κίνησή τους προβλήματα. Επιβαρύνουν τη ροή μόνο κατά τη διάρκεια της φορτοεκφορτώσεως. Θα πρέπει οι μεταφορές αυτές να γίνονται κατά το δυνατόν σε ώρες που δεν παρουσιάζονται κυκλοφοριακές αιχμές.

Γ. Μεταφορές προϊόντων με αφετηρία το Π.Σ. Βόλου

Τέτοιες μετακινήσεις έχουν συνήθως ως αφετηρία την Βιομηχανική Περιοχή και το λιμάνι. Εκτός από την περιοχή των Παλαιών που επιβαρύνεται από την λειτουργία του λιμανιού , ο κύριος πυρήνας του Βόλου δεν επηρεάζεται από τις μεταφορές αυτές.

Δ. Μεταφορές προϊόντων με τελικό προορισμό το Π.Σ. Βόλου

Τέτοιες μετακινήσεις προκύπτουν από:

• Μεταφορά πρώτων υλών προς τη βιομηχανική περιοχή (δεν επηρεάζουν το Π.Σ. Βόλου)

• Μεταφορά προϊόντων προς το λιμάνι για την μεταφόρτωση (επιβαρύνουν κύρια περιοχή των Παλαιών)

• Μεταφορά μεταποιημένων αγαθών από διάφορες περιοχές της χώρας με τελικό προορισμό εμπορικές επιχειρήσεις από Βόλο ή ιδιώτες.

• Μεταφορά ημιακατέργαστων υλικών προς διάφορες εξειδικευμένες βιοτεχνικές μονάδες

• Μεταφορά μεγάλων φορτίων προς καταστήματα χονδρεμπορίου (ξυλεία, μάντρες, αποικιακά, κ.λπ.)

Αυτές οι τελευταίες μετακινήσεις είναι που επιβαρύνουν περισσότερο την κυκλοφορία του Βόλου καθόσον οι τελικοί αποδέκτες βρίσκονται διασκορπισμένοι μέσα Π.Σ. του Βόλου.

Οι διαπιστώσεις αυτές οδήγησαν στην ανάγκη να θεσπιστούν ειδικές διαδρομές για τις διαμπερείς κινήσεις των Φορτηγών και περιορισμοί στην φορτοεκφόρτωση εμπορευμάτων στον κεντρικό, εμπορικό τομέα της πόλης.

Ύστερα από συνεδρίαση της Συντονιστικής Επιτροπής Κυκλοφορίας του Ν.Μαγνησίας , στις 10.10.1984 εκδίδεται απόφαση της Αστυνομικής Διοίκησης Μαγνησίας – Τμήμα Τροχαίας με αρ.πρωτ. 814/5/59α που καθορίζει δύο κυκλοφοριακούς δακτυλίους στην πόλη του Βόλου και Ν.Ιωνίας Βόλου ως εξής:

«Α’ Φορτηγά Αυτοκίνητα άνω των 5 Τόννων

1. Μεγάλος Δακτύλιος

Αποτελείται από τους δρόμους Σαρακηνού (σ.Ο.Ε. 54ου Συντάγματος Ε.Λ.Α.Σ με ΑΔΣ Βόλου 238/1983 [Κωνσταντάρας 2009]) – Γαλλίας (σ.Ο.Ε. το δυτικό τμήμα της οδού ονομάζεται Γεωργίου Καρτάλη) – Ανθίμου Γαζή – Παγασών – Αναλήψεως – Περραιβού – Πολυμέρη

2. Μικρός Δακτύλιος

Αποτελείται από τους δρόμους:

α) Παραλιακή Οδός (μπροστά από τα ψαράδικα): Από Παπαδιαμάντη μέχρι Κωνσταντίνου Καρτάλη

β) Κωνσταντίνου Καρτάλη: Από Αργοναυτών μέχρι Ιάσωνος

γ) Ιάσωνος: Από Κωνσταντίνου Καρτάλη μέχρι Μπόρελ

Στο Μεγάλο Δακτύλιο απαγορεύουμε να κυκλοφορούν τα αυτοκίνητα Φορτηγά άνω των 5 τόννων εκτός των ωρών 14:00 μέχρι 17:00 το μεσημέρι και από 21.00 το βράδυ μέχρι 07:30 το πρωί.

Στο Μικρό Δακτύλιο επιτρέπουμε να κυκλοφορούν όλες τις ώρες προς εξυπηρέτηση του Λιμανιού και των καταστημάτων της Οδού Ιάσωνος (σ.Ο.Ε. η οδός Ιάσωνος, ήταν μονόδρομος Κ.Καρτάλη  Μπόρελ)

3. Κυκλοφορία

α) από Δυσμάς

Λαμπράκη – Παπαδιαμάντη (Μονόδρομος προς Ν.Ιωνία) – Παγασών – Αναλήψεως – Περραιβού – Πολυμέρη

β) από Ανατολάς

Σταδίου – Πηλέως – Αγίου Δημητρίου – Αναλήψεως – Παγασών – 2ας Νοεμβρίου – Λαμπράκη ή από Παγασών – Παπαδιαμάντη – Βυζαντίου (Μονόδρομος προς Ν.Ιωνία από Ζάχου μέχρι Μπότσαρη) – Μπότσαρη

Β’ Φορτηγά Αυτοκίνητα κάτω των πέντε (5) Τόννων. Επιτρέπουμε

α) Να κυκλοφορούν ελεύθερα σε όολη την πόλη του Βόλου και

β) Τη Φορτοεκφόρτωση Εμπορευμάτων όπου απαγορεύεται η στάθμευση τις ώρες 08:30 μέχρι 11:30, 14:30 μέχρι 17:00 και 21:00 το βράδυ μέχρι 07:30 το πρωί».

Στις 13.09.1985, ύστερα από συνεδρίαση της Συντονιστικής Επιτροπής Κυκλοφορίας του Ν. Μαγνησίας, εκδίδεται νέα απόφαση της Αστυνομικής Διεύθυνσης Μαγνησίας – Τμήμα Τροχαίας με αρ. πρωτ. 814/5/59β με την οποία τροποποιείται η από 10.10.1984 απόφαση ως εξής:

«1. Στο μεγάλο δακτύλιο απαγορεύεται η κυκλοφορία των φορτηγών αυτοκινήτων άνω των πέντε (5) τόννων, εκτός από τις ώρες 14:00 μέχρι 17:30 (σ.Ο.Ε. προστίθεται μισή ώρα) και από 21:00 το βράδυ μέχρι 09:30 το πρωί (σ.Ο.Ε. προστίθενται δύο (2) ώρες το πρωί).

2. Στις ανωτέρω ώρες (σ.Ο.Ε. 14:00 – 17:30 και 21:00 – 09:30) επιτρέπουμε την είσοδο φορτηγών στο δακτύλιο μόνο για φορτοεκφόρτωση εμπορευμάτων και όχι για απλή διέλευση.

3. και 4. Προβλέπεται ειδική άδεια εισόδου στον δακτύλιο για μηχανήματα έργων, οχήματα μεταφοράς έτοιμου σκυροδέματος, εκκενώσεως βόθρων σε έκτακτες περιπτώσεις

5. Εξαιρούνται τα απορριμματοφόρα του Δήμου Βόλου.

Με το καθεστώς αυτό και με τις όποιες δυσκολίες περί «φορτοεκφόρτωσης», «διέλευσης», ειδικών αδειών κλπ. ο Δακτύλιος Κίνησης Φορτηγών Αυτοκινήτων λειτουργεί μέχρι σήμερα, παρά την μερική λειτουργία της Αρτηρίας Παράκαμψης.

Ο Δακτύλιος απάλλαξε το μεγαλύτερο τμήμα του αστικού ιστού του Βόλου από τις επιβλαβείς επιδράσεις της βαριάς κυκλοφορίας. Όμως επιβάρυνε σημαντικά τον άξονα διέλευσης των Φορτηγών Λαμπράκη – Παπαδιαμάντη – Παγασών – Αναλήψεως – Αγίου Δημητρίου – Πηλέως – Σταδίου και 2ας Νοεμβρίου. Η ατμοσφαιρική ρύπανση, ο θόρυβος, οι σχεδόν συνεχείς κραδασμοί έγιναν ο καθημερινός εφιάλτης των παρόδιων κατοίκων και οδήγησαν επανειλημμένα σε διαμαρτυρίες, είτε μεμονωμένες είτε ομαδικές, που έφτασαν μέχρι κάποιους συμβολικούς αποκλεισμούς.»

Ως αποτέλεσμα μίας τέτοιας ιδιαίτερα έντονης περιόδου διαμαρτυρίας, στις 11.11.1998 ύστερα από συνεδρίαση της Γνωμοδοτικής Επιτροπής Κυκλοφορίας του Ν.Μαγνησίας, εκδίδεται νέα απόφαση της Αστυνομικής Διεύθυνσης Μαγνησίας-Γραφείο Αστνόμευσης-Ασφαλείας με αρ.πρωτ. 2501/1/627α, που τροποποιεί τις δύο παραπάνω αποφάσεις ως εξής:

«Άρθρο 1ο : Επιτρέπουμε την διέλευση-κυκλοφορία των φορτηγών αυτοκινήτων άνω των πέντε (5) τόννων και κατά τις ώρες 23:00-07:00 καθημερινά, από τις οδούς Ιάσωνος-Πολυμέρη και Πολυμέρη-Δημητριάδος.

Άρθρο 2ο: Απαγορεύουμε την στάση και στάθμευση όλων των οχημάτων στις οδούς Ιάσονος και Δημητριάδος και στα τμήματα αυτών από Μπόρελ-Φιλελλήνων και Φιλελλήνων-Αγίου Νικολάου αντίστοιχα και κατά τις ώρες 23:00 – 07:00 καθημερινά (σ.Ο.Ε. προκειμένου να διευκολύνεται η διέλευση των φορτηγών αυτοκινήτων).»

Η απόφαση αυτή προκάλεσε σοβαρή αναστάτωση στο κέντρο της πόλης και ιδίως στην οδό Ιάσωνος, όπου τις βραδινές ιδίως ώρες συγκεντρώνεται πλήθος νεολαίας για αναψυχή, και μεγάλες διαμαρτυρίες των παροδίων κατοίκων. Αλλά και τα φορτηγά τα ίδια αντιμετώπιζαν προβλήματα στην διέλευσή τους, δεδομένου ότι η πλήρης απαγόρευση στάσης και στάθμευσης στην διαδρομή σπανίως εφαρμοζόταν. Έτσι, σχετικά σύντομα η διαδρομή αυτή εγκαταλείφθηκε από τους ίδιους τους οδηγούς.

Με το άνοιγμα στην κυκλοφορία της Αρτηρίας Παράκαμψης, στο τμήμα Λαρίσης-Γορίτσα (οδός Αλκίππης), στις 17.04.2009 ο Δακτύλιος κίνησης Φορτηγών Αυτοκινήτων δεν καταργήθηκε. Πολύ γρήγορα, όμως, τα Φορτηγά επέλεξαν από μόνα τους αυτή την διαδρομή, που καταλήγει ανατολικά στις οδούς Αλκίππης και Απόλλωνος, μέσα στον οικιστικό ιστό της Νέας Δημητριάδας. Το θέμα προκάλεσε την έντονη αντίδραση των παροδίων κατοίκων, συζητήθηκαν διάφορες προτάσεις, μεταξύ των οποίων και το μοίρασμα των κινήσεων – από Ανατολάς προς Δυσμάς μέσω των οδών Απόλλωνος-Ορμινίου-Ροστώβ και από Δυσμάς προς Ανατολάς μέσω των οδών Αλκίππης-Απόλλωνος – και τελικά το Δημοτικό Συμβούλιο Βόλου με την ΑΔΣ Βόλου 128/2009 αποφάσισε να επιβαρυνθεί μόνον η διαδρομή Αλκίππης-Απόλλωνος και στις δύο κατευθύνσεις. Σε μετρήσεις Κυκλοφοριακού Φόρτου που πραγματοποιήθηκαν το 2010 στον κόμβο Παγασών-2ας Νοεμβρίου, κομβικό σημείο στον Δακτύλιο, η κίνηση των Φορτηγών έδειξε μείωση της τάξης του 83% (βλ. υποκεφάλαιο Κυκλοφοριακές Μετρήσεις και Έρευνες στο Π.Σ. Βόλου), γεγονός που δηλώνει ότι το 2012 η επιβάρυνση αυτών των δρόμων είναι πολύ μεγάλη και πρέπει να γίνει κάθε προσπάθεια για ολοκλήρωση της διέλευσης της Αρτηρίας Παράκαμψης από την σήραγγα της Γορίτσας (βλ. υποκεφάλαιο Η Αρτηρία Παράκαμψης).

3.5 Ο οδικός άξονας Ηγουμενίτσας – Βόλου και η Ευρωπαϊκή οδός Ε-65

Ο οδικός άξονας Ηγουμενίτσας – Βόλου αναφέρεται, για πρώτη φορά, επίσημα τον Ιούλιο 1983 ως «Προμελέτη σκοπιμότητος οδικού άξονα Ηγουμενίτσας – Βόλου, στο πλαίσιο του Ελληνοϊταλικού σχεδίου για τη δημιουργία ενός νέου Μεσογειακού άξονα Ευρώπης – Μέσης Ανατολής, και περιφερειακής ανάπτυξης των περιοχών διέλευσής του». Εκπονήθηκε από την Ερευνητική Ομάδα Μεταφορών του Αριστοτελείου Πανεπιστημίου Θεσσαλονίκης, υπό τον καθηγητή κ. Γ.Γιαννόπουλο. Συνδέει τους λιμένες Ηγουμενίτσας και Βόλου μέσω της χάραξης 1, μήκους 330 χλμ. περίπου.

 

Χάρτης 3.2 Το δίκτυο αυτοκινητόδρομων στην Ελλάδα τον Σεπτέμβριο του 2012

Πηγή: http://el.wikipedia.org/wiki

Αυτή η χάραξη ή οποιαδήποτε άλλη χάραξη διαμπερούς οδού σε κατεύθυνση Ανατολής- Δύσης στην Θεσσαλία, τέμνει την Ευρωπαϊκή Οδό Ε-65. Η Ε-65 είναι μία από τις εκατοντάδες ονομασθείσες «Ευρωπαϊκή Οδός, Ε-ROAD», στο πλαίσιο της «Ευρωπαϊκής Συμφωνίας για τις Κύριες Διεθνείς Αρτηρίες AGR», που υπεγράφη με πρωτοβουλία του ΟΗΕ, στην Γενεύη στις 15 Νοεμβρίου 1975. Η Ε-65 ξεκινάει από το Μάλμοε της Σουηδίας, διέρχεται  από Πράγα, Μπρατισλάβα, Ζάγκρεμπ, Ριέκα, Σπλιτ, Σκόπια, Οχρίδα, Φλώρινα, Κοζάνη, Λάρισα, Δομοκό, Λαμία, Ιτέα, Αντίρριο, Ρίο, Πάτρα, Κόρινθο, Τρίπολη, Καλαμάτα, θάλασσα και καταλήγει στην Κίσσαμο της Κρήτης  .[Πελεκούδας, «Θεσσαλία» 2001, Σκυργιάννης Χ. συνέντευξη].

Από το 1983 μεσολάβησαν εξαγγελίες, διαλέξεις, συναντήσεις, συσκέψεις κ.ά. σε όλους τους νομούς της Θεσσαλίας και της Ηπείρου, περί της αναγκαιότητος αυτής της εγκάρσιας σύνδεσης Ηγουμενίτσας – Βόλου. Οταν, περίπου το 1990 ξεκίνησαν με έντονους ρυθμούς οι μελέτες και τα έργα για την Εγνατία Οδό, και έγινε σαφές ότι το τμήμα Ηγουμενίτσα – Παναγιά, ένα μικρό ορεινό χωριό στα όρια Θεσσαλίας – Ηπείρου, θα είναι τμήμα της Εγνατίας Οδού, τότε ο Αξονας έλαβε την ονομασία «Παναγιά – Βόλος» ή και «Αξονας σύνδεσης Εγνατίας – ΠΑΘΕ».

Οταν, το 1994, οριστικοποιείται η πολιτική της Ευρωπαϊκής Ενωσης για τα Διευρωπαϊκά Δίκτυα και η Ελλάδα εντάσσει στα 14 κατά προτεραιότητα χρηματοδοτούμενα έργα τον Αυτοκινητόδρομο ΠΑΘΕ (Πάτρα-Αθήνα-Θεσσαλονίκη-Εύζωνοι) και την Εγνατία Οδό, σε όλους τους επίσημους χάρτες περιλαμβάνεται ως μελλοντικό έργο, με ορίζοντα το 2010, η σύνδεση Παναγιά – ΠΑΘΕ – Βόλος και το τμήμα της Ε-65 από ‘κει και κάτω μέχρι το Αντίρριο.

Στη συνέχεια ο όρος «Ε-65», αρχίζει να αναφέρεται ως «Σύνδεση Παναγιάς – Λαμίας» για να καταλήξει ως «Αυτοκινητόδρομος Κεντρικής Ελλάδος – Ε-65».

Σ’ αυτό το πνεύμα, το 1996 εκπονήθηκε από το γραφείο μελετών «Δρόμος» μελέτη αναγνώρισης οδού και περιβαλλοντικών επιπτώσεων με τίτλο «Νέα οδική σύνδεση Ηγουμενίτσας (για την ακρίβεια: Παναγιάς) με Βόλο και Λαμία», όπου σαφώς φαίνεται ότι ο Αξονας είναι η οδός από Παναγιά προς ΠΑΘΕ – Βόλο και από αυτόν, στο χωριό Μακρυχώρι, κατευθύνεται κλάδος με ίδια κατασκευαστικά χαρακτηριστικά προς Λαμία [Πελεκούδας, «Θεσσαλία» 2001, Σκυργιάννης Χ. συνέντευξη].

Μέχρι το 2010 είχε υλοποιηθεί η προεργασία (απαλλοτριώσεις, διανοίξεις, χωματουργικά, κ.ά.) σε  διάφορα σημεία του έργου, το οποίο σήμερα,  μετά από καθυστερήσεις λόγω έλλειψης οικονομικής ρευστότητας, είναι σε εξέλιξη. 

Με την λειτουργία του Ε 65, αυτομάτως ο οδικός άξονας Μαλιακός-Κλειδί αποκτά ισχυρό ανταγωνισμό καθώς μέσω του πρώτου θα μπορεί να διοχετευθεί μεγάλο μέρος της κίνησης προς Κεντρική, Βόρεια ή και Δυτική Ελλάδα [Υποδομές 28.09.2012].

Επισημαίνεται ότι ο Ε 65, είναι επιδοτούμενος βάσει σύμβασης με το Δημόσιο λόγω αρχικών εκτιμήσεων για χαμηλό κυκλοφοριακό φόρτο [Υποδομές 28.09.2012].

 

Χάρτης 3.3 Αυτοκινητόδρομος Κεντρικής Ελλάδας Ε65

Πηγή: Υποδομές 28.09.2012 ypodomes.blogspot.gr

3.6 Η ζεύξη του Μαλιακού κόλπου (που ματαιώθηκε)

Στο «Εθνικό Χωροταξικό Σχέδιο και Πρόγραμμα της Ελλάδος», που εκπονήθηκε την περίοδο 1972-1977 από το Γραφείο Δοξιάδη, στην έκθεση αρ. 19, τόμος ΙV για τα Δίκτυα Μεταφορών, υπάρχει ειδικό κεφάλαιο

1.6. Εναλλακτικές προτάσεις για το 2000, με υποκεφάλαιο

1.6.3 Οδικές Μεταφορές, και υποκεφάλαιο αυτού

1.6.3.9 Προτεινόμενες ζεύξεις

Σ’ αυτό αναλύονται:

• η Σύνδεση Ρίου-Αντιρρίου

• η Σύνδεση Μαλιακού κόλπου και

άλλες Συνδέσεις, στις οποίες περιλαμβάνονται:

• η Γεφύρωση του στενού Πρεβέζης-Ακτίου

• η διπλή Γεφύρωση της Σαλαμίνας με το Πέραμα προς τα ανατολικά και με την παραλία Μεγάρων προς τα δυτικά

Στον Χάρτη που ακολουθεί (Σχέδιο 31-Σύστημα Μεταφορών 2000) οι προτεινόμενες Ζεύξεις συμβολίζονται με κόκκινες κουκίδες και οι τρεις σημαντικότερες επισημαίνονται.

Ειδικά για την Σύνδεση Μαλιακού κόλπου, το Σχέδιο αναφέρει επί λέξει:

« Η ζεύξη του Μαλιακού κόλπου στη θέση μεταξύ Αγ. Σεραφείμ από το νότο και Ράχεων από το βορρά, θα συντόμευε κατά 50 χιλμ. περίπου τη απόσταση από την Αθήνα στο Βόλο, τη Λάρισα και τη Θεσσαλονίκη. Η απόσταση μεταξύ των δύο σημείων ζεύξης είναι 3200 μ περίπου και μπορεί να μειωθεί στο ένα τρίτο περίπου με προσχώσεις και από βορρά και από νότο, δεδομένου ότι το βάθος του Μαλιακού στο σημείο αυτό είναι μικρό, δηλαδή γύρω στα 25 μ. 

Προτείνεται να διερευνηθεί η σκοπιμότητα κατασκευής του έργου αυτού με σχετικές βυθομετρικές, ωκεανογραφικές, κυκλοφοριακές, τεχνικές και οικονομικές μελέτες. Η σκοπιμότητα του έργου αυτού πρέπει άλλωστε να εξετασθεί και σε συνδυασμό με την κατασκευή και την τελική μορφή του άξονα Λαμία- Φάρσαλα- Λάρισα. Αν τελικά η κυκλοφορία από την Πρωτεύουσα προς Λάρισα και Θεσσαλονίκη διοχετευθεί στον τελευταίο αυτό άξονα, η σύνδεση του Μαλιακού περιορίζεται στην εξυπηρέτηση της σύνδεσης του Βόλου με την Πρωτεύουσα, χάνονται σημαντικά μέρη της σημασίας της.

Η σεισμολογική ευαισθησία της περιοχής θα πρέπει να ληφθεί σοβαρά υπόψη για την κατασκευή της σύνδεσης αυτής. Ήδη μελέτη της εταιρείας TRANSMARK για τον ΟΣΕ με αντικείμενο τον εκσυγχρονισμό της υποδομής των Ελληνικών σιδηροδρόμων εξέτασε και απέρριψε την εναλλακτική χάραξη με γεφύρωση του Μαλιακού βάσει αρκετών παραγόντων ανάμεσα στους οποίους η σεισμικότητα της περιοχής ήταν πολύ σημαντική ». [Εθνικό Χωροταξικό Σχέδιο και Πρόγραμμα της Ελλάδος, Έκθεση αρ. 19, Τόμος 6, Δίκτυα Μεταφορών, Γραφείο Δοξιάδη Α.Ε. Υπουργείο Συντονισμού και Προγραμματισμού, Αθήνα 1980 – εκπόνηση 1972-1977]

 

 

 

Πολλά χρόνια πέρασαν από τότε. Οι προτάσεις του Εθνικού Χωροταξικού Σχεδίου του 1980 για το Σύστημα Μεταφορών του 2000 είχαν την ακόλουθη τύχη:

Η Σύνδεση Ακτίου – Πρέβεζας υλοποιήθηκε με Υποθαλάσσια Σήραγγα. Το έργο έχει συνολικό μήκος 4.710 μ και διακρίνεται στο υποθαλάσσιο - υπόγειο τμήμα μήκους 1.570 μ, στις ράμπες εισόδου - εξόδου μήκους 412 μ και στις επίγειες οδικές προσβάσεις μήκους 2.728 μέτρων. Η κατασκευή έγινε στο διάστημα 1995-2002 και δόθηκε στην κυκλοφορία στις 28.06.2002, που εγκαινιάστηκε από τον Πρωθυπουργό Κώστα Σιμήτη.

Η Σύνδεση Ρίου – Αντιρρίου υλοποιήθηκε με την εξαιρετικής κατασκευής Γέφυρα, η οποία έχει ήδη πάρει σχετικά διεθνή βραβεία. Το έργο είναι το πρώτο που κατασκευάστηκε στην σύγχρονη Ελλάδα με σύμβαση παραχώρησης σε ιδιώτες.  Όπως συνήθως συμβαίνει στις περιπτώσεις παραχώρησης, η σύμβαση αυτή δεν τέθηκε σε πλήρη ισχύ μέχρι να εξασφαλιστεί η πλήρης χρηματοδότηση του έργου. Η κύρια δανειακή σύμβαση υπεγράφη στις 25 Ιουλίου 1997, ενώ το τελικό συμφωνητικό χρηματοδότησης υπεγράφη στις 17 Δεκεμβρίου 1997. Στις 19 Ιουλίου 1998, ο κ. Κώστας Σημίτης, Πρωθυπουργός της Ελλάδας, θεμελίωσε το έργο της Γέφυρας Ρίου-Αντιρρίου παρουσία του κ. Κωστή Στεφανόπουλου, Προέδρου της Δημοκρατίας. Λιγότερο από επτά χρόνια αργότερα, στις 12 Αυγούστου 2004, παραμονή της έναρξης των Ολυμπιακών Αγώνων της Αθήνας, ο Υπουργός ΠΕ.ΧΩ.Δ.Ε. κ. Γεώργιος Σουφλιάς εγκαινίασε τη Γέφυρα Ρίου-Αντιρρίου, τέσσερις μήνες νωρίτερα από το αρχικό χρονοδιάγραμμα. [σ.Ο.Ε. πολύ περισσότερα ιστορικά και τεχνικά στοιχεία για την Γέφυρα Ρίου-Αντιρρίου περιέχονται στην επίσημη ιστοσελίδα http://www.gefyra.gr/

Η Σύνδεση του Μαλιακού κόλπου δεν έχει κατασκευαστεί το 2012.

Μετά από διαδικασίες μελετών και διαγωνισμών για την με διάφορους τρόπους Ζεύξη, που κράτησαν δέκα χρόνια, από το 1991 μέχρι το 2001, στις 2 Αυγούστου 2001 ο Υπουργός ΠΕΧΩΔΕ κ. Κώστας Λαλιώτης, σε επίσκεψή του στον Νομό Φθιώτιδας ανακοίνωσε την ματαίωση του έργου της υποθαλάσσιας σήραγγας και, ως αντιστάθμισμα, ανακοίνωσε την αναβάθμιση σε Αυτοκινητόδρομο της διαδρομής του πετάλου, που ξεκίνησε μετά το 2004 και ακόμη δεν έχει ολοκληρωθεί, και την κατασκευή του νέου Αυτοκινητοδρόμου Κεντρικής Ελλάδας (Ε65, βλ. σχετικό υποκεφάλαιο) που βρίσκεται σε σπαργανώδη κατάσταση. Το ελληνικό σύστημα οδικών μεταφορών και οι προτάσεις του Γραφείου Δοξιάδη μετρούν μ’ αυτόν τον τρόπο 20 χρόνια καθυστέρησης και εκατοντάδες θύματα της ασφάλτου στο πέταλο του Μαλιακού κόλπου. Οι λόγοι που οδήγησαν στην ακύρωση της Ζεύξης, ενός έργου που ήταν τεχνικά απολύτως εφικτό και διαδικαστικά σχεδόν ώριμο να ξεκινήσει είναι λίγο-πολύ γνωστοί και αναφέρονται κυρίως σε αντιδράσεις φορέων και παραγόντων του Νομού Φθιώτιδας. Μία συλλογή ιστοσελίδων με δημοσιεύματα της περιόδου παρατίθεται στο τέλος του υποκεφαλαίου.

Η αντίδραση των παραγόντων και των φορέων της Μαγνησίας σ’ αυτή την ματαίωση καταγράφονται στα φύλλα των τοπικών εφημερίδων «ΘΕΣΣΑΛΙΑ» και «ΠΡΩΤΗ» της Παρασκευής 3 Αυγούστου 2001.

 

Αυτή η «θύελλα αντιδράσεων» στα λόγια, κόπασε, δυστυχώς, πολύ γρήγορα, και αντικαταστάθηκε από μία ρητορική περί «αντισταθμιστικών μέτρων» (π.χ. άξονας Ηγουμενίτσας-Βόλου) που τίποτε δεν απέδωσε.

Για την Ιστορία αναφέρεται παρακάτω με συντομία το χρονικό της δεκαετίας 1991-2001 και όσων ακολούθησαν την ματαίωση της Ζεύξης..

1. Το 1991-1992 ανετέθη από τον τότε Υπουργό ΠΕΧΩΔΕ Αχιλλέα Καραμανλή στην ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΜΕΛΕΤΩΝ Α.Ε. να ερευνήσει και να αξιολογήσει τέσσερις προτάσεις, όσον αφορά τη χάραξη του αυτοκινητοδρόμου από Άγιο Κωνσταντίνο μέχρι Λάρισα.

1. Αναβάθμιση της υφισταμένης Εθνικής Οδού Αθηνών-Θεσσαλονίκης.

2. Διέλευση αυτοκινητοδρόμου μέσω Δομοκού.

3. Απλή ζεύξη Μαλιακού κόλπου (υποθαλάσσια) περίπου 4,5 χλμ.

4. Διπλή ζεύξη του Μαλιακού κόλπου.

Τελικά, επιλέχθηκε η λύση της αναβάθμισης της υφισταμένης Εθνικής Οδού και η υποθαλάσσια ζεύξη, μήκους περίπου 4,5 χλμ. η οποία συντομεύει τη διαδρομή για Αθήνα κατά 41 χιλιόμετρα.

2. Στις 27.06.1992 το ΥΠΕΧΩΔΕ προκηρύσσει μελέτη για την Ζεύξη με προϋπολογισμό 170 εκατ. Δραχμές. Η Διοικούσα Επιτροπή του ΤΕΕ Μαγνησίας (Πρόεδρος Ευ. Σταυρινός, Αντιπρόεδρος Χ. Σκυργιάννης, Γ.Γραμματέας Μ. Βλιώρας) συντάσσει στις 10.12.1992 έγγραφο με πολλούς αποδέκτες, που αναφέρεται σε όλα τα ζητήματα της Ζεύξης. Το ιστορικό αυτό έγγραφο, που δεν υπάρχει πλέον στο πρωτότυπο Αρχείο του ΤΕΕ λόγω καταστροφής από πλημμύρα στο υπόγειο του κτηρίου Μικρασιατών/Ξενοφώντος, ξαναπληκτρολογήθηκε από φθαρμένο θερμογραφικό telefax, τον Νοέμβριο 2001 από τον Χ. Σκυργιάννη και παρατίθεται αυτούσιο στη συνέχεια:

                       ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΔΗΜΟΚΡΑΤΙΑ

ΤΕΧΝΙΚΟ ΕΠΙΜΕΛΗΤΗΡΙΟ ΤΗΣ ΕΛΛΑΔΟΣ

                ΤΜΗΜΑ ΝΟΜΟΥ ΜΑΓΝΗΣΙΑΣ

                ΤΟΠΑΛΗ 35 Τ.Κ. 38221-ΤΗΛ. 26173

                           FAX:  21944 - ΒΟΛΟΣ

Αριθ. Πρωτ. :   1366 ΒΟΛΟΣ 10-12-1992

ΠΡΟΣ : ΤΕΕ Αθήνα

ΚΟΙΝ :  1. Περιφερειακά Τμήματα ΤΕΕ

  2. Ε.Λ. ΤΕΕ

  3. Τοπικό Τύπο και Ρ. Σ.

Θέμα : Μελέτη Ζεύξης Μαλιακού Κόλπου

Όπως είναι γνωστό, το ΥΠΕΧΩΔΕ, Δ/νση Μελετών Έργων Οδοποιίας, προκήρυξε στις 27 Ιουλίου 1992 την μελέτη για την Ζεύξη του Μαλιακού Κόλπου. Η συνολική μελέτη περιλαμβάνει επί μέρους μελέτες Συγκοινωνιακών  Έργων, Τοπογραφίας, Στατικών, Λιμενικών Έργων, Γεωλογικών και Γεωτεχνικών Έργων.

Υπέρ της μελέτης τάχθηκε το Τμήμα μας, ενώ εναντίον τάχθηκαν με έγγραφά τους τα Περιφερειακά Τμήματα (Π. Τ.) Ανατολικής Στερεάς Ελλάδος (Λαμία) και Ηπείρου. Επίσης εναντίον τάχθηκε και το Κεντρικό ΤΕΕ με έγγραφο του σ. Προέδρου προς τον Υπουργό ΠΕΧΩΔΕ, που δημοσιεύτηκε στο Ενημερωτικό Δελτίο ΤΕΕ στις 16.11.1992.  Αντ’ αυτής της Μελέτης , τα Π.Τ. και ο σ. Πρόεδρος ζητούν  να προκηρυχθεί μία συγκριτική μελέτη σκοπιμότητος για τις τρεις «εναλλακτικές» λύσεις : Βελτίωση Νέας Εθνικής Οδού ( Ε.Ο. αρ. 1 ), Νέα χάραξη Λαμία-Λάρισα ( Ingeroute ), Ζεύξη Μαλιακού Κόλπου.

Το τμήμα μας διερεύνησε περισσότερο το όλο θέμα στο ΥΠΕΧΩΔΕ και επειδή πιστεύει ότι υπάρχουν ορισμένα κενά στην πληροφόρηση, θεωρεί υποχρέωσή του να επισημάνει τα παρακάτω :

1. Η προκήρυξη του ΥΠΕΧΩΔΕ αναφέρει την λέξη «Μελέτη» χωρίς να προσδιορίζει το στάδιο της μελέτης αυτής, όπως συνήθως γίνεται στα δημόσια έργα. Διαπιστώθηκε ότι για την μελέτη αυτή, η οποία αποτελείται από πολλές επί μέρους μελέτες, έχουν δεσμευτεί 170 εκατομμύρια δρχ., πράγμα που σημαίνει ότι μπορεί, αντικειμενικά, να φτάσει μέχρι στάδιο Προμελέτης, το πολύ. Το ΥΠΕΧΩΔΕ, αφ’ ετέρου, δεν προτίθεται να δεσμεύσει τους μελετητές ζητώντας οπωσδήποτε γέφυρες ως στοιχεία ζεύξης, αλλά μπορεί να δεχτεί και πρόταση υποβρύχιας Ζεύξης.

2. Η αρχική πρόταση του ΥΠΕΧΩΔΕ για τα σημεία όπου η Ζεύξη συναντά την υπάρχουσα Ε.Ο. αρ. 1, είναι αισθητά διαφοροποιημένη από την παλαιότερα συζητούμενη. Δηλαδή, ενώ παλαιότερα συζητούνταν Ζεύξη Χιλιομίλι ( χλμ. Ε.Ο. αρ. 1: 183 ) – Καραβοφάναρο ( χλμ. Ε.Ο. αρ. 1: 234) με μήκος ζεύξης 3χλμ. και μείωση απόστασης Αθήνα-Θεσσαλονίκη κατά 35 χλμ. περίπου, τώρα προτείνεται ζεύξη Κνημίδα ( χλμ. Ε.Ο. αρ. 1: 175 ) – Τάπια ( χλμ. Ε.Ο. αρ. 1: 250 ) με μήκος ζεύξης 13 χλμ., όπου προβλέπονται δύο γέφυρες και τμήμα στην Βόρεια Εύβοια. Με τη νέα αυτή πρόταση η συνολική απόσταση Αθήνα-Θεσσαλονίκη μειώνεται κατά 62χλμ. ( 250-175-13=62 ).

3. Η προτεινόμενη «διπλή» ζεύξη αποφεύγει και τα Καμμένα Βούρλα και την Στυλίδα, ενώ δεν χρειάζεται νέες οδούς πρόσβασης προς τα σημεία της ζεύξης. Αντίθετα, η παλαιά πρόταση αποφεύγει μόνον την Στυλίδα και απαιτεί σημαντικά μήκη νέων οδών πρόσβασης. Η «διπλή» ζεύξη, βέβαια, γίνεται σε αρκετά μεγάλα θαλάσσια βάθη, μεγαλύτερα εκείνων της παλαιότερης πρότασης.

4. Ήδη οκτώ ή εννέα μεγάλα μελετητικά γραφεία έχουν εκδηλώσει ενδιαφέρον να αναλάβουν αυτές τις μελέτες, ενώ έχουμε πληροφορίες ότι έχει γίνει  και η καθαρά οικονομική μελέτη αποδοτικότητας του έργου, η οποία αποδυκνείει  σοβορές δυνατότητες αυτοχρηματοδότησής του.

Πέρα από τα παραπάνω, που αφορούν  στην συγκεκριμένη Μελέτη, έχουμε να επισημάνουμε τα εξής για το όλο θέμα της Ζεύξης :

5. Η πρόταση Ζεύξης Μαλιακού εμπεριέχεται, μαζί με τις ζεύξεις Ρίου-Αντιρρίου και Ακτίου-Πρεβέζης στο Εθνικό Χωροταξικό Σχέδιο και Πρόγραμμα του Γραφείου Δοξιάδη.

6. Σε Ημερίδα, που πραγματοποιήθηκε στις 27.11.1992 στον Βόλο με θέμα «Ο ρόλος του νέου Κοινοτικού Πλαισίου Στήριξης στην Ανάπτυξη της Θεσσαλίας», βγήκε το συμπέρασμα ότι «ραχοκοκκαλιά» του Εθνικού Οδικού Δικτύου παραμένει η σημερινή Ο.Ε. αρ.1 με τις απαραίτητες βελτιώσεις της. Στην λογική αυτή, η Ζεύξη του Μαλιακού κόλπου αποτελεί μια πολύ καλή παραλλαγή χάραξης, η οποία αξίζει να μελετηθεί «διεξοδικότερα». Αυτό  αποτελεί άποψη μιας Ομάδας Εργασίας, που έχει συσταθεί από τον Υπουργό Εθνικής Οικονομίας ειδικά για να κάνει συνολικές προτάσεις πάνω στους  Οδικούς Άξονες της Ελλάδας, ενόψει του Κοινοτικού Πλαισίου Στήριξης.

7. Στην ίδια Ημερίδα, από τον ίδιο εισηγητή-μέλος της παραπάνω Ομάδας Εργασίας, έγινε επίσης αναφορά στον Άξονα Λαμίας-Μετσόβου (ο οποίος επίσης προβλέπονταν στο Εθνικό Χωροταξικό) που θεωρείται σήμερα απολύτως απαραίτητος για την σύνδεση της Ηπείρου με την Νότια Ελλάδα, αλλά, βέβαία, σε καμμία «εναλλακτική» σχέση με την Ε.Ο. αρ.1, και στον εγκάρσιο Άξονα Ηγουμενίτσας-Βόλου, σε ότι αφορά το τμήμα Μέτσοβο-Βόλος.

Ύστερα από όλα τα παραπάνω, πιστεύουμε ότι η Προμελέτη της Ζεύξης Μαλιακού κόλπου ορθώς προκηρύχθηκε από το ΥΠΕΧΩΔΕ και πρέπει απρόσκοπτα να συνεχιστεί, ώστε κάποτε επιτέλους να υπάρξει και η επιστημονικά τεκμηριωμένη άποψη για όλα τα θέματα που σχετίζονται μ’ αυτήν. Παράλληλα και με ταχύτατους ρυθμούς πρέπει να συνεχιστούν οι μελέτες και κατασκευές για την βελτίωση όλων των τμημάτων της Ε.Ο. αρ.1, ώστε σύντομα να αποκτήσει σε όλο της το μήκος τα χαρακτηριστικά αυτοκινητοδρόμου.

Δεν μπορούμε να κατανοήσουμε την άποψη τόσο των  Περιφερειακών Τμημάτων όσο και του Κεντρικού ΤΕΕ, που ζητούν να σταματήσει η διαδικασία αυτής της Προμελέτης, άποψη που θεωρούμε ιδιαίτερα μονομερή και βεβιασμένη.

Και βέβαια δεν μπορεί να υπάρχει καμία αντίρρηση από το Τμήμα μας στο να προμελετηθεί διεξοδικότερα και ο Άξονας Λαμίας-Μετσόβου, τον οποίο και εμείς θεωρούμε σημαντικότατο, όπως και το τμήμα Μετσόβου-Βόλου του Άξονα Ηγουμενίτσας-Βόλου.

Για την Διοικούσα Επιτροπή

Ο Πρόεδρος

Ε. Σταυρινός

(υπογραφή)

Εσωτερική διανομή

α.    φ. Εξ.

β.    φ.  Κ.

3. Στην εφημερίδα «ΤΟ ΒΗΜΑ», στις 17.10.1999 δημοσιεύεται ένα εμπεριστατωμένο άρθρο με γενικό τίτλο 

«Ακτιο - Πρέβεζα, Ρίο - Αντίρριο, Μαλιακός Κόλπος

Τρεις πρωτότυπες ζεύξεις

Τα έργα, οι κοινοπραξίες των αναδόχων και το χρονοδιάγραμμα»

Με την επισήμανση του πολύ καλά πληροφορημένου (προφανώς από το ίδιο το ΥΠΕΧΩΔΕ) αρθρογράφου ότι (η υποθαλάσσια ζεύξη) «υπολογίζεται να λειτουργήσει το 2006», παραθέτουμε το σύνολο του άρθρου, που συμπυκνώνει όλη την Ιστορία (το Δράμα…) της ματαιωμένης Ζεύξης:

« Μια μικρή σήραγγα της Μάγχης προγραμματίζει το ΥΠΕΧΩΔΕ να δημιουργήσει στον Μαλιακό Κόλπο με στόχο να συντομευθεί η διαδρομή Αθήνα - Θεσσαλονίκη κατά 44 χιλιόμετρα. 

Το έργο της ζεύξης του Μαλιακού Κόλπου αποτελεί τμήμα του νέου αυτοκινητοδρόμου Πατρών - Αθηνών - Θεσσαλονίκης - Ειδομένης (ΠΑΘΕ). Η ζεύξη προγραμματίζεται να είναι υποβρύχια, με την κατασκευή βυθιζόμενης σήραγγας μεταξύ της θέσης Ακρωτήριο Χιλιομίλι στα νότια και του ποταμού Βελλιά (Καραβοφάναρο) στα βόρεια. Με τον τρόπο αυτό θα μειωθεί η υφιστάμενη απόσταση περίπου κατά 44 χλμ. και θα αποφεύγονται πολυσύχναστες αστικές περιοχές, όπως οι Θερμοπύλες και η Στυλίδα, που διασχίζει σήμερα ο δρόμος, ο οποίος διέρχεται περιμετρικά του Μαλιακού Κόλπου. Με τη μείωση του χρόνου διαδρομής θα περιορισθεί και η κατανάλωση ενέργειας. 

Για τη σύνδεση της υποβρύχιας σήραγγας με τον ΠΑΘΕ θα κατασκευασθούν εκατέρωθεν συνολικά περίπου 13 χλμ. κλειστού αυτοκινητοδρόμου. Η σύνδεση με τον υπάρχοντα οδικό άξονα θα γίνει με δύο ανισόπεδους κόμβους στις θέσεις Σκάρφεια και Ράχες. Η κατασκευή του έργου θα διαρκέσει πέντε-έξι χρόνια. 

Η ζεύξη του Μαλιακού θα αποτελείται από: 

* Μία υποβρύχια επικαθημένη στον πυθμένα ¬ μέσα σε υφαλαύλακα ¬ σήραγγα, συνολικού μήκους 4,5 χλμ., συμπεριλαμβανομένων και των προσβάσεων. Από το συνολικό μήκος τα 4 χλμ. θα βρίσκονται κάτω από την επιφάνεια της θάλασσας. 

Η σήραγγα θα κατασκευασθεί κατά πάσα πιθανότητα από οπλισμένο σκυρόδεμα και θα αποτελείται από ένα διπλό κιβώτιο με δύο λωρίδες κυκλοφορίας ανά κατεύθυνση. Ο πυθμένας της σήραγγας θα θεμελιωθεί 36 μέτρα κάτω από την επιφάνεια της θάλασσας, στο βαθύτερο σημείο της. Για την κατασκευή θα χρησιμοποιηθούν προκατασκευασμένα τεμάχια σήραγγας, μήκους περίπου 125 μέτρων, τα οποία θα κατασκευασθούν στην ξηρά και θα ρυμουλκηθούν επιπλέοντα στη θέση πόντισης. 

Για την αντισεισμική θωράκιση του έργου θα χρησιμοποιηθούν ειδικές προδιαγραφές και μέθοδοι κατασκευής από χώρες με εμπειρία σε παρόμοια έργα. 

* Το διπλό κιβώτιο θα περιλαμβάνει και μία εσωτερική κυψέλη που θα χρησιμεύει για την τοποθέτηση των ηλεκτρομηχανολογικών εγκαταστάσεων και για διαφυγή των χρηστών σε περίπτωση εκτάκτων καταστάσεων. 

* Σε όλο το μήκος της σήραγγας θα υπάρχει συνεχής γραμμικός εξαερισμός. 

* Σε κάθε κατεύθυνση θα υπάρχουν όλα τα αναγκαία συστήματα ελέγχου της κυκλοφορίας, όπως κάμερες, ανιχνευτές, ηχεία ανακοινώσεων, επικοινωνίες κτλ. 

* Στα δύο κτίρια ελέγχου στις εισόδους της σήραγγας θα είναι εγκατεστημένα όλα τα μηχανήματα και τα ηλεκτρονικά συστήματα παρακολούθησης και ελέγχου της κυκλοφορίας. 

* Οι οδικές προσβάσεις της σήραγγας θα αποτελούνται από 13 χλμ. αυτοκινητοδρόμου με τις αντίστοιχες ανισόπεδες διαβάσεις Σκάρφειας και Ραχών, που είναι αναγκαίες για τη σύνδεση του έργου της ζεύξης με τον ΠΑΘΕ. 

Ο κυκλοφοριακός φόρτος που εκτιμάται ότι θα εξυπηρετηθεί από το έργο της ζεύξης ανέρχεται σε 10.000 οχήματα ημερησίως κατά το πρώτο έτος λειτουργίας του έργου, δηλαδή το 2005, και προβλέπεται να φθάσει περίπου τα 18.000 οχήματα ημερησίως το έτος 2020. 

Το έργο της ζεύξης του Μαλιακού Κόλπου, προϋπολογισμού περί τα 120 δισ. δρχ., δημοπρατήθηκε με το σύστημα παραχώρησης, δηλαδή ο ανάδοχος θα αναλάβει την ευθύνη της μελέτης, κατασκευής, λειτουργίας και συντήρησης του έργου, χρηματοδοτώντας τις προκύπτουσες δαπάνες με ίδια κεφάλαια και δάνεια, που θα εξασφαλίσει με δική του ευθύνη από φερέγγυους χρηματοδοτικούς οίκους. Το ελληνικό Δημόσιο ενδέχεται να συγχρηματοδοτήσει το έργο με 30% επί του κόστους του, με αντάλλαγμα το δικαίωμα εμπορικής εκμετάλλευσης, μέσω διοδίων, για 30-35 χρόνια. Μετά το πέρας της περιόδου παραχώρησης ο ανάδοχος θα παραδώσει το έργο στο ελληνικό Δημόσιο. 

Ολες οι προκαταρκτικές μελέτες και οι μελέτες σκοπιμότητας έχουν ολοκληρωθεί από το ΥΠΕΧΩΔΕ, ενώ προσελήφθη ως ειδικός σύμβουλος ο όμιλος TEC (Ολλανδία), Halcrow (Βρετανία), Denco-Metrotech-Τράπεζα Πειραιώς (Ελλάδα). Παράλληλα το ΥΠΕΧΩΔΕ ανέθεσε σε άλλους φορείς, όπως το Πανεπιστήμιο Αθηνών, το ΕΜΠ, το ΔΕΠ-ΕΚΥ, το ΚΕΔΕ, το Γραφείο Γεωτεχνικών Ερευνών και Μελετών Σωτηρόπουλος και το Αριστοτέλειο Πανεπιστήμιο Θεσσαλονίκης, την εκτέλεση συμπληρωματικών ερευνών και μελετών για όλα τα κρίσιμα θέματα που επηρεάζουν τη μελέτη του έργου, όπως γεωσεισμικά, γεωλογικά, γεωφυσικά, γεωτεχνικά και περιβαλλοντικά. 

Ο διαγωνισμός για την ανάδειξη αναδόχου θα ολοκληρωθεί σε δύο φάσεις. Η πρώτη φάση του διαγωνισμού ολοκληρώθηκε με την προεπιλογή επτά ομίλων: 

1. Αρχιρόδον - Overseas - Boskalis International - Kier Group - Προοδευτική - Θεμελιοδομή - Ευκλείδης - Transroute Intern. 

2. Ακτωρ - ΜΕΤΩΝ - ΤΕΓΚ - ΑΒΑΞ - Christiani Nielsen - Impregilo - Sina - Autostrada Torino Milano - Comar Engineers - Symonds Group - Γραφείο Δοξιάδη. 

3. Groupe GTM - DUMEZ/GTM - Ζευς - ΤΕΒ - Dredging International - International Port Engineering Management. 

4. NCC ΑΒ - Κ. Ι. Σαραντόπουλος - Astaldi - ΓΕΚ - ΔΙΕΚΑΤ- Ε. Pihl & Son - Hojgaard & Schultz ¬ Monberg & Thorsen - Penco - Ramboll Hannemann & Hojlynd - Maunsell - Autostrade International. 

5. BAU Holding - Alpine Baugesellschaft - Besix - ΤΕΡΝΑ - Intertoll. 

6. Ballast Nedam - Dragados - FCC - ΑΕΓΕΚ - ΑΘΗΝΑ - ΑΤΤΙΚΑΤ. 

7. Bouygues - Volker Stevin Construction Europe - Ελληνική Τεχνοδομική - ΑΛΤΕ. 

Την περίοδο αυτή ολοκληρώνονται τα τεύχη δημοπράτησης για τη δεύτερη φάση του έργου. Η συστηματική διερεύνηση του έργου άρχισε το 1994 και ανετέθη από το ΥΠΕΧΩΔΕ η εκπόνηση της προμελέτης, καθώς και της μελέτης περιβαλλοντικών επιπτώσεων. Ως το τέλος του 1997 εκπονήθηκε σειρά μελετών και ερευνών, κυρίως για τα τεχνικά και περιβαλλοντικά προβλήματα του έργου. 

Σύμφωνα με τα πορίσματα των ερευνών και της μελέτης περιβαλλοντικών επιπτώσεων, όλες οι ενδεχόμενες περιβαλλοντικές επιπτώσεις θα μπορούσαν να προκύψουν από την κατασκευή του έργου, δηλαδή κατά τη διάρκεια των εκσκαφών κάτω από τον πυθμένα της θάλασσας, και όχι κατά την περίοδο της λειτουργίας του. Οι επιπτώσεις αυτές στο σύνολό τους είναι αναστρέψιμες, εκτιμούν οι μελέτες, με τη λήψη κατάλληλων περιβαλλοντικών όρων και προϋποθέσεων. 

Το έργο προκάλεσε σωρεία αντιδράσεων, που ακόμη δεν έχουν ξεπεραστεί. Οι νομαρχιακές αυτοδιοικήσεις Φθιώτιδας, Καρδίτσας, Ευρυτανίας και Καστοριάς, εκπροσωπούμενες από τους νομάρχες τους, οι δήμοι Λαμιέων, Τρικκαίων, Καρδίτσας, Στυλίδας, Αμφίκλειας, Δομοκού, Αγίου Κωνσταντίνου, Υπάτης, Καρπενησίου, Νέου Μοναστηρίου, Μεταξιατών και Μελσίνας, εκπροσωπούμενοι από τους δημάρχους τους, οι τοπικές Ενώσεις Δήμων και Κοινοτήτων Νομού Γρεβενών και Φθιώτιδας, τα Εμπορικά και Βιομηχανικά Επιμελητήρια της περιοχής, ο Εμπορικός Σύλλογος, το ΤΕΙ Λαμίας, η Οικολογική Κίνηση Λαμίας και ο Ομιλος Φίλων του Δάσους έκαναν προσφυγή στο Συμβούλιο της Επικρατείας κατά της απόφασης με την οποία εγκρίθηκε η χωροθέτηση του έργου και της απόφασης δημοπράτησης του έργου. Υποστήριξαν ότι πριν από τη χωροθέτηση και δημοπράτηση του έργου δεν υπήρξε επαρκής πληροφόρηση του κοινού και δεν εγκρίθηκε η μελέτη περιβαλλοντικών επιπτώσεων, παρ' όλο που στη φάση αυτή δεν απαιτείται». 

[http://www.tovima.gr/relatedarticles/article/?aid=115339]

4. Το φθινόπωρο του 2001, το Περιφερειακό τμήμα Μαγνησίας του Τεχνικού Επιμελητηρίου Ελλάδος, με Πρόεδρο της ΔΕ τον σ. Γιάννη Πρίντζο παίρνει την πρωτοβουλία να επαναφέρει την πρόταση της διπλής ζεύξης του Μαλιακού που πατάει πάνω στην Εύβοια, συντομεύει τη διαδρομή για Αθήνα κατά 70 χλμ., δίνει χερσαία επικοινωνία στην Εύβοια με Στερεά Ελλάδα και Θεσσαλία, αποκαθιστά την ενότητα του άξονα ΠΑΘΕ, ο οποίος έχει ολοκληρωθεί εκατέρωθεν του Μαλιακού, και εξασφαλίζει ασφαλή κυκλοφορία. [Πρίντζος 2008]

5. Ακολουθούν:

Στις αρχές του 2003 η Νομαρχιακή Αυτοδιοίκηση Μαγνησίας αναθέτει στην ENVIROPLAN ΜΕΛΕΤΗΤΙΚΗ τη μελέτη Σκοπιμότητας – Βιωσιμότητας της διπλής ζεύξης του Μαλιακού, η οποία παραδόθηκε το καλοκαίρι του 2004.

Στις 11 Οκτωβρίου του 2004, στα Αμπελάκια της Λάρισας, σε

συνάντηση των Νομαρχών:

• Λάρισας – Λουκά Κατσαρού

• Μαγνησίας –Γιάννη Πρίντζου

• Τρικάλων – Ηλία Βλαχογιάννη

• Καρδίτσας – Βασίλη Αναγνωστόπουλου

• Εύβοιας – Αθανασίου Μπουραντά

• Θεσσαλονίκης – Παναγιώτη Ψωμιάδη

• Φθιώτιδας – Αθανασίου Χειμάρα

• Πιερίας – Γεωργίου Παπαστεργίου

• Ημαθίας – Γιάννη Σπάρτση

• Δράμας – Κωνσταντίνου Ευμοιρίδη

• Φλώρινας – Γιάννη Στρατάκη

• Καβάλας – Θεόδωρου Καλλιοντζή

• Κοζάνης – Ιορδάνη Ανδρεάδη

• και του Υπερνομάρχη Δράμας – Καβάλας – Ξάνθης Κωνσταντίνου Τάτση,

αποφασίστηκε ομόφωνα, μεταξύ άλλων, να ζητηθεί από την κυβέρνηση

να γίνει διερεύνηση της δυνατότητας υλοποίησης της Διπλής Ζεύξης του

Μαλιακού, πράγμα το οποίο σημαίνει, ότι πρέπει να ανατεθεί μελέτη για

τη συγκεκριμένη ζεύξη, η οποία θα προσεγγίσει το θέμα και θα δώσει

απαντήσεις σε όλες τις παραμέτρους του έργου.

Το κόμμα της Νέας Δημοκρατίας στο πρόγραμμα του για την ανάπτυξη της Μαγνησίας (Ιανουάριος του 2004), περιλαμβάνει το έργο της διπλής ζεύξης, με την υποχρέωση να το προωθήσει.

Στις 21.11.2004 στην Αιδηψό Ευβοίας συνεδριάζουν από κοινού τα Νομαρχιακά Συμβούλια Ευβοίας και Μαγνησίας με μοναδικό θέμα την διπλή ζεύξη του Μαλιακού.

Παρουσιάζονται τα στοιχεία της μελέτης σκοπιμότητας – βιωσιμότητας για διπλή ζεύξη που έχει εκπονηθεί από την Ν.Α. Μαγνησίας. Παρίσταται πλήθος φορέων και δημοσιογράφων των Αθηναϊκών Μ.Μ.Ε. και ομόφωνα αποφασίζεται η προώθηση της πρότασης στην κυβέρνηση.

Στις 04.03.2005 στο Τεχνικό Επιμελητήριο Μαγνησίας

οργανώνεται επιστημονική ημερίδα από την Νομαρχία Μαγνησίας, το Πανεπιστήμιο Θεσσαλίας και το Τ.Ε.Ε. Μαγνησίας με αντικείμενο την διπλή ζεύξη του Μαλιακού. Συμμετέχουν εισηγητές υψηλού κύρους και καταθέτουν τις απόψεις τους και το συμπέρασμα της ημερίδας είναι:

«Κατόπιν τούτου θεωρούμε επιβεβλημένο να διερευνηθεί από τους αρμόδιους φορείς με εμπεριστατωμένες μελέτες το όλο έργο, το οποίο κατά την άποψη μας θα ωφελήσει ποικιλοτρόπως την Ελληνική οικονομία. Το έργο της διπλής ζεύξης από απόψεως κόστους δεν πρέπει να κριθεί στα στενά πλαίσια αυτού καθ΄ εαυτού του έργου, αλλά από τα αναπτυξιακά οφέλη τα οποία θα προκύψουν για τον ευρύτερο Ελλαδικό χώρο. Η διπλή ζεύξη δεν έρχεται σε καμία περίπτωση σε αντίθεση με την αναβάθμιση του Πετάλου του Μαλιακού, έργο που άλλωστε έχει αρχίσει να υλοποιείται, ούτε με την Ε-65. Τα τρία προαναφερόμενα έργα είναι απαραίτητο να υλοποιηθούν, διότι δημιουργούν ένα πλέγμα οδικών αξόνων με κομβικό σημείο το Μαλιακό, το οποίο θα εξυπηρετεί οδικά τον Ελλαδικό χώρο γρήγορα και με ασφάλεια». [Πρίντζος 2008]

[σ.Ο.Ε. τα πρακτικά αυτής της Ημερίδας εκδόθηκαν σε ειδική έκδοση του ΤΕΕ Μαγνησίας, βλ. και Κεφάλαιο 7]

Μετά την ολοκλήρωση των παραπάνω διαδικασιών η Νομαρχία Μαγνησίας καταθέτει στο ΥΠΕΧΩΔΕ στις 15.06.2006 πλήρη φάκελο της πρότασης για τη διπλή ζεύξη του Μαλιακού με το αίτημα: να διερευνηθεί περαιτέρω με εμπεριστατωμένες μελέτες το όλο έργο και να καθοριστεί χρονοδιάγραμμα προώθησης και υλοποίησης του.

Το ΥΠΕΧΩΔΕ με ανακοινώσεις τύπου στις 15.06. και 25.07.2006 καθιστά γνωστό ότι βρίσκει την πρόταση ενδιαφέρουσα και ότι θα προχωρήσει σε προκαταρκτική μελέτη σκοπιμότητας για την διπλή ζεύξη του Μαλιακού μέσω Εύβοιας. [Πρίντζος 2008]

Στις 15.10.2008 στην Αθήνα οργανώνεται από το Κεντρικό ΤΕΕ Ημερίδα για το θέμα της Διπλής Ζεύξης του Μαλιακού κόλπου, όπου ο σ. Γιάννης Πρίντζος, τέως Νομάρχης Μαγνησίας και πρώην Πρόεδρος του ΠΤ ΤΕΕ Μαγνησίας παρουσιάζει εισήγηση με τίτλο 

«Η Ζεύξη του Μαλιακού Κόλπου – 20 χρόνια αγώνας»

από την οποία πάρθηκαν τα ιστορικά στοιχεία που παραπάνω καταγράφηκαν, αναφορικά με την δράση της Μαγνησίας μετά την ματαίωση του έργου της υποθαλάσσιας σήραγγας.

Η Ημερίδα επαναλαμβάνεται με διοργανωτή το ΠΤ ΤΕΕ Ευβοίας στις 26.09.2009 στην Αιδηψό, όπου ο σ. Πρίντζος παρουσιάζει την ίδια εισήγηση και καταλήγει:

«…Οι μεγάλες τεχνικές παρεμβάσεις συνήθως ξεκινούν από ένα όραμα. Περνούν από μία μακρά διαδικασία ωρίμανσης μέχρις ότου να αρχίσει η υλοποίησή τους.

Κρίνω  και θέλω να πιστεύω ότι με την σημερινή συνάντηση κλείνει ο κύκλος των συνεδρίων και των ημερίδων για την συγκεκριμένη πρόταση. Σήμερα όλοι οι φορείς επιθυμούν και θέλουν την διπλή ζεύξη του Μαλιακού.

Το Τεχνικό Επιμελητήριο με τα περιφερειακά του τμήματα, τις Νομαρχίες, τους βουλευτές και τους άλλους φορείς έχουν πλέον την τεκμηρίωση να πείσουν την πολιτεία να ξεκινήσει τη διαδικασία υλοποίησης του έργου το οποίο έχει εθνική σημασία και δεν αντιμάχεται κανένα άλλο οδικό άξονα».

Στην ίδια Ημερίδα, ο Πρόεδρος του ΠΤ ΤΕΕ Μαγνησίας σ. Σωκράτης Αναγνώστου, αφού ανακεφαλαιώνει τα προτεινόμενα τεχνικά στοιχεία του έργου και τα συμπεράσματα των προηγουμένων Ημερίδων, καταλήγει λέγοντας:

«…Από όλους ανεξαιρέτως τους εισηγητές το έργο χαρακτηρίστηκε είτε αναγκαίο, είτε χρήσιμο, είτε ωφέλιμο.

Στο σχεδιασμό ενός μεγάλου αναπτυξιακού έργου, τόσο οι ανάγκες που οδήγησαν σε αυτό, όσο και όλοι οι παράμετροι που θα αντιμετωπίσουμε στην κατασκευή, πρέπει να καταγράφονται αντικειμενικά με ψυχρότητα, χωρίς καμιά μεροληψία.

Νομίζω ότι πλέον ήρθε η ώρα να σταματήσουμε τις ημερίδες και αφού όλοι συμφωνούν, να προχωρήσουμε στο επόμενο στάδιο, τη μελέτη του έργου. Και επειδή γνωρίζω ότι αυτό δεν είναι εύκολο θα πρέπει να γίνουν δύο παράλληλες ενέργειες:

α) Το ΤΕΕ να ακολουθήσει τη πρόταση του καθηγητή κ. Τάσιου, για τα συνεχή συγκέντρωση στοιχείων που αφορούν το έργο με την ίδρυση ενός Παρατηρητηρίου. 

β) Αφετέρου θα πρέπει να πεισθεί και να πιεσθεί το ΥΠΕΧΩΔΕ για να αναθέσει τις μελέτες του έργου. Και δεν εννοώ την πλήρη μελέτη. Αλλά σταδιακά μελέτες, αρχής γενομένης από τη μελέτη σκοπιμότητας την οποία υποσχέθηκε πριν από τρία χρόνια και κατόπιν να συνεχίσει η διερεύνηση με προκαταρκτικές μελέτες των υπολοίπων παραμέτρων του έργου, εφόσον τα συμπεράσματα των προηγουμένων είναι θετικά.

Θα κλείσω με τα ελπίδα, η οποία ως γνωστόν πεθαίνει πάντα τελευταία, η επόμενη συνάντησή μας να πραγματοποιηθεί στο εγγύς μέλλον με θέμα:

Διπλή Ζεύξη του Μαλιακού Κόλπου: Συμπεράσματα από τις πρώτες μελέτες».

[σ.Ο.Ε. το πλήρες υλικό αυτών των τριών  Ημερίδων, 2005, 2008 και 2009 υπάρχει στο ΤΕΕ Μαγνησίας, στην διάθεση κάθε ενδιαφερομένου]

Έκτοτε δεν υπάρχει καμία απολύτως εξέλιξη στο θέμα της Ζεύξης του Μαλιακού Κόλπου (2012).

Επιλογή σχετικών αναφορών στο Διαδίκτυο

Εφημερίδα «ΡΙΖΟΣΠΑΣΤΗΣ» 13.02.1996

http://www2.rizospastis.gr/story.do?id=3648342&publDate=1996-02-13%2000:00:00.0

Εφημερίδα «ΤΟ ΒΗΜΑ» 01.04.2001

http://www.tovima.gr/relatedarticles/article/?aid=132012

Εφημερίδα «ΗΜΕΡΗΣΙΑ» 04.08.2001

http://www.imerisia.gr/article.asp?catid=26516&subid=2&pubid=41646

Α.Τρακατέλλης 28.09.2004, μετά το δυστύχημα στο Ασπρονέρι

http://www.eppgroup.eu/press/showPRExport.asp?PRExportID=5063

Εφημερίδα «ΤΟ ΒΗΜΑ» 03.10.2004

http://www.tovima.gr/relatedarticles/article/?aid=161508

Εφημερίδα «ΤΟ ΒΗΜΑ» 17.07.2005

http://www.tovima.gr/relatedarticles/article/?aid=167304

http://www.oakke.gr/na393/maliakos393.htm

http://epohi.gr/sxizas_maliakos_issues_3102004.htm

13 Ιανουαρίου 2011

http://stokalnterimi.blogspot.gr/2011/01/blog-post_833.html

 

3.7 Η Αρτηρία Παράκαμψης

1. ΓΕΩΓΡΑΦΙΑ - ΟΔΙΚΟ ΔΙΚΤΥΟ - ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΕΙΣ

Το Πολεοδομικό Συγκρότημα (Π.Σ) Βόλου αναπτύσσεται στον μυχό του Παγασητικού κόλπου, σχεδόν γραμμικά. Το "φράγμα" της θάλασσας προς Νότον αλλά και το Πήλιο προς Βορράν υποχρεώνουν σε οικιστική ανάπτυξη που ακολουθεί περισσότερο μια κατεύθυνση Ανατολής-Δύσης. Τρεις χείμαρροι, οι δύο μέσα στα διοικητικά όρια των Δήμων Βόλου και Νέας Ιωνίας (από Ανατολή: Αναυρος και Κραυσίνδωνας) και ο ένας εκτός ορίων, στα δυτικά (Ξηριάς) καθώς και ο λόφος της Γορίτσας στα ανατολικά είναι μορφολογικά στοιχεία που χαρακτηρίζουν επίσης την περιοχή. Η πολύ καλά ανεπτυγμένη Βιομηχανική Περιοχή, το λιμάνι του Βόλου και η περιοχή ακριβώς πίσω από τον λόφο της Γορίτσας όπου υπάρχει το εργοστάσιο της ΑΓΕΤ Ηρακλής και οι αποθήκες πετρελαιοειδών, είναι οι τρεις σημαντικότεροι πόλοι έλξης επιχειρηματικών δραστηριοτήτων και, κατ'επέκταση, εμπορευματικών μετακινήσεων. Ενα άλλο χαρακτηριστικό της περιοχής, που προκύπτει από την γεωγραφική θέση του Π.Σ, είναι η μονοσήμαντη σχέση των οικισμών ολόκληρου του Πηλίου με αυτό, που σημαίνει ότι όλες οι μετακινήσεις, παντός είδους, προς και από το Πήλιο, αναγκαστικά διέρχονται από το Π.Σ.

Τέσσερεις κύριοι οδικοί άξονες συγκροτούν το υπερτοπικό δίκτυο: 

προς Νότον η Ε.Ο.30 οδός προς Ν.Αγχίαλο-Μικροθήβες-κόμβο Ε.Ο.1

προς Δυσμάς η Ε.Ο.6 οδός προς Βελεστίνο-κόμβο Ε.Ο.1

προς Βορράν η Ε.Ο.34α οδός προς Πορταριά-Βορειοανατολικό Πήλιο

προς Ανατολάς η Ε.Ο.34 οδός προς Αγριά-Νοτιοανατολικό Πήλιο

Οι δύο πρώτοι άξονες συναντώνται στα δυτικά του Π.Σ σε μία γέφυρα του χειμάρρου Κραυσίνδωνα, το πλέον κομβικό σημείο για την όλη κυκλοφορία στο Π.Σ.

Το αστικό οδικό δίκτυο ακολουθεί αυτή την ακτινικότητα του υπερτοπικού δικτύου με κύριους άξονες Β-Ν τις οδούς Κ.Καρτάλη και Ιωλκού-Ελ.Βενιζέλου και Α-Δ τις οδούς Πολυμέρη, Δημητριάδος και Ιάσωνος στο νότιο τμήμα και Αναλήψεως (κυρίως), Γιάννη Δήμου-Ορμινίου (δευτερευόντως) στο Βόρειο τμήμα. Το αρτηριακό δίκτυο συμπληρώνεται από την οδό Παγασών και την οδό 2ας Νοεμβρίου ως κύρια σύνδεση των Δήμων Βόλου και Ν.Ιωνίας. Το υπόλοιπο οδικό δίκτυο αναπτύσσεται, κυρίως στον Δήμο Βόλου, κατά το Ιπποδάμειο σύστημα, με μικρά οικοδομικά τετράγωνα, με όσα πλεονεκτήμτα και μειονεκτήματα συνεπάγεται αυτό.

Αυτή η διάταξη των οδικών αξόνων και η σχέση του Π.Σ με τον κύριο Εθνικό Αξονα Β-Ν, την Ε.Ο.1 (ΠΑΘΕ), θέτει ήδη το πλαίσιο του προβλήματος των μετακινήσεων. Χωρίς να επιχειρηθεί πλήρης ανάλυση των μετακινήσεων, θα δοθούν λίγα μόνον στοιχεία για την σύνθεση και τα μεγέθη των κυκλοφοριακών φόρτων, όπως ανέκαθεν διαρθρώνονται και όπως σχετικά πρόσφατα μετρήθηκαν.

α. Επιβατικές μετακινήσεις. Περιλαμβάνουν 

• όσες έχουν προέλευση ή προορισμό το ίδιο το Π.Σ, σε όλες τις πολεοδομικές του ενότητες. Μεγάλο ρεύμα υπάρχει προς και από την Βιομηχανική Περιοχή.

• όσες έχουν προέλευση ή προορισμό τους οικισμούς του Πηλίου, οπότε διέρχονται από το Π.Σ. Οι μετακινήσεις αυτές, που περιλαμβάνουν και αυτές των επισκεπτών-τουριστών είναι ιδιαίτερα αυξημένες την καλοκαιρινή περίοδο καθώς και σε άλλες αργίες κλπ.

• στην κατηγορία αυτή περιλαμβάνονται και οι κινήσεις των αστικών, υπεραστικών, τουριστικών και ειδικών λεοφωρείων

β. Εμπορευματικές μετακινήσεις.

Οι κατηγορίες, ως προς την προέλευση ή τον προορισμό είναι οι ίδιες όπως παραπάνω. Ο κύριος όγκος των φορτηγών κατευθύνεται σε καθημερινή βάση προς/από το εργοστάσιο της ΑΓΕΤ και τις εγκαταστάσεις πετρελαιοειδών στα ανατολικά του Π.Σ, διασχίζοντας υποχρεωτικά το Π.Σ στην κατεύθυνση Δ-Α/Α-Δ. Σ'αυτόν τον φόρτο, που υπολογίζεται σε 350 διελεύσεις συνολικά την ημέρα, προστίθεται ο φόρτος από τα φορτηγά που εξυπηρετούν το Πήλιο, με ιδιαίτερα υψηλές αιχμές στις περιόδους συγκομιδής των φρούτων. Και βέβαια τα φορτηγά που μπαίνουν στο ίδιο το Π.Σ, με ιδιαίτερο βάρος στο Λιμάνι του Βόλου, είτε για φορτοεκφορτώσεις είτε για μεταφορά με οχηματαγωγά στα νησιά των Σποράδων.

Τα προβλήματα που δημιουργούνται από την διέλευση των κάθε είδους φορτηγών μέσα από το Π.Σ, είναι σαφέστατα πολύ μεγάλυτερα. Για να αντιμετωπιστούν κατά κάποιον τρόπο, από το 1985 λειτούργησε ο Δακτύλιος Κίνησης Φορτηγών Αυτοκινήτων, ο οποίος αποφεύγει μεν το κέντρο, διοχετεύει όμως όλον τον φόρτο της βαριάς διερχόμενης κυκλοφορίας στον άξονα των οδών Παγασών-Αναλήψεως-Αγ.Δημητρίου, που είναι επίσης μέσα στην καρδιά της πόλης. Η ρύθμιση αυτή, το μόνο που κάνει είναι να μεταφέρει τα σοβαρά ζητήματα επικινδυνότητας, ρύπανσης, ηχορύπανσης, καταστροφής των οδοστρωμάτων που προκαλεί η βαριά κυκλοφορία από το κέντρο στις συνοικίες του Δήμου Βόλου.

Στην Γενική Μελέτη Μεταφορών και Κυκλοφορίας (ΑΝΥΣΜΑ Α.Ε, 1995-1999) τα προβλήματα αυτά διαπιστώθηκαν και τεκμηριώθηκαν πλήρως, καθώς οι παντός είδους μετακινήσεις στο Π.Σ. υπολογίστηκαν σε 80.000 περίπου ημερησίως.

Συνοψίζοντας, η αναγκαιότητα ενός δρόμου, ο οποίος θα διοχετεύει την κυκλοφορία έξω από τον κύριο αστικό ιστό του Π.Σ, ήταν προφανής ήδη από τα μέσα της δεκαετίας του ’50, μετά τους καταστροφικούς σεισμούς, και οι Μηχανικοί του ΤΕΕ είχαν θέσει από τότε το ζήτημα ενός Περιφερειακού Δακτυλίου, ο οποίος να παρακάμπτει ολόκληρο το Π.Σ. Και η παράκαμψη αυτή μπορεί να γίνει μόνον από Βορρά.

2. ΙΣΤΟΡΙΚΟ

Η πρώτη «επίσημη» αναφορά στον Περιφερειακό Δακτύλιο ανάγεται στις αρχές της δεκαετίας του '70, όταν το Γραφείο Μελετών "Θύμιος Παπαγιάννης & Συνεργάτες" αναλαμβάνει να εκπονήσει το Ρυθμιστικό Σχέδιο "Βόλος 2000".

Σε χάρτες μεγάλης κλίμακας αποτυπώνεται μία κατ' αρχήν πορεία του άξονα, με τους βασικούς κόμβους και την πρόταση κατασκευής ενός τούνελ για την διέλευση του λόφου της Γορίτσας. Στον σχεδιασμό αυτόν υπάρχει και η πρόταση κατασκευής νέου δρόμου για την σύνδεση του Π.Σ προς Νότον με την Ε.Ο.1 στις Μικροθήβες, ενός δρόμου-παραλλαγής της σημερινής Ε.Ο.30.

Στις μελέτες της Επιχείρησης «Πολεοδομική Ανασυγκρότηση» (ΕΠΑ), το Γενικό Πολεοδομικό Σχέδιο του Π.Σ, που θεσμοθετήθηκε στις 31.10.1985 (ΦΕΚ 566 τ.Δ) και εκπονήθηκε από το ίδιο Γραφείο Μελετών "Θύμιος Παπαγιάννης & Συνεργάτες" με την συνεργασία πολλών ντόπιων συναδέλφων, περιέχει τον Δακτύλιο, παίρνοντας ως βασική αρχή ότι η κυρία σύνδεση του Π.Σ με την Ε.Ο.1 γίνεται μέσω του άξονα Βόλου-Βελεστίνου.

Στην Πολεοδομική Μελέτη Βορείων Συνοικιών του Δήμου Βόλου και στην Πολεοδομική Μελέτη του Δήμου Νέας Ιωνίας για τις περιοχές Αγιος Νεκτάριος και Αγία Βαρβάρα, το 1987, αναφέρεται για πρώτη φορά και η λωρίδα γης, πλάτους 40 μ., που απαιτείται να δεσμευτεί για την διέλευση του Δακτυλίου. 

Στις προβλέψεις τόσο του Ρυθμιστικού Σχεδίου όσο και του Γ.Π.Σ. υπήρχε εκτός από την βόρεια χάραξη της Αρτηρίας Παράκαμψης και η λεγόμενη «Αρτηρία Κραυσίδωνα», ένας δρόμος με ασαφή, εν γένει, χάραξη, που θα συνέδεε ως εσωτερικός δακτύλιος την Γέφυρα του Κραυσίδωνα με την τελική Αρτηρία Παράκαμψης. Τον Ιούνιο 1988 ανακοινώθηκε αιφνιδίως έναρξη εργασιών για πλήρη επικάλυψη του χειμάρρου Κραυσίδωνα και μετατροπή του σε δρόμο ταχείας κυκλοφορίας – έργο που ακυρώθηκε, εν τέλει, λόγω της μεγάλης αντίδρασης σύσσωμης της κοινωνίας και των φορέων της Νέας Ιωνίας και του Βόλου (βλ. υποκεφάλαιο Η ιστορία του Κραυσίδωνα).

Το 1993, ύστερα από πρόταση του Νομαρχιακού Συμβουλίου Μαγνησίας, το έργο εντάχθηκε στο ΠΕΠ Θεσσαλίας (2ο Κ.Π.Σ.) με ενδεικτικό προϋπολογισμό 2 δισ. δρχ. Τον Οκτώβριο 1995 ανατέθηκε από την ΓΓΔΕ του ΥΠΕΧΩΔΕ στο μελετητικό γραφείο «ΟΔΟΜΗΧΑΝΙΚΗ Α.Ε.» η μελέτη με τίτλο «Παράκαμψη και είσοδος πόλεως Βόλου (από Ε.Ο. Βόλου-Μικροθηβών». Η προμελέτη του έργου αφορούσε το σύνολο της οδού, μήκους 19,8 χιλιομέτρων με αρχή μελέτης Νέες Παγασές και τέλος μελέτης Κοινότητα Αγριάς με τα εξής τεχνικά χαρακτηριστικά:

Τυπική διατομή οδού: δύο λωρίδες κυκλοφορίας ανά κατεύθυνση, πλάτους 3,5 μ. εκάστη και ΛΕΑ (λωρίδα έκτακτης ανάγκης) πλάτους 2,5 μ. Διαχωριστική νησίδα με κυμαινόμενο πλάτος από 2,0 έως 4,0 μ. Παράπλευροι δρόμοι όπου απαιτείται.

Κόμβοι: 2 ανισόπεδοι (Α/Κ) (Διμήνι και Ε.Ο 6 Βόλου-Βελεστίνου), στην οριστική μελέτη προστέθηκε και ο Α/Κ του Πανθεσσαλικού Σταδίου και 20 (19 στην οριστική μελέτη) ισόπεδοι (Ι/Κ) στις θέσεις που φαίνονται στον παρακάτω χάρτη:

Χάρτης 3.4

Παράκαμψη και είσοδος πόλεως Βόλου

 

Πηγή: Οδομηχανική τεχνικαί μελέται Α.Ε.

Το όλο έργο χωρίστηκε σε τρία λειτουργικά τμήματα:

α)Τμήμα από Παγασές έως Α/Κ Λαρίσης μήκους 7,8 χ.λμ.

β)Τμήμα από Α/Κ Λαρίσης έως Γορίτσα μήκους 8,3 χ.λμ.

γ)Τμήμα από Γορίτσα έως Αγριά μήκους 3,1 χ.λμ

Μετά από διαβουλεύσεις τόσο με τους Δήμους Βόλου και Νέας Ιωνίας, όσο και με την Αρχαιολογική Υπηρεσία, η οριστική μελέτη των λειτουργικών τμημάτων β) και γ) εγκρίθηκε με την απόφαση ΥΠΕΧΩΔΕ/ΓΓΔΕ/ΔΜΕΟ/α/12/07-05-1999. Η οριστική μελέτη του α) λειτουργικού τμήματος, που έχει περιοριστεί «από Μπουρμπουλήθρα έως Α/Κ Λαρίσης», λόγω σοβαρών προβλημάτων στο υπόλοιπο τμήμα της προμελέτης, που αποτελεί παραλλαγή της χάραξης της Ε.Ο.30, βρίσκεται (2012) σε εξέλιξη.

Στις 5 Σεπτεμβρίου 1997 ανακοινώθηκε η ανάληψη από την Ελλάδα των Ολυμπιακών Αγώνων του 2004. Την επόμενη μέρα οι βολιώτες ενημερώθηκαν. ότι οι Αγώνες θα διεξάγονταν εκτός της Αθήνας και σε τέσσερις ακόμη «Ολυμπιακές Πόλεις»: Θεσσαλονίκη, Πάτρα, Ηράκλειο και Βόλο (για ευνόητους λόγους, μετρημένοι στα δάκτυλα του ενός χεριού ήταν οι άνθρωποι που γνώριζαν ότι, σε εύθετο χρόνο, η πόλη είχε υποβάλει φάκελο υποψηφιότητας).

Κατά την άποψη της Ο.Ε., εάν αυτό δεν είχε συμβεί ή/και εάν η χωροθέτηση του Σταδίου που έπρεπε να ανεγερθεί δεν ήταν στο σημείο όπου και κατασκευάστηκε εξ αρχής το Πανθεσσαλικό Στάδιο, ίσως μέχρι σήμερα (2012) να μην είχε γίνει τίποτε για την Αρτηρία Παράκαμψης. Εν πάση περιπτώσει, η ανάγκη για μία καλή οδική σύνδεση του Πανθεσσαλικού Σταδίου, όπου διεξήχθη ένα μέρος του Ολυμπιακού Τουρνουά Ποδοσφαίρου Ανδρών και Γυναικών, οδήγησε σε μεγάλη επίσπευση των απαιτούμενων διαδικασιών καθώς το έργο εντάχθηκε στην ειδική νομοθεσία περί Ολυμπιακών Έργων και ο ίδιος ο δρόμος εντάχθηκε στο Δευτερεύον Εθνικό Οδικό Δίκτυο (Ιούλιος 2000).

Στον Νόμο 2947/2001 (ΦΕΚ Α 228/09-10-2001) «Θέματα Ολυμπιακής Φιλοξενείας, Έργων Ολυμπιακής Υποδομής και άλλες διατάξεις», αναφέρεται επί λέξει:

Άρθρο 4

Χωροθέτηση οδικών αξόνων στις Ολυμπιακές Πόλεις

1. Για την τέλεση των Ολυμπιακών Αγώνων του 2004 στις τέσσερις Ολυμπιακές πόλεις (Βόλος, Ηράκλειο, Θεσσαλονίκη, Πάτρα) χωροθετούνται τα παρακάτω οδικά έργα, όπως αυτά αναλυτικά αναφέρονται παρακάτω και απεικονίζονται στα διαγράμματα υπό κλίμακα 1:25.000 που θεωρήθηκαν από τον Προϊστάμενο της Δ.Μ.Ε.Ο. του Υπουργείου Περιβάλλοντος, Χωροταξίας και Δημόσιων Έργων και των οποίων αντίτυπα σε φωτοσμίκρυνση δημοσιεύονται με τον παρόντα νόμο στην Εφημερίδα της Κυβερνήσεως:

1) Περιφερειακός Πολεοδομικού Συγκροτήματος Βόλου από Α/Κ Λαρίσης έως Αγριά και συνδέσεις Πανθεσσαλικού Σταδίου Βόλου.

2) Πεταλοειδής οδός πόλεως Ηρακλείου και επέκταση

προς τη Λεωφόρο Κνωσού.

3)Αλλα (συνολικά 14 οδικά έργα)

2. Οι διατάξεις των άρθρων 6 έως και 13 του Ν.2730/1999, όπως τροποποιήθηκαν και εκάστοτε ισχύουν, εφαρμόζονται και για την κατασκευή των παραπάνω έργων, καθώς και για τα έργα επέκτασης του αεροδρομίου

της Νέας Αγχιάλου, όπως αυτό απεικονίζεται σε διάγραμμα υπό κλίμακα 1:25.000 που θεωρήθηκε από τον Διευθυντή Τεχνικών Υπηρεσιών της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας, και του οποίου αντίτυπο σε φωτοσμίκρυνση δημοσιεύεται με τον παρόντα νόμο στην Εφημερίδα της Κυβερνήσεως.

 

 

Χάρτης 3.5 α,β Χωροθέτηση οδικών αξόνων Βόλου

Πηγή: Υπουργείο Μεταφορών και Επικοινωνιών

(σημείωση: τα άρθρα 6 έως και 13 του Ν.2730/1999 αναφέρονται σε θέματα απαλλοτριώσεων με ταχείες διαδικασίες, διαδικασίες που εφαρμόστηκαν και στην περίπτωση της Αρτηρίας Παράκαμψης).

Η πρώτη εργολαβία  για την κατασκευή του δρόμου αφορούσε το τμήμα Κραυσίδωνας (γέφυρα) – Γορίτσα (Ι/Κ οδού Αλκίππης) μήκους 2,7 χλμ. Ο διαγωνισμός έγινε στις 14.04.1999, ανάδοχος ήταν η Κοινοπραξία Χατζηγάκης Τεχνική Α.Ε-Μακρής Ν. με υπεργολάβο την εταιρεία Ντίνος ΑΤΒΕΕ (στον διαγωνισμό συμμετείχαν 38 εταιρείες) και οι εργασίες άρχισαν τον Απρίλιο 2000 και ολοκληρώθηκαν το 2003. Ακολούθησε δεύτερη εργολαβία, με τον ίδιο ανάδοχο, για την ολοκλήρωση του ίδιου τμήματος, που ολοκληρώθηκε το 2005. Συνολικό κόστος τμήματος 9.100.000 €.

Στο μεταξύ, το 2001, διενεργήθηκε ο διαγωνισμός για το τμήμα Α/Κ Λαρίσης – Κραυσίδωνας, μήκους 5,6 χλμ., το κρίσιμο τμήμα για την ομαλή διεξαγωγή των Ολυμπιακών Αγώνων. Ανάδοχος ήταν η εταιρεία ΑΘΗΝΑΪΚΗΣ ΤΕΧΝΙΚΗΣ Α.Ε., θυγατρική της ΜΠΑΛΑΦΑΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΙΚΗ ΑΕ. (τρίτη εργολαβία) και το έργο εξελίχθηκε με κατά το δυνατόν ταχείς ρυθμούς, παράλληλα με την κατασκευή του Πανθεσσαλικού Σταδίου. Το τμήμα από Α/Κ Λαρίσης μέχρι Πανθεσσαλικό Στάδιο δόθηκε στην κυκλοφορία στις 15:30 της 11ης Αυγούστου 2004, ακριβώς την ημέρα που έγινε η έναρξη του Ολυμπιακού Τουρνουά Ποδοσφαίρου με τον αγώνα των Εθνικών Ομάδων Γυναικών Σουηδίας-Ιαπωνίας (0-1), ο οποίος  ήταν προγραμματισμένος να αρχίσει στις 18:00 η ώρα. 

«Το μέλος της Ο.Ε. Χ.Σκυργιάννης έχει απόλυτη προσωπική εμπειρία από το γεγονός, καθώς από τον Φεβρουάριο 2004 είχε οριστεί από την Οργανωτική Επιτροπή Ολυμπιακών Αγώνων (ΟΕΟΑ Αθήνα 2004) Διευθυντής Μεταφορών για το Πανθεσσαλικό Στάδιο και την πόλη του Βόλου και είχε οργανώσει όλο το πλέγμα των μεταφορών-μετακινήσεων για την περίοδο των Ολυμπιακών Αγώνων στον Βόλο και την Νέα Ιωνία, 11-22 Αυγούστου 2004 (συμπεριλαμβανομένης και της πλήρους απαγόρευσης στάθμευσης στις οδούς Δημητριάδος και Ιάσωνος, που υλοποιήθηκε άψογα, με την βοήθεια και ισχυρής αστυνομικής δύναμης). Για τις μετακινήσεις των θεατών, ο σχεδιασμός προέβλεπε μόνον αστικά λεωφορεία – η ευρεία περίμετρος του Σταδίου ήταν αποκλεισμένη για τα Ι.Χ. αυτοκίνητα – σε δύο (2) ολυμπιακές γραμμές, οι οποίες είχαν ως αφετηρία η μία την περιοχή των ΚΤΕΛ, στην δυτική είσοδο της πόλης, όπου μπορούσε κανείς να φτάσει άνετα με τις υπόλοιπες αστικές γραμμές και η άλλη στον χώρο του ΚΤΕΟ, κοντά στην Βιομηχανική Περιοχή, όπου είχε οργανωθεί και μεγάλο parking για 750 περίπου αυτοκίνητα, και αποκλειστική χρήση της οδού Λαρίσης (Ε.Ο.6) και του Περιφερειακού, ώστε να μην διαταραχθεί η κυκλοφορία στο αστικό οδικό δίκτυο του Βόλου και της Νέας Ιωνίας. Το μεσημέρι της 11ης Αυγούστου τα λεωφορεία περίμεναν φορτωμένα με κόσμο στις αφετηρίες να δώσει η Τροχαία το «πράσινο φως» να ξεκινήσουν για να φτάσουν στο Στάδιο μέσω του καινούργιου δρόμου, στον οποίο ακόμη διεξάγονταν κάποιες τελικές εργασίες – ολόκληρη την προηγούμενη νύχτα την είχαμε περάσει μαζί με τον επιβλέποντα μηχανικό και το συνεργείο των διαγραμμίσεων. Τελικά, όπως προαναφέρθηκε, τα λεωφορεία ξεκίνησαν στις 15:30 η ώρα και από ‘κει και πέρα όλα πήγαν «ρολόϊ» και ο Τομέας των Μεταφορών (συνολικά 79 εργαζόμενοι και εθελοντές) έλαβε πολλά συγχαρητήρια, τόσο από την ΟΕΟΑ Αθήνα 2004 και τις ξένες αποστολές, όσο και από τον Δήμαρχο Βόλου κ. Μήτρου, όσο και, το και σημαντικότερο, από τους πολίτες αυτής της πόλης».

Στις αρχές Ιουλίου 2004, ενώ τα έργα στον Περιφερειακό προχωρούσαν με ταχείς ρυθμούς και γίνονταν εκσκαφές για την κατασκευή του μεγάλου πλακοσκεπούς αγωγού ομβρίων υδάτων κατά μήκος του δρόμου, στην περιοχή περίπου του κόμβου Αγίας Παρασκευής ανακαλύφθηκε ένας αρχαίος θολωτός τάφος, της Μυκηναϊκής Περιόδου, όπως προσδιόρισαν οι Αρχαιολόγοι. Σχεδόν ταυτόχρονα στην εγγύς περιοχή «Καζανάκη» και συγκεκριμένα στην χ.θ 13+391,20 – 13+427,68 και χ.θ. 13+411,28 εντοπίστηκαν παλαιοχριστιανικά ερείπια αγροικίας και εργαστηρίου παραγωγής κρασιού.

Η εργολαβία Μπαλάφα σταμάτησε το 2006, έχοντας φτάσει έως τον κόμβο Φυτόκου και αφήνοντας ημιτελές το τμήμα Α/Κ Λαρίσης-Κόμβος Φυτόκου (χωρίς τον τελικό ασφαλτοτάπητα) και ατελείωτο το έργο μέχρι την γέφυρα του Κραυσίδωνα (χωματουργικά). Συνολικό κόστος 30.000.000 €.

Σε επιστολή-ερωτήματα του Χρηματιστηρίου Αθηνών (Χ.Α) η εταιρεία ΜΠΑΛΑΦΑΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΙΚΗ ΑΕ στις 20.10.2004 απαντά:«Σε απάντηση της από 15/10/2004 επιστολής του Χ.Α., η εταιρία ΜΠΑΛΑΦΑΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΙΚΗ ΑΕ με επιστολή της προς το Χ.Α. γνωστοποιεί τα ακόλουθα: ”Σε συνέχεια της επιστολής και των ερωτημάτων που μας τέθηκαν με αυτή, σας παραθέτουμε τα ακόλουθα στοιχεία: α. Μισθοί και ημερομίσθια εργαζομένων ΑΘΗΝΑΪΚΗΣ ΤΕΧΝΙΚΗΣ Α.Ε.: Στον πίνακα Οφειλομένων Αποδοχών, αναφέρονται οι οφειλόμενες αμοιβές στο προσωπικό της εταιρείας ΑΘΗΝΑΪΚΗ ΤΕΧΝΙΚΗ ΑΕ ανά εργοτάξιο και ανά μήνα. Στον ίδιο πίνακα εμφανίζονται και τα καθυστερημένα οφειλόμενα στην εταιρεία από τις αντίστοιχες Υπηρεσίες. Σημειώνουμε πως ειδικά στο εργοτάξιο της Περιφερειακής Οδού του Βόλου, οι εργαζόμενοι εκλήθησαν να λάβουν τα χρήματά τους, να υπογράψουν εξοφλητικές αποδείξεις καθώς και ότι δεν υπάρχουν άλλες απαιτήσεις από την εταιρεία. Δεκαοκτώ από αυτούς που προσήλθαν εξοφλήθησαν...» 

[www.euro2day.gr/market_announcements/answers/183/articles/235426/ArticleMarketAnnouncements]

Το 2006, το Υπουργείο Πολιτισμού με την απόφαση της 01.06.2006 με αρ.πρωτ. ΥΠΠΟ/ΓΔΑΠΚ/ΑΡΧ/Β1/Φ32/31794/1553 ενέκρινε την διατήρηση σε κατάχωση των αρχαιοτήτων που αποκαλύφθηκαν στο πλαίσιο του έργου «Παράκαμψη πόλεως Βόλου» στην θέση «Καζανάκη». Το ζήτημα του Μυκηναϊκού Τάφου δεν είχε λήξει ακόμη.

Ακολούθησε η τέταρτη εργολαβία, το 2007, η αποκαλούμενη «εργολαβία-σκούπα», με τίτλο «Ολοκλήρωση έργου Παράκαμψης Βόλου από Α/Κ Λαρίσης έως Γορίτσα» με προϋπολογισμό 11.400.000 € και Ανάδοχο την εταιρεία ΝΤΙ-ΕΣ Α.Ε. Εγκαταστάθηκε στο έργο την Μ.Δευτέρα 02.04.2007, με τεχνικό αντικείμενο την ολοκλήρωση του δρόμου μέχρι την γέφυρα του Κραυσίδωνα, κόμβο Αγίας Παρασκευής, πεζοδρόμια, λοξή γέφυρα πάνω απ’ τον Κραυσίδωνα, μεταλλικές πεζογέφυρες, τελικό ασφαλτοτάπητα στο παλιό τμήμα, και κατασκευή δρόμου που φτάνει στο Συνεδριακό Κέντρο Θεσσαλίας της Μητρόπολης. 

Την Μ.Τετάρτη 04.04.2007 η Αρχαιολογική Υπηρεσία ανακοίνωσε ότι «…απαγορεύει την εκτέλεση εργασιών σε απόσταση 200 μέτρων από τον Μυκηναϊκό Τάφο διότι αναμένεται η έγκριση της μελέτης στερέωσης που έχει συντάξει η κεντρική Αρχαιολογική Υπηρεσία από το Κεντρικό Αρχαιολογικό Συμβούλιο (ΚΑΣ), κόστους 600.000 €» επειδή η προηγούμενη εργολαβία «Μπαλάφα» όχι μόνο δεν ολοκλήρωσε έγκαιρα το έργο, αλλά σύμφωνα με την Αρχαιολογική Υπηρεσία δεν εισακούστηκαν οι εκκλήσεις της για την υλοποίηση έργων αντιπλημμυρικής προστασίας.

Την Μ.Παρασκευή, 06.04.2007, στην εβδομαδιαία στήλη «κυκλο-φ-οριακά» της εφημερίδας «ΘΕΣΣΑΛΙΑ» δημοσιεύθηκαν τα ακόλουθα, χαρακτηριστικά για τις ποικίλες διαδικασίες που επί χρόνια ταλαιπώρησαν και εξακολουθούν να ταλαιπωρούν τα έργα της Αρτηρίας Παράκαμψης: 

«…Θρήνος, επιτάφιος κι αυτός, και για τον Περιφερειακό δρόμο του Βόλου. Ο θολωτός τάφος κινδυνεύει με κατάρρευση αν εκτελεστούν τα έργα στο τμήμα που παρακάμπτει τον τάφο και ολοκληρώνει την σύνδεση των δύο τμημάτων Λαρίσης-Κραυσίδωνας και Κραυσίδωνας Γορίτσα μέσω της ήδη, εδώ και χρόνια, κατασκευασμένης γέφυρας στον οικισμό Νέα Ζωή. Και αυτό «αποκαλύφθηκε» μόλις πήγε να ξεκινήσει το έργο ο εργολάβος που με χίλια ζόρια μπόρεσε να βρεθεί, με ειδικές διαδικασίες ανάθεσης και με ειδική χρηματοδότηση 500.000  € που μπόρεσε να εξασφαλίσει ο συμπολίτης Υφυπουργός Εσωτερικών, προκειμένου να επιταχυνθούν τα πράγματα και να μην περιμένουμε την «εργολαβία σκούπα». Αυτός ο αγώνας δρόμου ήταν σ’ όλους τους εμπλεκόμενους γνωστός και από όλους ευλογημένος. Η πλημμύρα έγινε στις 9 Οκτωβρίου 2006 ακριβώς. Με όσες ευθύνες μπορεί να έχει ο προκάτοχος εργολάβος του δρόμου στο ότι «δεν εισακούστηκαν οι εκκλήσεις της Αρχαιολογικής Υπηρεσίας για την υλοποίηση έργων αντιπλημμυρικής προστασίας στο σημαντικό αυτό μνημείο της μυκηναϊκής εποχής» έχουν περάσει έξι (6) ακριβώς μήνες και τώρα μαθαίνουμε, εμείς οι κοινοί θνητοί, ότι εξακολουθεί να αναμένεται η έγκριση μελέτης από το Κεντρικό Αρχαιολογικό Συμβούλιο (ΚΑΣ) για παρεμβάσεις στερέωσης του μνημείου, προϋπολογιζόμενου ύψους 600.000 €. Αποτέλεσμα: στοπ στην κατασκευή του δρόμου και επειγόντως νέα σύσκεψη για ανεύρεση λύσης, με άγνωστο, για μία ακόμη φορά, χρονοδιάγραμμα…»

Η εταιρεία ΝΤΙ-ΕΣ Α.Ε ολοκλήρωσε το κύριο έργο της σύνδεσης των τμημάτων Α/Κ Λαρίσης-Κραυσίδωνας και Κραυσίδωνας-Γορίτσα, αποκαθιστώντας έτσι την συνέχεια του δρόμου – αφού, φυσικά, ολοκληρώθηκαν οι εργασίες στερέωσης του Μυκηναϊκού Τάφου, τα ευρήματα του οποίου θεωρούνται μεγάλης αρχαιολογικής αξίας. Άφησε ημιτελές το έργο της λοξής γέφυρας στον Κραυσίδωνα, έργο για το οποίο υπάρχουν πολλές αντιρρήσεις, τόσο από άποψη σχεδιασμού, όσο και από την πλευρά των κατοίκων της παρόχθιας οδού Ζάχου, καθώς και τον δρόμο προς το Συνεδριακό Κέντρο της Ι.Μ. Δημητριάδος. Εγκατέλειψε το έργο στα τέλη του 2008-αρχές 2009. Στην ιστοσελίδα της ηλεκτρονικής εφημερίδας Magnesianews, με ημερομηνία 31.03.2009, αναφέρεται: «…Απολύσεις που στάλθηκαν από την Αθήνα με… Fax, από την τεχνική εταιρία ΝΤΙ-ΕΣ, και αφορούσαν 14 εργαζόμενους στα έργα του Περιφερειακού δρόμου, έγιναν χθες, ενώ έχουν να τους καταβληθούν δεδουλευμένα τριών μηνών. Πιο συγκεκριμένα από χθες το έργο του Περιφερειακού βρίσκεται και πάλι στον αέρα, καθώς σταμάτησε κάθε εργασία αποπεράτωσής του…»

[www.magnesianews.gr/News/Magnesia/?EntityID]

Μέχρι εκείνη την περίοδο, σταδιακά μετά το 2004, τα δύο αποκομμένα μεταξύ τους τμήματα, δυτικά από Α/Κ Λαρίσης μέχρι Κόμβο Φυτόκου και ανατολικά από Κραυσίδωνα/Κουντουριώτου μέχρι την οδό Ηρακλέους (έναν στενό δρόμο της Ν.Δημητριάδας) λειτουργούσαν «αυτόνομα» εξυπηρετώντας τοπικές μετακινήσεις, με τους Φωτεινούς Σηματοδότες σε λειτουργία. Στα αρχικά αυτά στάδια λειτουργία του Δρόμου συνέβησαν και τα σοβαρότερα, έως σήμερα (2012) τροχαία ατυχήματα. Ως αποτέλεσμα ενός από αυτά, στον σηματοδοτούμενο Κόμβο Καββαδία (Κύπρου), σε άμεση γειτνίαση με Δημοτικό Σχολείο, εγκαταστάθηκαν τον Ιανουάριο 2007 σχολικοί τροχονόμοι, που λειτουργούν με μεγάλη επιτυχία μέχρι σήμερα. Η λειτουργία επίσης του Σηματοδοτούμενου Ισόπεδου Κόμβου Περιφερειακός/Ιωλκού φάνηκε από την πρώτη στιγμή, και χωρίς τον πλήρη κυκλοφοριακό φόρτο του Δρόμου, ότι θα ήταν προβληματική – για τον λόγο αυτό έχει από τότε ξεκινήσει η συζήτηση για την κατασκευή ενός Ανισόπεδου Κόμβου στο σημείο. Η συζήτηση αυτή δεν έχει ακόμη καταλήξει σε κανένα αποτέλεσμα. Μετρήσεις που διενεργήθηκαν την Τρίτη 20 Οκτωβρίου 2009 (όταν πλέον ο δρόμος είχε δοθεί σε πλήρη κυκλοφορία) έδωσαν τα εξής αποτελέσματα:

«Συνολικός 24ωρος φόρτος σε όλες τις κατευθύνσεις 37.417 ΜΕΑ. Ισχυρότερο είναι το ρεύμα εισόδου στην πόλη από την οδό Ιωλκού (7.241 ΜΕΑ/24ωρο, με αιχμή 545 ΜΕΑ/ώρα μεταξύ 08:00 και 09:00) και ακολουθούν τα δύο ευθύγραμμα ρεύματα του Περιφερειακού με 6.469 ΜΕΑ/24ωρο στο ρεύμα προς Κραυσίδωνα και 6.617 ΜΕΑ/24ωρο στο ρεύμα προς Γορίτσα.Στα δύο ευθύγραμμα ρεύματα του Περιφερειακού το ποσοστό των φορτηγών ανέρχεται σε 10% περίπου και των φορτηγών με ρυμουλκούμενο σε 6% περίπου.Στον κόμβο παρατηρούνται πολύ συχνά συμφορήσεις στα ρεύματα της οδού Ιωλκού, κυρίως σ’ αυτό που κατεβαίνει προς το Κέντρο. Όπως προαναφέρθηκε αυτό είναι το ισχυρότερο ρεύμα του κόμβου, η πρόσβαση διαθέτει ελεύθερη μόνον μία (1) λωρίδα κυκλοφορίας λόγω συνεχών παράνομων σταθμεύσεων παρά το δεξιό κράσπεδο, δεν υπάρχει λωρίδα αποθήκευσης για την αριστερή στροφή, το πρόγραμμα της σηματοδότησης δίνει πράσινο και κίτρινο αναλάμπον ταυτόχρονα στις ευθύγραμμες και τις αριστερόστροφες κινήσεις και των δύο κατευθύνσεων.Όλα αυτά δημιουργούν σοβαρό πρόβλημα και κυκλοφοριακής ικανότητας αλλά και επικινδυνότητας στον κόμβο, που πρέπει να αντιμετωπιστεί μετά από μελέτη, στην οποία να ληφθούν υπόψη και τα στοιχεία από την παρούσα μέτρηση κυκλοφοριακών φόρτων.» [ΠΘ-ΤΜΧΠΠΑ,Σκυργιάννης, εφ. «ΘΕΣΣΑΛΙΑ» 09.11.2009].

Την Μ.Παρασκευή 17.04.2009 δόθηκε στην κυκλοφορία το σύνολο του δρόμου, από Α/Κ Λαρίσης μέχρι Ι/Κ Αλκίππης. Ο Περιφερειακός σχεδόν αμέσως δέχτηκε το μεγαλύτερο ποσοστό των βαρέων οχημάτων που εκτελεί την διαμπερή κίνηση από Δυσμάς προς Ανατολάς και αντίστροφα – πρέπει εδώ να θυμηθεί κανείς ότι αυτό ήταν και είναι το βασικότερο επιχείρημα στην μακρά πορεία της τεκμηρίωσης της αναγκαιότητας αυτής της Αρτηρίας Παράκαμψης του Π.Σ. Βόλου, που το 2012 συμπλήρωσε 41 έτη από την «πρώτη εμφάνισή» της στους χάρτες του Ρυθμιστικού Σχεδίου Βόλου.

Μετρήσεις που έγιναν την Πέμπτη 9 Δεκεμβρίου 2010 στον Σηματοδοτούμενο Κόμβο Παγασών-2ας Νοεμβρίου, τον πιο επιβαρυμένο κόμβο στον Δακτύλιο Κίνησης Φορτηγών Αυτοκινήτων (βλ. σχετικό υποκεφάλαιο) έδειξαν μεταξύ 2006 (προηγούμενη μέτρηση) και 2010 μείωση κινήσεων κατά 84% των Φορτηγών με Ρυμούλκα (νταλίκες) και κατά 61% των απλών Φορτηγών [ΠΘ-ΤΜΧΠΠΑ, Σκυργιάννης εφ. «ΘΕΣΣΑΛΙΑ» 08.05.2011].

Η οδός Αλκίππης και η οδός Απόλλωνος επιβαρύνονται πολύ από την βαριά αυτή κυκλοφορία και είναι έντονες και συνεχείς οι διαμαρτυρίες των παρόδιων κατοίκων, καθώς οι κινήσεις των φορτηγών γίνονται και στις δύο κατευθύνσεις, όπως αποφάσισε το Δημοτικό Συμβούλιο Βόλου με την απόφαση 128/2009.

Τα σοβαρά προβλήματα στις οδούς Αλκίππης και Απόλλωνος προκύπτουν από το γεγονός ότι δεν έχει ολοκληρωθεί ακόμη η διέλευση του δρόμου από την σήραγγα της Γορίτσας και την κοιλαδογέφυρα πάνω από τις εγκαταστάσεις της ΑΓΕΤ. Ούτε, βέβαια, έχει προχωρήσει καθόλου το θέμα της Παράκαμψης Αγριάς-Λεχωνίων που ολοκληρώνει, σε επίπεδο μελέτης, την περιφερειακή λειτουργία της Αρτηρίας Παράκαμψης.

Το τμήμα από τον Κόμβο της οδού Αλκίππης προς την Αγριά ξεκίνησε να κατασκευάζεται από την εταιρεία ΜΕΛΚΑ Α.Ε. την Άνοιξη του 2006, με προϋπολογισμό έργου 23.500.000 €, με προκαταρκτικές εκσκαφές, νέα αρχαιολογικά ευρήματα και στην συνέχεια με την διάνοιξη της σήραγγας στον λόφο της Γορίτσας, μήκους 600 μ. περίπου, με μία λωρίδα κυκλοφορίας ανά κατεύθυνση και με παράλληλη σήραγγα διαφυγής. Ταυτόχρονα με την διάνοιξη της σήραγγας άρχισαν να κατασκευάζονται από το έδαφος οι πυλώνες της κοιλαδογέφυρας μήκους 450 μ. περίπου πάνω από τις εγκαταστάσεις και δίπλα από τα νταμάρια της ΑΓΕΤ, που φτάνουν σε τελικό ύψος 40 μ. περίπου.

Η πλήρης διάνοιξη της σήραγγας πραγματοποιήθηκε στις 4 Δεκεμβρίου 2007 παρουσία τηλεοπτικών συνεργείων και επισήμων. Οι δύο παρακάτω φωτογραφίες δείχνουν το άνοιγμα και το θέαμα που αντίκρυσαν οι παριστάμενοι πίσω από τη σήραγγα.

 

   Εικ.3.4 Η μόλις διανοιγμένη σήραγγα της Γορίτσας, 04.12.2007 (φωτο Χ.Σκυργιάννης, με κινητό τηλέφωνο)

 

       Εικ.3.5 Η κοιλαδογέφυρα μετά την σήραγγα, 04.12.2007 (φωτο Χ.Σκυργιάννης, με κινητό τηλέφωνο)

 

       Εικ.3.6 Τον Μάρτιο 2010 η εικόνα της κοιλαδογέφυρας ήταν αυτή (φωτο Χ.Σκυργιάννης, με κάμερα Nikon)

Η ΜΕΛΚΑ Α.Ε συνέχισε τις εργασίες πριν την σήραγγα, μέσα στην σήραγγα, στον φορέα της κοιλαδογέφυρας που έχει καμπύλη, οριζόντια κλήση και επίκληση και για την οποία απαιτήθηκε ειδικό μηχάνημα, με υψηλό κόστος ενοικίασης, για την κατασκευή των πεζοδρομίων, και στον Ανισόπεδο Κόμβο, αμέσως μετά την κοιλαδογέφυρα, που οδηγεί μέσα στο εργοστάσιο της ΑΓΕΤ.

Στις 01.04.2008 έγινε νέος διαγωνισμός για άλλη εργολαβία με τίτλο «ΑΡΤΗΡΙΑ ΠΑΡΑΚΑΜΨΗΣ ΒΟΛΟΥ, ΤΜΗΜΑ ΑΠΟ Χ.Θ. 19+200 ΕΩΣ Χ.Θ. 19+450, ΙΣΟΠΕΔΟΣ ΚΟΜΒΟΣ ΔΥΤΙΚΗΣ ΕΙΣΟΔΟΥ ΑΓΡΙΑΣ ΚΑΙ ΣΥΝΔΕΣΗ ΤΟΥ ΜΕ ΤΗΝ ΠΑΡΑΛΙΑΚΗ ΟΔΟ ΒΟΛΟΥ- ΑΓΡΙΑΣ.» προϋπολογισμού 2.500.000 € με Ανάδοχο την εταιρεία Καρατζούνης ΑΤΕΒΕ. Η εταιρεία εκτέλεσε έργο στην κατεύθυνση κοιλαδογέφυρα-Αγριά, που δεν ολοκλήρωσε και εγκατέλειψε την εργολαβία.

Στο μεταξύ, και μετά το αίσιο πέρας της τελευταίας απαλλοτρίωσης στην περιοχή «Αστέρια», δίπλα από τις εγκαταστάσεις πετρελαιοειδών, πάνω στην Ε.Ο.34α Βόλου Αγριάς, η εταιρεία ΜΕΛΚΑ Α.Ε. έκανε την διάνοιξη του συνδετήριου τμήματος από τον Κόμβο ΑΓΕΤ μέχρι την Ε.Ο.34α όπου πρόκειται να διαμορφωθεί Ισόπεδος Κόμβος.

Η εικόνα της κοιλαδογέφυρας δεν έχει μεταβληθεί από το Μάρτιο του 2010 μέχρι σήμερα (2012), καθώς το καλοκαίρι του 2010 η ΜΕΛΚΑ Α.Ε. δήλωσε αδυναμία πληρωμών και εγκατέλειψε το έργο στον Περιφερειακό όπως και το έργο στον δρόμο Χάνια-Κισσός, το οποίο εκτελούσε παράλληλα. Στον δρόμο Χάνια-Κισσός, όπου απέμεινε ένα τελικό τμήμα περίπου 700 μ. για την σύνδεση του δρόμου με την επαρχιακή οδό προς Κισσό και δι’ αυτής με την Ε.Ο. 34, έγινε συμφωνία υποκατάστασης με μία Βολιώτικη Κοινοπραξία και το έργο ολοκληρώθηκε. Στον Περιφερειακό παραμένει ημιτελές.

Στις 10.01.2012 έγινε νέος διαγωνισμός με τίτλο «ΟΛΟΚΛΗΡΩΣΗ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗΣ ΤΟΥ ΤΜΗΜΑΤΟΣ ΓΟΡΙΤΣΑ-ΑΓΡΙΑ ΤΗΣ ΠΑΡΑΚΑΜΨΗΣ ΒΟΛΟΥ», όπου Ανάδοχος αναδείχθηκε η εταιρεία Δομοτεχνική Α.Ε του κ. Αλεξόπουλου, η ίδια που διαχειρίζεται και το ξενόδοχείο «ΞΕΝΙΑ» στον Βόλο, με έκπτωση 36,29%. Αντικείμενο του έργου είναι τα εξής επιμέρους έργα: 1) κατασκευή της οδού από τον Ισόπεδο Κόμβο (ΙΚ) Αλκίπης μέχρι την Ε.Ο. 34 Βόλου-Αγριάς 2) ολοκλήρωση κατασκευής των ΙΚ Αλκίπης και ΑΓΕΤ (αμέσως μετά την κοιλαδογέφυρα) και κατασκευή νέου ΙΚ στην συμβολή του Περιφερειακού με την οδό Βόλου-Αγριάς (στα Αστέρια, δίπλα στις δεξαμενές καυσίμων) 3) ολοκλήρωση της ήδη διανοιγμένης σήραγγας, συνολικού μήκους περ. 595 μ. 4) ολοκλήρωση της ήδη διανοιγμένης σήραγγας διαφυγής, μήκους περ. 114 μ. 5) ολοκλήρωση της ήδη κατασκευασμένης κοιλαδογέφυρας, μήκους περ. 440 μ. 6) ολοκλήρωση του κτηρίου εξυπηρέτησης σηράγγων 7) συνοδά έργα αποχέτευσης, αποστράγγισης, ηλεκτρομηχανολογικά (φωτισμός, εξαερισμός κλπ.) και πρασίνου. Προϋπολογισμός: 13.627.694,47 €. Προθεσμία εκτέλεσης εργασιών: 24 μήνες από την υπογραφή της σύμβασης.Παρά το ότι έχει παρέλθει διάστημα μεγαλύτερο του έτους από την ανάληψη του έργου, μέχρι το τέλος του  2012 δεν είχε εκτελεστεί καμία εργασία στο σημείο.

Στις 18.09.2012 πραγματοποιήθηκε ακόμη ένας διαγωνισμός με τίτλο «ΣΥΝΕΧΙΣΗ ΤΩΝ ΕΡΓΑΣΙΩΝ ΟΛΟΚΛΗΡΩΣΗΣ ΤΗΣ ΠΑΡΑΚΑΜΨΗΣ ΒΟΛΟΥ ΑΠΟ ΑΚ ΛΑΡΙΣΑΣ ΕΩΣ ΓΟΡΙΤΣΑ, Α.Π. Δ1/Ο/2477», προϋπολογισμού 6.800.000 € Αντικείμενο της εν λόγω εργολαβίας είναι: τοποθέτηση αντιολισθηρής στρώσης στο τμήμα του έργου από τον Α.Κ. Λάρισας μέχρι τον Ι.Κ. Αγ. Βαρβάρας, κατασκευή της οδού σύνδεσης με τα Μελισσιάτικα και το Συνεδριακό Κέντρο, κατασκευή παραπλεύρων οδών εξυπηρέτησης των παροδίων, ολοκλήρωση των έργων και πρόσθετες εργασίες στο σύνολο του έργου από τον Α.Κ. Λάρισας έως τον Γορίτσα (Η/Μ εγκαταστάσεις,ασφαλτικά, φωτεινή σηματοδότηση, αποχέτευση / αποστράγγιση, ασφάλιση, περίφραξη, σήμανση και αντιπλημμυρική τάφρος). Προθεσμία εκτέλεσης των εργασιών δέκα οκτώ (18) μήνες από την υπογραφή της Σύμβασης.Πρόκειται για την συνέχιση της «εργολαβίας σκούπα» που είχε αναλάβει η εταιρεία ΝΤΙ-ΕΣ Α.Ε. και εγκατέλειψε την Άνοιξη του 2009. Είναι άγνωστο πότε θα ξεκινήσει έργο.

Το έργο δεν έχει ακόμη παραδοθεί – παραληφθεί. Πρόθεση του Υπουργείου, καταγραμμένη σε αποφάσεις της Περιφέρειας Θεσσαλίας, είναι να αναλάβει την συντήρηση αυτού του δρόμου, που ανήκει στο Δευτερεύον Εθνικό Οδικό Δίκτυο, με όλα τα επιμέρους στοιχεία που το συγκροτούν, ο ενιαίος, Καλλικρατικός Δήμος Βόλου, καθώς ολόκληρη, πλέον, η περιοχή που διατρέχει ανήκει στα διοικητικά του όρια. Κατά την άποψη της Ο.Ε. αφενός οι απαιτούμενες διαδικασίες και αφ’ ετέρου το απαιτούμενο προσωπικό, ο εξοπλισμός και, κυρίως, οι απαιτούμενοι πόροι για ένα τέτοιο έργο καθιστούν πολύ δύσκολη την ανάληψη αυτής της αρμοδιότητας από τον Δήμο Βόλου.

Εδώ τελειώνει η καταγραφή της ιστορίας της κατασκευής της Αρτηρίας Παράκαμψης Βόλου, που έκλεισε αισίως 41 χρόνια διαδικασιών και 13 χρόνια κατασκευών χωρίς να έχει ολοκληρωθεί. Τα στοιχεία που παραπάνω καταγράφηκαν συλλέχθηκαν με πολύ κόπο, επειδή τόσο οι διαδικασίες όσο και τα έργα ήταν διάσπαρτα σε αρμοδιότητες Υπηρεσιών, Γραφείων, Προσώπων κλπ. Αξιοποιήθηκαν όσες πηγές, γραπτές ή προφορικές, έγινε δυνατό να εντοπιστούν, πολλά δημοσιεύματα του Τοπικού Τύπου (ιδιαίτερα το άρθρο της εφημερίδας «Ταχυδρόμος», συντάκτης Αντώνης Τσελέντης, 04.11.2012 με τίτλο «Ξοδεύτηκαν 100 εκατομμύρια χωρίς να έχουμε περιφερειακό!») η εβδομαδιαία στήλη «κυκλο-φ-οριακά», υπεύθυνος Χ.Σκυργιάννης, στην εφημερίδα «Θεσσαλία» από το 1991, μετρήσεις κυκλοφοριακού φόρτου σε κόμβους του Βόλου, που πραγματοποιήθηκαν από φοιτητές του Τμήματος Μηχανικών Χωροταξίας, Πολεοδομίας & Περιφερειακής Ανάπτυξης του Πανεπιστημίου Θεσσαλίας 2000-2010 υπό την επίβλεψη του Χ.Σκυργιάννη, διάφορες ιστοσελίδες κ.λπ.Ήταν μία (ακόμη) καλή απόδειξη για το πόσο δύσκολη, αλλά και σοβαρή, είναι η  καταγραφή της  Ιστορίας, γενικά.

Γενική Παρατήρηση: Η Αρτηρία Παράκαμψης στο σύνολό της, στα πολλά έτη που μεσολάβησαν, συνοδεύεται από πολλές παράλληλες, περισσότερο ή λιγότερο μεγάλες ή/και σοβαρές ιστορίες. Π.χ.

• η ιστορία των πολλών μελετών, με τις πολλές ιδιαιτερότητες, μέχρι την ωρίμανση των έργων

• η ιστορία των χρηματοδοτήσεων

• η ιστορία των απαλλοτριώσεων που απαιτήθηκαν, ένα μεγάλο κεφάλαιο διαδικασιών, ενστάσεων, δικαστηρίων, αντεγκλήσεων, υποψιών, παρεμβάσεων, πλουτισμών κ.λπ.,

• η ιστορία των διαδοχικών Υπηρεσιών, των προσώπων, των επιτροπών παρακολούθησης κλπ, 

• η ιστορία των κινητοποιήσεων ομάδων κατοίκων του Βόλου, από τον άξονα Παγασών-Αναλήψεως, από την οδό Ζάχου, από τον άξονα Αλκίππης-Απόλλωνος, από τους Ρομά της Νέας Ζωής (στην περιοχή της γέφυρας του Κραυσίδωνα), από την Αγία Παρασκευή (που αποκόπηκε από την σύνδεση της οδού Δωδεκανήσου), από επαγγελματίες-βιοτέχνες που έχαναν προσβάσεις κ.λπ.

• η ιστορία των αστικών συνδέσεων, δηλαδή των έργων στο αστικό οδικό δίκτυο που διευκολύνουν την πρόσβαση σε κόμβους ή σε παράλληλους δρόμους (service roads), έργο που ανέλαβε να εκτελέσει ο Δήμος Βόλου με χρηματοδότηση 1.500.000 € από το ΠΕΠ Θεσσαλίας 2000-2006, δεν ολοκληρώθηκε-απεντάχθηκε και υπάρχει ακόμη διαμάχη μεταξύ Δήμου και εργολάβου

• η ιστορία των αρχαιολογικών ανασκαφών που γίνονταν παράλληλα, τόσο στο δυτικό τμήμα (που ακροθιγώς αναφέρθηκαν), όσο και στην περιοχή της σήραγγας της Γορίτσας

• η ιστορία της οδικής ασφάλειας, των δυστυχημάτων, των αστυνομικών παρεμβάσεων και διαρκών ελέγχων, μαζί με την ιστορία των φωτεινών σηματοδοτών

• η ιστορία της Παράκαμψης Αγριάς-Λεχωνίων, που ολοκληρώνει την λειτουργία της Αρτηρίας Παράκαμψης και βρίσκεται για δεύτερη φορά σε στάδιο μελετών .

3.8 Η Ιστορία της (μη) επικάλυψης του χειμάρρου Κραυσίδωνα

Στο Γενικό Πολεοδομικό Σχέδιο του Πολεοδομικού Συγκροτήματος Βόλου του 1985, αναφορικά με την οργάνωση των χερσαίων και θαλάσσιων Δικτύων Μεταφορών, περιλαμβάνονται τα εξής:

 

ΦΕΚ Δ 566/31-10-1985

Δεν έχει υλοποιηθεί (2012)

Δεν έχει υλοποιηθεί (2012)

Η Αρτηρία Παράκαμψης φαίνεται να σχεδιάζεται ως «Αρτηρία Κραυσίδωνα» μέχρι και την γέφυρα των Λεχωνίων.

Αλλαγή σχεδιασμών μετά την ματαίωση της «Αρτηρίας Κραυσίδωνα»

Υλοποιείται σταδιακά

Έχει καταργηθεί (2012)

Δεν έχει καταργηθεί (2012)

Δεν έχει ολοκληρωθεί (2012)

Το σιδηροδρομικό πορθμείο δεν λειτούργησε ποτέ

Το πορθμείο Μ.Ανατολής σταμάτησε να λειτουργεί το 1986

Έχει υλοποιηθεί (2012)

Ο παρακάτω χάρτης– Μεταφορική Υποδομή-Οικισμός, που είναι αναπόσπαστο τμήμα του ΓΠΣ 1985, δείχνει την Αρτηρία Κραυσίδωνα ως κύρια οδό παράκαμψης του Π.Σ.Βόλου, σε συνδυασμό με την Παράκαμψη Αγριάς (περιλαμβάνεται και η σήραγγα της Γορίτσας), και με διακεκομμένη γραμμή την πραγματική Αρτηρία Παράκαμψης που υλοποιείται σταδιακά μετά το 1999 (βλ. σχετικό Υποκεφάλαιο). Μεγάλο ενδιαφέρον παρουσιάζει επίσης η σημείωση που υπάρχει πάνω σ’ αυτόν τον Χάρτη (κάτω δεξιά, στον θαλάσσιο χώρο περίπου της ΑΓΕΤ): 

Χάρτης 3.6 Σύνθεση από τα παραρτήματα του ΦΕΚ Δ 566/31-10-1985

Με αυτά τα δεδομένα, το ΥΠΕΧΩΔΕ προχώρησε το 1986-87 σε μελέτη της «Αρτηρίας Κραυσίδωνα». 

Από την «Περιβαλλοντική Μελέτη Οδού δια του Κραυσίδωνα στο Βόλο (Τμήμα από οδό Λαρίσσης μέχρι οδό Αναπαύσεως), που συντάχθηκε τον Μάρτιο 1989 από συναδέλφους Αρχιτέκτονες της Δ/νσης Οδικών Έργων Δ1 του ΥΠΕΧΩΔΕ καθίσταται γνωστό ότι στην προμελέτη της οδού εξετάστηκαν τρεις εναλλακτικές λύσεις:

Λύση 1: Υπόγειο συγκοινωνιακό έργο με εγκιβωτισμό του υδραυλικού έργου

Λύση 2: Υπέργειο συγκοινωνιακό έργο με Άνω Διάβαση των σιδηροδρομικών γραμμών

Λύση 3: Ισόγειο συγκοινωνιακό έργο με εγκιβωτισμό του υδραυλικού έργου και κάλυψη της κοίτης, που θα μπορούσε να θεωρηθεί σαν Α’ φάση των λύσεων 1 και 2 αφού εξασφαλίζεται η δυνατότητα κατασκευής σε Β’ φάση του ανισόπεδου έργου.

Από το ΥΠΕΧΩΔΕ επελέγη η λύση 3, το ισόγειο έργο, η επικάλυψη, δηλαδή, του Κραυσίδωνα, παρά τις αντιρρήσεις τόσο της Ομάδας που εκπόνησε την Περιβαλλοντική Μελέτη (βλ. στην συνέχεια σαρώσεις από Φ/Α της ίδιας της Μελέτης) όσο και των Πολεοδόμων του Γραφείου Παπαγιάννη, που εκπόνησαν το Γενικό Πολεοδομικό Σχέδιο του 1985. 

Οι τελευταίοι, με κύρια υπεύθυνη την Αρχιτέκτονα-Πολεοδόμο κα Ράνια Κλουτσινιώτη, εκπόνησαν ειδική Πολεοδομική Μελέτη για την Ζώνη του χειμάρρου Κραυσίδωνα τον Δεκέμβριο 1991 [σ.Ο.Ε όταν πλέον η επικάλυψη είχε ματαιωθεί και ο Δήμος Νέας Ιωνίας είχε ήδη προκηρύξει αρχιτεκτονικό διαγωνισμό για την αξιοποίηση-ανάπλαση του Κραυσίδωνα] όπου ρητά αναφέρεται ότι 

«…πέρασε αρκετός καιρός από την τραυματική εμπειρία της δημοπράτησης του έργου του Κραυσίδωνα, με μελέτη που συντάχθηκε μονομερώς με ευθύνη της Γενικής Γραμματείας Δημοσίων Έργων (του ΥΠΕΧΩΔΕ)…» (σ.2) 

και στην συνέχεια 

«…Οπωσδήποτε και με δεδομένη την υστέρηση στα έργα της προηγούμενης πενταετίας, καθώς και τα νέα δεδομένα, η παρόχθια αρτηρία Κραυσίδωνα δεν μπορεί παρά να έχει χαρακτήρα αρτηρίας της πόλης που η λειτουργία της θα συμπληρώνει τις λοιπές αρτηρίες της πόλης. Για την αρτηρία αυτή … θα πρέπει να αντιμετωπιστεί υποβάθμιση του επιπέδου διέλευσής της σε συγκεκριμένο κεντρικό τμήμα του πολεοδομικού ιστού. Παράλληλα από τον χαρακτήρα της θα πρέπει να αποφευχθεί συστηματικά η χρησιμοποίησή της για οχλούσες διαμπερείς-υπερτοπικές μετακινήσεις (μεταφορά προϊόντων, αγαθών κλπ… Ο οδικός άξονας θα πρέπει να μελετηθεί και να κατασκευαστεί το πολύ με δύο λωρίδες κυκλοφορίας ανά κατεύθυνση και να εξυπηρετεί τον παρακείμενο αστικό ιστό, με συνεχείς διασταυρώσεις με αυτόν, που εκτός των άλλων διασφαλίζουν και μέση ταχύτητα στην ροή των αυτοκινήτων. Η πρόταση για υποβάθμιση της αρτηρίας Κραυσίδωνα με ήπιας κλίμακας έργα, δίχως να θίγεται η σημερινή κοίτη του Κραυσίδωνα προκύπτει από την ανάγκη…κάτω διέλευση σιδηροδρομικών γραμμών … κάτω διέλευση οδού 2ας Νοεμβρίου…» (σ.Ο.Ε οι υπογραμμίσεις υπάρχουν στο πρωτότυπο κείμενο)

[σ.Ο.Ε από το τελευταίο απόσπασμα γίνεται σαφής η αλλαγή φιλοσοφίας σε σχέση με το ΓΠΣ αναφορικά με τον ρόλο που θα μπορούσε να παίξει η «αρτηρία Κραυσίδωνα», που από «αρτηρία παράκαμψης» μετατρέπεται σε «συμπληρωματική αρτηρία της πόλης» και μάλιστα στους παρόχθιους δρόμους Ζάχου και Καραμπατζάκη. Όπως προαναφέρθηκε, η πρόταση αυτή, 4η Λύση θα μπορούσε να την πει κανείς, δεν εξετάστηκε ποτέ από το ΥΠΕΧΩΔΕ στα στάδια της προμελέτης και στην πόλη έγινε γνωστή, όπως επίσης προαναφέρθηκε, πάρα πολύ αργά. Κανείς δεν μπορεί σήμερα με βεβαιότητα να πει τι θα είχε συμβεί αν εξ αρχής ήταν αυτή η κατασκευαστική μελέτη του ΥΠΕΧΩΔΕ – η Ιστορία γράφεται μόνο μία φορά].

Στο μεταξύ, το ΥΠΕΧΩΔΕ προχώρησε την «Μελέτη κατασκευής Αρτηρίας Παράκαμψης της πόλης του Βόλου με κάλυψη του χειμάρρου Κραυσίδωνα – Τμήμα οδού Λαρίσης έως οδό Αναπαύσεως» της επικάλυψης και έφθασε μέχρι την Δημοπράτηση του έργου και την ανακήρυξη του Αναδόχου. Στον Φάκελο Υδραυλικής Μελέτης – Οριστική Μελέτη με πληρότητα Εφαρμογής – Έργα Κάλυψης και Διευθέτησης – Οριζοντιογραφία (αρ. σχεδίου ΚΜΕ 3.2.3) – Ιανουάριος 1988 συναντώνται τα παρακάτω έργα:

1. Σε μήκος 45 μ μέχρι και την οδό Νικηταρά ανοικτή κοίτη, το οποίο αποτελεί μεταβατικό τμήμα προσαρμογής

2. Από την οδό Νικηταρά και σε μήκος 360 μ (έως γραμμές ΟΣΕ) κλειστή διατομή διαστάσεων 2,00 * 9,00 μ.

3. Από γραμμές ΟΣΕ και σε μήκος 50,00 μ. κλειστή διατομή μεταβλητού πλάτους

4. Στη συνέχεια έως και την οδό Αναπαύσεως, σε μήκος 535,00 μ. κλειστή διατομή πλάτους 9,50 μ.

5. Στην συνέχεια και σε μήκος 130,00 μ. ανοικτή διατομή πλάτους 9,50 μ.

6. Στην συνέχεια και σε μήκος 250,00 μ. ανοικτή διατομή μεταβλητού πλάτους (περίπου μέχρι την οδό Αχιλλοπούλου)

7. Προσαρμογή με την υπάρχουσα κατάσταση και τέλος εργολαβίας

Αυτά ήταν, σε γενικές γραμμές, τα έργα που είχαν προγραμματιστεί στον Κραυσίδωνα. 

Παρακάτω παρατίθεται χρονολόγιο των γεγονότων της περιόδου 1988 – 1995 που συντάχθηκε με βάση μία παρουσίαση σε powerpoint, διανθισμένη με πολλές φωτογραφίες, του Συλλόγου «Φίλοι του Κραυσίδωνα», που παραχώρησε ο τότε Πρόεδρός του κος Στάθης Χαλαστάρας.

Ιούνιος 1988: Ανακοινώνεται η έναρξη των έργων για την επικάλυψη του Χειμάρρου Κραυσίδωνα και την μετατροπή του σε εσωτερικό δακτύλιο κυκλοφορίας αυτοκινήτων.

29 Ιουνίου 1988: Πρώτη ανακοίνωση της Οικολογικής Κίνησης Βόλου, η πρώτη επίσημη αντίδραση για το έργο.

7 Ιουλίου 1988: Ανακοίνωση και συλλογή υπογραφών από κατοίκους της περιοχής για να περάσει έξω από την πόλη ο περιφερειακός δακτύλιος.

21 Ιουλίου 1988: Γίνεται η πρώτη απόπειρα για την έναρξη των έργων που αποτράπηκε από παρόχθιους και οικολόγους.

22 Ιουλίου 1988: Το Νομαρχιακό Συμβούλιο Μαγνησίας τάσσεται υπέρ της επικάλυψης της κοίτης του Κραυσίδωνα.

26 Ιουλίου 1988:  Γίνεται η δεύτερη απόπειρα για την έναρξη των έργων παρουσία αστυνομικής δύναμης, σοβαρά επεισόδια απειλήθηκαν.

29 Ιουλίου 1988: Το Δημοτικό Συμβούλιο Ν. Ιωνίας ζητά προσωρινή αναστολή των εργασιών. Ο τότε Δήμαρχος Ν.Ιωνίας κος Ανδρέας Βαλαχής προσπαθεί να εξηγήσει στην κατάμεστη από κόσμο αίθουσα το πώς συμφώνησε στην επικάλυψη του Κραυσίδωνα. Ο Πρόεδρος του Δημοτικού Συμβουλίου κος Αντώνης Σαρόγλου ήταν από την αρχή κατά του έργου. Ο τότε Πρόεδρος του ΤΕΕ Μαγνησίας κος Απόστολος Δουμπιώτης τάσσεται υπέρ του έργου. Συμμετέχει ο κος Κώστας Φαλούτσος, εκπρόσωπος της ΔΕΚΕ Λάρισας, επιβλέπων και υπέρμαχος του έργου.

9 Αυγούστου 1988: Το Δημοτικό Συμβούλιο Ν. Ιωνίας κρίνει ότι τα στοιχεία που αφορούν το έργο είναι ανεπαρκή.

27 Αυγούστου 1988: Το Τεχνικό Επιμελητήριο Τμήμα Μαγνησίας τάσσεται υπέρ του έργου.

Αύγουστος 1988:  Η εφημερίδα της Νομαρχίας προαναγγέλλει εμμέσως πλην σαφώς τη χρήση βίας με σκοπό την εκτέλεση του έργου! Η ενημέρωση συνεχίζεται πόρτα-πόρτα από την Οικολογική Κίνηση Βόλου με φυλλάδια, και στις γειτονιές με συγκεντρώσεις και συζητήσεις.

Σεπτέμβριος 1988: Το θέμα «Κραυσίδωνας» βγαίνει εκτός Νομού. Ιδρύεται ο Σύλλογος Φίλων του Κραυσίδωνα. Υπάρχει έντονη κινητικότητα για τη συλλογή στοιχείων σχετικά με το έργο. Θεωρείται βασική προϋπόθεση η κατασκευή διαφόρων έργων στις ορεινές περιοχές του χειμάρρου αλλά γι΄ αυτά τα έργα δεν είχε προβλεφθεί τίποτα. Για τους παλιότερους, που είχαν ζήσει τις πλημμύρες στον Βόλο-Ν.Ιωνία στις 13.10.1955, το θέμα ήταν κάτι περισσότερο από σοβαρό.

Ιανουάριος 1989: Η Ε.E. και οι ευρωβουλευτές ενημερώνονται για την επιχειρούμενη επικάλυψη του Κραυσίδωνα από φίλους του.

3 Απριλίου 1989: Το δημοτικό συμβούλιο Ν. Ιωνίας επανέρχεται και ψηφίζει ομόφωνα κατά της επικάλυψης. Λίγες μέρες αργότερα ακολουθεί και το εργατικό Κέντρο Βόλου που τάσσεται κατά του έργου.

8 Απριλίου 1989: Το ΥΠΕΧΩΔΕ εκδίδει προκαταρκτική περιβαλλοντική μελέτη, που, όπως ήταν αναμενόμενο, εντοπίζει προβλήματα (πρόταση για αλλαγή σχεδιασμού και κατασκευή υπόγειου δρόμου).[σ.Ο.Ε το πλήρες κείμενο της Εισαγωγής και των Συμπερασμάτων αυτής της Μελέτης, παρατίθενται ως παράρτημα 3.8.1, σημείο 1 σ’ αυτό το υποκεφάλαιο]

Απρίλιος – Μάιος 1989: Ακολουθεί πλήθος ενημερωτικών συναντήσεων με φορείς, κόμματα και συλλόγους και ακολουθούν ανακοινώσεις.

12 Μαΐου 1989: Το Νομαρχιακό Συμβούλιο Μαγνησίας αποφασίζει να γίνει δημοψήφισμα. Ο Δήμος Βόλου κατά πλειοψηφία τάσσεται υπέρ του έργου στον Κραυσίδωνα.

27 Ιουνίου 1989: Η πρώτη εκδήλωση στην κοίτη του Κραυσίδωνα όπου από τον τότε αντιδήμαρχο Ν.Ιωνίας και μετέπειτα Δήμαρχο κο Στέφανο Φούσκη τίθεται το ζήτημα της αξιοποίησης του Κραυσίδωνα συνολικά ως γραμμικού πάρκου. Η εκδήλωση αυτή αποτέλεσε την αφορμή για μια ακόμη συνέλευση αλλά και δημιουργία!

23 Σεπτεμβρίου 1989:Εκδήλωση τοπικών και Αθηναϊκών οικολογικών Οργανώσεων στην κοίτη του Κραυσίδωνα. Λίγο αργότερα ανακοινώνεται ότι ο Δήμαρχος Βόλου κος Μιχάλης Κουντούρης είναι υποψήφιος για το Βραβείο «ΑΤΤΙΛΑ» λόγω της εμμονής του στην επικάλυψη του Κραυσίδωνα. Θα ακολουθήσει πλήθος άλλων εκδηλώσεων.

Μάρτιος 1990: Οι φίλοι του Κραυσίδωνα καταθέτουν την πρότασή τους για την ανάπλαση του Κραυσίδωνα και την μετατροπή του σε χώρο αναψυχής, άθλησης και εκδηλώσεων. 

Μάρτιος – Μάιος 1990: Οι συσχετισμοί στα συμβούλια αλλάζουν ενώ διαφαίνεται πλέον ότι το έργο αμφισβητείται. Ο Δήμος Ν. Ιωνίας σταθερά στον αγώνα για την προστασία και ανάδειξη του χειμάρρου.

6 Ιουνίου 1990: Στον αγώνα μπαίνουν και οι νεολαίες των κομμάτων ΠΑΣΟΚ, ΚΚΕ και ΕΑΡ.

24 Ιουνίου 1990:Το Τεχνικό Επιμελητήριο Τμήμα Μαγνησίας τάσσεται αντίθετο με την επικάλυψη του Κραυσίδωνα ενώ χιλιάδες ενημερωτικά έντυπα μοιράζονται σε Βόλο και Ν. Ιωνία. Ο κλοιός σφίγγει και οι πληροφορίες έλεγαν για αιφνίδια επέμβαση στο ποτάμι.

27 Ιουνίου 1990 ώρα 5:30 το πρωί:Τα ΜΑΤ με πλήρη εξάρτηση περιφρουρούν την κοπή των δέντρων στο ποτάμι. Αμέσως κινητοποιούνται πολίτες και φορείς. Η μάχη δόθηκε με ξύλο και δακρυγόνα. Αρκετοί πολίτες ξυλοφορτώθηκαν, μεταξύ αυτών ο Αντιδήμαρχος και μετέπειτα Δήμαρχος κος Στέφανος Φούσκης, ο τότε Πρόεδρος του Εργατικού Κέντρου Βόλου κος Κώστας Καραγιάννης και πολλά μέλη οικολογικών οργανώσεων. Ο τότε Νομάρχης κος Γεώργιος Διδάγγελος, ο Δήμαρχος Βόλου κος Κουντούρης και ο πρώην Δήμαρχος Ν.Ιωνίας και σημερινός Δημοτικός Σύμβουλος Βόλου κος Παύλος Μαβίδης παρακολουθούν από την όχθη τις εξελίξεις.

27 Ιουνίου 1990 ώρα 9:30 το πρωί:Οι εργασίες σταματούν και τα ΜΑΤ αποχωρούν.

28 Ιουνίου 1990:Η καταδίκη των γεγονότων είναι καθολική από σημαντικούς φορείς της πόλης και στις 29 Ιουνίου 1990 το Δημοτικό Συμβούλιο Βόλου τάσσεται υπέρ της ματαίωσης του έργου στον Κραυσίδωνα.

8 Ιουλίου 1990: Οι τρεις βολιώτες Συγκοινωνιολόγοι Μηχανικοί Χ.Σκυργιάννης, Γ.Τουλουμάκος και Ν. Τρίμης δημοσιοποιούν τις απόψεις τους με εκτενές άρθρο στην εφημερίδα «Θεσσαλία» με τίτλο «Γιατί δεν αποτελεί λύση ο Κραυσίδωνας». [σ.Ο.Ε το πλήρες κείμενο του άρθρου παρατίθεται ως παράρτημα 3.8.1, σημείο 2 σ’ αυτό το υποκεφάλαιο]

30 Ιουλίου 1990:Οι παλαίμαχοι ποδοσφαιριστές του Ολυμπιακού Βόλου και της Νίκης δίνουν το δικό τους αγώνα στο Ποτάμι.

Μάρτιος 1991: Η νέα Δημοτική αρχή, με Δήμαρχο τον κο Στέφανο Φούσκη ενημερώνει τους Φίλους του Κραυσίδωνα ότι θα προχωρήσει στην προκήρυξη αρχιτεκτονικού διαγωνισμού για την ανάπλαση του χειμάρρου.

Απρίλιος 1991 Η Δημοτική αρχή Ν. Ιωνίας αποφασίζει την προκήρυξη αρχιτεκτονικού διαγωνισμού για την ανάπλαση του χειμάρρου. Αντιδρά ο Δήμος Βόλου ο οποίος βλέπει τους παρόχθιους δρόμους (Ζάχου-Αλαμάνας και Καραμπατζάκη) σαν οδικές αρτηρίες.

Δεκέμβριος 1991: Δημοσιοποιείται η «Πολεοδομική Μελέτη – Ζώνη χειμάρρου Κραυσίδωνα» του Γραφείου Αρχιτεκτονικών και Πολεοδομικών Μελετών Θύμιος Παπαγιάννης και Συνεργάτες Α.Ε.Μ.

31 Ιανουαρίου 1992: Η ομάδα των Μελετητών Αρχιτεκτόνων Ελένης Γαλλή, Δήμητρας Νικολάου και Δημήτρη Φιλιππιτζής με συμβούλους και ειδικούς συνεργάτες τους κκ. Άρη Προδρομίδη, Κώστα Κίτσο, Χαράλαμπο Σκυργιάννη. Κώστα Κατσιφαράκη και Άγγελο Παπαϊωάννου παρουσιάζει στο Δημαρχείο Ν.Ιωνίας την μελέτη αξιοποίησης και ανάπλασης του χειμάρρου με τον γενικό τίτλο «Το Όνειρο του Κραυσίδωνα». [σ.Ο.Ε ένα ενδεικτικό τμήμα της μελέτης παρατίθεται ως παράρτημα σ’ αυτό το υποκεφάλαιο]. Ο Δήμαρχος Βόλου κος Δημήτρης Πιτσιώρης διαφωνεί με τη μελέτη επειδή οι παρόχθιοι δρόμοι μετατρέπονται σε δρόμους «πειθαρχημένης κυκλοφορίας».

Φεβρουάριος 1992 – Φεβρουάριος 1993: Ο Κραυσίδωνας και η ανάπλασή του συνεχίζουν να αποτελούν πεδίο αντιπαράθεσης.

Μάρτιος 1993: Μετά την αντιπαράθεση επέρχεται συμφωνία για κοινή πρόταση ανάπλασης του χειμάρρου και υποβολή για χρηματοδότηση από την ΕΟΚ, στην βάση της μελέτης «Το όνειρο του Κραυσίδωνα».Στις 09.07.1993 δημοσιεύεται επιστολή του κου Πιτσιώρη προς τον Κοινοτικό Επίτροπο κο Παλαιοκρασσά.

5 Αυγούστου 1993: Ενώ οι Φίλοι του Κραυσίδωνα, οι περιβαλλοντικές οργανώσεις και ο Δήμος Ν. Ιωνίας συνεχώς επισημαίνουν το πρόβλημα που θα προκύψει από τη διάνοιξη της παρόχθιας οδού Ζάχου στην πλευρά του Δήμου Βόλου, γίνεται γνωστό ότι η ανάπλαση του Κραυσίδωνα εντάσσεται στο Ευρωπαϊκό Περιβαλλοντικό Πρόγραμμα LIFE.

Φεβρουάριος 1994:Κοπή δενδροστοιχίας κατά την διάνοιξη της οδού Ζάχου.

Ιούνιος 1994:Τα έργα ανάπλασης της παρόχθιας περιοχής από την πλευρά της Ν. Ιωνίας (οδός Καραμπατζάκη και κάθετοι δρόμοι που καταλήγουν σ’ αυτήν) ξεκινούν και ολοκληρώνονται σύμφωνα με όσα περιλαμβάνονται στο «Όνειρο του Κραυσίδωνα» το καλοκαίρι του 1995. Η περιοχή μετατρέπεται σε περιοχή «πειθαρχημένης κυκλοφορίας» (traffic calming area, Verkehrberuhigtes Gebiet) με ειδική σήμανση που, επειδή δεν προβλέπονταν στον ελληνικό Κ.Ο.Κ, αντιγράφτηκε από τον γερμανικό [σ.Ο.Ε. οι περιοχές «πειθαρχημένης κυκλοφορίας» μετονομάστηκαν οριστικά σε Ήπιας Κυκλοφορίας και εντάχθηκαν, μαζί με την κατάλληλη σήμανση, η οποία είναι ίδια με την γερμανική, στον Κ.Ο.Κ του 1999].

Έτος 1995:Τα έργα «ανάπλασης» της οδού Ζάχου έχουν σκοπό την διοχέτευση της κυκλοφορίας γεγονός που εξοργίζει τους κατοίκους.

Νοέμβριος 1995: Οι κάτοικοι της οδού Ζάχου συστήνουν Επιτροπή προκειμένου να διεκδικήσουν τη μετατροπή της οδού Ζάχου σε δρόμο «πειθαρχημένης κυκλοφορίας» και την ανάπλαση της κοίτης του χειμάρρου. Η προσπάθεια αν και αξιόλογη δεν κράτησε για πολύ, η απογοήτευση από την εξουσία της Δημοτικής αρχής Βόλου ήταν εμφανής .

Εδώ τελειώνει η ιστορία της μη επικάλυψης του Κραυσίδωνα και όσων άμεσα και σε σχέση μ’ αυτή επακολούθησαν. ‘Όμως τα διάφορα συγκοινωνιακά έργα στην περιοχή του Κραυσίδωνα συνεχίστηκαν.Το 2003 ξεκίνησε και στις αρχές του 2005 δόθηκε στην κυκλοφορία η λοξή γέφυρα στο ύψος του Πλινθοκεραμοποιείου Τσαλαπάτα, ως αποτέλεσμα «Μελέτης διαχείρισης της κυκλοφορίας στην είσοδο της πόλης του Βόλου» που ανατέθηκε στις 29.07.1999 με την απόφαση 36/99 από τον Δήμο Βόλου στον Συγκοινωνιολόγο Μηχανικό κο Σταύρο Φραγγινέα.

Το 2005 έγινε η διάνοιξη στις γραμμές του ΟΣΕ, Ζάχου με  Παπαδιαμάντη. Ακολούθησε απαλλοτρίωση-διαπλάτυνση ενός μεγάλου τμήματος της οδού Αλαμάνας (έχει μείνει ακόμη αδιάνοικτο (2012) ένα πολύ στενό τμήμα από την οδό Βυζαντίου προς την οδό Κωλέτη/Μητροπολίτου Γρηγορίου) και μεταξύ 18.09.2008 και 20.10.2009 καθαιρέθηκε η παλιά και κατασκευάστηκε νέα γέφυρα για την σύνδεση των οδών Κωλέτη και Μητροπολίτου Γρηγορίου.

Τον Νοέμβριο 2004 δόθηκε στην κυκλοφορία η μεγάλη γέφυρα που αποκαθιστά την συνέχεια των οδών Γιάννη Δήμου (στην πλευρά του Βόλου) και Παρασκευοπούλου (στην πλευρά της Νέας Ιωνίας) που εκείνη την περίοδο διανοίχτηκε.

Τέλος Μαΐου 2004, στα πλαίσια της κατασκευής της Αρτηρίας Παράκαμψης, ξεκίνησε η κατασκευή νέας λοξής γέφυρας που θα συνδέει την οδό Ζάχου με την Αρτηρία Παράκαμψης, στο ύψος του Αγίου Γερασίμου, ένα έργο που αμφισβητήθηκε από πολλούς και συνάντησε έντονη αντίδραση από την πλευρά των πολιτών, Περιβαλλοντικών Οργανώσεων και του Δήμου Ν. Ιωνίας. Τον Ιούλιο του 2004, ενόψει και των Ολυμπιακών Αγώνων και των προβλημάτων που προέκυψαν με το Ανάδοχο του έργου, αυτό εγκαταλείφθηκε μαζί με τα μπαζώματα και τους αγωγούς που είχαν τοποθετηθεί στην κοίτη του χειμάρρου. Η απομάκρυνσή τους έγινε μέσα στο χειμώνα με πρωτοβουλία των εργαζομένων στον εργολάβο του έργου. Ένα χρόνο μετά, τον Μάιο 2005,  η «εργολαβία σκούπα» της Αρτηρίας Παράκαμψης ανέλαβε να ολοκληρώσει το έργο. Ο Δήμος της Ν. Ιωνίας συνεπικουρούμενος από τις περιβαλλοντικές Οργανώσεις κατέθεσε αίτηση ασφαλιστικών μέτρων. Οι εργασίες συνεχίστηκαν και μετά την εκδίκαση της υπόθεσης που έγινε στις 12-5-2005 και σταμάτησαν αργότερα, αφ’ ενός λόγω προβλημάτων της Αναδόχου Εταιρείας, η οποία τελικά εγκατέλειψε το έργο (βλ. υποκεφάλαιο Η Αρτηρία Παράκαμψης) και αφ’ ετέρου λόγω σοβαρού τεχνικού προβλήματος στα υψόμετρα, που προέκυψε κατά την εφαρμογή της υπάρχουσας μελέτης. Έκτοτε δεν έχει προχωρήσει το έργο και η γέφυρα που έχει κατασκευαστεί παραμένει αποκλεισμένη.

3.8.1 Παράρτημα

1. Περιβαλλοντική μελέτη οδού δια του Κραυσίδωνα στο Βόλο (τμήμα από οδό Λαρίσσης μέχρι οδό Αναπαυσεως), ΥΠΕΧΩΔΕ, Μάρτης ‘89

 

 

 

 

 

 

2. «Γιατί δεν αποτελεί λύση ο Κραυσίδωνας», άρθρο των Συγκοινωνιολόγων Μηχανικών Χ.Σκυργιάννη, Γ.Τουλουμάκου, Ν.Τρίμη, εφημερίδα «Θεσσαλία», 08.07.1990

Ηταν λύση ο Κραυσίνδωνας ;

Οι απόψεις των Συγκοινωνιολόγων Μηχανικών 

Χ.Σκυργιάννη, Γ.Τουλουμάκου, Ν.Τρίμη

-----------------------------------------------------------------

Μετά και την πρόσφατη απόφαση του Δημοτικού Συμβουλίου Βόλου, με την οποία ζητείται η ματαίωση του έργου στον Κραυσίνδωνα, έχει ξεκινήσει δια του τύπου μία επίθεση σε οξείς τόνους από τη μεριά της "σιωπηλής πλειοψηφίας" ενάντια στις "οργανωμένες μειοψηφίες" και σ' όλους εκείνους που "πιέστηκαν" απ' αυτές να πάρουν τις αποφάσεις που πήραν.

Δεν ανήκουμε σε καμμία από τις παραπάνω ομάδες, αν υπάρχουν πραγματικά. Θέλουμε να πιστεύουμε, αν και κανένα κότινο δεν διεκδικούμε, ότι συμβάλαμε κι εμείς στην αποτροπή ενός σημαντικού λάθους για τα κυκλοφοριακά θέματα του Πολεοδομικού Συγκροτήματος (στο εξής "Π.Σ." ή και απλά "πόλη").

Εχουμε πει από τον Φεβρουάριο 1989 ένα "όχι" στη λύση Κραυσίνδωνα, που το στηρίξαμε στις βάσεις της επιστημονικής ειδικότητάς μας και είμαστε υποχρεωμένοι απέναντι στην επιστήμη μας και σ' ολόκληρη την πόλη να καταθέσουμε ξανά, ολοκληρωμένη την άποψή μας για τα γενικότερα κυκλοφοριακά προβλήματα του Π.Σ. και το ειδικότερο, του Κραυσίνδωνα. Ο οποίος, ας σημειωθεί, κάποτε ήταν "ο περιφερειακός" και τώρα κατέληξε "ο εσωτερικός δακτύλιος".

Ηδη, αυτή η μετονομασία δείχνει τη σύγχυση που επικρατούσε (και ως ένα βαθμό επικρατεί) σχετικά με τον ακριβή ρόλο της αρτηρίας αυτής. Η σύγχυση υπάρχει, κατά τη γνώμη μας, επειδή η αρχική πρόταση προέκυψε από γενικό πολεοδομικό σχεδιασμό και όχι από αναλυτική κυκλοφοριακή μελέτη.

Αυτό είναι το πρώτο θέμα που θέλουμε να γίνει απόλυτα κατανοητό. Οι πολεοδομικές μελέτες είναι συνολικές μελέτες οργάνωσης και ανάπτυξης των πόλεων. Στην οργάνωση μιας πόλης υπεισέρχεται, και μάλιστα με ιδιαίτερο ειδικό βάρος, το θέμα της κυκλοφορίας. Αρα, στις πολεοδομικές μελέτες θα πρέπει να υπάρχει πάντα και πρόταση οργάνωσης της κυκλοφορίας.

Οι κυκλοφοριακές μελέτες είναι πολύ πιο εξειδικευμένες μελέτες, ασχολούνται μόνο με την (πάσης φύσεως) μεταφορική υποδομή της πόλης, ανιχνεύουν τις ανάγκες των πολιτών για μετακινήσεις, καταγράφουν διερχόμενες κινήσεις και κυκλοφοριακούς φόρτους σε όλα τα σημεία του δικτύου, κάνουν προγνώσεις εικοσαετίας και καταλήγουν σε προτάσεις υποδομής και παρεμβάσεων.

Οι δύο αυτές κατηγορίες μελετών συνυπάρχουν και αλληλοσυμπληρώνονται, υπό κανονικές συνθήκες σχεδιασμού.

Στη χώρα μας, δυστυχώς, αυτή η συνύπαρξη δεν ήταν (και ως ένα βαθμό εξακολουθεί να μην είναι) δεδομένη. Κυκλοφοριακές μελέτες (ονομαζόμενες και Γενικές Μελέτες Μεταφορών) έχουν γίνει τα τελευταία τρία χρόνια για δήμους του λεκανοπεδίου Αττικής και για Ηράκλειο, Λάρισα, Πάτρα. Δηλαδή για πόλεις που έχουν ήδη πολεοδομικό σχεδιασμό.

Ο Βόλος και το Π.Σ. γενικότερα, είχε την πραγματική τύχη να έχει μια άξια πολεοδομική μελετητική ομάδα με βάση το γραφείο της Αθήνας "Θ. Παπαγιάννης και Συνεργάτες", συμπολίτες αρχιτέκτονες-πολεοδόμους και τον συνάδελφο συγκοινωνιολόγο κ. Κώστα Ζέκκο ως σύμβουλο επί κυκλοφοριακών θεμάτων. Σε καμμιά φάση αυτών των μελετών δεν έγινε πραγματική κυκλοφοριακή μελέτη. Εγιναν κάποιες περιορισμένες μετρήσεις, κάποια εκτίμηση (και όχι πρόγνωση) μελλοντικών αναγκών και βεβαίως έγινε η πρόταση της κυκλοφοριακής οργάνωσης με βάση τις διεθνείς μεθόδους σχεδιασμού και με την επισήμανση της ανάγκης εξειδίκευσης και λεπτομερούς μελέτης των επί μέρους.

Κορμός της κυκλοφοριακής αυτής πρότασης είναι η ανάγκη παράκαμψης του κυκλοφοριακού ιστού του Π.Σ. Η Περιφερειακή Αρτηρία με τους ανισόπεδους κόμβους, τη σήραγγα στη Γορίτσα και τη σύνδεση με τον περιφερειακό της Αγριάς. Αυτό είναι (κατά τη γνώμη μας, πάντα) το Εργο (με έψιλον κεφαλαίο) για την περιοχή μας.

Η "αρτηρία Κραυσίδωνα" προβλέπεται σ' αυτές τις μελέτες σαν εσωτερικός δακτύλιος αποφυγής του κέντρου της πόλης, συνδέεται ανισόπεδα στον Βορρά με την Περιφερειακή Αρτηρία, χρησιμοποιεί κύρια τους παρόχθιους δρόμους και προτείνεται εγκιβωτισμός του χειμάρρου και δρόμος στην κοίτη του για 800 μέτρα, αιτιολογώντας την πρόταση της "υψομετρικής ταπείνωσης" ως εξής επί λέξη : "Ετσι, πέρα από την απόλυτα αναγκαία ανισόπεδη διασταύρωση μέ το τραίνο εξασφαλίζεται η εποπτική και λειτουργική ενοποίηση της Νέας Ιωνίας και του Βόλου σε μέτωπο 400 μέτρων με την εξουδετέρωση των τομών, που προκαλούν το ποτάμι και ο αρτηριακός άξονας διαμπερούς κυκλοφορίας". Διαφαίνεται, νομίζουμε, η αγωνία του επιστήμονα μπροστά στα τεχνικά και τα πολεοδομικά προβλήματα που θα αντιμετωπίσει η πρότασή του.

Από τότε κύλησε πολύ νερό στα ποτάμια του κόσμου. Η Περιφερειακή Αρτηρία ξεχάστηκε σχεδόν, ο Κραυσίνδωνας αναγορεύθηκε σε περιφερειακό, τα σχέδια άλλαξαν δυο-τρεις φορές. Η βαρειά κυκλοφορία μέσα στον ιστό του Π.Σ. προκαλούσε σοβαρά προβλήματα, ήρθε ο δακτύλιος για τα φορτηγά - λύση ανάγκης αλλά όχι η Λύση, καθώς Παγασών, Αναλήψεως και Αγίου Δημητρίου υποφέρουν καθημερινά.

Το μεγαλόπνοο σχέδιο παράκαμψης του Π.Σ. αφυδατώθηκε σε μια αρτηρία ταχείας κυκλοφορίας μέσα στην καρδιά του Π.Σ., με βόρεια απόληξη στη Γιάννη Δήμου, χωρίς να έχει λυμένο το πρόβλημα της διέλευσης στη σιδηροδρομική γραμμή, χωρίς να έχει λυμένα όλα τα υδραυλικά προβλήματα, χωρίς την απαραίτητη, πλέον δια νόμου, πλήρη μελέτη περιβαλλοντικών επιπτώσεων. Μια αρτηρία που προορίζονταν να πάρει όλη τη βαρειά κυκλοφορία και να την πάει πού; Πέντε δρόμους πάνω από την Αναλήψεως, στη Γιάννη Δήμου. Και μετά τι; Προς ανατολάς, μπροστά απ'τους παιδικούς σταθμούς, το αθλητικό κέντρο, τα σχολεία, στην Ορμινίου, Απόλλωνος, Στάδιο κλπ. 

Ηταν άραγε αυτή η λύση που όλοι οραματιζόμασταν γι αυτή την πόλη; Εμείς είπαμε "όχι" τον Φεβρουάριο - Μάιο του 1989, λέμε "οχι" και σήμερα.

Να έρθουμε λοιπόν στο σήμερα. Ποιο είναι ακριβώς το κυκλοφοριακό πρόβλημα του Π.Σ.; Πολύ θα θέλαμε να μπορούσαμε να απαντήσουμε κοφτά, είναι αυτό, θα το λύσουμε έτσι και τελειώσαμε, γλυτώσαμε. Πολλοί συμπολίτες, από καλή πρόθεση πάντα, πιστεύουμε, έχουν κατά καιρούς βρει τη μία και μοναδική λύση. Εμείς δεν την βρήκαμε ακόμη και ούτε θα βρούμε ποτέ μία. Και δεν τη βρήκαμε, επειδή δεν έχουμε (και κανείς δεν έχει) τα πλήρη δεδομένα του προβλήματος που θα μας οδηγήσουν στις δυο - τρεις εναλλακτικές η συμπληρωματικές λύσεις.

Για να προλάβουμε τους βιαστικούς επικριτές μας : δεν πάσχουμε ούτε από επαγγελματική διαστροφή ούτε από τύφλωση. Ζούμε έντονα αυτή την πόλη, βλέπουμε, εντοπίζουμε, σκεφτόμαστε, προτείνουμε. Το νόημα της προηγουμένης παραγράφου είναι ότι δεν ξέρουμε πόσα αυτοκίνητα κινούνται μέσα στο Π.Σ., από πού έρχονται και πού πηγαίνουν και γιατί, τι αιχμές παρουσιάζουν, ποιοι δρόμοι πραγματικά δεν μπορούν να αντέξουν άλλη κυκλοφορία, ποιος αριθμός βαρέων οχημάτων διέρχεται από την πόλη και γιατί, τι επιβαρύνσεις προκαλεί η τουριστική κίνηση, τι ποσοτικές επιπτώσεις έχει η παράνομη στάθμευση στη ροή της κυκλοφορίας, τι μήκος και τι σύνθεση παρουσιάζουν τα μποτιλιαρίσματα, τι ρύπους έχουμε στην ατμόσφαιρα και σε τι βαθμό συμμετέχει σ' αυτούς η κυκλοφορία και μάλιστα το κάθε μεταφορικό μέσον (όσο κι αν, θεωρητικά, ξέρουμε περίπου τι συμβαίνει), πόσος κόσμος κινείται με τις αστικές συγκοινωνίες και γιατί ή γιατί όχι.

Ολα αυτά είναι στοιχεία της κυκλοφοριακής μελέτης, που πρέπει επιτέλους να γίνει.

Στις 21 Ιουνίου διοργανώθηκε στο Τεχνικό Επιμελητήριο Μαγνησίας μία Ημερίδα με θέμα "Κυκλοφοριακά Προβλήματα του Π.Σ.". Εκεί διατυπώσαμε, σαν Ομάδα Εργασίας, τις απόψεις μας για μια σειρά θέματα, στηριζόμενοι, επαναλαμβάνουμε, στην παρατήρηση και στην εμπειρία μας περισσότερο, παρά σε αριθμούς. Κάναμε προτάσεις για επεμβάσεις σε σηματοδότες, απαγόρευση κίνησης μεγάλων φορτηγών για φορτοεκφορτώσεις στο κέντρο, πεζοδρομήσεις και ποδηλατοδρόμους, αναδιάρθρωση των αστικών συγκοινωνιών, λύσεις στα προβλήματα στάθμευσης. Ολα αυτά θα τα δώσουμε σταδιακά στον τύπο, για την καλύτερη ενημέρωση όλων των συμπολιτών. Σ' αυτό το σημείωμα θα μείνουμε στις βασικές διαπιστώσεις μας, που σχετίζονται με το θέμα. Συνοπτικά, λοιπόν, αναφέρουμε τα παρακάτω:

1. Εξετάσαμε το υπάρχον οδικό δίκτυο με τη σήμανση και τη σηματοδότησή του. Διαπιστώσαμε ότι το μόνο τμήμα που φαίνεται κορεσμένο είναι η οδός Λαμπράκη, από Κραυσίνδωνα μέχρι Παπαδιαμάντη. Ιδιαίτερα φορτισμένες εμφανίζονται οι Παγασών, Αναλήψεως και Αγίου Δημητρίου. Κύρια αιτία τα φορτηγά. Τα προβλήματα που παρουσιάζονται στην Ιωλκού, Κ.Καρτάλη, Ιάσονος και (σε πολύ μικρότερο βαθμό) Δημητριάδος, οφείλονται σχεδόν αποκλειστικά στις παράνομες στάσεις και σταθμεύσεις και στις φορτοεκφορτώσεις, ενώ τα γεωμετρικά χαρακτηριστικά αυτών των δρόμων αρκούν και για πολύ μεγαλύτερη κυκλοφορία (που δεν την ευχόμαστε, ούτε την επιδιώκουμε, βέβαια). Είναι δηλαδή προφανές, ότι όταν στην Ιάσονος υπάρχουν σχεδόν μόνιμα σταματημένα οχήματα δεξιά κι αριστερά, παρά τις κίτρινες γραμμές, η ροή δυσκολεύεται στο πλάτος που απομένει. Δεν είναι δυνατό να ξέρουμε τα ακριβή επίπεδα ρύπανσης της ατμόσφαιρας. Υπολογίζουμε ότι βρίσκονται αρκετά ψηλά, ιδίως λόγω των προβλημάτων στη ροή, που προαναφέρθηκαν, και των εκπομπών των λεωφορείων (μαύρος καπνός).

2. Εντοπίσαμε, λοιπόν, το πρόβλημα σε τρία σημεία : 

α) βαρειά κυκλοφορία β) στάθμευση και γ)(έμμεσα βέβαια) αστικές συγκοινωνίες. Ας μη νομιστεί ότι υποτιμούμε τη συμμετοχή των πάσης φύσεως Ι.Χ. στην όλη εικόνα. Κάθε άλλο. Αλλωστε η στάθμευση είναι ένα θέμα που αφορά κυρίως τα Ι.Χ.

3. Περνάμε λοιπόν στις προτάσεις, αφήνοντας γαι την ώρα στην άκρη τις αστικές συγκοινωνίες, στις οποίες εμείς στηρίζουμε πολλές ελπίδες για το μέλλον.

α. Τα βαρειά, διερχόμενα, κατά κανόνα, Φορτηγά, πρέπει να φύγουν εντελώς από τον κυκλοφοριακό ιστό του Π.Σ. Αυτό το ρόλο μπορεί να τον αναλάβει μόνο η Περιφερειακή Αρτηρία. Κάθε άλλη λύση επηρεάζει το Π.Σ. Αυτό πρέπει επιτέλους να γίνει σαφές, το θέμα δεν είναι η μετατόπιση της διέλευσης, το θέμα είναι η οριστική λύση. Κι αυτή δίνεται μόνο με την Περιφερειακή Αρτηρία, αδιαφορώντας πραγματικά για τα λίγα παραπάνω χιλιόμετρα που θα είναι υποχρεωμένα να διανύουν τα φορτηγά. Είναι το ελάχιστο κόστος, οφειλόμενο στους κατοίκους αυτής της περιοχής.

β. Δεν μπαίνει κανένα θέμα δακτυλίου για εκ περιτροπής κίνηση Ι.Χ. Υπάρχει ανάγκη άμεσα να αντιμετωπίσουμε τα προβλήματα στάθμευσης στο κέντρο. Ηδη ένα πακέτο προτάσεών μας έχει υλοποιηθεί ή βρίσκεται σε στάδιο υλοποίησης. Και βέβαια πρέπει να ενταθεί και η αστυνόμευση, γιατί είναι γεγονός ότι εκτός απ' την πραγματική δυσκολία ανεύρεσης θέσεων στάθμευσης, υπάρχει σε ολοένα αυξανόμενο βαθμό και η ασυνειδησία πολλών οδηγών που παρκάρουν όπου βρουν και βέβαια, αυτοί οι ίδιοι, μετά, διαμαρτύρονται για τα "χάλια της κυκλοφορίας".

γ. Υπάρχει ανάγκη για συνδέσεις των δυτικών με τις βόρειες και ανατολικές συνοικίες του Π.Σ. και αντίστροφα, ώστε να ελαφρώσει το κέντρο. Αυτοί είναι οι ονομαζόμενοι "εσωτερικοί δακτύλιοι" και αυτόν μόνο τον σκοπό εξυπηρετούν : διοχετεύουν την τοπική, εσωτερική κυκλοφορία από άλλους, πιο πρόσφορους δρόμους, χωρίς ιδιαίτερα γεωμετρικά χαρακτηριστικά, αποφεύγοντας το σχεδόν υποχρεωτικό, σήμερα, τετράγωνο Δημητριάδος, Ιάσονος, Κ.Καρτάλη, Ιωλκού.

Τέτοιοι δακτύλιοι, με τέτοια λειτουργία, μπορούν να δημιουργηθούν αρκετοί, είτε εναλλακτικά, είτε συμπληρωματικά, και με κόστος σημαντικά χαμηλότερο από το (θεωρητικό, ως αυτή τη στιγμή) ποσό του 1,5 δισεκατομμυρίου.

Μία πρόταση είναι η (παλαιότερη, αλλά εγκαταλειφθείσα) γεφύρωση των σιδηροδρομικών γραμμών ώστε να συνδεθεί και να λειτουργήσει σωστά, χωρίς φορτηγά, η Παγασών. Παρόμοιες γεφυρώσεις μπορούν να γίνουν και σε άλλες (σήμερα ισόπεδες) διαβάσεις π.χ. Μπότσαρη.

Μια άλλη πρόταση είναι η χρησιμοποίηση των παρόχθιων δρόμων του Κραυσίνδωνα Καραμπατζάκη και Αριστοτέλους Ζάχου (κάτι σχετικό συμβαίνει και με τους παρόχθιους του Αναύρου). Θα χρειαστούν μία ή δύο γέφυρες στο ύψος της Γιάννη Δήμου και της Αναλήψεως. Η γέφυρα της Γιάννη Δήμου θα συνδέσει και την Παρασκευοπούλου από τη μεριά της Νέας Ιωνίας, οπότε ανοίγεται η προοπτική και ενός ευρύτερου δακτυλίου Βιομηχανικής Περιοχής-Παρασκευοπούλου-Γιάννη Δήμου.

Δεν μπορούμε, εδώ, να μπούμε σε επί μέρους λεπτομέρειες. Είμαστε έτοιμοι να συμμετάσχουμε σε οποιοδήποτε σχετικό διάλογο.

Είναι, λοιπόν, σαφής η άποψή μας. Οχι στην "αρτηρία Κραυσίδωνα", ένα έργο που είχε όλα τα χαρακτηριστικά του υπερσχεδιασμού, χωρίς να λύνει τα πραγματικά προβλήματα. Ναι στην Περιφερειακή Αρτηρία, στην ολοκληρωτική παράκαμψη του Π.Σ., στα πρότυπα των σωστά σχεδιασμένων πόλεων. Ναι σε ήσσονος σημασίας εσωτερικούς δακτυλίους ανακούφισης του κεντρικού ιστού από την τοπική κυκλοφορία. Και ναι, βασικά, στη μεγάλη κυκλοφοριακή μελέτη, που αν αρχίσει δεν θα αργήσει να ολοκληρωθεί και που θα μας δώσει όλα τα απαραίτητα στοιχεία.

Παραθέσαμε, όπως και στο παρελθόν είχαμε κάνει, τα επιχειρήματά μας. Δεν έχουμε ακούσει, ως τώρα, σοβαρό αντίλογο. Ομως με αναθέματα, κατηγορίες, ειρωνείες, περιχαρακώσεις και πολύ περισσότερο με δυνάμεις καταστολής, δεν λύνονται τα προβλήματα που ανακύπτουν. Και το όλο θέμα δεν έχει κλείσει.

Ευχαριστούμε για τη φιλοξενεία.

Βόλος 6 Ιουλίου 1990

Με τιμή

Χ.Σκυργιάννης

Γ.Τουλουμάκος

Ν.Τρίμης

Συγκοινωνιολόγοι Μηχανικοί

3.9 Κυκλοφοριακές Μετρήσεις και Έρευνες στο Π.Σ. Βόλου 

3.9.1 Γενικά

Ένα από τα πιο σημαντικά και κρίσιμα στοιχεία των Μεταφορών είναι η γνώση των λειτουργικών τους στοιχείων. Η γνώση αυτή αποκτάται με συγκεκριμένες Έρευνες, Μετρήσεις, Απογραφές, Καταγραφές και Απεικονίσεις όλων των παραμέτρων που συνθέτουν την λειτουργία των διαφόρων Συστημάτων Μεταφορών, η μεθοδολογία εκτέλεσης των οποίων περιγράφεται λεπτομερώς στα εγχειρίδια Συγκοινωνιακής Τεχνικής.

Αναφερόμενοι στο Σύστημα Οδικών Μεταφορών, που κυρίως ενδιαφέρει και απασχολεί καθημερινά τις πόλεις, γίνεται αυτονόητη η σημασία της γνώσης του αριθμού των αυτοκινήτων, ποδηλάτων, μοτοσυκλετών, φορτηγών, λεωφορείων που κυκλοφορούν στους δρόμους. Ακόμη μεγαλύτερης σημασίας για την πόλη είναι η γνώση της αφετηρίας, του προορισμού και του σκοπού (από που, προς τα που και για ποιο σκοπό) μετακίνησης όσων οχημάτων κινούνται, ποιες ώρες της ημέρας, σε ποιους μήνες κ.λπ. Με δεδομένα αυτά τα στοιχεία είναι  διαχειρίσιμα για την πόλη και  με σωστό τρόπο τα δεκάδες ζητήματα που προκαλούνται από την κυκλοφορία και συνθέτουν αυτό που γενικώς αποκαλείται «κυκλοφοριακό πρόβλημα» π.χ. διαθέσιμες λωρίδες κυκλοφορίας, μονοδρομήσεις-πεζοδρομήσεις-ήπια κυκλοφορία-απαγορεύσεις διελεύσεων, εγκατάσταση-ρύθμιση φωτεινών σηματοδοτών, επιτρεπόμενη ή απαγορευόμενη στάθμευση, φορτοεκφόρτωση εμπορευμάτων, διάδρομοι κίνησης πεζών, αναγκαιότητα λωρίδων κίνησης ποδηλάτων, χωροθέτηση στάσεων λεωφορείων κ.λπ. 

Οι αποδεδειγμένα πιο χρήσιμες έρευνες σ‘αυτή την κατεύθυνση είναι οι Μετρήσεις Κυκλοφοριακού Φόρτου, που συνδυάζονται με Μετρήσεις Στρεφουσών Κινήσεων και Μετρήσεις Σύνθεσης Κυκλοφορίας σε Κόμβους (Διασταυρώσεις) του οδικού δικτύου, σηματοδοτημένους και μη. Οι Μετρήσεις αυτές δίνουν πλήρη και απόλυτη εικόνα της κυκλοφορίας που διεξάγεται σε έναν Κόμβο και δείχνουν άμεσα την ανάγκη (ή μη) παρεμβάσεων είτε σε κατασκευαστικό είτε σε ρυθμιστικό επίπεδο. Στην εξέλιξη του χρόνου, εφ’ όσον βέβαια επαναλαμβάνονται σε τακτά διαστήματα στα ίδια σημεία, δείχνουν τον βαθμό επιτυχίας των όποιων παρεμβάσεων έχουν υλοποιηθεί, την αναγκαιότητα αναθεωρήσεων ή αλλαγών, την εξέλιξη της κυκλοφορίας στην πόλη γενικώς κλπ.

Μετρήσεις Κυκλοφοριακού Φόρτου στο Π.Σ.Βόλου είχαν διενεργηθεί στο παρελθόν από την 3η ΔΕΚΕ (Διεύθυνση Ελέγχου Κατασκευής Έργων), υπηρεσία του Υπουργείου Δημοσίων Έργων (και στην συνέχεια του ΥΠΕΧΩΔΕ) στην Λάρισα, που μετονομάστηκε τα τελευταία χρόνια σε ΔΕΣΕ (Διεύθυνση Ελέγχου και Συντήρησης Έργων) και καταργήθηκε το 2011 με την λειτουργία της αιρετής Περιφέρειας, σύμφωνα με το Πρόγραμμα Καλλικράτης. Οι μετρήσεις γίνονταν ανά διετία ή τριετία, μόνο σε τμήματα του Εθνικού Οδικού Δικτύου αρμοδιότητας της Υπηρεσίας και ήταν Μετρήσεις Διατομής που γίνονταν με «λάστιχα» τοποθετημένα κάθετα στον δρόμο, που μετρούν άξονες οχημάτων που περνούν πάνω από αυτά (η μέθοδος αυτή, με αυτόματους μετρητές στο οδόστρωμα, είναι τεχνολογικά σωστή και επιστημονικά έγκυρη, εφαρμόζεται και σήμερα και δίνει αρκετά αξιόπιστα αποτελέσματα, ακόμη και ως προς την σύνθεση της κυκλοφορίας)

Πίνακας 3.11 Διαχρονική εξέλιξη φόρτων

    Πηγή: ΓΜΜΚ-Βόλου, Στάδιο Ι - Ανάλυση υπάρχουσας κατάστασης Τελική Έκθεση-Παραρτήματα, Αθήνα, 

    Μάιος 1996:4.10

 

Σύμφωνα με την Γενική Μελέτη Μεταφορών και Κυκλοφορίας της Πόλης του Βόλου, στην οποία θα γίνει λεπτομερής αναφορά παρακάτω, οι προγενέστερες μετρήσεις – με την παραπάνω μέθοδο – στο κύριο οδικό δίκτυο Βόλου/Ν.Ιωνίας που βρέθηκαν το 1995, προέρχονταν από το έτος 1977 και αφορούσαν 22 οδικά τμήματα. ‘Αλλα στοιχεία, για επόμενα έτη δεν στάθηκε δυνατό να βρεθούν, πέραν μίας μέτρησης σε συγκεκριμένους κόμβους, που πραγματοποιήθηκε το 1990 από τότε εκπαιδευόμενους του ΕΛΚΕΠΑ, η  οποία θα αναφερθεί,  επίσης, παρακάτω. Αποτυπώθηκαν στον ακόλουθο πίνακα του 1ου Σταδίου της ΓΜΜΚ-Βόλου, σε σύγκριση (Μεταβολή %) με τους φόρτους που μετρήθηκαν στα αντίστοιχα σημεία το 1995:

3.9.2 Μέτρηση Κυκλοφοριακού Φόρτου και Σύνθεσης Κυκλοφορίας, Νοέμβριος 1990

Τον Νοέμβριο 1990 και συγκεκριμένα την Τρίτη 20 και την Πέμπτη 22 Νοεμβρίου 1990 πραγματοποιήθηκαν οι πρώτες μετρήσεις φόρτου, στρεφουσών κινήσεων και σύνθεσης κυκλοφορίας σε 12ωρη βάση (07:00-19:00) από 29μελή ομάδα εκπαιδευμένων σε σεμινάριο του Ελληνικού Κέντρου Παραγωγικότητος (ΕΛΚΕΠΑ), υπό την επίβλεψη του Συγκοινωνιολόγου Μηχανικού κ. Χ,Σκυργιάννη, σε επτά (7) ιδιαίτερα σημαντικούς Κόμβους του Πολεοδομικού Συγκροτήματος και συγκεκριμένα στους σηματοδοτούμενους Κόμβους:

• Αναλήψεως – Ελ. Βενιζέλου (Νομαρχία)

• Δημητριάδος – Ελ. Βενιζέλου

• Δημητριάδος – Κ. Καρτάλη

• Δημητριάδος/Ιάσωνος – 2ας Νοεμβρίου (Δημαρχείο)

• Ιάσωνος – Ελ. Βενιζέλου

• Ιάσωνος – Κ. Καρτάλη και

• Λαρίσης – Αθηνών (γέφυρα Κραυσίδωνα)

Τα αποτελέσματα αυτής της Μέτρησης περιέχονται στον τόμο «Ανάλυση Κυκλοφοριακών Ροών στο Πολεοδομικό Συγκρότημα Βόλου – Μέρος 1ο: Μετρήσεις και Υπολογισμός Κυκλοφοριακών Φόρτων» ΕΛΚΕΠΑ [Χ.Σκυργιάννης, Βόλος], Νοέμβριος 1990 και περιλαμβάνονται ως «Υφιστάμενα στοιχεία, Προγενέστερες μελέτες μεταφορών, κυκλοφορίας και στάθμευσης» στην ΓΜΜΚ-Βόλου, Στάδιο Ι, Τελική Έκθεση, σ.4.1. Με το ίδιο δυναμικό και με βάση τα στοιχεία που συγκεντρώθηκαν από την Μέτρηση, εκπονήθηκε το 2ο Μέρος της Ανάλυσης που ήταν ο υπολογισμός της Κυκλοφοριακής Ικανότητας των σηματοδοτούμενων Κόμβων, μία πολύπλοκη μαθηματική ανάλυση που δίνει ως αποτέλεσμα συγκεκριμένους δείκτες για το κατά πόσον λειτουργεί ικανοποιητικά (ή όχι) ένας Κόμβος με φωτεινούς σηματοδότες, που πρέπει να διεκπεραιώνει χιλιάδες αυτοκίνητα στο 24ωρο χωρίς μεγάλες καθυστερήσεις ή/και συμφορήσεις.

3.9.3 Γενική Μελέτη Μεταφορών και Κυκλοφορίας της Πόλης του Βόλου (ΓΜΜΚ-Βόλου)

Ανατέθηκε με την Υπουργική Απόφαση ΔΜΕΟ/ε/78/25-01-1995 από την Γενική Γραμματεία Δημοσίων Έργων (ΓΓΔΕ) του Υπουργείου Περιβάλλοντος, Χωροταξίας και Δημοσίων Έργων (ΥΠΕΧΩΔΕ) στην Εταιρεία «Γ.Παπαβασιλείου-Κ.Μπίστης & Συνεργάτες, ΑΝΥΣΜΑ Ε.Ε». Η σύμβαση υπεγράφη στις 23.03.1995.

Η κυρίως περιοχή μελέτης ορίστηκε:

• προς τα νότια και δυτικά από τον χείμαρρο Ξηριά

• προς τα βόρεια από την ζώνη διέλευσης της Αρτηρίας Παράκαμψης (τότε ακόμη υπό μελέτη)

• προς τα ανατολικά από τον λόφο της Γορίτσας

[σ.Ο.Ε. περιελάμβανε τους Δήμους Βόλου και Νέας Ιωνίας]

Οι απαιτούμενες έρευνες και μετρήσεις για την καταγραφή της υπάρχουσας κατάστασης ως προς τα βασικά αντικείμενα της ΓΜΜΚ-Βόλου, που ήταν:

• τα κοινωνικοοικονομικά χαρακτηριστικά των νοικοκυριών και των κατοίκων της Περιοχής Μελέτης

• τα χαρακτηριστικά των μετακινήσεων των κατοίκων της Περιοχής Μελέτης και των οδηγών των οχημάτων που εισέρχονται στην Περιοχή Μελέτης

• η υποδομή και η λειτουργία του οδικού δικτύου

• η στάθμευση

•     η δομή και λειτουργία των μέσων μαζικής μεταφοράς πραγματοποιήθηκαν την περίοδο Μαΐου-Ιουνίου 1995 και συμπληρώθηκαν εν μέρει τον Ιανουάριο 1996.

Συγκεκριμένα πραγματοποιήθηκαν:

1. Κοινωνικοοικονομική Έρευνα με ερωτηματολόγιο στα νοικοκυριά (09.05-16.06.1995).

Απογράφηκαν συνολικά 3.213 νοικοκυριά με 9.205 άτομα και καταγράφηκαν 19.042 μετακινήσεις αυτών των ατόμων.

2. Έρευνα προέλευσης-προορισμού και σκοπού μετακινήσεων των οχημάτων στις κύριες εισόδους της πόλης καθώς και του πλήθους και των κατηγοριών των συνολικά διερχομένων οχημάτων (18.05-15.06.1995) σε 12ωρη βάση (07:00-19:00) με συνεντεύξεις παρά την οδό στα σημεία των οδικών αξόνων (εξωτερική περίμετρος της Περιοχής Μελέτης):

• Αθηνών (Μπουρμπουλήθρα)

• Διμηνίου (γέφυρα Ξηριά)

• Λαρίσης (γέφυρα Ξηριά)

• Μελισσατίκων (Ελ.Βενιζέλου-γέφυρα Ξηριά)

• Φυτόκου (ΚΕΓΕ)

• Δωδεκανήσου (Αγ.Παρασκευή, άνω της οδού Κουκουράβας)

• Ιωλκού (μάρμαρα Σταφυλα – σημερινός κόμβος Περιφερειακού)

• Κύπρου (συγκρότημα ΔΕΗ)

• Αγριάς (κόμβος Πολυμέρη-Σταδίου)

• Επίσης στην «γραμμή διήθησης» του Κραυσίδωνα για τις μετακινήσεις μεταξύ Βόλου και Νέας Ιωνίας (16-29.01.1996), στις οδούς Λαμπράκη, Φιλαδελφείας-Παπαδιαμάντη, Ειρήνης και Αναπαύσεως.

Συνολικά πραγματοποιήθηκαν 7.469 συνεντεύξεις στα σημεία εισόδου και 5.000 συνεντεύξεις στα σημεία διήθησης.

3. Απογραφή Οδικής Υποδομής – Κύριου Οδικού Δικτύου και Διασταυρώσεων

4. Μετρήσεις Λειτουργικών Χαρακτηριστικών Οδικού Δικτύου και ειδικότερα:

• Μετρήσεις κυκλοφοριακού φόρτου με αυτόματους μετρητές στο οδόστρωμα (Μάιος-Ιούλιος 1995 και Ιανουάριος 1996, συνολικά 161 μετρήσεις)

• Μετρήσεις στρεφουσών κινήσεων με παρατηρητές σε 41 σηματοδοτούμενους και 73 κόμβους προτεραιότητας (σύνολο 141 κόμβοι)

• Μετρήσεις σύνθεσης της κυκλοφορίας στους 141 κόμβους και επιπλέον στους 13 σταθμούς της έρευνας προέλευσης-προορισμού (9 στην εξωτερική περίμετρο και 4 στην γραμμή διήθησης)

• Μετρήσεις χρόνων κυκλοφορίας από ομάδες των δύο ατόμων μέσα σε όχημα σε συγκεκριμένες διαδρομές

5.Απογραφές χαρακτηριστικών και Μετρήσεις Κυκλοφορίας Πεζών σε 13 αντιπροσωπευτικές θέσεις του Κέντρου

6.Απογραφές και Μετρήσεις Μέσων Μαζικής Μεταφοράς και Φορτηγών και ειδικότερα:

• Συλλογή στοιχείων για όλες τις υπεραστικές μετακινήσεις (Υπεραστικό ΚΤΕΛ, ΟΣΕ, Λιμάνι)

• Συλλογή στοιχείων για την κίνηση ιδιωτικών μέσων μαζικής μεταφοράς (τουριστικά, σχολικά, βιομηχανικά, στρατιωτικά λεωφορεία) καθώς και των απορριμματοφόρων των Δήμων Βόλου και Νέας Ιωνίας

• Έρευνα αστικών συγκοινωνιών με παρατηρητές μέσα στα λεωφορεία σε 159 δρομολόγια εργασίμων ημερών, για την καταγραφή χρόνου, ταχύτητας, πληρότητας λεωφορείου και αριθμού διακινουμένων επιβατών

• Έρευνα ΤΑΞΙ σε 22 σημεία μέτρησης για την καταγραφή πληρότητας, συνεντεύξεις οδηγών κ.λπ.

Έρευνα λειτουργίας των μεταφορικών εταιρειών και κυκλοφορίας των φορτηγών με συνεντεύξεις σε 15 μεταφορικές εταιρείες με έδρα τον Βόλο

7. Απογραφές και μετρήσεις στάθμευσης – προσφορές, ζήτησης και χαρακτηριστικών στάθμευσης στην κεντρική περιοχή, σε συνδυασμό και με το υπάρχον Σύστημα Ελεγχόμενης Στάθμευσης.

Με αυτές τις Έρευνες, Μετρήσεις και Απογραφές δημιουργήθηκε μία μεγάλη Βάση Δεδομένων, που αποτύπωνε την κατάσταση της κυκλοφορίας και των μεταφορών γενικότερα στο Πολεοδομικό Συγκρότημα στην συγκεκριμένη χρονική στιγμή του Καλοκαιριού 1995. Αυτή η Βάση Δεδομένων, σε ηλεκτρονική μορφή, δεν παραχωρήθηκε ποτέ στους Δήμους (και κατ’ επέκταση σε όσους θα ήθελαν ή/και θα μπορούσαν να την αξιοποιήσουν περισσότερο στα χρόνια που ακολούθησαν και, κυρίως, να την επικαιροποιούν σε τακτά χρονικά διαστήματα). Κι αυτό όχι με ευθύνη της Εταιρείας, που παρέδωσε κανονικά ολόκληρη την Μελέτη το 1999 σε τόμους με Χάρτες, Πίνακες, αναλύσεις, προβλέψεις και όλα τα απαιτούμενα, αλλά με ευθύνη του ΥΠΕΧΩΔΕ που ως «ιδιοκτήτης» της Μελέτης αγνόησε επανειλημμένες αιτήσεις των Δήμων για την παραχώρηση της Ηλεκτρονικής Βάσης Δεδομένων.

3.9.4 Μετρήσεις Κυκλοφοριακού Φόρτου και Σύνθεσης Κυκλοφορίας, 2000 - 2010

Από το Χειμερινό Εξάμηνο 2000-2001 μέχρι και το Χειμερινό Εξάμηνο 2010-2011, ομάδες φοιτητών του Τμήματος Χωροταξίας, Πολεοδομίας & Περιφερειακής Ανάπτυξης της Πολυτεχνικής Σχολής του Πανεπιστημίου Θεσσαλίας, υπό την επίβλεψη του Διδάσκοντος (με σύμβαση του ΠΔ 407/80) στο μάθημα «Σχεδιασμός Μεταφορών και Συγκοινωνιακή Τεχνική», πραγματοποιούσαν κάθε χρόνο Μετρήσεις Κυκλοφοριακού Φόρτου, Στρεφουσών Κινήσεων και Σύνθεσης της Κυκλοφορίας σε 12ωρη βάση (07:00-19:00) σε διάφορους σημαντικούς Κόμβους του Πολεοδομικού Συγκροτήματος Βόλου.

Τα αποτελέσματα αυτών των Μετρήσεων, όλα σε ηλεκτρονική μορφή (φύλλα εργασίας Excel for Windows), συγκροτούν μία σημαντική Βάση Δεδομένων που είναι στην διάθεση τόσο της Πόλης, όσο και των φοιτητών του Πανεπιστημίου για Διπλωματικές και άλλες Ερευνητικές Εργασίες.

Οι μετρήσεις περιλαμβάνουν πλήρη καταγραφή των διερχόμενων οχημάτων όλων των τύπων, σε όλα τα ρεύματα κυκλοφορίας ενός κόμβου. Προκειμένου να συνεκτιμηθεί το «βάρος» κάθε τύπου οχήματος στον συνολικό κυκλοφοριακό φόρτο, εφαρμόζονται συντελεστές αναγωγής σε Μονάδες Επιβατικών Αυτοκινήτων (ΜΕΑ) ως εξής: ποδήλατα=0,5 ΜΕΑ, μοτοσικλέτες γενικά=0,5 ΜΕΑ, ΙΧ, ΤΑΞΙ, ημιφορτηγά κ.λπ.=1,0 ΜΕΑ, λεωφορεία=3,0 ΜΕΑ, φορτηγά=3,0 ΜΕΑ, φορτηγά με ρυμουλκούμενο (νταλίκες)=5,0 ΜΕΑ. Έτσι, ο τελικός αριθμός που προκύπτει αποτυπώνει τόσο το μέγεθος, όσο και την σύνθεση του κυκλοφοριακού φόρτου.

Τα αποτελέσματα των μετρήσεων περιλαμβάνουν για κάθε ρεύμα κυκλοφορίας στο 12ωρο της μέτρησης:

• τον ωριαίο κυκλοφοριακό φόρτο

• τον συνολικό κυκλοφοριακό φόρτο

• τον μέσο ωριαίο κυκλοφοριακό φόρτο

• τον φόρτο και την ώρα αιχμής

• την πλήρη σύνθεση της κυκλοφορίας

• τον συνολικό 12ωρο φόρτο ολόκληρου του κόμβου

Στην συνέχεια γίνεται αναγωγή στο 24ωρο για όλα τα παραπάνω μεγέθη με βάση τη διεθνή παραδοχή ότι ο φόρτος του συγκεκριμένου 12ώρου (07:00-19:00) αντιπροσωπεύει το 70% του 24ωρου φόρτου.

Συνολικά έχουν μετρηθεί 30 Κόμβοι στο διάστημα 2000 – 2010, σηματοδοτούμενοι και μη, και από αυτούς:

• 1 Κόμβος μετρήθηκε 4 φορές (Αναλήψεως-Ελ.Βενιζέλου (Νομαρχία): 2000, 2004, 2007, 2009) + 1 το 1990

• 5 Κόμβοι μετρήθηκαν 3 φορές (Δημητριάδος/Ιάσωνος/Ελ.Βενιζέλου/Κ.Καρτάλη: 2000, 2003, 2010 και Δημητριάδος/Ιάσωνος-2ας Νοεμβρίου (Δημαρχείο): 2000, 2003, 2006) + 1 το 1990

• 1 Κόμβος μετρήθηκε 3 φορές (Παγασών-2ας Νοεμβρίου: 2001, 2006, 2010)

• 1 Κόμβος μετρήθηκε 2 φορές (Λαρίσης-Αθηνών: 2001, 2003) + 1 το 1990

• 2 Κόμβοι μετρήθηκαν 2 φορές (Αναλήψεως-Κ.Καρτάλη: 2000, 2007 και Πολυμέρη-Σταδίου: 2001, 2007)

• 20 Κόμβοι μετρήθηκαν 1 φορά (μεταξύ αυτών οι Κόμβοι Περιφερειακός-Ιωλκού και Περιφερειακός-Ελύτη: 2009, οι Κόμβοι Ζάχου-Αναπαύσεως και Μαιάνδρου-Αναπαύσεως: 2002, οι Κόμβοι των Οδών Ήπιας Κυκλοφορίας Κουμουνδούρου, Γκλαβάνη και Σπυρίδη με την 28ης Οκτωβρίου: 2008)

Οι Μετρήσεις αυτές, στις περισσότερες περιπτώσεις, επικαιροποιούν τις Μετρήσεις της ΓΜΜΚ-Βόλου και επιβεβαιώνουν τις τότε προβλέψεις της σχετικά με την εξέλιξη της κυκλοφορίας. 

Ωστόσο, έχουν περάσει σχεδόν 20 έτη, στα οποία πολλά δεδομένα άλλαξαν στην κυκλοφορία της περιοχής (π.χ. αύξηση δείκτη ιδιοκτησίας οχημάτων, λειτουργία Αρτηρίας Παράκαμψης, νέες ανάγκες μετακινήσεων στον ενιαίο Δήμο Βόλου, νέο Ρυθμιστικό Σχέδιο, νέο Γενικό Πολεοδομικό Σχέδιο κλπ.) και είναι προφανής η ανάγκη εκπόνησης μίας νέας Γενικής Μελέτης Μεταφορών και Κυκλοφορίας.

Τα κυριότερα μεγέθη των Μετρήσεων 2000 - 2010, συμπεριλαμβανομένων και εκείνων της Μέτρησης 1990, περιέχονται στο παρόν:Σύγκριση συνολικών φόρτων 24ώρου σε κόμβους (ΣΦ_24 σε ΜΕΑ), Σύγκριση μέσων ωριαίων φόρτων 12ώρου σε κόμβους (ΜΩΦ_12 σε ΜΕΑ), Ποσοστά ανά κατηγορία οχημάτων σε κόμβους (Σύνθεση Κυκλοφορίας).

 

Πίνακας 3.12

Συγκεντρωτικά αποτελέσματα μετρήσεων κυκλοφοριακών φόρτων 2000-2010 και 1990

σύγκριση συνολικών φόρτων 24ώρου σε κόμβους (ΣΦ_24 σε ΜΕΑ) 

(ΜΕΑ=Μονάδες Επιβατικών Αυτοκινήτων, ΙΧ=1ΜΕΑ, ποδήλατο, μοτό=0,5ΜΕΑ, φορτηγό, λεωφορείο =3ΜΕΑ, φορτηγό με ρυμουλκούμενο=5ΜΕΑ)

Φ/Σ 1990 2000 2001 2002 2003 2004 2006 2007 2008 2009 2010

Αναλήψεως - Ε.Βενιζέλου/Ιωλκού ΑΒ ναι 36.707 38.174 40.870 40.740 38.391  

Αναλήψεως - Κ.Καρτάλη ΑΚ ναι 36.754 38.615  

Γιάννη Δήμου - Ζάχου ΔΖ ναι 16.098  

Παρασκευοπούλου - Καραμπατζάκη ΠΚ ναι 9.699  

Δημητριάδος - 2ας Νοεμβρίου ΔΝ ναι 53.624 60.734 68.933 65.082  

Δημητριάδος - Ε.Βενιζέλου ΔΒ ναι 35.773 37.155 35.649 32.221

Δημητριάδος - Κ.Καρτάλη ΔΚ ναι 30.998 37.187 33.593 31.146

Ιάσωνος - Ε.Βενιζέλου ΙΒ ναι 26.715 32.896 33.999 24.622

Ιάσωνος - Κ.Καρτάλη ΙΚ ναι 27.384 32.282 33.039 28.606

Ζάχου - Αναπαύσεως ΖΑ ναι 28.672  

Μαιάνδρου - Αναπαύσεως ΜΑ ναι 32.106  

Ιωλκού - Γιάννη Δήμου ΙΔ ναι 22.607  

Λαμπράκη - Σέκερη ΛΣ ναι 50.996  

Λαρίσης - Αθηνών ΛΑ ναι 46.985 41.231 52.642  

Λαρίσης - Νεαπόλεως ΛΝ ναι 51.128  

Λαρίσης - Μπότσαρη ΛΜ ναι 53.359  

Δερβενακίων - Φιλικής Εταιρείας ΔΦ ναι 9.820  

Παγασών - 2ας Νοεμβρίου ΠΝ ναι 32.047 35.806 28.934

Πολυμέρη - Σταδίου ΠΣ ναι 24.381 28.841  

Πολυμέρη - Κασσαβέτη ΚΠ ναι 24.450  

Γαλλίας - Κ.Καρτάλη ΛΚ ναι 6.834  

Γαζή - Κ.Καρτάλη ΓΚ ναι 6.527  

Γκλαβάνη - 28ης Οκτωβρίου ΓΟ όχι 5.379  

Κουμουνδούρου - 28ης Οκτωβρίου ΚΟ όχι 6.035  

Σπυρίδη - 28ης Οκτωβρίου ΣΟ όχι 5.809  

Κωνσταντά - Κ.Καρτάλη ΚΚ όχι 3.156  

Ρ.Φεραίου - Ε.Βενιζέλου ΡΒ όχι 2.729  

Βασάνη - 2ας Νοεμβρίου ΒΝ όχι 3.284  

Περιφερειακός - Ιωλκού ΠεΙ ναι 37.417  

Περιφερειακός - Ο.Ελύτη ΠεΕ ναι 22.668  

σημ1: οι κόμβοι με πράσινο χρώμα μετρώνται ταυτόχρονα, ως ομάδα

σημ2: οι κόμβοι με γαλάζιο χρώμα είναι σε δρόμους Ήπιας Κυκλοφορίας

σημ3: ο κόμβος Δημητριάδος-2ας Νοεμβρίου (ΔΝ) είναι ο πιο φορτισμένος κόμβος του Π.Σ.

σημ4: Φ/Σ σημαίνει Φωτεινή Σηματοδότηση

Πίνακας 3.13

Συγκεντρωτικά αποτελέσματα μετρήσεων κυκλοφοριακών φόρτων 2000-2010 και 1990

σύγκριση μέσων ωριαίων φόρτων 12ώρου σε κόμβους (ΜΩΦ_12 σε ΜΕΑ)

(ΜΕΑ=Μονάδες Επιβατικών Αυτοκινήτων, ΙΧ=1ΜΕΑ, ποδήλατο, μοτό=0,5ΜΕΑ, φορτηγό, λεωφορείο =3ΜΕΑ, φορτηγό με ρυμουλκούμενο=5ΜΕΑ)

Φ/Σ 1990 2000 2001 2002 2003 2004 2006 2007 2008 2009 2010

Αναλήψεως - Ε.Βενιζέλου/Ιωλκού ΑΒ

2.141 2.227 2.384 2.377 2.240  

Αναλήψεως - Κ.Καρτάλη ΑΚ ναι 2.083 2.253  

Γιάννη Δήμου - Ζάχου ΔΖ ναι 1.165  

Παρασκευοπούλου - Καραμπατζάκη ΠΚ ναι 760  

Δημητριάδος - 2ας Νοεμβρίου ΔΝ ναι 3.128 3.543 4.021 4.176  

Δημητριάδος - Ε.Βενιζέλου ΔΒ ναι 2.087 2.167 2.080 1.880

Δημητριάδος - Κ.Καρτάλη ΔΚ ναι 1.808 2.169 1.960 1.817

Ιάσωνος - Ε.Βενιζέλου ΙΒ ναι 1.558 1.919 1.983 1.436

Ιάσωνος - Κ.Καρτάλη ΙΚ ναι 1.597 1.883 1.927 1.669

Ζάχου - Αναπαύσεως ΖΑ ναι 1.673  

Μαιάνδρου - Αναπαύσεως ΜΑ ναι 1.873  

Ιωλκού - Γιάννη Δήμου ΙΔ ναι 1.319  

Λαμπράκη - Σέκερη ΛΣ ναι 2.975  

Λαρίσης - Αθηνών ΛΑ ναι 2.741 2.405 3.071  

Λαρίσης - Νεαπόλεως ΛΝ ναι 3.408  

Λαρίσης - Μπότσαρη ΛΜ ναι 3.229  

Δερβενακίων - Φιλικής Εταιρείας ΔΦ ναι 573  

Παγασών - 2ας Νοεμβρίου ΠΝ ναι 1.869 2.089 1.688

Πολυμέρη - Σταδίου ΠΣ ναι 1.422 1.682  

Πολυμέρη - Κασσαβέτη ΚΠ ναι 1.426  

Γαλλίας - Κ.Καρτάλη ΛΚ ναι 399  

Γαζή - Κ.Καρτάλη ΓΚ ναι 381  

Γκλαβάνη - 28ης Οκτωβρίου ΓΟ όχι 314  

Κουμουνδούρου - 28ης Οκτωβρίου ΚΟ όχι 352  

Σπυρίδη - 28ης Οκτωβρίου ΣΟ όχι 339  

Κωνσταντά - Κ.Καρτάλη ΚΚ όχι 184  

Ρ.Φεραίου - Ε.Βενιζέλου ΡΒ όχι 159  

Βασάνη - 2ας Νοεμβρίου ΒΝ όχι 192  

Περιφερειακός - Ιωλκού ΠεΙ ναι 2.183  

Περιφερειακός - Ο.Ελύτη ΠεΕ ναι 1.322  

σημ1: οι κόμβοι με πράσινο χρώμα μετρώνται ταυτόχρονα, ως ομάδα

σημ2: οι κόμβοι με γαλάζιο χρώμα είναι σε δρόμους Ήπιας Κυκλοφορίας

σημ3: ο κόμβος Δημητριάδος-2ας Νοεμβρίου (ΔΝ) είναι ο πιο φορτισμένος κόμβος του Π.Σ.

σημ4: Φ/Σ σημαίνει Φωτεινή Σηματοδότηση

 

Πίνακας 3.14

Συγκεντρωτικά αποτελέσματα μετρήσεων κυκλοφοριακών φόρτων 2000-2010 και 1990

σύνθεση της κυκλοφορίας (κατηγορίες οχημάτων) ανά έτος (ποσοστό % στον 12ωρο φόρτο ΣΦ_12)

2000 - 2010 (44 μετρήσεις) ΠΟΔΗΛΑΤΑ ΜΟΤΟ Ι.Χ κλπ ΛΕΩΦΟΡΕΙΑ ΦΟΡΤΗΓΑ Φ.με ΡΥΜΟΥΛ ΣΥΝΟΛΟ Φ ΣΥΝΟΛΟ Φ+Λ

1 2 3 4 5 6 7=5+6 8=7+4

ΜΕΣΟΣ ΟΡΟΣ 2000 2,1% 19,8% 74,0% 1,9% 1,7% 0,5% 2,2% 4,0%

ΜΕΣΟΣ ΟΡΟΣ 2001 1,3% 12,1% 79,2% 2,1% 3,8% 1,5% 5,4% 7,4%

ΜΕΣΟΣ ΟΡΟΣ 2002 1,3% 12,8% 79,6% 1,1% 4,5% 0,6% 5,1% 6,1%

ΜΕΣΟΣ ΟΡΟΣ 2003 1,8% 14,6% 79,4% 2,0% 1,7% 0,5% 2,2% 4,2%

ΜΕΣΟΣ ΟΡΟΣ 2004 1,7% 13,7% 80,9% 0,7% 2,6% 0,4% 3,0% 3,7%

ΜΕΣΟΣ ΟΡΟΣ 2006 1,6% 13,2% 79,3% 1,9% 2,6% 1,4% 3,0% 4,8%

ΜΕΣΟΣ ΟΡΟΣ 2007 1,6% 10,5% 80,8% 2,1% 3,6% 1,5% 5,1% 7,2%

ΜΕΣΟΣ ΟΡΟΣ 2009 (2008) 1,3% 10,2% 85,1% 2,1% 1,2% 0,1% 1,3% 3,4%

ΜΕΣΟΣ ΟΡΟΣ 2009 1,1% 13,6% 79,2% 1,2% 3,6% 1,4% 4,3% 5,4%

ΜΕΣΟΣ ΟΡΟΣ 2010 2,4% 19,3% 75,4% 2,0% 0,8% 0,1% 0,9% 2,9%

ΜΕΣΟΣ ΟΡΟΣ 2000 - 2010 1,6% 14,0% 79,3% 1,7% 2,6% 0,8% 3,2% 4,9%

ΜΕΣΟΣ ΟΡΟΣ 1990 3,9% 17,7% 71,7% 3,0% 2,8% 0,8% 3,6% 6,7%

3.10 Ιστορία των οχημάτων 

«Οι μυθικές φιγούρες του τόπου μας, ενέπνευσαν και εμπνέουν ακόμη την φαντασία σχεδιαστών και κατασκευαστών οχημάτων. Από τις θρυλικές “Αμαζόνες” της Volvo, τα σύγχρονα Volkswagen Eos (η τιτάνας θεότητα του κάτω κόσμου Ηώ), το Ford Orion (Ο γίγαντας Ορίων που σκότωσε η Άρτεμις), το Renault Clio (η μούσα Κλειώ). Σύμβολα όπως η τρίαινα του Ποσειδώνα στις Ιταλικές Maserati και ο δικός μας Κένταυρος, που υπήρξε το πρώτο σύμβολο της αυτοκινητοβιομηχανίας BMW, πριν αυτή υιοθετήσει το γνωστό στρόγγυλο σήμα της. 

Λόγω της φύσης της, στη Θεσσαλία οι μετακινήσεις και η οριοθέτηση δρόμων και συρμών στο εσωτερικό της, ήταν εύκολη υπόθεση για τους μηχανικούς και στοίχιζε λιγότερο. Έτσι αναπτύχθηκαν γρήγορα οι “Θεσσαλικοί Σιδηρόδρομοι”.

Τα πρώτα αυτοκίνητα που έκαναν την εμφάνισή τους στα τέλη του 19ου αιώνα, κυρίως ανήκαν σε Τούρκους αξιωματούχους και  ξένους ταξιδιώτες ή επιχειρηματίες. 

Ο Βόλος ήταν μια πόλη νεόχτιστη, κοντά σε βαλτώδη εδάφη, πράγμα που δεν διευκόλυνε καθόλου τις αστικές συγκοινωνίες. Το “τραινάκι του Πηλίου” έκανε δύο καθημερινά δρομολόγια από το Πήλιο. 

Κυρίαρχο μεταφορικό μέσων στις αρχές του 20ου αιώνα ήταν η ατμομηχανή. 

Τεράστια αυτοκινούμενα άροτρα, με μεγάλους σιδερένιους τροχούς φρόντιζαν για την οργανωμένη καλλιέργεια της γης, με την αρωγή της “Μηχανοκαλλιέργειας”. Για τις υπόλοιπες μεταφορές υπήρχαν τα άλογα, τα μουλάρια, τα γαϊδουράκια, τα κάρα και οι άμαξες, οι αραμπάδες και οι σούστες.

Οι ποδηλάτες αυξάνονταν μέρα με τη μέρα, αντικαθιστώντας πολλές φορές λόγω οικονομικών, τα ζωντανά τετράποδα. 

τον μεσοπόλεμο έκαναν την εμφάνισή τους και τα πρώτα σύγχρονα τρακτέρ, πολλές φορές Ελληνικής κατασκευής, όπως αυτά του “Θεολόγου”.

Στον Βόλο  κατασκευάζονταν άροτρα, μηχανές και αντλίες, όπως οι δίχρονες μηχανές του “Αξελού”, οι μηχανές του “Ροδίτη” και των “Δημάκη-Κανάκη”. 

Τα Φορτηγά προσπαθούσαν αγκομαχώντας στους μεγάλους χωματόδρομους να μεταφέρουν το φορτίο τους. Έγνοια πριν από κάθε ταξίδι τα λάστιχα και τα φρένα.  Έπρεπε ακόμη να φροντίζουν για την επάρκεια καυσίμων. Ένα βαρέλι λοιπόν με πετρέλαιο ήταν πάντα δεμένο μαζί. 

Τα Λεωφορεία μετέφεραν ήδη από το 1896, σαν πραμάτεια τον κόσμο που κρέμονταν στην κυριολεξία από πάνω τους, με τις βαλίτσες στοιβαγμένες στην οροφή. 

Σε αντίθεση, οι “κούρσες” των πλουσίων, θορυβούσαν τους μεγάλους και σάστιζαν τα μικρά παιδιά που έτρεχαν με θαυμασμό να τα ακουμπήσουν. 

Υπήρχαν όμως και  τα ταξί, που εξυπηρετούσαν τους απλούς ανθρώπους, κάνοντάς τους να νιώσουν λίγο από την χλιδή και την άνεση των πλουσίων. 

Στον Β΄Παγκόσμιο Πόλεμο, οι Ιταλοί πορεύονταν με τα Fiat Topolino, και τα Fiat ή τα Alfa Romeo φορτηγά τους. Οι Γερμανοί με τα Kubelwagen, με τις NSU μοτοσυκλέτες και  τις BMW με τα καλάθια. Οι  αξιωματικοί τους με τις απαστράπτουσες Mercedes και τα φορτηγά της Opel και της Mercedes-Benz.

Μετά την κατοχή εμφανίζονται τα πρώτα συμμαχικά Τζιπ.  Μαζί και οι Αμερικανικές και Βρετανικές μοτοσυκλέτες Harley Davidson και BSA της εποχής. Τα οχήματα αυτά, αφού αρκετά από αυτά εγκαταλειφθούν ή πουληθούν θα απαρτίσουν την πρώτη μεταπολεμική ραχοκοκαλιά του στόλου των οχημάτων, που θα προσπαθήσουν να εκσυγχρονίσουν τις μεταφορές στην χώρα μας. Θα επιβιώσουν δυστυχώς ελάχιστα από αυτά. Ευτυχώς έχουμε την εικόνα τους, μέσα από φωτογραφίες και τον κινηματογράφο της εποχής. 

Τις κοντινές μεταφορές έκαναν ακόμη οι σούστες με τα άλογα και τους χαμάληδες.

Η Ελληνική Αστυνομία διέθετε πλέον τα κατάλευκα αυτοκίνητα της Plymouth και της Chrysler.

Μετά το 1958 εμφανίζονται σιγά-σιγά και τα πρώτα Τρίκυκλα. Αρχίζουν να κατασκευάζονται και στην Ελλάδα, στα Τρίκαλα από την ΜΕΒΕΑ, αλλά και αλλού. 

Οι πρώτες προσπάθειες για Ελληνικά αυτοκίνητα κάνουν την εμφάνισή τους.

Κυριαρχούν στο τοπίο εκτός από τα μεγάλα αμερικάνικα, οι Σκαραβαίοι, τα τζιπ της Willys, τα ανάλαφρα γαλλικά 2CV, αλλά και τα “μοδάτα” ιταλικά Φιατάκια. Οι πρώτες “βέσπες” εξάπτουν την φαντασία της νεολαίας. 

Τη δεκαετία του ‘60  δίνονται τα πρώτα δάνεια από την Αγροτική Τράπεζα για τρακτέρ. Μαζί με αυτά θα εμφανιστούν και οι πρώτες θεριζοαλωνιστικές μηχανές. 

Στις αρχές της δεκαετίας του ‘70 εμφανίζονται όλο και περισσότερα μοτοποδήλατα που εκτός από τον αστικό χαρακτήρα τους, εξυπηρετούν πλέον και τις αγροτικές εργασίες. Τα Sachs, τα DKW, οι ‘‘Φλορέτες’’ και τα πρώτα γιαπωνέζικα ‘‘παπάκια’’ της Honda.

Μετά το ‘78 κάνει την εμφάνισή του και ένα άλλο γνώριμο όχημα του κάμπου και του Πηλίου, το ανοιχτό ημιφορτηγό ή απλά «αγροτικό», αρχικά της Datsun και μετά της Ford, Isuzu κ.λπ. Τα πρώτα θα δεινοπαθήσουν τα επόμενα έτη, μεταφέροντας αιωνίως πατάτες και καρπούζια από τις δυτικές περιοχές της Θεσσαλίας. 

Στην δεκαετία του ‘80 θα ξεκινήσει η ασφαλτόστρωση πολλών επαρχιακών δρόμων. Πολλοί μετανάστες του ΄60 θα επιστρέψουν στην Ελλάδα φέρνοντας μαζί τους τα μεγάλα τους αυτοκίνητα στην Ευρωπαϊκή πλέον χώρα. Ο Βόλος αρχίζει να αναπτύσσεται και να βάζει όλο και περισσότερο το αυτοκίνητο στην καθημερινότητά του. Εμφανίζονται συχνότερα σπορ αυτοκίνητα και μεγάλες κούρσες. 

Στην Βιομηχανική περιοχή ανοίγει η πρώτη μεγάλη αυτοκινητοβιομηχανία της ιαπωνικής DATSUN ώστε να συναρμολογεί το Datsun Cherry (αργότερα Nissan Cherry).

Αξιόλογη και η προσπάθεια μιας μικρής βιοτεχνίας στην Νέα Αγχίαλο, της «Δήμητρα», να κατασκευάζει αγροτικά οχήματα και ημιφορτηγά. Αξιέπαινη ήταν η τόλμη των κατασκευαστών της εποχής, μέχρι τουλάχιστον κάποιοι νόμοι να κόψουν τη φόρα και τα όνειρα για ένα πραγματικό Ελληνικό αυτοκίνητο.

Παράλληλα αρχίζει και η αντίστροφη πορεία της αυτοκίνησης, με τα μεγάλα αστικά κέντρα, να αντιμετωπίζουν ως μεγαλύτερο καθημερινό πρόβλημα, το κυκλοφοριακό και τα τελευταία χρόνια την ατμοσφαιρική μόλυνση και το χώρο στάθμευσης. Μεγάλη μάστιγα και τα τροχαία ατυχήματα που πληθαίνουν απειλητικά. 

Όλοι έχουμε εικόνες του παρελθόντος με κάποιο όχημα. Έτσι λοιπόν, το σχήμα τους, το χρώμα, το άρωμα και ο ήχος τους, αποτελούν κληρονομιά που κουβαλάμε μέσα μας. Η κληρονομιά μιας άλλης εποχής πρέπει να διατηρηθεί. Η εικόνα ενός διαφορετικού πολιτισμού, ενός άλλου κόσμου και η μετάδοση της, στους νεότερους που ίσως μάθουν από την ιστορία και τα λάθη της, να διορθώσουν κάποια από τα σημερινά κακώς κείμενα.»

Εικ.3.7 1906 Αυτοκινούμενο Άροτρο

Εικ.3.8  Αυτοκινούμενο άροτρο στον Βόλο

Εικ.3.9  1919 Αυτοκίνητο Θεολόγου              

Εικ.3.11  1920 Βόλος

Εικ 3.10  1920 Διαφημιστικό Εργοστασίου Θεολόγου

Εικ.3.12 1922 Βόλος, οδός Δημητριάδος

 

Εικ.3.13 1921, Λεωφορείο

Εικ.3.14 1926, Συνεργείο Αυτοκινήτων

 

Εικ.3.15 1942 Κατοχή.Γερμανοί με BMW                   Εικ.3.16 1945 Συμμαχικές δυνάμεις

 

                      Εικ. 3.17 1948, Λεωφορείο Austin Bedford

 

                  Εικ. 3.18 1954, Αθήνα, Μοναστηράκι (εμφανείς  και οι ράγες του τραμ)

Εικ.3.19 1958, Κούρσα Buick

Εικ.3.20 1962, Fiat 600

        Εικ.3.21 1959, Τρακτέρ Πετρόπουλος

        Εικ.3.22 1962, Τρακτέρ Μαλκότσης

          Εικ.3.23 1962, Τουριστικό Λεωφορείο Ταγκαλάκης  Εικ. 3.24 1964, Αστικό Λεωφορείο

Εικ.3.25 1969, Τρίκυκλο Motorcar

Εικ.3.26 1969, Volkswagen Beetle (Σκαραβαίος)

    

                                                       

 

                               Εικ.3.27 1971 Volvo και Ford Taunus (…σε άτυχη στιγμή)

Εικ.3.28 1973, Fuldamobil Attica                     Εικ.3.29  Pony 

Πηγή εικόνων 3.7-3.29: Αριστοτέλης Δουλόπουλος, Αρχιτέκτων Μηχανικός, Αντιπρόεδρος της Λέσχης Κλασσικών Οχημάτων Βόλου (ΛΕ.Κ.Ο.Β).

3.11 Δημόσιες συγκοινωνίες

Η γεωφυσική κατάσταση της Ελλάδας απέτρεψε τη δημιουργία ενός ολοκληρωμένου σιδηροδρομικού δικτύου, με αποτέλεσμα την ανάπτυξη των χερσαίων μεταφορών μέσω ιδιωτικών λεωφορείων. Η χρήση τους δε σταμάτησε ούτε κατά την διάρκεια του Β΄ Παγκοσμίου Πολέμου, με τη μεταφορά του στρατιωτικού δυναμικού και ανεφοδιασμού των εμπόλεμων ζωνών. 

3.11.1 Υπεραστικό ΚΤΕΛ Νομού Μαγνησίας

Το πρώτο υπεραστικό λεωφορείο που κυκλοφόρησε στην Ελλάδα χρονολογείται στο 1896, ήταν 14 θέσεων και γαλλικής κατασκευής. Θεωρήθηκε μεγαθήριο για την εποχή του, αφού όσα αυτοκίνητα κυκλοφορούσαν δεν ξεπερνούσαν σε χωρητικότητα τις 5 – 7 θέσεις. Κατά την περίοδο αυτή για την εκμετάλλευση του λεωφορείου ως μεταφορικού μέσου χρειαζόταν απλή άδεια της αστυνομικής αρχής. Κάθε λεωφορείο αποτελούσε ανεξάρτητη ιδιωτική επιχείρηση και ο ιδιοκτήτης σύμφωνα με την κρίση του μπορούσε να το χρησιμοποιήσει σε οποιαδήποτε περιοχή και γραμμή. Το κόμιστρο διαμορφωνόταν ελεύθερα ανάλογα με την επιβατική κίνηση ή τον τυχόν ανταγωνισμό.

 

                          Εικ.3.30 Το Υπεραστικό ΚΤΕΛ Μαγνησίας τη δεκαετία του ’50 

                          Πηγή: Ράλλης στο «Αφιέρωμα ΚΤΕΛ», περιοδικό «Διαδρομές», εφημερίδα «Θεσσαλία».

Τα λεωφορεία στο Νομό Μαγνησίας τη χρονική περίοδο 1944 - 1952 ήταν 24 θέσεων, με την εξαίρεση 2 οχημάτων των 19 θέσεων. Μετά την Κατοχή είχε οργανωθεί η Ανώνυμη Εταιρεία Συγκοινωνιών (ΑΕΣ) με σκοπό τη διαχείριση κυρίως των λεωφορείων του Πηλίου, η οποία, όμως, διαλύθηκε πολύ σύντομα λόγω της κακής διαχείρισης και της έκδοσης νέων αδειών για τις πέντε Γραμμές [Ράλλης].

Κατά τη μεταπολεμική περίοδο κάθε Γραμμή είχε τα δικά της Λεωφορεία και οι άδειες παραχωρούνταν από Τοπικό Αυτοκινητιστικό Συμβούλιο με πρόεδρο το Χαράλαμπο Σταυρίδη. Τα λεωφορεία ήταν τόσο επιβατικά, όσο και εμπορικά οχήματα αφού εκτός από επιβάτες διακινούσαν και κάθε είδους εμπορεύματα, ακόμη και ασυνόδευτα κατόπιν παραγγελιών από τους «παραγγελιοδόχους» των χωριών. Κάθε οδηγός εκτελούσε αυτόνομα και με δική του βούληση τα δρομολόγια όσον αφορά στις στάσεις και στο αντίτιμο που ζητούσε από τον κάθε επιβάτη. Χαρακτηριστικές είναι οι μαρτυρίες που αναφέρουν ότι συγκέντρωναν τα χρήματα σε καπέλα και μετά γινόταν η μοιρασιά με το βοηθό / εισπράκτορα  κατά τη βούληση πάλι του οδηγού / ιδιοκτήτη. Συγκεκριμένα πρακτορεία και σταθμοί δεν υπήρχαν [Ράλλης]. 

Το 1948 εκδόθηκαν οι πρώτες άδειες «κατά Γραμμάς» ως εξής [Ράλλης]:

Α. «Γραμμαί Πηλίου» με έδρα το Βόλο, σταθμό στην Κοραή και Αργοναυτών, διαχειριστή τον Ευάγγελο Βαρδάκη και δεύτερο διαχειριστή τον Αλέξανδρο Κωστακόπουλο. Οι «Γραμμαί Πηλίου» είχαν τότε 24 λεωφορεία των 24 και 19 θέσεων το κάθε ένα. 

Β. «Γραμμαί Καναλίων» με έδρα τη Λάρισα και χωρίς κάποιο συγκεκριμένο σημείο σταθμού στο Βόλο. Οι «Γραμμαί Καναλίων» είχαν 5 λεωφορεία των οποίων οι οδηγοί / ιδιοκτήτες λειτουργούσαν αυτοβούλως. Διαχειριστές ήταν οι Ζαγορίτης και Γουργούτης.

Γ. «Γραμμαί Λαρίσης» με έδρα το Βόλο, σταθμό στην Ιωλκού και Ιάσωνος και διαχειριστή το Χαράλαμπο Σταυρίδη. 

Δ. «Γραμμαί Αθηνών» με έδρα την Αθήνα και σταθμό το καφενείο του «Μουσκίδη» στην διασταύρωση Ιωλκού και Ιάσωνος. Διαχειριστές αυτών ήταν Αθηναίοι και αριθμούσαν 8 λεωφορεία στο σύνολο.

Ε. «Συνεργατική Αλμυρού Ομόρρυθμος Εταιρεία» με έδρα τον Βόλο και σταθμό στη Σόλωνος ανάμεσα στην Αργοναυτών και την Ιάσωνος. Τα λεωφορεία της ανέρχονταν στα 16 ή 17, με διαχειριστές το Δημήτριο Καρατζούνη και τον Ευάγγελο Γκατζή.

Τον Αύγουστο του 1952 ιδρύεται το 29ο ΚΤΕΛ Μαγνησίας σύμφωνα με το Ν.2119/52 και μετά από εισήγηση του τότε Υπουργού Συγκοινωνιών Γεωργίου Μπουρδάρα. Ο νόμος αυτός προέβλεπε τη δημιουργία ΚΤΕΛ σε κάθε νομό και σε κάθε νησί. Συγκεκριμένα στο Ν. Μαγνησίας συνενώθηκαν οι Γραμμές Πηλίου, οι Γραμμές Λαρίσης, οι Γραμμές Αθηνών, οι  Γραμμές Καναλίων και η Συνεργατική Αλμυρού Ομόρρυθμος Εταιρεία, με το συνολικό αριθμό των λεωφορείων να ανέρχεται στα 64, μη συμπεριλαμβανομένων των λεωφορείων που εξυπηρετούσαν τις Άγονες Γραμμές [Ράλλης]. 

Οι σταθμοί στο Βόλο ήταν δύο: α) το ξενοδοχείο «Αίγλη» στη διασταύρωση Ιάσωνος και Ηπείρου, εκεί όπου σήμερα βρίσκεται η τράπεζα «Aspis», για τα λεωφορεία Αθηνών, Λάρισας και Αλμυρού, και β) το καφενείο «Η συνάντηση» στη διασταύρωση Καρτάλης με Αργοναυτών για τα λεωφορεία του Πηλίου και των Καναλίων. Πρώτος Πρόεδρος διετέλεσε ο Χαράλαμπος Σταυρίδης με διαχειριστή τον Αλέξανδρο Κωστακόπουλο, ενώ επόμενοι Πρόεδροι κατά σειρά ήταν οι Γεωργατζής Πίνδαρος, Γκατζής Ευάγγελος, Μπάρδας Χρήστος και Χίμος Αρτέμης [Ράλλης]. 

Με τη σταδιακή ένταξη των λεωφορείων των Άγονων Γραμμών, ο στόλος του ΚΤΕΛ μεγάλωσε. Ωστόσο, παρά τη γενικότερη βελτίωση των συγκοινωνιών, βελτίωση που οφείλονταν κυρίως στις προσπάθειες των αυτοκινητιστών, το 1967 η στρατιωτική κυβέρνηση με τη βεβιασμένη και αψυχολόγητη υπ΄αρ. 19630/67 απόφαση του τότε Υπουργού Συγκοινωνιών Ιωάννη Τσαντήλα από το Μεγάλο Βάλτο επέβαλε τη συγχώνευση Νομαρχιακών ΚΤΕΛ με τους μεγάλους, ανοργάνωτους και γενικά δυσκίνητους συγκοινωνιακούς φορείς ανά περιφέρεια, τα ονομαζόμενα ΚΤΕΥΛ (Κοινό Ταμείο Εισπράξεων Υπεραστικών Λεωφορείων) [Ράλλης].

Έτσι, λοιπόν, ιδρύεται το 4ο ΚΤΕΥΛ με έδρα τη Λάρισα μετά από συγχώνευση των ΚΤΕΛ Μαγνησίας, Λάρισας, Καρδίτσας, Τρικάλων και Πιερίας. Πρόεδρος του διετέλεσε ο εν αποστρατεία Συνταγματάρχης Αγαθοκλής Λιακόπουλος. Κάθε νομός αποτελούσε διοικητικά έναν Τομέα και στο Βόλο οι Τομεάρχες που διετέλεσαν κατά σειρά ήταν οι Αρτέμης Χίμος, Κωνσταντίνος Χράπαλος, Φώτιος Βουλγαρέλης.  Τα σημεία των σταθμών στο Βόλο παρέμειναν ως είχαν, ενώ τα λεωφορεία ήταν πια 32 θέσεων. Επίσης, τα λεωφορεία του Βόλου εκτελούσαν και δρομολόγια συνδεόμενα με τους υπόλοιπους νομούς, αρμοδιότητας του 4ου ΚΤΕΥΛ [Ράλλης].

Ωστόσο, λόγω της κακής διαχείρισης των διοικήσεων του 4ου ΚΤΕΥΛ, οι ιδιοκτήτες των λεωφορείων δεν αμείβονται, με αποτέλεσμα να αντιμετωπίζουν σοβαρά οικονομικά προβλήματα. Μετά από πολλές αντιδράσεις και με την καλή πρόθεση του τότε Υπουργού Συγκοινωνιών Ορέστη Γιάκα τα ΚΤΕΥΛ διαλύονται με το Ν.Δ. 102/73 και επανέρχεται η προτέρα κατάσταση. Συγκεκριμένα, στις 16/12/1973 διαλύεται το 4ο ΚΤΕΥΛ και τα λεωφορεία των πέντε νομών αποκτούν και πάλι την αυτονομία τους. Στο Βόλο ιδρύεται το ΚΤΕΛ Μαγνησίας στο οποίο εντάσσονται τόσο τα υπεραστικά, όσο και τα αστικά λεωφορεία. Πρόεδρος διατελεί Αρτέμης Χίμος και μετέπειτα ο Γεώργιος Βολάγκας, με ενέργειες του οποίου στις 28/2/1977 πραγματοποιήθηκε ο διαχωρισμός του ΚΤΕΛ σε Αστικό και Υπεραστικό [Ράλλης].

Από το 1979, με την έγκριση του τύπου Υ50 Θέσεων, τα λεωφορεία του Υπεραστικού ΚΤΕΛ Μαγνησίας αντικαθίστανται με καινούρια λεωφορεία των 50 θέσεων. Πρόεδρος εκλέγεται ο Ιωάννης Καρατάσιος, ο οποίος παραμένει μέχρι το 2001, όπου και τον διαδέχεται ο Νικόλαος Τεχνόπουλος [Ράλλης].

Σήμερα, το Υπεραστικό ΚΤΕΛ Μαγνησίας λειτουργεί ως Ανώνυμη Μεταφορική, Τουριστική και Εμπορική Εταιρεία με την επωνυμία Κ.Τ.Ε.Λ. Υπεραστικών Γραμμών Ν. Μαγνησίας Α.Ε. Ο διακριτικός τίτλος ΥΠΕΡΑΣΤΙΚΟ Κ.Τ.Ε.Λ. ΜΑΓΝΗΣΙΑΣ Α.Ε. επέρχεται ύστερα από πρόταση του Υπουργού Μεταφορών και Επικοινωνιών Χρήστου Βερελή, βάσει του Ν. 2963/2001 περί οργανώσεως και λειτουργίας των Δημοσίων Επιβατικών Μεταφορών με Λεωφορεία. Με το νόμο αυτό καταργείται το Ν.Δ. 102/73 και τα ΚΤΕΛ υποχρεούνται να μετατραπούν σε Ανώνυμες Εταιρείες, ενώ τους παραχωρείται το δικαίωμα εκτέλεσης συγκοινωνιών έως 31.12.2011 [Ράλλης]. 

Έτσι, από 1.10.2003 και έπειτα από ομόφωνη απόφαση της Γενικής Συνέλευσης των μετόχων, το Υπεραστικό ΚΤΕΛ Μαγνησίας ύστερα από 30 έτη λειτουργίας μετατράπηκε σε Ανώνυμη Εταιρεία και λειτουργεί βάσει του Ν. 2190/1920 περί Ανωνύμων Εταιρειών. Σήμερα, η εταιρεία έχει στη δύναμή της 74 λεωφορεία που ανήκουν σε μετόχους, 8 λεωφορεία που ανήκουν στην εταιρεία και 3 τουριστικά λεωφορεία που καλύπτουν τις ανάγκες του Τουριστικού Γραφείου της εταιρείας (FCS Travel). Όλα τα λεωφορεία έχουν αντικατασταθεί με καινούρια ευρωπαϊκών προδιαγραφών με όλες τις ανέσεις που παρέχει η σύγχρονη τεχνολογία κι εξυπηρετούν κάθε χωριό του νομού, ενώ παράλληλα συνδέουν τη Μαγνησία με όλες τις μεγάλες πόλεις της Ελλάδας. Πρόεδρος του Διοικητικού Συμβουλίου της εταιρείας από το Νοέμβριο του 2002 είναι ο Δημήτριος Κολυνδρίνης [Ράλλης].

[σ.Ο.Ε. το κείμενο είχε δοθεί στην εφημερίδα από το Υπεραστικό ΚΤΕΛ Μαγνησίας]

3.11.2 Αστικό ΚΤΕΛ Βόλου

3.11.2.1 Ιστορία του Αστικού ΚΤΕΛ Βόλου (αποσπάσματα)

1. Διήγηση του κ. Πρόδρομου (Μάκη) Τεχνόπουλου, μέλους οικογένειας ιδιοκτητών λεωφορείων  (γεν. 09.06.1931).

Η διήγηση του κ. Τεχνόπουλου αρχίζει το έτος 1938.

Π.Τ. Η οικογένεια Τεχνοπούλου είχε τότε δύο (2) λεωφορεία: τον «Κένταυρο» και τη (γ)«Καμήλα», μάρκας FORD. Τη (γ)«Καμήλα» την είχαμε βαφτίσει έτσι γιατί ήταν καμπουροειδής μπροστά.

Τα λεωφορεία της εποχής είχαν ονόματα: ο «Λέων», η «Πούλια», ο «Αυγερινός», ο «Πολικός», ο «Κεραυνός», το «Μπαλκόνι» είχε μπαλκόνι με δύο εισόδους, απ’ το πίσω μέρος ανοιχτό, και ο «Άθας». Μαζί με τα δικά μας, τα λεωφορεία ήταν εννιά (9). 

Ιδιοκτήτες, εκτός από εμάς τους Τεχνόπουλους, ήταν ένας Ανέστης Κουγιουμτζιάν, Αρμένιος, ένας ψαράς ονόματι Σπυρέλης, ο Γιώργος ο Βισβίκης (όχι ο καπετάνιος), ο Πανταζής Αλεξίου από την Αγριά και ο Επαμεινώντας Ιακώβου.

Χ.Σ. Αυτοί είχαν άδειες για λεωφορεία; πώς κυκλοφορούσαν τότε, πώς ξεκινάει αυτή η ιστορία;

Π.Τ. Άδειες, όχι. Μόνοι τους τα βγάζαν, μόνοι τους τα κυκλοφορούσαν.

Χ.Σ. Δηλαδή αγόραζε ένας ένα λεωφορείο και εκτελούσε δρομολόγιο, κανονικά, με εισιτήριο;

Π.Τ. Έτσι. Η συγκοινωνία ήταν μέχρι το Φαρδύ στη Νέα Ιωνία, η γέφυρα στον Κραυσίδωνα δεν υπήρχε, τα λεωφορεία πήγαιναν απ’ το Φαρδύ στον Άναυρο και πίσω. Τα λεωφορεία αυτά είχαν σασί, ρόδες και διαφορικό FORD και τα αμαξώματα κατασκευάστηκαν εδώ, στο Ξυλουργείο Μπένη, Κ.Καρτάλη με Γαζή, απέναντι απ’ το σημερινό αρτοποιείο του Τσούρικα. Και η επένδυση που ήταν λαμαρίνα γίνονταν από έναν σιδερά, Ντότσο (μάλλον). Αμάξωμα ξύλινο, επένδυση λαμαρίνα. Τώρα εγώ θυμάμαι εννιά (9) λεωφορεία, μπορεί να ήταν κι άλλα, δεν τα θυμάμαι. Είπαμε, είχαν ονόματα. Ο Άθας ήταν του Σαμαρτζή, του εμπόρου, που είχε δώσει λεφτά στον Ιακώβου να αγοράσει το λεωφορείο επ’ ονόματί του (Ιακώβου) και να το βγάλει στο όνομα του γιου του (Σαμαρτζή) Άθα, Θανάση δηλαδή.

Χ.Σ. Οι δρόμοι στον Βόλο; Χώμα και σκύρα;

Π.Τ. Ναι, χώμα και σκύρα. Μόνο οι κεντρικοί ήταν άσφαλτος, Κ.Καρτάλη, Ιωλκού, Ιάσωνος, Παραλία, οι άλλοι χωματόδρομοι.

Χ.Σ. Και κάνανε, λοιπόν, τα λεωφορεία συγκοινωνία, κανονικά, με εισιτήριο.

Π.Τ. Βέβαια, κανονικά. Όπως είπαμε, στην αρχή μέχρι το ποτάμι, μετά επεκτάθηκαν μέχρι το Στρατόπεδο (που αργότερα ονομάστηκε «Γεωργούλα»), ύστερα έφτασαν στο Κουφόβουνο. Προς τα πάνω, στην Ιωλκού προπολεμικά δεν θυμάμαι να πήγαιναν λεωφορεία, όλα στο Κέντρο κινούνταν, από Άναυρο μέχρι εκεί που είπαμε. Μετά την Απελευθέρωση έβγαλε ο αδερφός μου ένα Ταξί επταθέσιο και ξεκίνησε τη συγκοινωνία Πλατεία (Ελευθερίας) – Άνω Βόλο, Αηδονοφωλιές, με εισιτήριο. Το Ταξί αυτό είχε άδεια, είχε αριθμό 25747, θυμάμαι και το νούμερο. Είχε μαρσπιέδες από ‘δω κι από ‘κει. Αφού έβαζε εννιά-δέκα (επιβάτες) μέσα – ήταν επταθέσιο! – έβαζε στους μαρσπιέδες τέσσερις από ‘δω και τέσσερις από ‘κει και τέσσερις στη σκάρα, δώδεκα. Κι οχτώ να είχε μέσα, είκοσι άτομα (!), Πλατεία – Άνω Βόλο απ’ την Ιωλκού. Μετά προστέθηκαν κι άλλοι. Έβγαλε ένας Χρήστος Κοπάλης, σιδηροδρομικός υπάλληλος, Ταξί κι αυτός, το ‘φερε Πλατεία – Άνω Βόλο. Ύστερα ένας Μπακρατσάς, μετά ο Αργύρης Ρούσσης είχε Ταξί στην πιάτσα.

Χ.Σ. Πείτε μου τώρα για την ΑΕΣ.

Π.Τ. ΑΕΣ, Ανώνυμος Εταιρεία Συγκοινωνιών, ιδρύθηκε μετά την Κατοχή. Αυτή η εταιρεία είχε σχέση με τον Σιδηρόδρομο, ήταν του Σιδηροδρόμου, συνεταιριστική, κάτι τέτοιο. Το γκαράζ ήταν στη Νέα Ιωνία, δίπλα στο γήπεδο της Νίκης, εκεί που είναι και , σήμερα το αμαξοστάσιο του ΟΣΕ. Πήρανε όλα αυτά τα λεωφορεία που ήταν στο Βόλο και δώσανε ένα μέρος των χρημάτων και μετοχές, τις οποίες μετοχές τις έχουμε ακόμα στο μπαούλο, δεν πληρώθηκαν ποτέ, μπόμπα. Πήρε όλους τους ιδιοκτήτες και τους οδηγούς σαν υπαλλήλους και δουλεύανε αυτοί τα λεωφορεία. Ο αδερφός μου δούλευε ελεγκτής και σου ξαναλέω, μας δώσανε ένα μέρος των χρημάτων, ούτε το 50%, και τα άλλα σε μετοχές, που δεν τα πήραμε ποτέ.

Χ.Σ. Ωραία. Πώς φτάσαμε στην ίδρυση του ΚΤΕΛ, το 1952, αν δεν κάνω λάθος;

Π.Τ. Το 1952, σωστό ειν’ αυτό. [σ.Ο.Ε. τον Αύγουστο 1952, με βάση τον Νόμο 2119/52]. Το 1948 αρχίσανε να υποβάλλουν αιτήσεις στο Μηχανολογικό οι παλιοί λεωφορειούχοι για να τους χορηγηθούν άδειες. Έκανε κι ο αδερφός μου κι έβγαλε ένα αστικό κι ένα υπεραστικό λεωφορείο. Το αστικό συνεταιρικά με τον Κακούρη. Τα παλιά τα λεωφορεία, τα προπολεμικά που σου είπα, ήταν 20-22 θέσεων. Τα καινούρια ήταν 42 θέσεων, είχαν και εισπράκτορα, αργότερα ήταν 50 θέσεων. Τότε δημιουργήθηκε το ΚΤΕΛ, το Κοινό Ταμείο Εισπράξεων Λεωφορείων, ένα Αστικό κι ένα Υπεραστικό.

Πρώτος Πρόεδρος στο Αστικό ανέλαβε ο Χαράλαμπος Σταυρίδης.

Στη συνέχεια ο Αλέξανδρος Σαντής. Ο Σαντής ήταν υπάλληλος-οδηγός στην ΑΕΣ. Ύστερα τα πουλήσανε τα λεωφορεία της ΑΕΣ, ο Σιδηρόδρομος, και τα αγοράσανε καινούργιοι ιδιοκτήτες. Ο Σαντής λοιπόν βρήκε χρηματοδότη τον κ. Δημήτρη Δήμου και τον Βλαχάκη και έβγαλε πέντε (5) λεωφορεία, επ’ ονόματι Δήμου, Βλαχάκη, Σαντή, ενός οδηγού Ντίνου (Κώστα) Παναγιωτόπουλου κι ενός ακόμη οδηγού.

Ύστερα ανέλαβαν πολλοί άλλοι Πρόεδροι. Έναν που θυμάμαι ήταν ο Νίκος Κόσσιαβας. Επίσης ο Σωτήρης Πεκόπουλος, έκανε πολλά χρόνια Πρόεδρος, αυτοί είχανε πολλά και φορτηγά και λεωφορεία.

Χ.Σ. Εσείς αυτή την περίοδο είστε οδηγός;

Π.Τ. Όχι, εγώ ήμουν ελεγκτής. Ύστερα έγινα Σταθμάρχης, 15 χρόνια στην Αφετηρία στην Προβλήτα.

Χ.Σ. Μιλήστε μου λίγο για τις Αφετηρίες του Αστικού ΚΤΕΛ Βόλου.

Π.Τ. Ναι. Η πρώτη Αφετηρία ήταν στην παραλία, στην οδό Αργοναυτών, ακριβώς έξω απ’ τα κάγκελα του λιμανιού. Από εδώ ξεκινούσαν: η Γραμμή Νο. 2 Προβλής – Νεκροταφείο, η Γραμμή Νο 4 Προβλής – Άνω Βόλος – Προφήτης Ηλίας – Σταγιάτες και (αργότερα) Κατηχώρι, η Γραμμή Νο 5, στην αρχή μέχρι Αγριά, αργότερα μέχρι Λεχώνια – Πλατανίδια, η Γραμμή 6 για Αλυκές, η Γραμμή 7 για Άλλη Μεριά, αργότερα η Γραμμή 8 για το Διμήνι και ακόμη αργότερα η Γραμμή 9 για Χιλιαδού. Οι Γραμμές 1 και 3 είχαν Αφετηρία στον Άναυρο και πήγαιναν μέχρι Νέα Ιωνία και Καπακλί (Αγίους Αναργύρους).

Με την δικτατορία, προς το τέλος (μετά το 1967, κοντά στο 1974) μεσολάβησαν απ’ τα ξενοδοχεία «Αίγλη» και «Παλλάς», που ενοχλούνταν απ’ την παρουσία των λεωφορείων, και μας διώξαν απ’ το Λιμάνι και μας πήγαν μπροστά στο Τελωνείο. Το Σταθμαρχείο ήταν ακριβώς δίπλα απ’ την πόρτα του Τελωνείου. Είχαμε το κάτω μέρος της Ιάσωνος (προς τη θάλασσα), όχι της Δημητριάδος, και τα λεωφορεία ήταν στη σειρά, Αγριά (Νο 5), το 4, το 3, Αλυκές (Νο 6) κ.λπ. Εκεί ήμουνα Σταθμάρχης μαζί με τον Νίκο Μανθογιάννη, μέχρι που με πήραν από κει και με πήγαν στα Γραφεία του ΚΤΕΛ, εκεί γύρω στο 1980. Η Αφετηρία έμεινε κι άλλα χρόνια εκεί κι ύστερα πήγε στην Παλιά Λαχαναγορά, στο Φωταέριο [σ.Ο.Ε1. στο δημοτικό οικόπεδο στην γωνία Λαρίσης/Λαμπράκη-Σέκερη-Λαχανά, δίπλα στον Σταθμό του Υπεραστικού ΚΤΕΛ, τα εγκαίνια της Αφετηρίας έγιναν στις 04.10.1993. Στο ίδιο οικόπεδο το 2008-2010 ανεγέρθηκε με παραχώρηση το πολυώροφο parking που σήμερα (2012) ονομάζεται Σταθμός Αυτοκινήτων Βόλου. Η Λαχαναγορά μεταφέρθηκε σε άλλο οικόπεδο στον δεξιό παρόχθιο του Ξηριά, όπου λειτουργεί μέχρι σήμερα.]. [σ.Ο.Ε.2 το 2008 η Αφετηρία του Αστικού ΚΤΕΛ Βόλου μεταφέρθηκε στο επίσης δημοτικό οικόπεδο στην γωνία Σέκερη-Ζάχου, δίπλα από το Κέντρο Πληροφόρησης, όπου υπάρχουν και κτήρια του Τμήματος Συντήρησης της Τεχνικής Υπηρεσίας του Δήμου Βόλου, και εκεί λειτουργεί μέχρι σήμερα. Εξυπηρετεί όλες τις Γραμμές, εκτός από τις 1, 3 και 15].

Χ.Σ. Τα λεωφορεία στο σύνολο ήταν 49, είναι σωστό αυτό;

Π.Τ. Σωστό, 49. Τώρα νομίζω έχουν γίνει 52 [σ.Ο.Ε τα λεωφορεία είναι όσα και οι άδειες κυκλοφορίας, το επάγγελμα παραμένει ‘‘κλειστό’’], αλλά τώρα που έχουν αυξηθεί πολύ τα Ι.Χ. έχει περιοριστεί η δουλειά.

Χ.Σ. Τότε έβγαινε μεροκάματο;

Π.Τ. Τότε έβγαινε καλό μεροκάματο. Πολύ καλό. Παίρναμε καθαρά καλά λεφτά, κάθε μήνα. Οι αυτοκινητιστές, οι ιδιοκτήτες εννοώ. Οι οδηγοί έπαιρναν έναν μισθό. Αλλά όλος ο κόσμος πήγαινε με το λεωφορείο, της κακομοίρας γινότανε. Το εισιτήριο είχε 1 – 1,20 δραχμή.

Χ.Σ. Ευχαριστώ πολύ Κύριε Τεχνόπουλε, να είστε καλά.

2. Διήγηση του κ. Αργύρη Γκαμπλιά, πρώην Προέδρου του Αστικού ΚΤΕΛ Βόλου .

Χ.Σ. Κύριε Γκαμπλιά, ποια περίοδο ήσαστε Πρόεδρος;

Α.Γ. Από το 1987 έως το 1993, μία εξαετία. Πριν από το ’87 είχα αναλάβει υπηρεσιακός για τρεις μήνες επειδή υπήρχαν κάποια θέματα και πήγαμε στα δικαστήρια. Πριν από μένα Πρόεδρος ήταν ο κ. Τσομπανόπουλος και μετά ο κ. Νίκος Αντωνάκης, ο κ. Θανάσης Κραβαρίτης και τώρα είναι ο κ. Τρύφων Πλαστάρας. Πριν από τον κ. Τσομπανόπουλο ήταν ο κ. Καρανάσος, πιο πριν ο κ. Πεκόπουλος, πριν απ’ αυτόν ο κ. Βολάγακας ένα διάστημα, Αστικό και Υπεραστικό μαζί. Στο ΚΤΕΛ ήμουν από το 1968, τότε, με τη Χούντα, που μας είχαν κάνει όλα ένα, αστικό, υπεραστικό, ολόκληρη η Θεσσαλία ένα ΚΤΕΛ, ΚΤΕΥΛ το λέγανε τότε, αναγκάζονταν το αστικό να πάει στη Γλύφα, πως να πάει, με τι προδιαγραφές, δεν περπατούσαν αυτά τα πράγματα, γι’ αυτό και μετά χωρίσαμε σε Αστικό και Υπεραστικό.

Χ.Σ. Μιλήστε μου λίγο για τις Γραμμές που, απ’ όσο ξέρω λειτουργούσαν από παλιά.

Α.Γ. Βέβαια, οι βασικές Γραμμές υπήρχαν, γίνονταν όμως σταδιακά, τροποποιήσεις, επεκτάσεις κλπ. Για παράδειγμα, η Γραμμή 3 κατέβαινε και από την οδό Κασσαβέτη, δύο λεωφορεία πήγαιναν Νέα Δημητριάδα-Άναυρο, το τρίτο πήγαινε Κασσαβέτη-Γαλλίας-Άναυρο και το έγραφαν κιόλας – αργότερα σταμάτησε αυτό.

Χ.Σ. Και η Γραμμή 11;

Α.Γ. Η Γραμμή 11, δεν θυμάμαι χρονολογίες, πήγαινε από τον Άναυρο στον Σιδηροδρομικό Σταθμό μέσω οδού Γαζή και επέστρεφε μέσω οδού Γαλλίας κι αργότερα, για ένα μικρό διάστημα, μέσω οδού Κωνσταντά. Η Γραμμή δεν είχε επιτυχία, δεν είχε κίνηση μεγάλη, έγινε μια προέκταση μέχρι την Νεάπολη, Φιλικής Εταιρείας. Ούτε εκεί είχε επιτυχία. Νέα επέκταση, προς το Διμήνι. Κι εκεί τα ίδια, κι αναγκαστήκαμε να την σταματήσουμε.

Χ.Σ. Πείτε μου λίγο για τα κτήρια, πού ήταν τα Γραφεία του Αστικού ΚΤΕΛ;

Α.Γ. Εγώ πρόλαβα το κτήριο του Δήμου, στην Αντωνοπούλου, ανάμεσα Ερμού και Τάκη Οικονομάκη, εκεί ήμασταν ενοικιαστές. Μετά πήγαμε εκεί που είναι σήμερα το φαρμακείο Σφυάκη, στην Παύλου Μελά 31, πίσω απ’ το κτήριο Ματσάγγου, όταν ήμασταν ένα, μαζί με το Υπεραστικό. [σ.Ο.Ε. το κτήριο ανήκε και τότε στην οικογένεια Σφυάκη, στο ισόγειο ήταν κατάστημα πώλησης υαλικών και από έναν άνω όροφο είχαν το Αστικό και το Υπεραστικό ΚΤΕΛ]. Μετά αγοράσαμε, ο Συνεταιρισμός – ήμουνα και Γραμματέας τότε – αυτά τα Γραφεία που είμαστε και σήμερα, Κοραή 56, στον 2ο όροφο, από τον κατασκευαστή της πολυκατοικίας, Πολιτικό Μηχανικό κ. Τζάβελο. Είχαμε οικόπεδο αγορασμένο στο Διμήνι, θέλαμε να στεγαστούμε, αλλά μ’ ένα νόμο που υπήρχε τότε μας απαγορεύανε. Έτσι το πήρε ο Δήμος Νέας Ιωνίας κι εμείς αγοράσαμε τα Γραφεία στην Κοραή, αυτό πρέπει να έγινε πριν το 1980. Ύστερα αγοράσαμε κι άλλο οικόπεδο, στη Βιομηχανική Περιοχή, εκεί που αργότερα κάναμε το Συνεργείο-Αμαξοστάσιο που λειτουργεί και σήμερα.

Πριν το ’67 τα λεωφορεία ήταν 42. Οι επόμενες εφτά (7) άδειες δόθηκαν μέσα στη δικτατορία και ήταν όλες ανά τρεις, στους δικαιούχους. Εγώ το λεωφορείο το αγόρασα το ’68, κατ’ ευθείαν από την ΒΙΑΜΑΞ. Το λεωφορείο πρέπει να το λειτουργεί ο ιδιοκτήτης, αλλιώς δεν βγαίνει, να το οδηγεί ο ίδιος, να το συντηρεί ο ίδιος. Περάσαμε και μια περίοδο όπου το ΚΤΕΛ είχε μεγάλες δυσκολίες στην πληρωμή των ασφαλιστικών εισφορών, δεν μας πλήρωνε και το Κράτος τα πάσα (τις ατέλειες), στους πέντε επιβάτες πλήρωνε ένας, οι υπόλοιποι είχαν πάσο, η πολιτική ήταν τότε «δίνετε κάρτες ελευθέρας», όλος ο κόσμος είχε κι από ένα «ελευθέρας». Μας έδωσε δάνεια το Κράτος κι έτσι ξεπληρώσαμε. Ύστερα ήρθε η κατάργηση των εισπρακτόρων, να βάλουμε τα κουτιά τα ακυρωτικά, μεγάλη αναστάτωση – ευτυχώς που τα βάλαμε, σήμερα λειτουργούν μια χαρά. Αργότερα, με Υπουργό Γκελεστάθη, μας καλέσανε μια μέρα στη Νομαρχία και μας είπανε «Τέρμα η βοήθεια από το Κράτος, λειτουργήστε μόνοι σας. Σας δίνουμε το δικαίωμα να φέρετε λεωφορεία απ’ έξω, δεκαετίας. Όσο πλεονάζον προσωπικό έχετε να το σχολάσετε». Αυτό δεν ήταν εύκολο, όλοι συνάδελφοι ήμασταν. Ευτυχώς, οι περισσότεροι που έφυγαν αποκαταστάθηκαν με τον ένα ή τον άλλον τρόπο – το ΚΤΕΛ ανάσανε, δεν χρωστούσε πουθενά, άρχισε να πηγαίνει καλύτερα.

Όμως έχει μειωθεί ο κόσμος, οι επιβάτες. Παλιά, τα λεωφορεία αγκομαχούσαν. Το καλοκαίρι για τις Αλυκές στην Αφετηρία βάζαμε τριχιές για να κάνει ο κόσμος ουρά. Τώρα το Αστικό ΚΤΕΛ, που έχει γίνει και Ανώνυμη Εταιρεία, έχει 49 μεγάλα λεωφορεία 100 θέσεων και 5 mini (midi) bus και δύσκολα τα φέρνει βόλτα.

 

Εικ.3.31 Ο Κόμβος του Δημαρχείου, περί τα μέσα της δεκαετίας του ’80. Εμφαίνεται  η Αφετηρία του Αστικού ΚΤΕΛ στον παραλιακό δρόμο, δεν υπάρχουν σηματοδότες, η οδός Δημητριάδος λειτουργεί αμφίδρομα.

Πηγή: διαδίκτυο, χαμηλής ανάλυσης, άγνωστης προέλευσης, προσφορά του σ. Κώστα Καραγιάννη.

3. Ψήγματα Ιστορίας, καταγεγραμμένα στην εβδομαδιαία στήλη του Χ.Σκυργιάννη «κυκλο-φ-οριακά» στις εφημερίδες «Ταχυδρόμος» και «Θεσσαλία», 21.01.1991 – σήμερα (οι ημερομηνίες αναφέρονται στην ημέρα δημοσίευσης της στήλης).

Μάρτιος 1992 «9 νέα λεωφορεία Αστικού ΚΤΕΛ (μεταχειρισμένα, από Γερμανία), μπαίνουν στην κυκλοφορία».

02.04.1993 « […] να χαιρετίσουμε την επιτέλους αξιοποίηση των στεγάστρων στις στάσεις των λεωφορείων. Μόνο που πιστεύαμε ότι θα περίσσευε κάποιος χώρος για να μπουν και τα απαραίτητα πληροφοριακά στοιχεία για την κίνηση των λεωφορείων, π.χ. δρομολόγια, δίκτυο, στάσεις κλπ. Μια δουλειά που, σε συνεννόηση με τον (τέως, πλέον) πρόεδρο του ΚΤΕΛ [σ.Ο.Ε. κ. Αργύρη Γκαμπλιά], είχα προσωπικά αναλάβει. Τώρα βλέπω ότι η αδηφάγος διαφήμισις καταλαμβάνει το σύνολο. Κάτι όμως πρέπει να γίνει, γιατί δεν νοούνται αστικές συγκοινωνίες σήμερα, χωρίς πληροφοριακά στοιχεία. Και η προσπάθεια που γίνεται για την αναβάθμισή τους θα μείνει, πάλι, λειψή […]».

23.04.1993 […] να προχωρήσει η μεταφορά της αφετηρίας του αστικού ΚΤΕΛ από τα ψαράδικα στα Παλαιά. Να ανασάνει η περιοχή, να μπορέσουμε μετά να δούμε πώς θα αξιοποιηθεί καλύτερα ένα σημείο της πόλης, που είναι πράγματι πολύ βεβαρημένο. Παράλληλα κινούνται προς λύσιν κι άλλες, μεγάλες εκκρεμότητες αυτής της πόλης, π.χ. οδός Σέκερη, είσοδος του λιμανιού από την μεριά του Παλιού Λιμεναρχείου (δυτική πύλη), μεταφορά του υπεραστικού ΚΤΕΛ στον νέο του χώρο που ολοκληρώνεται, δίπλα από κει που είναι, προσωρινά, σήμερα. Πολλοί, εδώ, οι επί χρόνια πολλά αλληλοεμπλεκόμενοι φορείς και απαιτείται σύν-σκέψη (θα γίνει την ερχόμενη Τρίτη) και σύν-απόφαση, να τελειώνουμε […]

09.07.1993 «[…] άδειασε ο χώρος της παλιάς λαχαναγοράς, δίπλα από τον ανεγειρόμενο σταθμό του υπεραστικού ΚΤΕΛ. Ο τοίχος έπεσε και γίνεται η τελική διαμόρφωση ώστε να μεταφερθεί εκεί η αφετηρία του αστκού ΚΤΕΛ. Ενέργεια απόλυτα σωστή και από ετών συζητημένη. Αρα αντίστοιχα αδειάζει ο χώρος της ιχθυαγοράς από τα λεωφορεία και προσφέρεται για μελέτη […].»

10.09.1993 «[…] ομοίως συντόμως αναμένεται η μετεγκατάσταση της αφετηρίας του Αστικού ΚΤΕΛ στον χώρο της παλαιάς λαχαναγοράς. Του Αστικού ΚΤΕΛ, που εντός των ημερών θέτει σε κυκλοφορία έντεκα (αριθμητικώς 11) καινούργια λεωφορεία, σε αντικατάσταση παλαιών. Αυτό είναι είδηση, κατά τη γνώμη μας. Ο στόλος είναι ένα πολύ σημαντικό στοιχείο κάθε συστήματος αστικών συγκοινωνιών. Κάτι μου λέει ότι σύντομα θα συμβούν κι άλλα βελτιωτικά πράγματα […]»

01.10.1993 « […]όμως την Δευτέρα θα συμβούν και κάποια εγκαίνια, που δεν θα είναι εκλογικού κέντρου. Σημαντική στιγμή για το Πολεοδομικό μας Συγκρότημα, ανάλογης σημασίας με την απομάκρυνση του Υπεραστικού ΚΤΕΛ απ' την οδό Μεταμορφώσεως. Το Αστικό ΚΤΕΛ μετακομίζει στα Παλιά, στον χώρο της παλιάς λαχαναγοράς. Αδειάζοντας τον πολύ ενδιαφέροντα χώρο της Ιχθυαγοράς. Αν μάλιστα ποτέ καταφέρει να γίνει και ο άλλος φούρνος του Χότζα, η Ιχθυόσκαλα, τότε ο χώρος αυτός θα γίνει ακόμη πιο ενδιαφέρων, ακόμη πιο ελκυστικός […]»

04.10.1993 «Εγκαίνια της Αφετηρίας του Αστικού ΚΤΕΛ στα Παλιά. »

04.02.1994 « […] Πανηγυρισμός: Το αστικό ΚΤΕΛ συμφώνησε, ο Δήμος Βόλου προωθεί την πρότασή μας από τον Ιούνιο 1990 για αναδιάρθρωση των λεωφορειακών γραμμών. Έτσι

α)δημιουργείται η κυκλική γραμμή κορμού 13/31, που είναι ένας συνδυασμός των σημερινών διαδρομών του 3 και του 1 όπου είναι δυνατή κάθε κίνηση σε κάθε κατεύθυνση, κάτι σαν ένα τεράστιο 8άρι.»

β) « […] η γραμμή 5 γίνεται ακτινική, ξεκινά και τερματίζει, δηλαδή, στον Άναυρο και συνδέεται εκεί με ενιαίο εισιτήριο με την κυκλική γραμμή 13/31.

Έχουμε προτείνει κι άλλες αλλαγές σ' εκείνη την μελέτη του ΤΕΕ το 1990 περί το "Κυκλοφοριακό Πρόβλημα του Βόλου", που έγινε κι απ' τους τρεις ντόπιους συγκοινωνιολόγους [σ.Ο.Ε. Χ.Σκυργιάννης, Γ.Τουλουμάκος, Ν.Τρίμης]. Κι άλλη μία κυκλική γραμμή, την 2, κι άλλες πέντε ακτινικές: την 7 από Αναλήψεως-Κύπρου (σύνδεση με 13/31), την 9 από Αναλήψεως-Μεταμορφώσεως (σύνδεση με 13/31), την 10 από Στρατόπεδο Ν.Ιωνίας (σύνδεση με 2) την 2Α από Νεκροταφείο προς Φυτόκο (σύνδεση με 2), την 4Α από Αηδονοφωλιές και πάνω (σύνδεση με 4).

Σιγά-σιγά, όλα θα γίνουν, ελπίζουμε, σε καλό δρόμο πάντως είμαστε. [σ.Ο.Ε. 2012, δεν έχει γίνει απολύτως τίποτε σ’ αυτή την κατεύθυνση…]».

02.09.1994 «[…] α) το Αστικό ΚΤΕΛ πήρε μια πολύ σωστή απόφαση και ανακοίνωσε την διακοπή του δρομολογίου μέχρι Πλατανίδια, μέχρις ότου διαπλατυνθεί ο δρόμος σε μια επικίνδυνη στροφή. Δεν έχουμε ιδίαν επιτόπου γνώμην, αλλά ως ενέργεια μας φαίνεται γενικά σωστή αφού σχετίζεται με την ασφάλεια αφ' ενός των οδηγών και των επιβατών των λεωφορείων και αφ' ετέρου των υπολοίπων χρηστών του δρόμου. Και να δείτε που μπορεί να γίνει κι ο δρόμος τώρα. Αναμένω σωστές (προς την σωστή κατεύθυνση, δηλαδή) αντιδράσεις κατοίκων και συλλόγων.

β) το αυτό Αστικό ΚΤΕΛ πήρε κι άλλη μια πολύ σωστή απόφαση και μείωσε το εισιτήριο για Αλυκές στις 110 από 160 δρχ. Μείωση της τάξης του 30%, παρακαλώ. Το γεγονός αποτελεί πιθανότατα πανελλήνια πρωτιά. Η μήπως σας συμβαίνει συχνά να σας μειώνει τιμολόγιο οποιοσδήποτε κοινωφελής οργανισμός […]».

05.12.1997 «[…] διάβασα επίσης ότι το υπεραστικό ΚΤΕΛ εγκαινίασε νέες, απ’ ευθείας γραμμές για Πάτρα και Ηγουμενίτσα. Και πολύ καλό το βρίσκω […]»

25.09.1998 «[…] Ξαναείδα στον δρόμο το υπ’ αριθμ. ΤΒ 8947 αστικό λεωφορείο, και ομολογώ ότι συγκινήθηκα. Το όχημα τέθηκε σε κυκλοφορία στις 21 Ιανουαρίου 1966, σύντομα θα γιορτάσει τα 30α του γενέθλια, πάντα στην υπηρεσία της πόλης. Κι αν δεν γελιέμαι, πρέπει επίσης να κυκλοφορεί ακόμη και το ΤΑ 1379, από τις 19 Δεκεμβρίου 1960 - αυτό πλησιάζει πια στην γενιά των σαραντάρηδων. Η ιστορία του Βολιώτικου ΚΤΕΛ, του μεγαλύτερου επαρχιακού οργανισμού αστικών συγκοινωνιών. Που πρέπει όμως οπωσδήποτε να συνεχιστεί στον επόμενο αιώνα με τις κατάλληλες προσαρμογές, αυτές που απαιτεί τόσο η ανάπτυξη των μέσων όσο και, το σημαντικότερο, η ανάπτυξη της πόλης. Πρέπει να δουλέψουμε σ’ αυτή την κατεύθυνση, πρέπει να υπάρξει αλληλοστήριξη, πρέπει να έχουμε καλύτερες αστικές συγκοινωνίες, αν θέλουμε καλύτερες αστικές υποδομές (π.χ. πεζοδρόμους και τα σχετικά) […]».

02.07.1999 «[…]Τα στέγαστρα στις στάσεις των αστικών λεωφορείων μεταβιβάζονται από τον Δήμο στο ΚΤΕΛ, μαζί, βεβαίως, με τα έσοδα των διαφημίσεων. Μήπως, λέω, Πρόεδρε, απ’ αυτά τα έσοδα θα περισσέψει τίποτε για να αντικατασταθούν κι εκείνα τα άκρως αντιαισθητικά κίτρινα περίπτερα πώλησης εισιτήριων; Αλλά αφού μιλάμε για εξοπλισμό στάσεων Δημόσιων Συγκοινωνιών, πρέπει να πούμε ότι το Υπεραστικό ΚΤΕΛ, το τόσο καλά, κατά τα άλλα, οργανωμένο, μας απογοητεύει μ’ εκείνες τις απίθανες τριγωνικές πινακίδες στις στάσεις του, τόσο εντός όσο και εκτός πόλεως. Ιδίως εκτός, οι περισσότερες βρίσκονται σε κακό χάλι και μόνο οργάνωση δεν δείχνουν - είμαστε και τουριστική περιοχή, π’ ανάθεμά μας! […]»

16.05.2003 μονοδρόμηση της οδού Σέκερη

25.07.2003 «[…] το Αστικό ΚΤΕΛ αποφάσισε (και πολύ το χάρηκε) να υλοποιήσει την πρόταση Ομάδας Εργασίας του ΤΕΕ Μαγνησίας από το 1990 και στη συνέχεια της Γενικής Μελέτης Μεταφορών και Κυκλοφορίας από το 1997 για σύμπλεξη των γραμμών 1 και 3.» [σ.Ο.Ε. βλέπε παραπάνω σχετικό σχόλιο]

03.06.2005 « […]  Νέα λεωφορειακή γραμμή σε νέα διαδρομή ετοιμάζεται να ξεκινήσει το Αστικό ΚΤΕΛ Βόλου Α.Ε. Σύντομα κοντά σας, που λένε και οι διαφημίσεις. Νέοι ιστοί, ψηλοί, για να μην βαράνε τα κεφάλια τους οι ψηλοί, και με μοντέρνα εκτύπωση στην ταμπέλα υπάρχουν ήδη σε πολλές στάσεις. Και σε πολλά από τα διαρκώς αυξανόμενα στέγαστρα χάρτες! Μάλιστα κύριοι και κυρίες, χάρτες Αστικών Συγκοινωνιών στις στάσεις του Βόλου και της Νέας Ιωνίας. Που απεικονίζουν όλες τις γραμμές κι όλες τις στάσεις, να ξέρεις πού είσαι, πού θα πας, πώς θα πας, πού θα κατεβείς. Να ξέρεις εσύ, τα τέκνα σου κι εκείνοι οι κακόμοιροι οι τουρίστες που, χρόνια τώρα, έχουν κουραστεί να ρωτούν ανθρώπους που δεν ξέρουν. Αυτό στα «επιστημονικά» λέγεται «σύστημα πληροφόρησης επιβατικού κοινού εκτός λεωφορείων» (υπάρχει κι άλλο σύστημα, «εντός λεωφορείων»). Σε απλά ελληνικά λέγεται Πολιτισμός, λέγεται Ποιότητα Ζωής. Εύγε στο ΚΤΕΛ, και εις ανώτερα […]».

27.08.2005 « […]   ξεκινάει την Δευτέρα η λειτουργία της Αστικής Λεωφορειακής Γραμμής Νο. 15 Άναυρος-Γιάννη Δήμου-Παλαιά (περιοχή Old City). Μια καλή και χρήσιμη Γραμμή, που θα εξυπηρετήσει τις Βόρειες Συνοικίες, τα Παλιά, τους Αγίους Αναργύρους, συνδέοντας τις περιοχές αυτές μεταξύ τους και με το Εμπορικό και Διοικητικό Κέντρο του Πολεοδομικού Συγκροτήματος. Θα είμαστε εκεί, να παρακολουθήσουμε την λειτουργία και να ενισχύσουμε την προσπάθεια του δικού μας Αστικού ΚΤΕΛ Βόλου Α.Ε.»

02.09.2005 «[…] άλλο θέμα: η γραμμή 15. Η νέα λεωφορειακή γραμμή του Αστικού ΚΤΕΛ Βόλου Α.Ε. Που ξεκίνησε την Δευτέρα 29.08.2005 κι έχει πολύ-πολύ δρόμο μπροστά της. Με αφετηρία στον Άναυρο διατρέχει τις οδούς Πολυμέρη, Σταδίου, Πηλέως, Θησέως, Απόλλωνος, Ορμινίου, Γιάννη Δήμου, Ιωλκού, Δημητριάδος, Λαμπράκη, Λαρίσης, Αλαμάνας, (λοξή γέφυρα), Ζάχου (Old City), 2ας Νοεμβρίου, Ιάσωνος, Κ.Καρτάλη, Γιάννη Δήμου, Ορμινίου, Απόλλωνος, Θησέως, Πηλέως, Σταδίου, Πολυμέρη, Αθανασάκη (Μουσείο, Νοσοκομείο), Σαράτση και τερματίζει πάλι στον Άναυρο. Κάθε 12 με 13 λεπτά, από τις 6 το πρωί μέχρι τις 11 το βράδυ. Πείτε το και στους γείτονες, συζητείστε το με συγγενείς και φίλους, το λεωφορείο είναι πολιτισμός, σε πάει (δεν το πας, όπως το Ι.Χ.) πιο γρήγορα, με μέγιστη ασφάλεια και με μεγάλη άνεση, περίπου όπου θες στην κεντρική περιοχή και όχι μόνο. «Καλές δουλειές», ευχήθηκε στον οδηγό ένας παππούς που ανέβηκε στο «15» σε μια στάση της Γιάννη Δήμου πηγαίνοντας για Άναυρο, με την κυρία του αγκαζέ και τα μπανιερά τους στην ψάθινη τσάντα – η στήλη ήταν  αυτόπτης και αυτήκοος μάρτυς, καθώς συνταξίδευε αξιολογώντας την λειτουργία της νεαράς γραμμής στα πρώτα της ρολαρίσματα. Η όλη σκηνή μας φάνηκε πολύ τρυφερή, πολύ συγκινητική, πολύ ανθρώπινη, απ’ αυτές τις λίγες που δείχνουν ότι υπάρχουν σ’ αυτή τη χώρα ακόμη αντιστάσεις στην βάρβαρη παγκοσμιοποίηση ηθών, εθίμων, συμπεριφορών και συμφερόντων.»

23.09.2005 «[…] στην Πάτρα παρακολουθήσαμε ένα καλό συνέδριο της Κεντρικής Ένωσης Δήμων και Κοινοτήτων Ελλάδος (ΚΕΔΚΕ), με θέμα «Τοπική Αυτοδιοίκηση και Αστικές Συγκοινωνίες», όπου συμμετείχαν πολλοί Δήμαρχοι της Περιφέρειας και πολλά Αστικά ΚΤΕΛ. Κοινός τόπος, η κρατική ενίσχυση των Περιφερειακών ΚΤΕΛ Α.Ε., ως μικρό τμήμα των επιχορηγήσεων του ΟΑΣΑ στην Αθήνα και του ΟΑΣΘ στην Θεσσαλονίκη, ώστε να μπορέσουν κι αυτά ν’ ανασάνουν λίγο, να ανανεώσουν τον στόλο των λεωφορείων τους, να μειώσουν το αντίτιμο των εισιτηρίων τους, να προσφέρουν, με μία λέξη, καλύτερο επίπεδο εξυπηρέτησης στους πολίτες της μονίμως χειμαζόμενης ελληνικής επαρχίας. Διαπιστώσαμε ότι το δικό μας Αστικό ΚΤΕΛ βρίσκεται σε σχετικά υψηλό επίπεδο, κι αυτό το λέμε όχι για να παινέψουμε το σπίτι μας μη πέσει και μας πλακώσει, αλλά επειδή αυτή είναι η πραγματικότητα, κι αν δεν με πιστεύετε πηγαίνετε στην ίδια την Πάτρα, Πολιτιστική Πρωτεύουσα της Ευρώπης 2006, να καταλάβετε τι θα πει «παλιό λεωφορείο».

Και μ’ αυτή την ευκαιρία: την γραμμή 15, την χρησιμοποιείτε; Σας βολεύει; Εγώ μαθαίνω ότι οι συμπολίτες είναι πολύ ευχαριστημένοι κι αυτό είναι πολύ ευχάριστο, νομίζω [...]»

04.11.2005 «[…] βγήκε και η προκήρυξη για την εκμίσθωση του χώρου της Αφετηρίας του Αστικού ΚΤΕΛ με πρόβλεψη την επιστροφή εκεί της Αφετηρίας στον αύλειο χώρο, μετά την ανέγερση τριώροφου κτηρίου καταστημάτων στο ισόγειο και θέσεων στάθμευσης στα ανώγεια. Σωστή κίνηση. Σ’ ένα σημείο όπου είναι απαραίτητοι οι οργανωμένοι χώροι στάθμευσης, ακριβώς πάνω στη νοητή γραμμή που ονομάζουμε «περίμετρο της Πόλης», ιδανικό για «park and ride», δηλαδή «πάρκαρε το αυτοκίνητό σου και πάρε την αστική συγκοινωνία για να κινηθείς μέσα στην Πόλη», ιδανικό και για να εκτονώσει όλη την πίεση στάθμευσης που υφίσταται η περιοχή των Παλαιών και του Παλιού Λιμεναρχείου λόγω των πολλαπλών χρήσεων που αναπτύσσονται καθημερινά. Εμείς ευχόμαστε μόνο να προχωρήσουν γρήγορα οι διαδικασίες, γιατί αν πάνε με τον ρυθμό του Τετραγώνου [σ.Ο.Ε. το ακόμη ημιτελές (2012) parking Φιλελλήνων-Δημητριάδος] θα ‘χει χαθεί κι άλλος πολύτιμος χρόνος κι έχουμε ήδη χάσει μια δεκαετία περίπου στο θέμα των δημόσιων parking [...]»

25.08.2006 «[…] και ακούω βαρύγδουπες αναλύσεις, πρέπει τούτο, πρέπει τ’ άλλο, π.χ. να μία «καραμέλα»: «χρειάζονται μίνι μπας». Ο πρώτος που μίλησε για την ανάγκη να συμπεριληφθούν μικρά λεωφορεία στον στόλο του αστικού ΚΤΕΛ ήταν ο υπογράφων, τον Ιούνιο του 1990, σε ειδική ημερίδα για τα κυκλοφοριακά προβλήματα του Βόλου, στο ΤΕΕ. Σήμερα υπάρχουν πέντε (5), άντε να χρειάζονται κι άλλα τόσα για «ειδικές» διαδρομές και αποστολές. Αλίμονο αν θεωρούμε ότι μπορούμε να  ακυρώσουμε την λειτουργία των μεγάλων λεωφορείων, που είναι απαραίτητα για το μεταφορικό έργο – θα είχαμε μία (ακόμη!) παγκόσμια πρωτοτυπία!! […]»

09.01.2009 «[…]  ξεκίνησε η εφαρμογή του προγράμματος ΣΥΝ-ΚΟΙΝΩΝΙΑ, που επιδοτεί μέσω του Δήμου το Αστικό ΚΤΕΛ για καλύτερες Αστικές Συγκοινωνίες. Η πλημμυροταλαίπωρη Νεάπολη εξυπηρετείται ήδη από την γραμμή 9 με 17 δρομολόγια, που φτάνουν μέχρι την Αγία Παρασκευή. Η γραμμή 4 από την ερχόμενη Δευτέρα θα ξεκινάει από το parking στα Παλιά Σφαγεία και θα πηγαίνει μέχρι τις Αηδονοφωλιές κι ακόμα παραπέρα. Ο Άγιος Στέφανος θα εξυπηρετείται πλέον με 5 δρομολόγια. Ανεβείτε στα λεωφορεία, χρησιμοποιείστε τις Αστικές Συγκοινωνίες, κάνει καλό στα νεύρα, στο πορτοφόλι, στο περιβάλλον, στην πόλη, στους συνανθρώπους μας [...]»

28.01.2011 «[…] στις στάσεις του Αστικού ΚΤΕΛ που έχουν στέγαστρα λειτουργεί καλά το τηλεματικό σύστημα με την ώρα άφιξης των λεωφορείων. Παρατηρήσαμε όμως ότι λείπουν, σε όλες τις στάσεις, τα πλεξιγκλάς από τα διαφημιστικά πλαίσια και τα μέταλλα χάσκουν κενά και άκρως αντιαισθητικά. Για να λείπουν όλα, δεν πρόκειται για βανδαλισμό. Κάτι έχει πάρει το αυτί μας, όμως ανεπιβεβαίωτες πληροφορίες εμείς δεν μεταδίδουμε. Το βέβαιο είναι ότι τα στέγαστρα θέλουν επισκευή ή, καλύτερα, ανανέωση [...]»

20.05.2011 «[…]  το Αστικό ΚΤΕΛ Βόλου Α.Ε. αλλάζει ριζικά τον αστικό εξοπλισμό του. Τοποθετεί παντού νέα στέγαστρα, στις παλιές και σε νέες θέσεις, και αλλάζει τις πινακίδες στους ιστούς των στάσεων. Εύγε. Ιδίως για τις πινακίδες των στάσεων, εμείς εδώ και χρόνια λέμε και γράφουμε (έχουμε στείλει και επιστολή στο Υπουργείο) ότι πρέπει να υπάρξει και στην Ελλάδα μία Πινακίδα επίσημη, του Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας, που να δηλώνει Στάση Λεωφορείου.»

19.10.2011 «[…] γιατί, συμπολίτες μου, λέτε να είναι τυχαίο το ότι μπορείτε να πάτε από την οδό Ιωάννου Καρτάλη μέχρι την οδό Βασσάνη χρησιμοποιώντας μόνον πεζοδρόμους; Το έχετε συνειδητοποιήσει αυτό; Θυμάστε οχήματα να κυκλοφορούν στην οδό Ερμού; Το Υπεραστικό ΚΤΕΛ στην γωνία Ερμού-Μεταμορφώσεως το θυμάστε; Το parking στη γωνία Δημητριάδος-Τοπάλη το θυμάστε; Τα παρκαρισμένα αυτοκίνητα στην οδό Γκλαβάνη τα θυμάστε; - κι αν τα ξεχάσατε πηγαίνετε αμέσως πάνω από την Αλεξάνδρας να τα ξαναθυμηθείτε… Μήπως θυμάστε πως ήταν η κυκλοφορούμενη παραλιακή ζώνη πριν την συνολική της ανάπλαση το 2004-5 ή τι υπήρχε εκεί που σήμερα είναι η Πλατεία Πανεπιστημίου πριν ολοκληρωθεί η διαδικασία που είχε αρχίσει, αν δεν κάνω λάθος, το 1987-88; Όλα αυτά κι άλλα πολλά δεν έγιναν απ’ τη μια μέρα στην άλλη, έγιναν με πολύ κόπο από τέσσερις διαδοχικές Δημοτικές Αρχές με τον ίδιο στόχο: να κάνουν την πόλη μας καλύτερη, να κάνουν την ζωή όλων μας καλύτερη.

Η κατά σειράν πέμπτη Δημοτική Αρχή του ενιαίου, πλέον, Δήμου Βόλου, έχει τώρα τον λόγο […]»

28.03.2012 «[…] στα κυκλο-φ-οριακά 608, στις 09.01.2009 γράφαμε «Δώσαμε (μαζί με πολλούς άλλους, φυσικά) μάχες για να πείσουμε «το κράτος των Αθηνών» να βοηθήσει τις Αστικές Συγκοινωνίες της χειμαζόμενης ελληνικής επαρχίας. Με το πρόγραμμα ΣΥΝ-ΚΟΙΝΩΝΙΑ γίνεται, επιτέλους, μια αρχή, κι αν το πρόγραμμα πετύχει είναι βέβαιο ότι θα συνεχιστεί. Κι αν συνεχιστεί, μόνο κέρδος θα έχουμε όλοι, συμπολίτες». Τι ωραία, τι καλά, χάρηκαν τα ΚΤΕΛ, που για πρώτη φορά θα έπαιρναν κάποια έμμεση επιδότηση από το Κράτος, χάρηκαν και οι Δήμοι που θα έκαναν κάτι καλό για τους πολίτες τους, έβαλαν την υπογραφή τους φαρδιά-πλατιά, άρχισε να τρέχει το πρόγραμμα στις αρχές του 2009, έστειλε το Κράτος τα λεφτά για μία-δυο δόσεις αν δεν κάνω λάθος, κι ύστερα σταμάτησε! […]»

3.11.2.2 Η εξέλιξη του αστικού ΚΤΕΛ Βόλου 

Σε ό,τι αφορά τις δημόσιες αστικές συγκοινωνίες, ο μοναδικός φορέας στο Π.Σ. Βόλου είναι η «Αστικό ΚΤΕΛ Βόλου Α.Ε.», η οποία είναι μια επιχείρηση ιδιωτικού δικαίου με νομικό πρόσωπο το «Αστικό ΚΤΕΛ» και φυσικά πρόσωπα τους ιδιοκτήτες των λεωφορείων. Η επιχείρηση διαθέτει 49 μισθωμένα λεωφορεία και δύο Mini Bus. Η πλειοψηφία των οχημάτων είναι αντιρυπαντικής τεχνολογίας και διαθέτουν συστήματα κλιματισμού και μηχανισμούς υποβοήθησης ΑΜΕΑ. Σήμερα λειτουργούν 12 γραμμές οι οποίες καλύπτουν τις ανάγκες μετακίνησης των κατοίκων της πόλης, καθώς και των κατοίκων κάποιων περιαστικών περιοχών. Υπάρχουν τέσσερα σταθμαρχεία: στην κεντρική αφετηρία των Παλαιών, στον Άναυρο, στην Ι.Ν. Πέτρου και Παύλου και στο εργοστάσιο της ΜΕΤΚΑ [Μπουντούρη 2005]. Στη συνέχεια, στον Πίνακα παρουσιάζονται οι διαδρομές κάθε γραμμής.

Πίνακας 3.15 Διαδρομές αστικού ΚΤΕΛ Βόλου

Γραμμή Διαδρομή

1 Άναυρος – Ν. Ιωνία

2 Κεντρική αφετηρία Παλαιών – Κέντρο – Αμπελόκηποι

3 Άναυρος – Ν. Δημητριάδα – Ι.Ν. Πέτρου και Παύλου

4 Κεντρική αφετηρία Παλαιών – Κέντρο – Άνω Βόλος, με προεκτάσεις προς Αγ. Ονούφριο, Κατηχώρι και Σταγιάτες

5 Κεντρική αφετηρία Παλαιών – Αγριά – Λεχώνια – Πλατανίδια

6 Κεντρική αφετηρία Παλαιών – Αλυκές

7 Κεντρική αφετηρία Παλαιών – Κέντρο – Άλλη Μεριά

8 Κεντρική αφετηρία Παλαιών – Νεάπολη – Διμήνι

9 Κεντρική αφετηρία Παλαιών – Κέντρο – Χιλιαδού

10 Κεντρική αφετηρία Παλαιών – Ν. Ιωνία – Μελισσάτικα

11 Κεντρική αφετηρία Παλαιών – Νέο Κοιμητήριο

15 Άναυρος – Γ. Δήμου – Παλαιά

Πηγή: ΔΕΜΕΚΑΒ 2008

Κατά το έτος 2005 το μέσο ποσοστό πληρότητας για όλες τις γραμμές ήταν 22,9%. Το υψηλότερο ποσοστό πληρότητας το κατείχε η γραμμή 5 (40%), ενώ το χαμηλότερο η γραμμή 6 Α (10,9%) [Δήμος Βόλου, 2008α:140]. Τα περισσότερα δρομολόγια εκτελούνται από τη γραμμή 4 (43381 δρομολόγια/έτος), ενώ τα λιγότερα από τη γραμμή 10 (885 δρομολόγια/έτος) [Μπουντούρη 2005 και Παπαβασιλείου 2009:187].

Κύριο πρόβλημα στη λειτουργία της αστικής συγκοινωνίας είναι οι χαμηλές μέσες ταχύτητες που επιτυγχάνονται κυρίως λόγω των κακών κυκλοφοριακών συνθηκών. Το 2005 η μέση ταχύτητα για όλες τις γραμμές στα αστικά και υπεραστικά τμήματα ήταν 20,2 χλμ/ώρα, ενώ στις αμιγώς αστικές γραμμές 1 και 3 ήταν περίπου 14,5 χλμ/ώρα [Δήμος Βόλου, 2008α:140]. Σημαντικά μειονεκτήματα της αστικής δημόσιας συγκοινωνίας στο Π.Σ. Βόλου μπορούν να συνοψιστούν στα εξής [Μπουντούρη2005, Παπαβασιλείου 2009:187]:

 η μη δυνατότητα μετεπιβίβασης από το ένα λεωφορείο στο άλλο, πολύ δε περισσότερο από Γραμμή σε Γραμμή, με το ίδιο εισιτήριο περιορισμένης χρονικής διάρκειας, κάτι που ισχύει σε όλα τα προηγμένα συστήματα αστικών συγκοινωνιών. 

 οι μεγάλοι χρόνοι αναμονής στη στάση (αναμονή πάνω από 15 λεπτά στο περίπου 30% των υπαρχουσών στάσεων τις καθημερινές και στο περίπου 42% των υπαρχουσών στάσεων τις αργίες), και 

 ο μεγάλος κυκλοφοριακός φόρτος που προκαλούν τα αστικά λεωφορεία στον ιστό της πόλης του Βόλου, κυρίως λόγω επικάλυψης δρομολογίων. 

Αξίζει να σημειωθεί ότι τον Σεπτέμβριο του 2000 διατέθηκε μια λωρίδα κυκλοφορίας αποκλειστικά για τη χρήση των λεωφορείων στην οδό Ιάσωνος. Η κατάργηση της ρύθμισης ένα χρόνο αργότερα αποδίδεται στην «…ηθελημένη παραβίαση των σχετικών διατάξεων του ΚΟΚ εκ μέρους των χρηστών ΙΧ, τις συνεχείς παράνομες σταθμεύσεις και στην αδυναμία αστυνόμευσης μιας ρύθμισης που πολεμήθηκε από την αρχή της…» [ΔΕΜΕΚΑΒ 2008:43]. 

Όσον αφορά στην πόλη της Σκιάθου, το δίκτυο των λεωφορείων καλύπτει όλη την έκταση των 14 χλμ του οδικού δικτύου και εκτελεί 3 βασικά δρομολόγια. Το κεντρικό δρομολόγιο ενώνει την πρωτεύουσα με τις Κουκουναριές (14 χιλιόμετρα νοτιοδυτικά της πόλης καλύπτονται σε μισή ώρα περίπου) κάνοντας 24 στάσεις (βλ. ακόλουθο πίνακα), με επαναληψιμότητα 20 λεπτών. Τα δύο άλλα δρομολόγια περιλαμβάνουν ένα προς τον Ξάνεμο στο βορειανατολικό μέρος και άλλο ένα προς τη Μονή Ευαγγελιστρίας στο βόρειο τμήμα.

[www.skiathos-services.com/el/tapantagiathnskiatho/metaforika-mesa/].

Πίνακας 3.16 Στάσεις κεντρικού δρομολογίου ΚΤΕΛ Σκιάθου

Αφετηρία: Πόλη Σκιάθου

1. Δέλτα 14. Κολιός

2. Πλατάνια 15. Μακρύ Κατάλυμα

3. Σφαγεία 16. Αγία Παρασκευή

4. Ακρόπολη 17. Πόρος 

5. Μεγάλη Άμμος 18. Εικονίστρια

6. Μύτικας 19. Βικτώρια

7. Βασιλιάς 20. Τρούλος

8. Βασιλιάς (Βρύση) 21. Αμόνι

9. Αγ. Ταξιάρχης 22. Μάραθα

10. Αχλαδιές 23. Μανδράκι

11. Σκλήθρι 24. Στροφυλιά

12. Τζανεριά 25. Αγ. Ελένη

13. Βρωμόλιμνος 26. Κουκουναριές (Τέρμα)

Πηγή: www.skiathos-services.com/el/tapantagiathnskiatho/metaforika-mesa/

Λειτουργούν κατά την καλοκαιρινή περίοδο καθημερινά από τις 07:00 το πρωί μέχρι και μετά τα μεσάνυχτα, με ώρες αιχμής από 17:00 έως 19:00. Τέλος, αξίζει να σημειωθεί ότι αποτελούν έναν οικονομικό τρόπο μετακίνησης στο νησί της Σκιάθου, καθώς το ακριβότερο εισιτήριο δεν υπερβαίνει την αξία των 2 ευρώ.

[http://www.skiathos-services.com/el/tapantagiathnskiatho/metaforika-mesa/].

Παρόμοια κατάσταση παρουσιάζεται και στην πόλη της Σκοπέλου, με την καλή οργάνωση των τοπικών δικτύων των λεωφορείων. Την καλοκαιρινή περίοδο πραγματοποιούνται καθημερινά δρομολόγια από την πρωτεύουσα. Ακολουθούν τον κεντρικό δρόμο για Γλώσσα και Λουτράκι (μια ώρα απόσταση), κάνοντας στάση σε όλα τα μονοπάτια που οδηγούν στις κεντρικές παραλίες αλλά και στον Σταφύλο, τον Αγνώντα, τον Πάνορμο και τον Έλιο. Τρία καθημερινά λεωφορεία φεύγουν από την πρώτευσα και πηγαίνουν χωρίς στάση στη Μηλιά (διάρκεια 35 λεπτά), και άλλα δυο λεωφορεία πηγαίνουν στον Αγνώντα (διάρκεια 15 λεπτά)

[http://www.skopelosweb.gr/greek/roads.html]

Τέλος, στην Αλόννησο υπάρχει μόνο ένα λεωφορείο, το οποίο ανήκει στην Δημοτική Επιχείρηση Συγκοινωνιών και το καλοκαίρι πραγματοποιεί τακτικά δρομολόγια από το λιμάνι (Πατητήρι) προς το Χωριό (Παλιά Αλόννησος) και προς τη Στενή Βάλα. Η διαδρομή από το Πατητήρι στη Χώρα είναι 2,5 χιλιόμετρα και το δρομολόγιο διαρκεί 7-10 λεπτά ενώ για τη Στενή Βάλα είναι 10 χιλιόμετρα με διάρκεια 30-40 λεπτών. Η αφετηρία είναι στο λιμάνι του Πατητηρίου και τα δρομολόγια δεν είναι σταθερά, οπότε οι πιο έγκυρες πληροφορίες μπορούν να εξαχθούν εκείνη τη στιγμή από τον οδηγό [http://alonissos.awardspace.com/alonissos.buses.htm].

3.12 Ποδήλατο και δίκτυο ποδηλάτου

Ιδιαίτερα δημοφιλές μέσο σε πολλές αναπτυγμένες χώρες, το ποδήλατο, μπορεί να συμβάλλει ως συμπληρωματικό μεταφορικό μέσο, στη μείωση της κυκλοφοριακής συμφόρησης και την ποιότητα ζωής στην πόλη. Φιλικό προς το περιβάλλον, με πλεονεκτήματα συνδεόμενα με την εξοικονόμηση ενέργειας, τη μείωση της ρύπανσης (ατμοσφαιρικής, ηχητικής, αισθητικής, κλπ), τη φυσική άσκηση, την ευελιξία λειτουργίας του για μικρές αποστάσεις (της τάξης των 5 χλμ.) καθώς και τη συμβατότητα της χρήσης του συνδυαστικά με άλλα μεταφορικά μέσα, για μεγαλύτερες, δύναται να εξυπηρετήσει ποικιλία μετακινήσεων για εργασία, αγορές, υπηρεσίες (υγείας, εκπαίδευσης), αναψυχή και άθληση [Σταματίου 2009]. 

Ο Βόλος έχει μεγάλη παράδοση στη χρήση ποδηλάτου. Το διάστημα 1945 – 50 κυκλοφορούσαν στον Βόλο 13.000 ποδήλατα, ενώ η Νίκη Βόλου ίδρυσε το 1955 το πρώτο τμήμα ποδηλασίας και το ίδιο έτος πραγμαοποιήθηκε ο πρώτος αγώνας, ανδρών και γυναικών. Την μεταπολεμική περίοδο ο Βόλος μεταμορφώθηκε σε ποδηλατούπολη. H μορφολογία της θέσης, η ρυμοτομία και το οικιστικό μέγεθος, μαζί με τις οικονομικές και κοινωνικές συνθήκες, οδήγησαν σε εντυπωσιακή αύξηση της χρήσης ποδηλάτου από τους κατοίκους .Οι Βολιώτες παρέμεναν και παραμένουν συνδεδεμένοι με το ποδήλατο, γεγονός που επιβεβαιώνεται και από τη διεξαγωγή του ποδηλατικού γύρου στις 12 Μαΐου 1984, με συμμετοχή 6.500 ατόμων, τα έξι ενεργά σωματεία της πόλης και τον αριθμό των κατόχων ποδηλάτου που ανέρχεται στις 120.000, με βάση τα στοιχεία καταστημάτων πωλήσεων [Κουρουζίδης 2005].

 

Εικ. 3.32 Βόλος, 1959. Μαθητές της Εμπορικής Σχολής στην παραλία της πόλης.

Πηγή: Περιοδικό «Eν Bόλω», τχ 1, Ανοιξη 2001.

Με την πάροδο του χρόνου, όπως συνέβη σε πολλές ελληνικές πόλεις, το δίκτυο του Βόλου κατακτήθηκε από το αυτοκίνητο που χρησιμοποιείται εντατικά διότι η δημόσια συγκοινωνία είναι ελλιπής, ενώ το ποδήλατο έτεινε να εγκαταλειφθεί λόγω της μη ασφάλειας της χρήσης του [Βλαστός και Μπιρμπίλη 2001:118]. Ωστόσο, η πόλη του Βόλου λόγω της επίπεδης επιφάνειάς της, των σχετικά μικρών αποστάσεων μεταξύ των πόλων έλξης και του ήπιου κλίματος αποτελεί ιδανική περίπτωση για την προώθηση μέτρων που ευνοούν την κυκλοφορία των ποδηλάτων [Παπαβασιλείου 2009:195]. 

Από τις αρχές του ’90 μέχρι σήμερα έχουν κατατεθεί πέντε ολοκληρωμένες μελέτες για την εφαρμογή πλήρους δικτύου ποδηλάτου στην πόλη του Βόλου [Παπαβασιλείου 2009:195]. Οι μελέτες αυτές παρουσιάστηκαν ως απάντηση στα προβλήματα του κυκλοφοριακού κορεσμού και είχαν τη στήριξη της Τοπικής Αυτοδιοίκησης. Εντάσσονται σε γενικότερη πολιτική ανάπλασης της πόλης και ανάδειξης της φυσιογνωμίας της στη βάση της παράδοσής της. Ως προς το ποδήλατο μπορεί να γραφεί με βεβαιότητα ότι ο Βόλος ξεχωρίζει από όλες τις πόλεις της Ελλάδας τόσο για τον πλούτο των μελετών όσο και των υλοποιήσεων [Βλαστός και Μπιρμπίλη 2001:118].

Η πρώτη μελέτη εκπονήθηκε το 1992 από ομάδα μελετητών υπό τον συγκοινωνιολόγο Γ. Τουλουμάκο με τίτλο «Πρώτο δίκτυο ποδηλατοδρόμων στην πόλη του Βόλου». Αποτελεί τη συνέχεια προμελέτης για δίκτυο ποδηλατοδρόμων των Δ. Φιλιππιτζή, Κ. Κίτσιου και Η. Μανουσάκη. Πρότεινε δίκτυο διαδρομών και λωρίδων για το ποδήλατο με ριζικές αλλαγές στο οδικό περιβάλλον της πόλης. Η μελέτη είναι εναρμονισμένη με αυτή της αναθεώρησης του Σχεδίου Πόλεως του Βόλου που προβλέπει εκτεταμένες πεζοδρομήσεις αξόνων, κυκλοφοριακές κυψέλες, ειδικές κατασκευές στις διασταυρώσεις και άλλες αισθητικές παρεμβάσεις. Το συνολικό κόστος του έργου ήταν υψηλό, ενώ το προτεινόμενο δίκτυο έχει μήκος 22 χλμ με αποκλειστικούς αμφίδρομους διαδρόμους κίνησης για το ποδήλατο [Βλαστός, Μπιρμπίλη 2001:118 και Παπαβασιλείου 2009:195]. 

Χάρτης 3.7 Βόλος. Προμελέτη δικτύου διαδρόμων για το ποδήλατο

 

  Πηγή: Παπαβασιλείου 2009: 195 

Η δεύτερη μελέτη εκπονήθηκε το 1994 από ομάδα μελετητών υπό τον συγκοινωνιολόγο Ν. Τρίμη, με τίτλο «Δίκτυο ποδηλατοδρόμων στην πόλη του Βόλου και κυκλοφοριακές ρυθμίσεις σε κόμβους που διασχίζονται από ποδηλατοδρόμους».  Ήταν πιο ευέλικτη, πιο εύκολα εφαρμόσιμη κι είχε ως στόχο την προσαρμογή της προηγούμενης μελέτης στις υπάρχουσες συνθήκες κυκλοφορίας, έτσι ώστε να είναι δυνατή η ένταξη του ποδηλάτου χωρίς ριζικές επεμβάσεις και χωρίς υψηλό κόστος. Ουσιαστικά, το προτεινόμενο βασικό δίκτυο παρέμεινε το ίδιο, αλλά οι λωρίδες ποδηλάτου ήταν πλέον μονής κατεύθυνσης με φορά κίνησης ίδια με των αυτοκινήτων σε αντίθεση με τους αμφίδρομους αποκλειστικούς διαδρόμους της πρώτης μελέτης [Βλαστός και Μπιρμπίλη 2001:119, Παπαβασιλείου 2009:195].

 

Χάρτης 3.8 Βόλος. Μελέτη δικτύου λωρίδων για το ποδήλατο

 

Πηγή: Παπαβασιλείου 2009: 195

Στη συνέχεια δίνονται παραδείγματα διατομών. Συγκεκριμένα, στο παρακάτω σχέδιο 3.1 απεικονίζεται η διατομή της οδού Κασσαβέτη όπου η στάθμευση διατηρείται και ο χώρος κίνησης για το ποδήλατο αφαιρείται από το φαρδύ πεζοδρόμιο. Το πλάτος της λωρίδας του ποδηλάτου είναι 1,5 μ. για μονόδρομη κίνηση, ενώ αφήνεται απόσταση 0,5 μ. από τα σταθμευμένα αυτοκίνητα για ασφάλεια του ποδηλάτη από το άνοιγμα των θυρών των αυτοκινήτων. Μια άλλη χαρακτηριστική διατομή είναι αυτή του Σχεδίου 3.2 της οδού Μαγνήτων (τμήμα Κοραή - Γκλαβάνη), όπου πάλι η στάθμευση διατηρείται και στις δύο πλευρές, το ποδήλατο κινείται μονόδρομα ανάμεσα στη ζώνη στάθμευσης και στο διάδρομο κίνησης των οχημάτων διαθέτοντας λωρίδα πλάτους 1,6 μ. [Βλαστός και Μπιρμπίλη 2001:120].

Σχέδιο 3.1 Βόλος. Διατομή οδού Κασσαβέτη

 

Πηγή: Βλαστός και Μπιρμπίλη 2001:120

 

Σχέδιο 3.2 Βόλος. Διατομή οδού Μαγνήτων (τμήμα Κοραή - Γκλαβάνη)

 

Πηγή: Βλαστός  και Μπιρμπίλη 2001:120

Στη οδό Ρήγα Φεραίου, μήκους 2,5 χλμ., παράλληλη του θαλάσσιου μετώπου, στο κέντρο του οδικού δικτύου της πόλης, δημιουργήθηκε ένας διαφορετικός άξονας πρασίνου και περιπάτου εκτός από το μέτωπο της παραλίας. Με τη μετατροπή της οδού Ρήγα Φεραίου σε γραμμικό πάρκο κυρίαρχο ρόλο έχει ο πεζός, μετατρέποντάς την σε δρόμο ήπιας κυκλοφορίας όπου αυτοκίνητα, πεζοί και ποδηλάτες συνυπάρχουν. Αποτελεί μία από τις μεγαλύτερες σε έκταση υλοποιήσεις ήπιας κυκλοφορίας που έχουν γίνει σε ελληνική πόλη. Βέβαια, τα πλούσια γεωμετρικά χαρακτηριστικά της Ρήγα Φεραίου (πλάτος περίπου 20 μ.) διευκόλυναν την εκτέλεση αυτού του σχεδιασμού [Βλαστός και Μπιρμπίλη 2001:122 και www.diki.gr].

Οι διαμορφώσεις της οδού Ρήγα Φεραίου διακόπτονται στις διασταυρώσεις, όμως η επίστρωση με κυβόλιθους συνεχίζεται και σε αυτές. Αυτό κάνει ασφαλέστερη τη διέλευση πεζών και ποδηλατών και εξασφαλίζει την αισθητική συνέχεια του δρόμου (Εικόνα 3.33). Ο κυκλοφοριακός σχεδιασμός της Ρήγα Φεραίου αποκλείει την εκτέλεση μεγάλου μήκους κινήσεων κατά μήκος της. Αυτό επιτυγχάνεται ανά διαστήματα είτε με παρεμβολή πεζοδρομημένων τμημάτων είτε με διαδοχικές αντιδρομήσεις της φοράς κίνησης (Εικ.3.34-3.35) [Βλαστός και Μπιρμπίλη 2001:122].

 

Εικόνα 3.33 Βόλος. Οδός Ρήγα Φεραίου. Περιοχή διασταύρωσης με κάθετο προς αυτή δρόμο.

Πηγή: Βλαστός και Μπιρμπίλη 2001:122

 

Εικόνα 3.34 Βόλος. Οδός Ρήγα Φεραίου. Διακοπή διαμπερότητας με παρεμβολή πλήρως πεζοδρομημένου τμήματος με καθιστικά.Πηγή: Βλαστός και Μπιρμπίλη 2001:122

 

Εικόνα 3.35 Βόλος.Οδός Ρήγα Φεραίου. Διάδρομος κίνησης οχημάτων και ποδηλάτων σε καμπύλη χάραξη

Πηγή: Βλαστός και Μπιρμπίλη 2001:122.

Η τρίτη μελέτη εκπονήθηκε το 2004 από τον συγκοινωνιολόγο Θ. Βλαστό στο πλαίσιο του ερευνητικού προγράμματος «Ένταξη του ποδηλάτου στις ελληνικές πόλεις». Η τέταρτη μελέτη με τίτλο «Μελέτη αστικών – περιαστικών ποδηλατοδρόμων στο Δ. Βόλου» εκπονήθηκε από το Τμήμα Κυκλοφοριακού Σχεδιασμού της Διεύθυνσης Πολεοδομίας του Δ. Βόλου το 2004, η οποία υλοποιήθηκε πλήρως τον Ιούνιο του 2006. Σήμερα, όμως, μεγάλο μέρος του δικτύου δε λειτουργεί λόγω φθορών σε πολλούς πλαστικούς επαναφερόμενους οριοδείκτες και στη σήμανση [Δήμος Βόλου 2008γ].

Οι παραπάνω μελέτες οδήγησαν στη σταδιακή κατασκευή ποδηλατοδρόμων, υποδομής και εξοπλισμού τους, στο Βόλο ως εξής [Παπαβασιλείου 2009:196 και  Τσελέντης 2008β]:

• Σήμανση ποδηλατοδρόμου στο πεζοδρόμιο της οδού Ζάχου, από 2ας Νοεμβρίου μέχρι Επτά Πλατανιών, στην πλευρά του Κραυσίδωνα (περίοδος 1995-96).

• Χρωματισμένη λωρίδα αντίθετης κίνησης ποδηλάτου στη γενική διαμόρφωση της οδού Ρήγα Φεραίου από Ελ. Βενιζέλου μέχρι Χείρωνος σε οδό Ήπιας Κυκλοφορίας (1998, πρόγραμμα URBAN).

• Αμφίδρομος ποδηλατόδρομος χρωματισμένος στο προς τη θάλασσα πεζοδρόμιο του κυκλοφορούμενου τμήματος της παραλιακής οδού Αργοναυτών, από Τελωνείο μέχρι Είσοδο Κεντρικής Προβλήτας Λιμένος, στο πλαίσιο της γενικής ανάπλασης αυτού του παραλιακού τμήματος [2004, Πρόγραμμα Ελλάδα 2004].

• Λωρίδες ποδηλάτου με διαγράμμιση, πινακίδες και μερικά κολονάκια στην περιοχή του ΕΑΚ, στην παρόχθια του Αναύρου οδό Φιλιππίδη, στο τμήμα Ήπιας Κυκλοφορίας της οδού Ρήγα Φεραίου από Φιλιππίδη μέχρι Φιλίππου Ιωάννου, μπροστά στο πάρκο του πεδίου Άρεως και στο Εκθεσιακό Κέντρο μέχρι την πίσω πλευρά του συγκροτήματος Παπαρήγα του Πανεπιστημίου Θεσσαλίας και στην οδό Χατζηπέτρου, παρόχθια του Ξηριά, από τη Λεωφόρο Αθηνών μέχρι τα όρια του Δήμου Αισωνίας ως αποτέλεσμα της χρηματοδότησης ύψους 110.000€ που έλαβε ο Δήμος Βόλου από το Υπουργείο Μεταφορών το 2004. 

Η πέμπτη μελέτη εκπονήθηκε το 2008 από το Τμήμα Κυκλοφοριακού Σχεδιασμού της Διεύθυνσης Πολεοδομίας του Δήμου Βόλου. Η μελέτη αυτή, η οποία βασίστηκε εν μέρει στην τρίτη μελέτη, προβλέπει τη σύνδεση των κυριότερων πόλων της πόλης όπως το Πανεπιστήμιο και τα Παλιά στο δυτικό άκρο της πόλης, το Δημαρχείο και το Δημοτικό Θέατρο, η πεζοδρομημένη προκυμαία, το κέντρο της πόλης, το γραμμικό πάρκο στην παραλία του Βόλου μέχρι τον Άναυρο που περιλαμβάνει το Νοσοκομείο, σχολικές εγκαταστάσεις και το συγκρότημα του Εθνικού Σταδίου και Κολυμβητηρίου. Οι κυριότεροι πόλοι έλξης του Δ. Βόλου παρουσιάζονται στον ακόλουθο χάρτη.

Χάρτης 3.9 Χώροι πρασίνου, πεζόδρομοι και πόλοι έλξης Δήμου Βόλου

 

     Πηγή: Παπαβασιλείου 2009:195

Επίσης προτείνονται επιπρόσθετοι άξονες κίνησης των ποδηλάτων κατά τη διεύθυνση ανατολής – δύσης με δημιουργία ποδηλατοδρόμων σε όλο το μήκος της Ρ. Φεραίου, όπως και στην Εθνική Αντιστάσεως. Το δίκτυο ολοκληρώνεται με εγκάρσιες διαδρομές που αρθρώνουν τις μεγάλες διαδρομές ανατολής – δύσης και περιλαμβάνουν τις οδούς Μεταμορφώσεως, Αντωνοπούλου, Γκλαβάνη και Κασσαβέτη [Δήμος Βόλου 2008γ]. Στον ασόλουθο χάρτη παρουσιάζεται το δίκτυο ποδηλατοδρόμων του Δ. Βόλου όπως πρόκειται να διαμορφωθεί μετά την ολοκλήρωση του δικτύου, ενώ στον πίνακα 3.8 στη συνέχεια παρουσιάζονται αναλυτικά τα χαρακτηριστικά των οδών όπου διέρχεται ο ποδηλατόδρομος.

Χάρτης 3.10 Παλαιό και προτεινόμενο δίκτυο ποδηλατοδρόμων στο Δήμο Βόλου

 

         Πηγή: Δήμος Βόλου 2008γ

Το δίκτυο ποδηλατοδρόμων αποτελείται κατά το πλείστον από αμφίδρομους διαδρόμους πλάτους 2μ. επί του οδοστρώματος και διαχωρίζονται από την κυκλοφορία με τη δημιουργία διαχωριστικής νησίδας. Η νησίδα φέρει χαμηλά χυτοσίδηρα κολονάκια με ανακλαστική μεμβράνη και διακόπτεται ανά 4μ. με κενά 1μ. και στα σημεία εισόδου σε χώρους στάθμευσης. Εξαίρεση αποτελούν η οδός Κασσαβέτη και η οδός Γιαννιτσών. Στην πρώτη θα χρησιμοποιηθούν τα δύο πεζοδρόμια πλάτους 5.6 μ. για τη δημιουργία δύο μονόδρομων ποδηλατοδρόμων πλάτους 1μ., ενώ στη δεύτερη θα χρησιμοποιηθεί το δυτικό πεζοδρόμιο πλάτους 5.6 μ. για τη δημιουργία αμφίδρομου ποδηλατοδρόμου 2μ. Και στις δύο περιπτώσεις ο διαχωρισμός των πεζών και των ποδηλάτων θα γίνεται με το χρώμα και την υφή του υλικού επίστρωσης των ποδηλατοδρόμων. Στις διασταυρώσεις των οδών και για την ενίσχυση της ασφάλειας των ποδηλατών προβλέπεται η συνέχιση των λωρίδων ποδηλάτου με διακεκομμένη διαγράμμιση, η τοποθέτηση σχετικής προειδοποίησης στην οδό κάθετα στην κίνηση των ποδηλάτων (πινακίδα Κ16), και η ενίσχυση της σήμανσης και στις δύο πλευρές της διασταύρωσης (πινακίδα Ρ2) [Δήμος Βόλου 2008γ].

Το έργο εγκρίθηκε στις 15.12.2008 από την Επιτροπή Κυκλοφοριακών Θεμάτων ως Μελέτη, από το Δημοτικό Συμβούλιο του Δ. Βόλου (ΑΔΣ Βόλου 544/2008, ομόφωνη απόφαση) και από την Ενδιάμεση Διαχειριστική Αρχή (Ε.Δ.Α) του Υπουργείου Μεταφορών. Χρηματοδοτήθηκε με 1.200.000€ από το υπόλοιπο του Επιχειρησιακού Προγράμματος «Σιδηρόδρομοι, Αεροδρόμια, Αστικές Συγκοινωνίες» του Υπουργείου Μεταφορών και Επικοινωνιών, στο πλαίσιο του Γ΄ ΚΠΣ. Δεν ολοκληρώθηκε, καθώς με Ανακεφαλαιωτικό Πίνακα στις 23.11.2009, που εγκρίθηκε με την ΑΔΣ Βόλου 539/2009 μειώθηκε το φυσικό αντικείμενο κατά 3.850 μ. σε τέσσερις οδούς λόγω αντίδρασης των πολιτών, ενώ εγκρίθηκε η εφαρμογή αντιολισθητικού τάπητα σε ορισμένες. Στις 31.12.2009 συντάχθηκε η βεβαίωση περαίωσης του έργου, η δε αξία όλων των εργασιών ανήλθε στο ποσό των 232.619,88 €. Παραλήφθηκε οριστικά από τον Δήμο Βόλου με την ΑΔΣ Βόλου 824/2011 στις 28.12.2011 με παρατηρήσεις και διευκρινίσεις. Με την ίδια απόφαση το Δημοτικό Συμβούλιο Βόλου «…εγκρίνει τη σύσταση ομάδας μελέτης από την Τεχνική Υπηρεσία και το Τμήμα Κυκλοφοριακού Σχεδιασμού της Δ/νσης Πολεοδομίας (σ.σ. μετέπειτα Διεύθυνση Βιώσιμης Κινητικότητας), η οποία θα προσδιορίσει και θα κοστολογήσει τις απαραίτητες επεμβάσεις, ώστε το έργο να γίνει πιο ασφαλές και πιο λειτουργικό». Η έκθεση της ομάδας μελέτης παραδόθηκε την Άνοιξη του 2012, ακολούθησε κοστολόγηση πιθανών παρεμβάσεων από την Τεχνική Υπηρεσία του Δήμου και το όλο θέμα βρίσκεται τον Δεκέμβριο του 2012 σε εκκρεμότητα στο Δημοτικό Συμβούλιο Βόλου. 

Χάρτης 3.11 Ιεράρχηση οδικού δικτύου Π.Σ. Βόλου

 

Πηγή: Δήμος Βόλου 2008α

 

Χάρτης 3.12 Διαδρομές αστικών λεωφορείων Π.Σ. Βόλου

 

Πηγή: Δήμος Βόλου 2008α

Χάρτης 3.13 Αστικές συγκοινωνίες στην ευρύτερη περιαστική περιοχή του Π.Σ. Βόλου

 

Πηγή: Μπουντούρη 2005

Τέλος, παρατίθεται πίνακας με τα χαρακτηριστικά που διέπουν το νέο δίκτυο ποδηλατοδρόμων στην πόλη του Βόλου.

Πίνακας 3.17 Χαρακτηριστικά οδών όπου διέρχεται το νέο δίκτυο ποδηλατοδρόμων Δ.Βόλου

Οδός Υφιστάμενη Κατάσταση Πρόταση

Πλάτος οδ/τος / πεζοδρομίων (μ) Κίνηση / Στάθμευση (μ)

Κασσαβέτη (Γ. Δήμου - Αναλήψεως)

[Δεν κατασκευάστηκε] 8/5.6 Αμφίδρομη / Αμφίπλευρη Χρήση ποδηλάτου των δύο πεζοδρομίων με δημιουργία δύο μονόδρομων λωρίδων 1μ που διαφοροποιούνται από το χώρο κίνησης του πεζού με το χρώμα και την υφή του υλικού επίστρωσης

Κασσαβέτη (Αναλήψεως - Δημητριάδος)

[Δεν κατασκευάστηκε] 8/5.6 Αμφίδρομη / Αμφίπλευρη Όπως παραπάνω

Ρήγα Φεραίου (Φ. Ιωάννου - Ιωλκού) 9/- Μονόδρομη / Αμφίπλευρη Αμφίδρομη λωρίδα 2μ επί του οδοστρώματος με δημιουργία διαχωριστικής νησίδας. Δε μεταβάλλεται η στάθμευση.

Μεταμορφώσεως (28ης Οκτωβρίου – Αναλήψεως)

[Δεν κατασκευάστηκε] 6.5/- Μονόδρομη / Μονόπλευρη Όπως παραπάνω

Μεταμορφώσεως (Αναλήψεως - Περιφερειακή) 9.6/- Αμφίδρομη / Αμφίπλευρη Αμφίδρομη λωρίδα 2μ επίτου οδοστρώματος με δημιουργία διαχωριστικής νησίδας. Η στάθμευση γίνεται μονόπλευρη.

Στρ. Μακρυγιάννη (Ζάχου - Μεταμορφώσεως) 9.6/- Αμφίδρομη / Αμφίπλευρη Όπως παραπάνω

Εθνικής Αντιστάσεως (Περαιβού - Κύπρου) 9.6/- Αμφίδρομη / Αμφίπλευρη Όπως παραπάνω

Αντωνοπούλου (Γαζή - Αναλήψεως)

[Δεν κατασκευάστηκε το τμήμα Γαζή-Κωνσταντά] 8.2/- Μονόδρομη / Αμφίπλευρη Αμφίδρομη λωρίδα 2μ επί του οδοστρώματος με δημιουργία διαχωριστικής νησίδας. Δε μεταβάλλεται η στάθμευση. 

Γκλαβάνη (28ης Οκτωβρίου – Ρήγα Φεραίου)

[Δεν κατασκευάστηκε] 6.3/- Μονόδρομη / Μονόπλευρη Όπως παραπάνω

Μικρασιατών (Ζάχου - Παγασών) 5/- Αμφίδρομη / Μονόπλευρη (παρανόμως) Αμφίδρομη λωρίδα 2μ επί του οδοστρώματος με δημιουργία διαχωριστικής νησίδας. Δε θα υπάρχει δυνατότητα παράνομης στάθμευσης.

Μικρασιατών (Παγασών - Βασσάνη) 6.5/- Μονόδρομη / Μονόπλευρη Αμφίδρομη λωρίδα 2μ επί του οδοστρώματος με δημιουργία διαχωριστικής νησίδας. Δε μεταβάλλεται η στάθμευση.

Περσέως (Απόλλωνος – Δ. Πολιορκητή) 6.5/- Αμφίδρομη / Μονόπλευρη Αμφίδρομη λωρίδα 2μ επί του οδοστρώματος με δημιουργία διαχωριστικής νησίδας. Η στάθμευση καταργείται.

Δημ. Πολιορκητή (Ορμινίου – Αγ. Δημητρίου) 9.6/- Αμφίδρομη / Αμφίπλευρη Αμφίδρομη λωρίδα 2μ επί του οδοστρώματος με δημιουργία διαχωριστικής νησίδας. Η στάθμευση γίνεται μονόπλευρη.

Αθηνάς (Αγ. Δημητρίου - Ροστώβ) 9/- Αμφίδρομη / Αμφίπλευρη Όπως παραπάνω.

Παπανικολή (Π.Κ.Α. – Ξάνθου) 6.8/- Αμφίδρομη / Μονόπλευρη Αμφίδρομη λωρίδα 2μ επί του οδοστρώματος με δημιουργία διαχωριστικής νησίδας. Η στάθμευση καταργείται.

Ξάνθου (Παπανικολή – Φ. Εταιρείας)

[Κατασκευάστηκε εν μέρει] 8.3/- Αμφίδρομη / Μονόπλευρη Αμφίδρομη λωρίδα 2μ επί του οδοστρώματος με δημιουργία διαχωριστικής νησίδας. Δε μεταβάλλεται η στάθμευση.

Φιλικής Εταιρείας (Ξάνθου - Νεαπόλεως) 12.8/- Αμφίδρομη / Αμφίπλευρη Αμφίδρομη λωρίδα 2μ επί του οδοστρώματος με δημιουργία διαχωριστικής νησίδας. Δε μεταβάλλεται η στάθμευση.

Νεαπόλεως (Φ. Εταιρείας - Ύδρας)

[Κατασκευάστηκε εν μέρει] 8.3/- Αμφίδρομη / Μονόπλευρη Όπως παραπάνω.

Ύδρας (Νεαπόλεως – Αθηνών) 10/- Αμφίδρομη / Αμφίπλευρη Όπως παραπάνω.

Κολοκοτρώνη (Παπαφλέσσα – Μιαούλη) 10/- Αμφίδρομη / Αμφίπλευρη Όπως παραπάνω.

Νικηταρά (Μιαούλη – Αλαμάνας) 10/- Αμφίδρομη / Αμφίπλευρη Όπως παραπάνω.

Γιαννιτσών (Λαχανά – Μ. Γρηγορίου) 6/ 5.6 Αμφίδρομη / Μονόπλευρη Χρήση ποδηλάτου του δυτικού πεζοδρομίου με δημιουργία αμφίδρομης λωρίδας 2μ που διαφοροποιείται από το χώρο κίνησης του πεζού με το χρώμα και την υφή του υλικού επίστρωσης.

Γιαννιτσών (Μ. Γρηγορίου - Φερρών)

[Δεν κατασκευάστηκε] 5.6/- Αμφίδρομη / Μονόπλευρη (παρανόμως) Αμφίδρομη λωρίδα 2μ επί του οδοστρώματος με δημιουργία διαχωριστικής νησίδας. Δε θα υπάρχει δυνατότητα παράνομης στάθμευσης.

Φερρών (Μελούνας - Γιαννιτσών) 7/- Μονόδρομη / Μονόπλευρη Αμφίδρομη λωρίδα 2μ επί του οδοστρώματος με δημιουργία διαχωριστικής νησίδας. Δε μεταβάλλεται η στάθμευση.

Μελούνας (Λαμπράκη – Φερρών) 5/- Αμφίδρομη / Μονόπλευρη (παρανόμως) Αμφίδρομη λωρίδα 2μ επί του οδοστρώματος με δημιουργία διαχωριστικής νησίδας. Δε θα υπάρχει δυνατότητα παράνομης στάθμευσης.

   Πηγή: Δήμος Βόλου 2008γ και ιδία επεξεργασία Χ. Σκυργιάννη 

3.13 Λέσχες Αυτοκινήτου και Μοτοσυκλέτας

3.13.1 Λέσχη Αυτοκινήτου Βόλου 

Η Λέσχη Αυτοκινήτου Βόλου ιδρύθηκε το 1975 ως ‘‘Λέσχη Αυτοκινήτου & Μοτοσυκλέτας’’ Βόλου (ΛΑΜΒόλου).  Σκοπός των ιδρυτών ήταν η εξάσκηση και η ενασχόλησή τους με το χόμπυ τους το μηχανοκίνητο αθλητισμό καθώς και η διάδοσή του στο πλατύ κοινό. Πέραν αυτών η ίδρυση μιας λέσχης στην πόλη είχε επίσης σκοπό την καλλιέργεια του ενδιαφέροντος για το αυτοκίνητο, τη διοργάνωση επιδείξεων, εκδηλώσεων και εκδρομών καθώς και την προβολή και την ανάδειξη κανόνων οδικής συμπεριφοράς και του ΚΟΚ, κ.ά. Οι πρώτοι αγώνες που διοργανώθηκαν από τη  Λέσχη ήταν αγώνες δεξιοτεχνίας αυτοκινήτων με χώρο διεξαγωγής την παραλιακή ζώνη της πόλης και την περιοχή του Νοσοκομείου (όπου σήμερα το πάρκο Αναύρου), σε διαθέσιμο πεδίο από χώμα.  Στη συνέχεια η Λέσχη διοργάνωσε αγώνες δεξιοτεχνίας στην παραλία του Βόλου (Ηρώων), μπροστά στο σημερινό Πανεπιστήμιο Θεσσαλίας.  Το 1977 διοργάνωσε με επιτυχία αγώνα Moto Cross. Τα τελευταία έτη η Λέσχη αποσκοπεί, εκτός της διάδοσης του μηχανοκίνητου αθλητισμού, στην αναψυχή των μελών της, στην υποστήριξη της τουριστικής ανάπτυξης της περιοχής της Μαγνησίας μέσω της διοργάνωσης αγώνων (ράλλυ ‘‘Κένταυρος’’, κ.ά.) και συναφών εκδηλώσεων, όπως και στην παροχή βοήθεια σε όργανα της Πολιτείας και στην επιδίωξή της της αντιμετώπισης του κυκλοφοριακού προβλήματος τη πόλης, της αφύπνισης της συνείδησης των οδηγών ως προς την οδική τους συμπεριφορά, καθώς και με συμβολή στην οδική και κυκλοφοριακή ασφάλεια [www.letsgotravel.gr].

3.13.2 Μοτοσυκλετιστική Λέσχη Βόλου 

Η ΜΟΤΟΛΕΒ είναι μη κυβερνητική οργάνωση, μη κερδοσκοπικού χαρακτήρα. Είναι φορέας πολιτών με σκοπούς που συνδέονται με την συγκοινωνιακή, περιηγητική, αθλητική, ψυχαγωγική, συνδικαλιστική, πολιτιστική, κοινωνική και εκπαιδευτική διάταση της μοτοσυκλέτας. Ιδρύθηκε το 

Φθινόπωρο του 1984 – την ίδια εποχή που ιδρύονται και άλλες Λέσχες στην Ελλάδα και η Ομοσπονδία τους – γεγονός που συμπίπτει με την επιδίωξη ανατροπής της αρνητικής εικόνας και της περιθωριοποίησης που οι μοτοσυκλετιστές αντιμετώπιζαν την εποχή εκείνη, από φορείς της Πολιτείας και μέρος της κοινής γνώμης.

Η ΜΟΤΟΛΕΒ το 1997 ενσωματώνοντας όλα τα απαραίτητα νομικά στοιχεία στο Καταστατικό της, απέκτησε  και τον χαρακτήρα της Ένωσης Καταναλωτών. Το 2000 ενίσχυσε το αθλητικό θεσμικό πλαίσιό της, σύμφωνα με την τότε πρόσφατη αθλητική νομοθεσία που αναφέρεται στη λειτουργία των αθλητικών σωματείων τροποποιώντας το καταστατικό της.

Η  κοινωνική διάσταση της λειτουργίας της συνοψίζεται κυρίως σε συμμετοχή στα εξής:

α) Ομάδες Άμεσης Βοήθειας της ΝομαρχίαςΜαγνησίας (φωτιές).

β) Επιτροπή Κυκλοφοριακών Θεμάτων του Δήμου Βόλου (αναιρέσεις απαγορευτικών πινακίδων, χώροι στάθμευσης μοτοσυκλετών).

γ) Παρεμβατικό πρόγραμμα προς όφελος ανηλίκων κρατουμένων σε συνεργασία με το Αριστοτέλειο Πανεπιστήμιο Θεσσαλονίκης

δ) Πρόγραμμα Ενημέρωσης Μαθητών 15 έως 18 ετών σε σχολεία τις Μαγνησίας σε συνεργασία με καθηγητές Μέσης Εκπαίδευσης.

Τα τελευταία έτη η ΜΟΤΟ.ΛΕ.Β. οργάνωσε τα εκπαιδευτικά προγράμματα Προχωρημένης Οδήγησης, καθώς και το Ευρωπαϊκό Πρόγραμμα "Νεαρός ευρωπαίος μοτοσυκλετιστής της χρονιάς" για τα έτη 1999 & 2000 σε πανελλήνιο επίπεδο με μεγάλη επιτυχία. Οργάνωσε σειρά αγώνων "Εναλλακτικού Εντούρο" μέχρι το 1993. Έκτοτε αρνείται τη διεξαγωγή αγώνων με την άδεια άλλου φορέα εκτός της ΜΟ.ΤΟ.Ε. και της Ελ. Πολιτείας. [www.motolev.gr].

Από τα πρώτα μέλη - λέσχες της ΜΟΤ.Ο.Ε. (Μοτοσυκλετιστική Ομοσπονδία Ελλάδος) συμμετέχει ενεργά στην πανελλήνια δραστηριότητα του οργανωμένου μοτοσυκλετισμού [www.motolev.gr/gr-page/gr-poioi-eimaste , http://motolevolos.blogspot.gr].

3.11 Επιβατικά Δημόσιας Χρήσης (Ε.Δ.Χ) οχήματα (ΤΑΞΙ)

3.14.1 ΤΑΞΙ Βόλου

Το ΤΑΞΙ Βόλου αποτελείται από στόλο αυτοκινήτων ο οποίος συνδέει την ευρύτερη περιοχή της Μαγνησίας με την πόλη του Βόλου. Φροντίζει για την εξυπηρέτηση του κόσμου, την μεταφορά ασθενών, μαθητών, στρατιωτών, δεμάτων, την οργάνωση εκδρομών, διάφορες ξεναγήσεις και με ο,τιδήποτε άλλο έχει σχέση μεταφοράς με ταξί [www.taxi-volou.gr].Ο Σύνδεσμος ΤΑΞΙ Βόλου έχει τυπώσει καλαίσθητο έντυπο με έξι διαδρομές: Μακρινίτσα, Μετέωρα, Τραινάκι,  Μουσεία και  παραλίες για την ενημέρωση των τουριστών για το κόστος κάθε διαδρομής. 

3.14.2 Σύνδεσμος ΤΑΞΙ Σκιάθου

Ο Σύνδεσμος ΤΑΞΙ Σκιάθου ιδρύθηκε το  1986 και μέχρι σήμερα προσφέρει ασφαλείς μεταφορές  στις χιλιάδες επισκεπτών του νησιού. Η έδρα των ΤΑΞΙ Σκιάθου βρίσκεται στο νέο λιμάνι μόλις 50 μέτρα από την έξοδο των επιβατικων πλοίων και λειτουργεί 24 ώρες καθημερινά. Διαθέτει στόλο οχημάτων μάρκας mercedes, vw, skoda, volvo, οχήματα τελευταίας τεχνολογίας, που πληρούν όλες τις προδιαγραφές ασφαλείας, καθώς και οδηγούς με πολλά χρόνια εμπειρίας.

Τα ΤΑΞΙ Σκιάθου έχουν την δυνατότητα να μεταβούν σχεδόν παντού, ακόμη και σε τοποθεσίες όπου δεν υπάρχει ασφαλτοστρωμένο οδικό δίκτυο ούτε γραμμή λεωφορείου. Ενδεικτικοί προορισμοί είναι Κάστρο, Κεχριά, Κρυφή άμμος, Μανδράκι, Μ.Ασέλινος, ενώ πιο συνήθεις και προτιμητέες είναι οι διαδρομές Σκιάθος- Μοναστήρι, Σκιάθος-Βρομόλιμνος, Σκιάθος Κουκουναριές, Σκιάθος – Αεροδρόμιο και αντίστροφα. Αναλαμβάνουν επίσης μεταφορά για κάθε είδους εκδήλωση, ή εκδρομή. Παρέχουν  στολισμένα οχήματα για τέλεση γάμων, αναλαμβάνουν  ξεναγήσεις και ωριαίες περιοδείες. Παραλαμβάνουν  και μεταφέρουν  στην υποδοχή του ξενοδοχείου. Για μεταφορά ζώων απαιτείται προσυνεννόηση με τον οδηγό. Το τιμολόγιο ταξί Σκιάθου καθορίζεται χιλιομετρικά από το Υπουργείο Μεταφορών και Δικτύων, σε δρόμο ασφάλτινης διαδρομής, και ισχύει 24 ώρες [Δήμος Σκιάθου www.skiathos.gr].

3.14.3 Υπηρεσία ΤΑΞΙ για την ευρύτερη περιοχή της Μαγνησίας

Για μετακίνηση ή μεταφορές εξυπηρετούν ΤΑΞΙ  στην ευρύτερη περιοχή της Μαγνησίας, εντός, είτε από και προς την περιοχή. Ενδεικτικές διαδρομές είναι οι ακόλουθες: Βόλος – Χανιά (25 χλμ.), Χανιά –Ζαγορά (20 χλμ.), Βόλος-Αγριά (8,5 χλμ.), Αγριά –Καλά Νερά (11,5 χλμ.), Καλά Νερά-Μηλιές (9χλμ.), Μηλιές-Τσαγκαράδα 923 χλμ.), Καλά Νερά-Αφησσος (7 χλμ.), Αφησσος-Αργαλαστή (11,5 χλμ.), Αργαλαστή-Μηλίνα (10 χλμ.), Μηλίνα-Αγία Κυριακή (30χλμ.). 

[www.inthessaly.gr/el/----104/getting-there.html].

3.14.4 ΡαδιοΤΑΞΙ Βόλου

Το 1977 ιδρύθηκε το ραδιοΤΑΞΙ Βόλου, που είναι το δεύτερο ραδιοΤΑΞΙ της Ελλάδας, μετά το Ηράκλειο Κρήτης, με CB στα αυτοκίνητα, καλύπτοντας τις αυξημένες απαιτήσεις του επιβατικού κοινού.

Το 2004 (8 Δεκεμβρίου), ιδρύθηκε ο πρωτοβάθμιος αστικός συνεταιρισμός με τη επωνυμία ‘’Μεταφορικός Συνεταιρισμός ιδιοκτητών ασυρματοφόρων Ε.Δ.Χ. αυτ/των Βόλου και Ν. Ιωνίας Σ.Π.Ε. και με διακριτικό τίτλο EUROTAXI VOLOS.

Το 2006 το EUROTAXI VOLOS είναι εταιρεία που απαρτίζεται από υπερσύγχρονο στόλο 213 αυτοκινήτων τελευταίας τεχνολογίας [www.eurotaxi.gr/siteGr/volos].

3.15 Οι Μεταφορές κατά τη διάρκεια των Ολυμπιακών Αγώνων

Ο Βόλος υπήρξε για μία φορά Ολυμπιακή Πόλη, γεγονός που συνδέθηκε με την ανάλογη προετοιμασία, περιλαμβάνοντας σημαντικά οδικά έργα, το έργο ριζικής αναβάθμισης του παραλιακού μετώπου καθώς και λιμενικά έργα, με χρηματοδότηση από το πρόγραμμα «Ελλάδα 2004».

Εικ. 3.36α,β,γ Ολυμπιακά σήματα Αθήνας, Βόλου και Ολυμπιακών Μεταφορών

1. Ολυμπιακές Μεταφορές

Η Μεταφορές στην διάρκεια των Ολυμπιακών Αγώνων στην Ολυμπιακή Πόλη του Βόλου και της Νέας Ιωνίας, αποτελούν ένα ξεχωριστό κεφάλαιο στην Ιστορία των Μεταφορών του Νομού Μαγνησίας, που αξίζει να καταγραφεί.

Η Οργανωτική Επιτροπή Ολυμπιακών Αγώνων (ΟΕΟΑ) ΑΘΗΝΑ 2004 δια της Γενικής Διεύθυνσης Μεταφορών, εκπόνησε κατά την προ-ολυμπιακή περίοδο μία σειρά από λειτουργικά σχέδια αναφορικά με την λειτουργία των Μεταφορών και της Κυκλοφορίας τόσο στην Αθήνα όσο και στις άλλες Ολυμπιακές Πόλεις, Θεσσαλονίκη, Πάτρα, Ηράκλειο και Βόλο. Να σημειωθεί ότι ήταν η πρώτη φορά σε Ολυμπιακούς Αγώνες που επισήμως ορίστηκαν πέντε (5) Ολυμπιακές Πόλεις. Τα σχέδια αυτά εκπονήθηκαν σε στενή συνεργασία με αρμόδιους τοπικούς παράγοντες, με την Αστυνομία και με τα στελέχη της ΟΕΟΑ που είχαν οριστεί σε κάθε πόλη.

Η Τελική Έκθεση με τίτλο «Λειτουργικός Σχεδιασμός Διαχείρισης Κυκλοφορίας» για το Πανθεσσαλικό Στάδιο και την πόλη του Βόλου υποβλήθηκε τον Μάιο 2004. Για να αντιληφθεί κανείς σε τι αναφέρονταν αυτή η Έκθεση, παρατίθεται αυτούσιος ο Πίνακας Περιεχομένων και το κεφάλαιο 1. 

Πίνακας Περιεχομένων

1 Εισαγωγή 3

2 Περιγραφή Εγκατάστασης 4

2.1. Γενικά 4

2.2. Κυκλοφοριακή Λειτουργία της Αθλητικής εγκατάστασης 5

2.3. Πρόσβαση Αθλητικής εγκατάστασης 7

3. Ανάλυση της Ζήτησης για Ολυμπιακές Μετακινήσεις 9

3.1. Ολυμπιακή Οικογένεια 9

3.1.1. Διαδρομές πρόσβασης        10

3.1.2. Κύριες διαδρομές πρόσβασης 11

3.1.3. Εναλλακτικές διαδρομές πρόσβασης 13

3.1.4. Κυκλοφοριακοί φόρτοι ανά κατηγορία ολυμπιακών μετακινήσεων 18

3.1.5. Μετακινήσεις Αθλητών/ Συνοδών προς / από Προπονητήρια 20

3.1.6. Λειτουργικά και γεωμετρικά χαρακτηριστικά των οδικών τμημάτων των διαδρομών πρόσβασης – αποχώρησης της Ολυμπιακής Οικογένειας 21

3.2 Θεατές, εργαζόμενοι, εθελοντές 21

4. Διαχείριση της Κυκλοφορίας & της Στάθμευσης στην περιοχή μελέτης κατά τη διάρκεια των Αγώνων 24

4.1. Γενική Κυκλοφορία Πόλης και Συνδυασμένη Κυκλοφορία 24

4.2. Διαχείριση της Κυκλοφορίας 26

4.2.1. Προτεινόμενα Μέτρα 26

4.2.2. Ζώνη Ελεγχόμενης Εισόδου και Κυκλοφορίας (ΖΕΕΚ) 27

4.2.3. Κυκλοφορία πεζών 28

4.2.4. Έκτακτες ανάγκες 28

4.2.5. Φωτεινή Σηματοδότηση 28

4.3. Διαχείριση της στάθμευσης 28

4.3.1. Ζώνη Ελεγχόμενης Στάθμευσης (ΖΕΣ) 28

4.3.2. Καθεστώς στάσης - στάθμευσης ταξί και δικύκλων 29

4.4. Καταγραφή των κύριων δράσεων και προτάσεις υλοποίησης των προτεινόμενων μέτρων 29

     Παράρτημα (Χάρτες – Σχέδια) – συνολικά 10 Σχέδια

«1. Εισαγωγή

Η παρούσα έκθεση αποτελεί την Τελική Έκθεση του Λειτουργικού Σχεδιασμού Διαχείρισης της Κυκλοφορίας της Εγκατάστασης του Πανθεσσαλικού Σταδίου Βόλου, στο οποίο θα διεξαχθούν προκριματικοί αγώνες ανδρών και γυναικών, και ένας προημιτελικός αγώνας γυναικών.

Οι κατηγορίες των χρηστών που εξετάζονται στην παρούσα αναφορά αφορούν στους αθλητές, διαιτητές, επισήμους, τεχνικούς ΑΟΒ [σ.Ο.Ε. ΑΟΒ=Athens Olympic Broadcasting=Αθηναϊκή Ολυμπιακή Ραδιοτηλεοπτική, τα τηλεοπτικά συνεργεία που έκαναν την αποκλειστική μετάδοση των Αγώνων] για τους οποίους έχει καθοριστεί ο τόπος διαμονής τους, καθώς επίσης, και στις διαδρομές των θεατών. 

Δεν περιλαμβάνονται οι διαδρομές των δημοσιογράφων και των σχολιαστών γιατί δεν έχει καθοριστεί ακόμη η διαμονή τους. Το ίδιο ισχύει και για τις διαδρομές των χορηγών. 

Σημειώνεται ότι, για τις μετακινήσεις των προαναφερομένων κατηγοριών (αθλητές-συνοδοί, διαιτητές, επίσημοι) ελήφθησαν υπόψη οι οδηγίες μετακίνησης οι οποίες περιλαμβάνονται στον «Κανονισμό Μετακίνησης των Αθλητών, Διαιτητών, Επισήμων μεταξύ των 5 Ολυμπιακών Πόλεων κατά τη διάρκεια των Ολυμπιακών Τουρνουά Ποδοσφαίρου» της Δ/νσης Ποδοσφαίρου.

Στην παρούσα έκθεση (έκδοση 2.0) οριστικοποιούνται οι κύριες ολυμπιακές διαδρομές και προσδιορίζονται οι εναλλακτικές διαδρομές των αθλητών, συνοδών, διαιτητών και επισήμων, καθώς επίσης εκτιμώνται οι φόρτοι των ολυμπιακών μετακινήσεων. Επίσης, προτείνονται οι διαδρομές των θεατών, αποτυπώνεται η υφιστάμενη κατάσταση των λεωφορειακών γραμμών της πόλης και οι απαραίτητες αναδιαρθρώσεις αυτών. Καθορίζονται οι ζώνες εισόδου και ελεγχόμενης κυκλοφορίας και στάθμευσης στην εγγύς και ευρύτερη περιοχή της αθλητικής εγκατάστασης και τέλος, καταγράφεται το σύνολο των απαραίτητων διαχειριστικών μέτρων που προτείνονται να ληφθούν καθώς και των παρεμβάσεων ανά εμπλεκόμενο φορέα.

Οι προτεινόμενες διαδρομές απεικονίζονται σε χάρτες και σχέδια σε σχετικό Παράρτημα. Στο Σχέδιο 1 απεικονίζεται το σύνολο των μετακινήσεων της ολυμπιακής οικογένειας για όλες τις αφετηρίες – προορισμούς και αφορά στις κύριες και εναλλακτικές διαδρομές. Η κύρια και εναλλακτική διαδρομή της Ολυμπιακής Οικογένειας ανά εγκατάσταση (στάδιο, προπονητήρια, ξενοδοχεία) απεικονίζεται σε ξεχωριστό σχέδιο. 

Σημειώνεται ότι, μεταξύ της Ενδιάμεσης και Τελικής έκθεσης άλλαξε ο τόπος διαμονής των αθλητών, διαιτητών και επισήμων. Αντί της Πορταριάς τα επίσημα Ολυμπιακά Ξενοδοχεία χωροθετούνται εντός των διοικητικών ορίων του Δήμου Βόλου. [σ.Ο.Ε. τα ξενοδοχεία «VOLOS PALACE» και «PARK»]»

Στην εφημερίδα «Θεσσαλία», την Κυριακή 27.06.2004 δημοσιεύτηκε το ακόλουθο άρθρο, το οποίο παραθέτουμε αυτούσιο:

«Με λεωφορεία και Περιφερειακό, πάμε κι εμείς για το χρυσό»

Κυκλοφορία και Ολυμπιακοί Αγώνες στο Πολεοδομικό Συγκρότημα Βόλου

Χαράλαμπος Σκυργιάννης

Συγκοινωνιολόγος Μηχανικός

Διευθυντής Μεταφορών στην Ολυμπιακή Εγκατάσταση και την Πόλη του Βόλου

Η μαζική μετακίνηση αθλητών και συνοδών τους, διαιτητών/κριτών, επισήμων πάσης βαθμίδος, δημοσιογράφων παντός μέσου και θεατών παντός φύλλου και πάσης ηλικίας μέσα σε μικρό χρονικό διάστημα προς/από πολλές αθλητικές εγκαταστάσεις, αποτελεί το κύριο, εκτός αθλητικών χώρων, πρόβλημα που αντιμετωπίζουν όλες ανεξαιρέτως οι σύγχρονες Ολυμπιάδες.

Μακρόχρονη συσσωρευμένη εμπειρία έχει δείξει ότι αυτό που προτείνουν εδώ και δεκαετίες οι Συγκοινωνιολόγοι για την καθημερινή μας ζωή, η χρήση των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς για τις μετακινήσεις όλων των πολιτών, είναι και στην περίπτωση των Ολυμπιακών Αγώνων η μόνη ενδεδειγμένη και απολύτως εφαρμόσιμη λύση. Η μόνη δυνατότητα να αποφευχθεί το κυκλοφοριακό χάος ...

Με λεωφορεία, λοιπόν, μετακινούνται οι αθλητές, οι διαιτητές, οι δημοσιογράφοι και οπωσδήποτε οι θεατές, που αποτελούν και την, με μεγάλη διαφορά, πολυπληθέστερη ομάδα μετακινουμένων. Μένουν αναλογικά λίγοι επίσημοι, αυστηρά διαβαθμισμένοι από την Διεθνή Ολυμπιακή Επιτροπή, οι οποίοι μετακινούνται με Ι.Χ.Ε αυτοκίνητα.

Στους δικούς μας Αγώνες, όλες αυτές οι μετακινήσεις, καθημερινά και για όσο αυτοί διαρκούν, διεξάγονται με ευθύνη της Γενικής Διεύθυνσης Μεταφορών της Οργανωτικής Επιτροπής Ολυμπιακών Αγώνων ΑΘΗΝΑ 2004 – που σχεδιάζει αλλά και εκτελεί, με δικά της ή με μισθωμένα οχήματα και δικούς της οδηγούς, έμμισθους, εθελοντές ή εργολάβους – και των ανάλογων Τμημάτων της Ελληνικής Αστυνομίας.

«Με τραμ, τραίνα, λεωφορεία και μετρό, πάμε μαζί για το χρυσό» 

είναι το κεντρικό σύνθημα της τηλεοπτικής καμπάνιας των Ολυμπιακών Μεταφορών.

«Με λεωφορεία και Περιφερειακό, πάμε κι εμείς για το χρυσό» 

είναι το σύνθημα των Ολυμπιακών Μεταφορών στην Ολυμπιακή μας Πόλη.

Το σύνθημα αυτό συνοψίζει όλη μας την φιλοσοφία σχετικά με το τι σχεδιάζουμε να συμβεί στο Πολεοδομικό Συγκρότημα κατά την διάρκεια των Αγώνων, 11 με 20 Αυγούστου 2004. Με λίγα λόγια:

 Ποδοσφαιρικές Ομάδες έρχονται, καταλύουν στα δύο Ολυμπιακά Ξενοδοχεία Volos Palace και Park, προπονούνται στα δύο Ολυμπιακά Προπονητήρια Εθνικό Στάδιο και Στάδιο Νεάπολης [σ.Ο.Ε στο τέλος αυτό το προπονητήριο αντικαταστάθηκε από το βοηθητικό γήπεδο του Πανθεσσαλικού Σταδίου], παίζουν στο Πανθεσσαλικό Στάδιο, φεύγουν. Όλες οι μετακινήσεις τους γίνονται με λεωφορεία του Υπεραστικού ΚΤΕΛ ακολουθώντας την ολυμπιακή διαδρομή, που περιλαμβάνει τις οδούς Πολυμέρη, Σταδίου, Θησέως (Εθνικό Στάδιο), Φιλελλήνων, Δημητριάδος-Ιάσωνος, Λαμπράκη, Αθηνών, Ύδρας, Νεαπόλεως (Στάδιο Νεάπολης), Λαρίσης, Περιφερειακός – Πανθεσσαλικό Στάδιο.

 Διαιτητές από τα ίδια Ξενοδοχεία κινούνται μόνον προς/από το Πανθεσσαλικό Στάδιο, στην ίδια διαδρομή, με 8θέσια λεωφορειάκια της Διεύθυνσης Μεταφορών.

 Επίσημοι, ίδια Ξενοδοχεία, ίδια διαδρομή με Ι.Χ.Ε αυτοκίνητα της Διεύθυνσης Μεταφορών, μόνο προς/από Πανθεσσαλικό Στάδιο.

 Δημοσιογράφοι από το Ξενοδοχείο ΑΙΓΛΗ και άλλα, με λεωφορεία του Υπεραστικού ΚΤΕΛ, σε δρομολογιακή βάση, ίδια διαδρομή, μόνο προς/από Πανθεσσαλικό Στάδιο.

 Οι Θεατές, Έλληνες και ξένοι, φτάνουν στο Πανθεσσαλικό Στάδιο με λεωφορεία του Αστικού ΚΤΕΛ Βόλου. Τρεις διαφορετικές λεωφορειακές γραμμές προσεγγίζουν το Στάδιο:

Η τακτική γραμμή 2, που διαπερνά το κέντρο του Βόλου και της Νέας Ιωνίας

Η Ολυμπιακή γραμμή εξπρές Ο1 Αφετηρία Αστικού ΚΤΕΛ – Πανθεσσαλικό

Η Ολυμπιακή γραμμή εξπρές Ο2 Κ.Τ.Ε.Ο – Πανθεσσαλικό

Στον χώρο του Κέντρου Τεχνικού Ελέγχου Οχημάτων (ΚΤΕΟ), στην περιοχή του κόμβου της Α’ Βιομηχανικής Περιοχής (ΒΙΠΕ) Βόλου, θα λειτουργεί Χώρος Στάθμευσης Ι.Χ.Ε. αυτοκινήτων και τουριστικών λεωφορείων. Όλοι οι επιβάτες θα μετεπιβιβάζονται στα Αστικά λεωφορεία.

Στις ολυμπιακές διαδρομές η κυκλοφορία διεξάγεται ομαλά, με τις μικρότερες δυνατές παρεμβάσεις από την πλευρά της Τροχαίας, έτσι ώστε και η απρόσκοπτη κίνηση της Ολυμπιακής Οικογένειας να διασφαλίζεται και οι Θεατές να φτάνουν γρήγορα και άνετα στο Στάδιο και η υπόλοιπη λειτουργία της Πόλης να μην διαταράσσεται. Τα συγκεκριμένα μέτρα θα ανακοινωθούν σύντομα και θα αφορούν κυρίως στην παράνομη στάθμευση.

Στην περιοχή του Πανθεσσαλικού Σταδίου η κυκλοφορία στους κύριους δρόμους θα αστυνομεύεται πλήρως και η στάθμευση Ι.Χ. θα απαγορεύεται τελείως – πρόθεσή μας είναι ΟΛΟΙ οι Θεατές να φτάσουν στα Στάδιο με την άνεσή τους, με τα λεωφορεία του Αστικού ΚΤΕΛ.

Είναι κι αυτό ένα στοίχημα. Που μπορούμε και πρέπει να το κερδίσουμε, ως πολίτες που σέβονται και αγαπούν την Πόλη τους, ως πολίτες που θέλουν να πετύχουμε όλοι στην αποστολή της Ολυμπιακής Πόλης που έχουμε αναλάβει.

Θα έχουμε κι άλλες ευκαιρίες επικοινωνίας και μεγαλύτερης ανάλυσης».

Αυτά, στο διάστημα της προετοιμασίας για το μεγάλο γεγονός, που, ίσως, δεν θα ξανασυμβεί σ’ αυτή την πόλη. 

Οι σχεδιασμοί άρχισαν να εφαρμόζονται στις 7 Αυγούστου 2004, με τις πρώτες αφίξεις μελών της Ολυμπιακής Οικογένειας στα Ολυμπιακά Ξενοδοχεία «VOLOS PALACE» και «PARK». Οι αγώνες του ποδοσφαιρικού τουρνουά ανδρών και γυναικών στο Πανθεσσαλικό Στάδιο ξεκίνησαν στις 11 Αυγούστου 2004 και τελείωσαν στις 20 Αυγούστου 2004.

Όλα τα μέτρα που πάρθηκαν λειτούργησαν με τον καλύτερο τρόπο με την 14ωρη καθημερινή εργασία 11 εμμίσθων στελεχών της ΟΕΟΑ και 58 εθελοντών και με την μεγάλη συνδρομή της Αστυνομικής Διεύθυνσης Μαγνησίας και ιδιαίτερα του Τμήματος Τροχαίας και του Διοικητή της κ. Δημήτρη Κατσίκα. 

Το σημαντικότερο επίτευγμα της περιόδου αυτής των Αγώνων ήταν η πλήρης απαγόρευση στάθμευσης στις κεντρικές αρτηρίες Δημητριάδος και Ιάσωνος, που υλοποιήθηκε με την βοήθεια άνω των 100 αστυνομικών οργάνων, ρύθμιση που έχει χαραχθεί ανεξίτηλα στη μνήμη των πολιτών ως η κυκλοφοριακά καλύτερη περίοδος στην πρόσφατη ιστορία αυτής της πόλης.

Το δεύτερο σημαντικότερο ήταν η λειτουργία των λεωφορειακών γραμμών με τους οποίους διακινούνταν οι θεατές, και η λειτουργία του χώρου park & ride στον χώρο του (δημόσιου) ΚΤΕΟ. 

Το τρίτο ήταν η λειτουργία, που μόνον στον Βόλο εφαρμόστηκε, για την μεταφορά ογδόντα έξι (86) Ατόμων Με Αναπηρία με ειδικά λεωφορεία από το Πολυκλαδικό Λύκειο κατευθείαν στις ειδικά διαμορφωμένες κερκίδες του Σταδίου.

 «Με λεωφορεία και Περιφερειακό», έλεγε το σύνθημα. Και αξίζει να αναφερθεί σ’ αυτό το σημείο ότι ο Περιφερειακός, από τον Α/Κ Λαρίσης μέχρι το Πανθεσσαλικό Στάδιο δόθηκε στην κυκλοφορία στις 15:30 της 11ης Αυγούστου 2004, 2,5 μόλις ώρες πριν την έναρξη του πρώτου αγώνα στο Στάδιο.

Ακολουθεί ο Πίνακας Αξιολόγησης της λειτουργίας των Μεταφορών στην Ολυμπιακή Πόλη του Βόλου-Νέας Ιωνίας, ο οποίος αποτελεί τμήμα του συνολικού Απολογισμού του Τομέα στον Βόλο, που υποβλήθηκε μετά την λήξη των Αγώνων στην ΟΕΟΑ ΑΘΗΝΑ 2004:

Πίνακας 3.18

Αξιολόγηση της λειτουργίας των Μεταφορών στην Ολυμπιακή Πόλη του Βόλου-Νέας Ιωνίας

Ι. ΙΙ. ΙΙΙ.

Λειτουργίες Μεταφορών στην Εγκατάσταση Διαφορές που προέκυψαν με Λειτουργικό Σχεδιασμό Αξιολόγηση Λειτουργίας & Συμπεράσματα που προέκυψαν

1. Λειτουργία ζωνών από/ επιβίβασης ΚΑΜΙΑ

Η ΖΩΝΗ ΕΠΙΒΙΒΑΣΗΣ ΤΩΝ ΘΕΑΤΩΝ ΣΤΑ ΑΣΤΙΚΑ ΛΕΩΦΟΡΕΙΑ ΚΑΤΑ ΤΗΝ ΑΠΟΧΩΡΗΣΗ, ΜΠΟΡΟΥΣΕ ΝΑ ΕΙΝΑΙ ΚΑΛΥΤΕΡΑ ΟΡΙΣΜΕΝΗ ΜΕ ΚΙΝΗΤΑ ΦΡΑΓΜΑΤΑ.

2. Λειτουργία και διαχείριση χώρων στάθμευσης 1. ΟΙ ΔΕΣΜΕΥΜΕΝΕΣ 40 ΘΕΣΕΙΣ ΑΠΟ ΑΟΒ ΣΤΟ PARKING Ρ2 ΔΕΝ ΚΑΤΕΛΗΦΘΗΣΑΝ ΠΟΤΕ.

2. TA PARKING ΤΗΣ ΟΔΟΥ ΣΠΑΝΟΥΔΗ (ΕΝΤΟΣ ΖΕΕΚ) ΧΡΗΣΙΜΟΠΟΙΗΘΗΚΑΝ ΓΙΑ ΤΗΝ ΣΤΑΘΜΕΥΣΗ ΤΟΥΡΙΣΤΙΚΩΝ ΠΟΥΛΜΑΝ

3. ΔΕΝ ΕΜΦΑΝΙΣΤΗΚΑΝ ΚΑΘΟΛΟΥ ΠΟΥΛΜΑΝ ΧΟΡΗΓΩΝ ΥΠΗΡΧΕ ΠΑΝΤΑ ΜΕΓΑΛΗ ΠΕΡΙΣΣΕΙΑ ΘΕΣΕΩΝ ΣΤΑΘΜΕΥΣΗΣ ΣΤΗΝ ΕΓΚΑΤΑΣΤΑΣΗ. 

3. Έλεγχος Κυκλοφορίας στο εσωτερικό οδικό δίκτυο

ΚΑΜΙΑ ΕΛΑΧΙΣΤΗ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑ - ΚΑΝΕΝΑ ΠΡΟΒΛΗΜΑ

4. Έλεγχος Κυκλοφορίας στο περιμετρικό οδικό δίκτυο και λειτουργία σημείων οπτικού Ελέγχου οχημάτων (VCP) ΚΑΜΙΑ ΑΨΟΓΗ ΣΥΝΕΡΓΑΣΙΑ ΜΕ ΤΡΟΧΑΙΑ ΚΑΙ ΔΗΜΟΥΣ, ΤΟΣΟ ΣΤΟ ΠΕΡΙΜΕΤΡΙΚΟ ΌΣΟ ΚΑΙ ΣΕ ΟΛΟΚΛΗΡΟ ΤΟ ΥΠΟΛΟΙΠΟ ΟΔΙΚΟ ΔΙΚΤΥΟ ΤΟΥ ΒΟΛΟΥ ΚΑΙ ΤΗΣ ΝΕΑΣ ΙΩΝΙΑΣ. 

ΧΩΡΙΣ ΚΑΝΕΝΑ ΠΡΟΒΛΗΜΑ Η ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑ ΤΗΣ ΖΕΕΚ.

5. Λειτουργία Γραφείου Κίνησης Εγκατάστασης ΚΑΜΙΑ

ΜΙΑ ΑΠΟ ΤΙΣ ΚΑΛΥΤΕΡΕΣ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΕΣ ΜΑΣ ΗΤΑΝ Η ΤΑΧΥΤΑΤΗ ΕΠΙΚΟΙΝΩΝΙΑ VIP LOUNGE TPT DESK-TPT DESK-ΟΔΗΓΟΣ-ΟΧΗΜΑ ΣΤΗΝ ΖΩΝΗ ΕΠΙΒΙΒΑΣΗΣ VIP. ΠΗΡΑΜΕ ΑΠΟ ΟΛΟΥΣ ΣΥΓΧΑΡΗΤΗΡΙΑ ΚΑΙ ΕΙΔΙΚΑ ΑΠΟ κ.JOSEPH BLATTER, ΠΡΟΕΔΡΟ FIFA. 

6. Παροχή πληροφοριών σχετικών με τις μεταφορές σε όλους τους πελάτες ΚΑΜΙΑ

ΔΕΝ ΥΠΗΡΧΕ ΜΕΓΑΛΟ ΕΝΔΙΑΦΕΡΟΝ.

Υπηρεσίες Διακίνησης

7. Διακίνηση Αθλητών, από και προς τα Ξενοδοχεία.

ΔΕΝ ΧΡΗΣΙΜΟΠΟΙΗΘΗΚΕ ΤΟ ΠΡΟΠΟΝΗΤΗΡΙΟ ΝΕΑΠΟΛΗΣ. ΑΝΤΙΚΑΤΑΣΤΑΘΗΚΕ ΑΠΟ ΤΟ ΒΟΗΘΗΤΙΚΟ ΓΗΠΕΔΟ ΤΟΥ ΠΑΝΘΕΣΣΑΛΙΚΟΥ ΣΤΑΔΙΟΥ. ΠΡΟΒΛΗΜΑΤΑ ΥΠΗΡΞΑΝ ΣΤΗΝ ΔΙΑΚΙΝΗΣΗ ΑΘΛΗΤΩΝ ΜΕΤΑΞΥ ΑΘΗΝΑΣ ΚΑΙ ΒΟΛΟΥ, ΜΕ ΕΥΘΥΝΗ ΤΗΣ ΑΘΗΝΑΣ, ΜΕΤΑ ΤΗΝ 17.08. ΑΝΑΠΡΟΣΑΡΜΟΣΑΜΕ ΤΗΝ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑ ΜΑΣ ΚΑΙ ΑΝΤΑΠΟΚΡΙΘΗΚΑΜΕ.

ΚΑΝΕΝΑ ΠΡΟΒΛΗΜΑ ΜΕ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ.

ΔΙΑΚΙΝΗΣΑΜΕ ΤΟΥΣ ΑΘΛΗΤΕΣ ΣΕ ΔΙΑΦΟΡΑ ΣΗΜΕΙΑ ΜΕΣΑ ΣΤΟΝ ΝΟΜΟ ΜΑΓΝΗΣΙΑΣ, ΣΥΜΦΩΝΑ ΜΕ ΤΙΣ ΕΠΙΘΥΜΙΕΣ ΤΟΥΣ.

ΟΛΕΣ ΟΙ ΟΜΑΔΕΣ ΕΦΥΓΑΝ ΠΟΛΥ ΕΥΧΑΡΙΣΤΗΜΕΝΕΣ.

ΑΨΟΓΗ Η ΣΥΝΕΡΓΑΣΙΑ ΜΕ ΤΟ ΥΠΕΡΑΣΤΙΚΟ ΚΤΕΛ ΚΑΙ ΜΕ ΤΑ ΤΜΗΜΑΤΑ ΣΥΝΟΔΕΙΑΣ ΤΗΣ ΑΣΤΥΝΟΜΙΑΣ. 

8. Διακίνηση διαιτητών/ κριτών από και προς το χώρο Διαμονής. ΚΑΜΙΑ ΓΕΝΙΚΑ ΠΟΛΥ ΚΑΛΗ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑ. 

ΜΟΝΟΝ ΣΕ ΜΙΑ ΠΕΡΙΠΤΩΣΗ, ΑΠΟ ΛΑΘΟΣ ΤΟΥ ΚΕΝΤΡΙΚΟΥ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΔΡΟΜΟΛΟΓΗΣΗΣ, ΔΕΝ ΗΡΘΕ ΟΧΗΜΑ ΑΠΟ ΤΗΝ ΑΘΗΝΑ. ΟΙ ΔΙΑΙΤΗΤΕΣ ΑΝΑΧΩΡΗΣΑΝ ΜΕ ΤΑΞΙ.

9. Διακίνηση Δημοσιογράφων και ΑΟΒ από και προς το IBC/ MPC ή το χώρο διαμονής ΚΑΜΙΑ ΠΟΛΥ ΚΑΛΗ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑ.

ΠΟΛΥ ΚΑΛΗ, ΕΠΙΣΗΣ, Η ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑ ΤΗΣ ΓΡΑΜΜΗΣ V631 ΑΠΟ IBC/MPC ΠΡΟΣ ΠΑΝΘΕΣΣΑΛΙΚΟ ΚΑΙ ΕΠΙΣΤΡΟΦΗ ΜΕΤΑ ΤΗΝ ΛΗΞΗ ΤΩΝ ΑΓΩΝΩΝ.

10. Διακίνηση Επισήμων Τ1, Τ2, Τ3 από και προς το χώρο διαμονής τους ΚΑΜΙΑ ΟΛΟΙ ΟΙ Τ3 ΔΙΑΚΙΝΗΘΗΚΑΝ ΠΕΡΙΠΟΥ ΩΣ Τ1, ΑΦΟΥ ΕΙΧΑΜΕ ΤΗΝ ΔΥΝΑΤΟΤΗΤΑ.

ΣΕ ΔΥΟ ΠΕΡΙΠΤΩΣΕΙΣ ΣΤΕΙΛΑΜΕ ΔΙΚΑ ΜΑΣ ΟΧΗΜΑΤΑ ΚΑΙ ΕΘΕΛΟΝΤΕΣ ΟΔΗΓΟΥΣ ΣΕ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΚΑΙ ΑΘΗΝΑ ΝΑ ΠΑΡΑΛΑΒΟΥΝ Τ3.

ΚΑΝΕΝΑ ΠΡΟΒΛΗΜΑ.

11. Διακίνηση Χορηγών από και προς το χώρο διαμονής τους ΔΕΝ ΥΠΗΡΞΕ

12. Διακίνηση θεατών και Προσωπικού προς και από την Εγκατάσταση με Δ.Μ.Μ.Μ. Λειτουργία ειδικών Ολυμπιακών Λεωφορειακών Γραμμών ΚΥΡΙΟΛΕΚΤΙΚΑ ΤΗΝ ΤΕΛΕΥΤΑΙΑ ΣΤΙΓΜΗ ΚΑΙ ΥΣΤΕΡΑ ΑΠΟ ΜΕΓΑΛΕΣ ΔΙΚΕΣ ΜΑΣ ΠΡΟΣΠΑΘΕΙΕΣ ΚΑΙ ΠΡΟΣ ΤΙΣ ΔΥΟ ΠΛΕΥΡΕΣ, ΣΥΝΑΦΘΗΚΕ ΣΥΜΦΩΝΙΑ ΜΕΤΑΞΥ ΤΗΣ ΟΕΟΑ ΚΑΙ ΤΟΥ ΑΣΤΙΚΟΥ ΚΤΕΛ ΒΟΛΟΥ ΓΙΑ ΔΩΡΕΑΝ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΗ ΘΕΑΤΩΝ ΚΑΙ ΠΡΟΣΩΠΙΚΟΥ.

ΤΟ PARK&RIDE ΣΤΟ ΚΤΕΟ ΜΑΣ ΠΑΡΑΔΟΘΗΚΕ ΤΟ ΠΡΩΙ ΤΗΣ 11.08.

Ο ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΚΟΣ ΔΡΟΜΟΣ ΜΑΣ ΠΑΡΑΔΟΘΗΚΕ ΓΙΑ ΧΡΗΣΗ ΣΤΙΣ 15:30 ΤΗΣ 11.08, 2,5 ΩΡΕΣ ΠΡΙΝ ΤΗΝ ΕΝΑΡΞΗ ΤΟΥ ΠΡΩΤΟΥ ΑΓΩΝΑ.

Ο ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΣ ΜΑΣ ΚΑΙ ΤΟ ΣΥΝΘΗΜΑ ΜΑΣ ΣΤΟΝ ΒΟΛΟ «ΜΕ ΛΕΩΦΟΡΕΙΑ ΚΑΙ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΚΟ ΠΑΜΕ ΚΙ ΕΜΕΙΣ ΓΙΑ ΤΟ ΧΡΥΣΟ» ΥΛΟΠΟΙΗΘΗΚΕ ΣΤΟ ΣΥΝΟΛΟ ΤΟΥ. ΛΕΙΤΟΥΡΓΗΣΑΝ ΔΥΟ ΟΛΥΜΠΙΑΚΕΣ ΓΡΑΜΜΕΣ (Ο1 ΚΑΙ Ο2) ΚΑΙ ΕΝΙΣΧΥΘΗΚΕ ΣΗΜΑΝΤΙΚΑ Η ΑΣΤΙΚΗ ΓΡΑΜΜΗ 2.

ΘΕΩΡΟΥΜΕ ΟΤΙ ΑΥΤΗ Η ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑ ΜΑΣ ΗΤΑΝ ΠΟΥ ΔΗΜΙΟΥΡΓΗΣΕ ΤΟ ΠΟΛΥ ΚΑΛΟ ΚΛΙΜΑ ΠΟΥ ΥΠΗΡΞΕ ΣΕ ΟΛΟΚΛΗΡΗ ΤΗΝ ΠΟΛΗ.

ΟΙ ΘΕΑΤΕΣ ΕΡΧΟΝΤΑΝ ΚΑΙ ΕΦΕΥΓΑΝ ΜΕ ΤΑΧΥΤΗΤΑ ΚΑΙ ΑΝΕΣΗ – ΤΟ ΑΣΤΙΚΟ ΚΤΕΛ ΑΝΤΑΠΟΚΡΙΘΗΚΕ ΑΡΙΣΤΑ ΣΤΟ ΕΡΓΟ ΠΟΥ ΑΝΕΛΑΒΕ.

ΣΤΗΝ ΑΙΧΜΗ ΤΗΣ 17.08 ΔΙΑΚΙΝΗΘΗΚΑΝ ΜΕ ΛΕΩΦΟΡΕΙΑ ΠΕΡΙΠΟΥ 10.000 ΑΠΟ ΤΟΥΣ ΣΥΝΟΛΙΚΑ 21.597 ΘΕΑΤΕΣ. Η ΑΠΟΧΩΡΗΣΗ ΤΟΥΣ ΟΛΟΚΛΗΡΩΘΗΚΕ ΜΕΣΑ ΣΕ 43’. ΤΟ P&R ΦΙΛΟΞΕΝΗΣΕ 750 Ι.Χ. ΚΑΙ ΑΔΕΙΑΣΕ ΜΕΣΑ ΣΕ 25’. 

13. Διακίνηση Ατόμων με Αναπηρία ΕΙΔΙΚΟΣ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΣ, ΜΕ ΧΡΗΣΗ ΕΙΔΙΚΟΥ ΛΕΩΦΟΡΕΙΟΥ ΤΟΥ ΔΗΜΟΥ ΒΟΛΟΥ ΓΙΑ ΤΗΝ ΜΕΤΑΦΟΡΑ ΑΜΕΑ ΑΠΟ ΣΗΜΕΙΟ ΕΚΤΟΣ ΕΓΚΑΤΑΣΤΑΣΗΣ ΜΕΧΡΙ ΤΟ ΕΠΙΠΕΔΟ ΤΩΝ ΚΕΡΚΙΔΩΝ. Η ΠΙΟ ΑΝΘΡΩΠΙΝΗ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑ ΜΑΣ. ΣΥΝΟΛΙΚΑ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΘΗΚΑΝ ΠΑΝΩ ΑΠΟ 80 ΑΜΕΑ ΠΟΥ ΗΤΑΝ ΟΙ ΠΙΟ ΕΥΧΑΡΙΣΤΗΜΕΝΟΙ ΑΠΟ ΟΛΟΥΣ ΤΟΥΣ ΘΕΑΤΕΣ ΜΑΣ.

ΔΕΧΘΗΚΑΜΕ ΘΕΡΜΕΣ ΕΥΧΑΡΙΣΤΙΕΣ.

Πηγή: Ιδια επεξεργασία  Χ.Σκυργιάννης

Τέλος, από την στατιστική ανάλυση όλων των λειτουργιών των Μεταφορών προέκυψαν τα ακόλουθα στοιχεία:

• τους οκτώ (8) ποδοσφαιρικούς αγώνες που διεξήχθησαν στο Πανθεσσαλικό Στάδιο παρακολούθησαν συνολικά 59.824 θεατές. από αυτούς, οι 21.597 στις 17.08.2004 στον αγώνα ανδρών Ελλάδα-Μεξικό 2-3.

• από τους 59.824 θεατές οι 17.774 διακινήθηκαν με λεωφορεία του Αστικού ΚΤΕΛ Βόλου, σε 807 δρομολόγια της Τακτικής Γραμμής 2 και των Ολυμπιακών Γραμμών Ο1 «Αφετηρία ΚΤΕΛ-Πανθεσσαλικό Στάδιο» και Ο2 «ΚΤΕΟ-Πανθεσσαλικό Στάδιο». από αυτούς, οι 9.464 διακινήθηκαν στις 17.08.2004 και η πλήρης αποχώρησή τους από το Στάδιο μετά την λήξη του αγώνα έγινε μέσα σε 43 λεπτά.

• με όχημα του Δημοτικού Οργανισμού Υγείας και Κοινωνικής Πρόνοιας (ΔΟΥΚ) του Δήμου Βόλου διακινήθηκαν συνολικά 86 Άτομα Με Αναπηρία (ΑΜεΑ) από το Πολυκλαδικό Λύκειο στις κερκίδες του Σταδίου.

• ο Λειτουργικός Τομεας των Μεταφορών είχε στην διάθεσή του 5 αυτοκίνητα Hyundai matrix για την διακίνηση των επισήμων και δύο mini van Hyundai H1 9 θέσεων για την διακίνηση διαιτητών, προσωπικού κλπ.

• οι υπεραστικές μετακινήσεις των ομάδων καθώς και οι επισκέψεις σε αξιοθέατα της Μαγνησίας πραγματοποιήθηκαν με δέκα (10) λεωφορεία του Υπεραστικού ΚΤΕΛ Ν.Μαγνησίας

2. Ολυμπιακά έργα Μεταφορών

Πέρα από την καθ’ αυτό λειτουργία των Μεταφορών στην Ολυμπιακή περίοδο σημαντική ήταν και η συμβολή του Προγράμματος Ελλάδα 2004, ενός ειδικού χρηματοδοτικού προγράμματος για κατασκευή υποδομών στις τέσσερις Ολυμπιακές Πόλεις.

Στις 06.10.2001 πραγματοποιήθηκε στον Βόλο Ημερίδα με θέμα «Ολυμπιακές Πόλεις στην πορεία του 2004» με συμμετοχή στελεχών της Κυβέρνησης και της ΟΕΟΑ. Στα τέλη Οκτωβρίου 2001 επισκέφθηκε τον Βόλο μεγάλο κλιμάκιο της Οργανωτικής Επιτροπής Ολυμπιακών Αγώνων με επικεφαλής την Πρόεδρο κα Γιάννα Αγγελοπούλου-Δασκαλάκη και ανακοίνωσε χρηματοδοτήσεις περίπου 53 δισεκατομμυρίων δραχμών για έργα στο Πολεοδομικό Συγκρότημα και το Αεροδρόμιο Νέας Αγχιάλου. Ο Πίνακας που ακολουθεί είναι αντίγραφο από φυλλάδιο που μοιράστηκε σ’ εκείνη την επίσκεψη:

Πίνακας 3.19

Χρηματοδοτήσεις για Ολυμπιακά έργα στο Πολεοδομικό Συγκρότημα και το Αεροδρόμιο Νέας Αγχιάλου

δις δρχ. μερικά σύνολα

1. Νέες αθλητικές υποδομές στον Νομό Μαγνησίας 5,285

2. Πανθεσσαλικό στάδιο Νέας Ιωνίας 14,400 19,685 Αθλητικά

3. Περιφερειακός (Λαρίσης-Κραυσίδωνας) 12,850

4. Γέφυρα Κραυσίδωνα Παρασκευοπούλου/Γ.Δήμου 0,200

5. Αξιοποίηση αποθηκών Κεντρικού Προβλήτα Λιμένα Βόλου 0,600 Υποδομή

6. Αναβάθμιση παράκτιας ζώνης Βόλου 0,400 19,150 και

7. Αναβάθμιση εισόδου πόλης Βόλου 0,600 Αναπλάσεις

8. Ολοκλήρωση Πανθεσσαλικού Αθλητικού Κέντρου 4,200

9. Ολοκλήρωση συνεδριακού κέντρου Ι.Μητρόπολης 0,300

10. Ολοκλήρωση Νοσοκομείου 10,130

11. Αναβάθμιση αεροδρομίου Νέας Αγχιάλου 4,000 14,130 Υποδομή

Γενικό Σύνολο 52,965

[Χ.Σκυργιάννης κυκλο-φ-οριακα 397, 02.11.2001 – ΟΕΟΑ Αθήνα 2004]

Τα παραπάνω έργα έχουν ολοκληρωθεί το 2012 στο σύνολό τους, έστω κι αν υπήρξαν καθυστερήσεις ή/και χρειάστηκαν πρόσθετες χρηματοδοτήσεις. Σημαντικά για τις Μεταφορές, πέραν του Περιφερειακού Δρόμου, είναι:

Το έργο 4, η γέφυρα στον χείμαρρο Κραυσίδωνα, που συνέδεσε την οδό Γιάννη Δήμου του Δήμου Βόλου με την οδό Παρασκευοπούλου του Δήμου Νέας Ιωνίας, που ήταν μέχρι τότε αδιάνοικτη στο σημείο. Η κατασκευή της γέφυρας ξεκίνησε τον Σεπτέμβριο 2002 και δόθηκε στην κυκλοφορία στις αρχές Νοεμβρίου 2004.

Το έργο 5, αφού πέρασε από διαδικασίες Νεωτέρων Μνημείων, ΕΠΑΕ, ΤΕΕ κ.λπ. και αποφασίστηκε τελικά η διατήρηση ενός τμήματος των παλαιών ανατολικών αποθηκών, ξεκίνησε να κατασκευάζεται το 2003. Το 2012 έχει ολοκληρωθεί κτηριακά αλλά δεν έχει δοθεί ακόμη προς χρήση.

Το έργο 6, η αναβάθμιση της παράκτιας ζώνης Βόλου, μία σημαντική παρέμβαση που άλλαξε προς το καλύτερο την εικόνα ολόκληρης της παραλιακής περιοχής, από το Τελωνείο μέχρι την οδό Τοπάλη με ταυτόχρονη οργάνωση χώρου στάθμευσης 300 αυτοκινήτων περίπου στον χώρο του Κεντρικού Προβλήτα, με ευθύνη του Οργανισμού Λιμένος Βόλου. Το έργο ξεκίνησε μέσα στο 2003 και ολοκληρώθηκε τον Απρίλιο 2004. Παραμένει προβληματική η λειτουργία του παραλιακού δρόμου διπλής κατεύθυνσης στο τμήμα από οδό Μπόρελ μέχρι είσοδο λιμένα και η είσοδος-έξοδος του parking του ΟΛΒ.

Το έργο 11, η αναβάθμιση του αεροδρομίου Νέας Αγχιάλου δεν έχει ολοκληρωθεί πλήρως, όμως με την λειτουργία του νέου αεροσταθμού το 2011 το αεροδρόμιο έχει σημαντικά αναβαθμιστεί.

Στην συνέχεια παρατίθενται το πρωτοσέλιδο της εφημερίδας «ΕΛΕΥΘΕΡΟΤΥΠΙΑ» και της εφημερίδας «ΠΡΩΤΗ» (με οπισθόφυλλο και δηλώσεις παραγόντων της Μαγνησίας στην εσωτερική σελίδα) του Σαββάτου 6 Σεπτεμβρίου 1997.

Εικ.3.37Πρωτοσέλιδα και οπισθόφυλλα εφημερίδων «ΕΛΕΥΘΕΡΟΤΥΠΙΑ» και «ΠΡΩΤΗ» (6.9.1997) σχετικά    με τη διεξαγωγή μέρους των Ολυμπιακών Αγώνων του 2004 και στον Βόλο.

3.16 Σύνοψη 

Η εξέλιξη του Βόλου από μεσαιωνική πολίχνη σε σύγχρονη πόλη με αναπτυξιακή δυναμική συνδέθηκε στενά με τη ρυμοτομία της, τη χωρική διαμόρφωση και τις οδικές μεταφορές. Διερευνήθηκε το οδικό δίκτυο, εθνικό (πρωτεύον, δευτερεύον, τριτεύον), επαρχιακό και το αστικό του Βόλου, του οποίου επισημάνθηκαν οι ελλείψεις, οι ανάγκες και οι δυνατότητες, καθώς και η προσβασιμότητα των δημόσιων χώρων και της κυκλοφορίας των πεζών. Εξετάστηκε η εξέλιξη και ο ρόλος των δημόσιων συγκοινωνιών (αστικών και υπεραστικών λεωφορείων) στο ηπειρωτικό και στο νησιωτικό τμήμα του νομού, ο τρόπος λειτουργίας και οι δυνατότητες βελτίωσης εξυπηρέτησης, ενώ αναφέρθηκαν οι προδιαγραφές κατασκευής των οχημάτων (αντιρυπαντική τεχνολογία, εξυπηρέτηση ΑμΕΑ, κ.ά.). Εστιασμός δόθηκε στη διάδοση του ποδηλάτου (φιλικού στο περιβάλλον μέσου, οικονομικού και μη οχληρού στην κυκλοφορία), στο οποίο είχε μακροχρόνια παράδοση ο Βόλος, Αναδείχθηκαν ζητήματα δικτύου, υποδομών και εξοπλισμού, αναφέρθηκαν οι μελέτες ποδηλατοδρόμησης που εκπονήθηκαν από τις αρχές της δεκαετίας του ’90 και τα βασικά σημεία αυτών. Παράλληλα έγινε αναφορά στις υλοποιήσεις, οι οποίες σε σημαντικό βαθμό ελάφρυναν την κυκλοφοριακή φόρτιση και ευνόησαν την καλύτερη κυκλοφορία της πόλης. 

Δεν παραλείπεται αναφορά στις λέσχες αυτοκινήτου και μοτοσυκλέτας καθώς και στα ΤΑΞΙ (Μαγνησίας, Βόλου, Σκιάθου) και ραδιοΤΑΞΙ της περιοχής, συμπληρώνοντας την παρουσίαση και εξέταση της υφιστάμενης κατάστασης των οδικών μεταφορών του νομού και των δυνατοτήτων τους με συμβολή στην περαιτέρω ανάπτυξη και δυναμική του.

Οι Μεταφορές στην διάρκεια των Ολυμπιακών Αγώνων αποτελεί, επίσης, σημαντικό τμήμα του κεφαλαίου, με αναφορά στην προετοιμασία της πόλης και τις βελτιώσεις της πόλης τόσο λειτουργικά, όσο και αισθητικά και περιβαλλοντικά.  

 

4 ΘΑΛΑΣΣΙΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ

4.1 Εισαγωγή 

Η ναυτιλία και οι θαλάσσιες μεταφορές υπήρξαν βασικό κεφάλαιο στην κοινωνικοοικονομική ανάπτυξη  της Μαγνησίας, ήδη από τα μυθικά έτη με την Αργοναυτική Εκστρατεία. Επί  Φραγκοκρατίας (12ος αι.) ο Αλμυρός γνώρισε μεγάλη άνθηση και το λιμάνι του εξελίχθηκε στο σπουδαιότερο της Θεσσαλίας. Στα ναυτικά επαγγέλματα στράφηκαν και οι κάτοικοι του Τρικεριού, κυρίως στη σπογγαλιεία, ενώ το εμπόριο κατείχαν  τα ‘’ζαγοριανά καράβια’’, που ξεκινούσαν από το Χορευτό για τις μεγάλες αγορές του τότε γνωστού κόσμου (17ος – 18οςαι.) και αργότερα τάχθηκαν στον Αγώνα της Απελευθέρωσης. 

Ο Βόλος αποτελεί μία από τις πόλεις, οι οποίες οφείλουν την πρωταρχική τους ανάπτυξη στην ύπαρξη του φυσικού λιμανιού της. Απομακρυσμένη πόλη καθώς ήταν από το παραδοσιακό οδικό δίκτυο, το λιμάνι υπήρξε το βασικό μέσο επικοινωνίας με τον υπόλοιπο κόσμο. Κατά την περίοδο της Τουρκοκρατίας λειτούργησε ως διαμετακομιστικό κέντρο για το εμπόριο μεταξύ Ανατολής και Δύσης. Κατά το 19ο αιώνα και ιδιαίτερα μετά την ένταξη της Θεσσαλίας στο ελληνικό κράτος το 1881 απέκτησε ιδιαίτερη σημασία ως το βορειότερο λιμάνι της ελληνικής επικράτειας συντελώντας στην ανάδειξη του Βόλου σε οικονομικό κέντρο της περιφέρειας και κόμβο προώθησης των προϊόντων της θεσσαλικής γης.

Όμως, παρόλη τη σημασία του λιμανιού στην οικονομία της πόλης, σημειώθηκε σημαντική καθυστέρηση στην ανάπτυξη των κατάλληλων υποδομών στις διαφορετικές φάσεις της πορείας του, ενώ παράλληλα η έλλειψη κινήτρων για την ανάπτυξη του εμπορίου, το κράτησαν καθηλωμένο για μεγάλο διάστημα στην παραδοσιακή μορφή οργάνωσής του. Μόλις το 1892 άρχισε η κατασκευή των λιμενικών έργων σε σχέδια της Γαλλικής αποστολής, τα οποία αποπερατώθηκαν μετά το 1912. Έως και τις αρχές του αιώνα η φόρτωση και εκφόρτωση εμπορευμάτων γίνονταν από πέντε ιδιωτικές ξύλινες αποβάθρες με λίθινα θεμέλια, οι οποίες είχαν κατασκευαστεί την περίοδο της Τουρκοκρατίας. Η δεύτερη φάση των λιμενικών έργων ξεκίνησε το 1926 και ολοκληρώθηκε πριν τον πόλεμο. Μετά τον πόλεμο η βασικότερη περίοδος ανάκαμψης του λιμανιού συνδέθηκε με τη λειτουργία της γραμμής Βόλος – Συρία από το 1977 έως το 1985.

4.2 Ιστορική επισκόπηση

4.2.1 Αρχαιότητα

Η θαλάσσια επικοινωνία της περιοχής του Βόλου με άλλα μέρη του Αιγαίου αρχίζει στο τέλος της νεολιθικής περιόδου, όπως αποδεικνύεται από τα αρχαιολογικά ευρήματα στους δύο νεολιθικούς οικισμούς του Σέσκλου και του Διμηνίου [ΥΝΑ egov.yen.gr/wide/yen]. Η πρώτη θαλάσσια επικοινωνία έγινε με την Μακεδονία και την Θράκη. Κατά την εποχή του χαλκού, η θαλάσσιες μεταφορές αυξήθηκαν και διευρύνθηκαν από τα βόρεια και βορειοανατολικά προς το νότιο Αιγαίο και την Κρήτη.

Την Μυκηναϊκή περίοδο ο Ιωλκός αναπτύχθηκε με τις Παγασές ως λιμάνι που συνδέεται με την εκστρατεία του Ιάσονα και των Αργοναυτών, σύμφωνα με το μύθο της Αργοναυτικής Εκστρατείας.  Αυτή είναι η περιοχή από όπου η Αργώ μεταφέροντας τον Ιάσονα και τους Αργοναύτες ξεκίνησε για τις περιοχές της Μαύρης Θάλασσας, με σκοπό να διεκδικήσουν το χρυσόμαλλο δέρας [ΥΝΑ  egov.yen.gr/wide/yen] και να αναπτύξουν οικονομικές σχέσεις με μια περιοχή, που ακόμη και σήμερα είναι γνωστή για τον μεγάλο της πλούτο.

Από τότε έως τον 4ο αιώνα π.Χ. οι Παγασές εξελίχθηκαν σε ένα από τα πλέον σημαντικά λιμάνια της περιοχής, εξυπηρετώντας τις ανάγκες του συνόλου της Θεσσαλίας. Στον 3ο αιώνα π.Χ. πλησίον των Παγασών ιδρύθηκε η Δημητριάδα από τον Μακεδόνα βασιλιά Δημήτριο τον Πολιορκητή (337 - 283 π.Χ.), η οποία γρήγορα κατέστη το πιο σημαντικό λιμάνι του Μακεδονικού κράτους. Κατά την ακμή της από το 217 έως το 168 π.Χ. η Δημητριάδα και το λιμάνι της αναπτύχθηκε σε σημαντικό διεθνές κέντρο μεταφορών και ναυπηγείο, στο οποίο έφθαναν πλοία από όλη τη Μεσόγειο, συμπεριλαμβανομένων της Μικράς Ασίας, των νησιών του Αιγαίου, αλλά και από τη Συρία, την Αίγυπτο, τη Λιβύη και τη Ρώμη. Κατά τη Ρωμαϊκή και Βυζαντινή περίοδο κατείχε σημαντική θέση μεταξύ των εμπορικών λιμανιών της Ελλάδας.

Από το τέλος της Βυζαντινής περιόδου το λιμάνι του Βόλου μετεγκαθίσταται στη σημερινή του θέση, νότια του κάστρου στη συνοικία των Παλαιών, εκτεινόμενο ανατολικά του  λιμένα της Δημητριάδας. Ο Βόλος περιορίζονταν στο κάστρο της πόλης. Κύρια αποστολή του λιμανιού ήταν η εξαγωγή φυσικών και βιοτεχνικών προϊόντων από το Πήλιο και δημητριακών από την υπόλοιπη Θεσσαλία. Τον 16ο αιώνα μαρτυρίες περιηγητών αναφέρουν ότι το λιμάνι, κομβικής μεταφορικής και γεωπολιτικής σημασίας σε επίπεδο Μεσογείου, εξυπηρετούσε τη μεταφορά σιτηρών από τον θεσσαλικό κάμπο και μεταξιού από το Πήλιο στις μεγάλες αγορές της Ανατολής και της Ευρώπης [ΥΝΑ  egov.yen.gr/wide/yen].

4.2.2 Τουρκοκρατία

Το 1423 οι Τούρκοι κατέκτησαν τη Μαγνησία και κυρίευσαν το Βυζαντινό φρούριο όπου και εγκαταστάθηκαν. Το παλιό κάστρο έγινε το σημαντικότερο στρατιωτικό κέντρο και ένας από τους τουρκικούς θύλακες που βοηθούσαν στην καλύτερη αστυνόμευση της περιοχής. 

Τo λιμάνι του Βόλου ξεκίνησε να γίνεται γνωστό ως μια μικρή ναυτική σκάλα, στα μέσα περίπου του 14ου αιώνα, και εξακολούθησε να είναι «ασήμαντο αγκυροβόλιο σκαφών ως τις πρώτες δεκαετίες μετά την υποδούλωση της Ελλάδας στους Οθωμανούς» [Αργυρίου www.rizospastis.gr].

Το 1791 ο Βόλος αναφέρεται από τους Μηλιώτες λόγιους Γ. Κωνσταντά και Δ. Φιλιππίδη ως η ‘’σκάλα’’ της πάνω Θεσσαλίας. Στις παράγκες της παραλίας γινόταν παζάρι κάθε Σάββατο με πώληση μεταξιού, λαδιού, ελιάς, σύκων καθώς και βιοτεχνικών προϊόντων της Πορταριάς.

Αρχικά το λιμάνι του Βόλου φαίνεται πως εξυπηρετούσε μόνο την κοντινή Πορταριά, αφού τα υπόλοιπα πηλειορίτικα χωριά που γνώριζαν άνθιση εκείνη την εποχή, χρησιμοποιούσαν τα δικά τους λιμάνια. Το λιμάνι του Βόλου προσήλκυε και πολλά υδραϊκά και χιώτικα καράβια που φόρτωναν σιτάρι από το θεσσαλικό κάμπο. «Και ήλθε από την Ανατολή σιτάρι με καράβια εις το Γόλον» η Χιώτικη «ενθύμησις» του 1764 επιβεβαιώνει το γεγονός ότι ήδη το λιμάνι του Βόλου αποτελούσε σημαντική σκάλα για τα καράβια [Αργυρίου www.rizospastis.gr]. Το λιμάνι εχρησιμοποιείτο κατά κύριο λόγο από τις τουρκικές αρχές για τη μεταφορά σιτηρών από το θεσσαλικό κάμπο στην Κωνσταντινούπολη και από εκεί στις άλλες αστικές περιοχές της οθωμανικής αυτοκρατορίας.

Τις τελευταίες δεκαετίες του 16ου αιώνα συναντώνται οι πρώτες αναφορές για την ύπαρξη εμπορικής κίνησης μέσω του λιμανιού του Βόλου προς τις χώρες της Ευρώπης. Η έλλειψη σιτηρών που δημιουργήθηκε εξαιτίας της στασιμότητας της γεωργικής παραγωγής και της αύξησης του πληθυσμού στις πόλεις, ανάγκασε χώρες της Δύσης να στραφούν στις αγορές της Ανατολής, γεγονός που ευνόησε το εμπόριο στο Αιγαίο. Έτσι από το τέλος του 16ου αιώνα ο Βόλος πραγματοποιούσε εξαγωγές σιτηρών προς την Ιταλία μέσω, κυρίως, της Βενετίας.

Ιδιαίτερη σημασία άρχισε να αποκτά η σκάλα του Γόλου (όπως ονομαζόταν αρχικά η περιοχή), όταν το 16ο αιώνα η κεντρική τουρκική διοίκηση αποφάσισε να μεταφέρονται, πλέον, μόνο στην Κωνσταντινούπολη τα σιτηρά του θεσσαλικού κάμπου που διασκορπίζονταν ως τότε σε ποικίλες περιοχές της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας. Η απόφαση αυτή είχε ως επακόλουθο την επέκταση της μικρής σκάλας ώστε να καθίσταται προσεγγίσιμη από  μεγαλύτερα σκάφη και να τεθεί υπό την επίβλεψη ενός λιμάν ρεΐση (λιμενάρχη) καθώς επίσης και την ανοικοδόμηση βασιλικών ιστιράδων, δηλαδή κρατικών σιταποθηκών [Αργυρίου www.rizospastis.gr].

Η εξαγωγή σιταριού κατέστη αυστηρά απαγορευμένη. Με τη διάθεση των δημητριακών αποκλειστικό μονοπώλιο της Πύλης, για την εξαγωγή τους προς τις ευρωπαϊκές χώρες ήταν απαιτητή ειδική εξουσιοδότηση από την τουρκική διοίκηση. Οι ξένοι έμποροι έκαναν ό,τι μπορούσαν για να την εξασφαλίσουν. Ως φυσικό επακόλουθο ήταν η άνθιση του λαθρεμπορίου. «Τα σιτηρά από το Γόλο στην Κωνσταντινούπολη μεταφέρονταν αρχικά από καράβια ευρωπαϊκών χωρών, αλλά από το 18ο αιώνα άρχισε να αναπτύσσεται η ναυτιλία του Πηλίου και σημαντικό μέρος αυτού του έργου ανέλαβαν τότε τα ιστιοφόρα που ανήκαν σε ντόπιους καραβοκύρηδες.» [Αργυρίου www.rizospastis.gr].Τα ελληνικά πλοία (συνήθως ξύλινα ιστιοφόρα σκάφη μικρού βυθίσματος, 70 εκατοστών και μήκους 10 μέτρων ικανά να προσαράζουν σχεδόν παντού) προσορμίζονταν σε ερημικές ακτές, φόρτωναν εκεί το σιτάρι και το μετέφεραν σε νησιά του Αιγαίου από όπου το παρελάμβαναν οι Ευρωπαίοι καπετάνιοι. Πολλές φορές οι μεταφορτώσεις εγίνοντο στην ανοικτή θάλασσα. Λόγω του λαθρεμπορίου υπήρξε αύξηση της τιμής των σιτηρών με αποτέλεσμα να επωφελούνται οι παραγωγοί και κυρίως οι Έλληνες έμποροι και πλοιοκτήτες.

Το 1715 προξενεία και υποπροξενεία εγκαταστάθηκαν σε πολλές πόλεις της οθωμανικής αυτοκρατορίας, μεταξύ των οποίων και ο Βόλος. Το λιμάνι του Βόλου, μετά τους αγγλογαλλικούς πολέμους του 18ου αιώνα, αναδείχθηκε σε βασικό κέντρο για την εξαγωγή των προϊόντων που παρήγαγαν οι βιοτεχνίες του Πηλίου (κυρίως μετάξι και βαμβακερά νήματα), ενώ μέσω αυτού γινόταν η εισαγωγή πρώτων υλών, όπως αλιζάρι , για τις ανάγκες της παραγωγής . 

Μετά την άρση των αγγλογαλλικών αποκλεισμών επήλθε επανάκαμψη του ευρωπαϊκού εμπορίου, γεγονός που οδήγησε σε κρίση την οικονομία του Πηλίου με αρνητικές επιπτώσεις και στην εμπορική κίνηση του λιμανιού του Βόλου. Ο Pouqueville [1995:292] αναφέρει «...Σήμερα σ’ αυτό το λησμονημένο από τους θαλασσοπόρους επίνειο προσεγγίζουν μόνο Υδραίοι, που φορτώνουν δευτέρας ποιότητας σιτηρά για την Ισπανία».

Το λιμάνι του Βόλου γνώρισε τη μεγαλύτερη άνθισή του αμέσως μετά την ίδρυση του ελληνικού κράτους το 1829 έως και τις αρχές του 20ου αιώνα. Τα σύνορα του ελληνικού κράτους έφταναν μόλις έξω από τον Αλμυρό γεγονός που μετέτρεπε το Βόλο σε στρατηγικό σημείο, κάτι που αποδεικνύεται από την εγκατάσταση του Τούρκου διοικητή στο κάστρο το 1840. Νέα ώθηση στο εμπόριο έδωσαν πηλιωρήτες έμποροι, οι οποίοι εγκαταστάθηκαν έξω από το κάστρο. Η νέα συνοικία που ιδρύθηκε το 1840 με πρωτοβουλία των χριστιανών εμπόρων, απλώθηκε κατά μήκος της ανατολικής ακτής, ακολουθώντας τη διάταξη των προκυμαιών, ευρέως διαδεδομένη στο χώρο της ανατολικής Μεσογείου. Η θέση της επελέγη για λόγους ανάγκης (απόσταση ασφαλείας από το κάστρο) αλλά και για λόγους λειτουργίας (άμεση εξυπηρέτηση της κίνησης των πλοίων), και μέχρι το 1880 κατασκευάστηκε κανονική προκυμαία, η σημερινή οδός Αργοναυτών.

Το εξαγωγικό εμπόριο άρχισε να συγκεντρώνεται στα χέρια μεγαλεμπόρων της εποχής. Εκτός από τα δημητριακά, που συνέχισαν να αποτελούν το βασικό εξαγωγικό προϊόν, γινόταν εξαγωγή, επίσης, ελιάς, δερμάτων, καπνού και κουκουλιού. Τα καπνά που η παραγωγή τους ήταν περιορισμένη εκείνη την εποχή στη Θεσσαλία, μετά την εμπορική τους επεξεργασία, εξάγοντο στην Κύπρο, στην Αίγυπτο και στη Μασσαλία. Τα κουκούλια μετά τη μεταφορά τους στο Βόλο από την Αγυιά, τον Τύρναβο και τα χωριά του Πηλίου ακολουθούσαν τη διαδικασία της εξαγωγής τους στη Λυών μέσω Μασσαλίας και στο Μιλάνο μέσω Γένοβας και Λιβόρνου. Τα προϊόντα αρχικά προωθούντο προς εξαγωγή μέσω ελληνικών ή ιταλικών ιστιοφόρων.

Πολλές από τις παλιές αποθήκες του λιμανιού μετατράπηκαν σε μόνιμες εγκαταστάσεις και η προσέλκυση των εμπόρων της περιοχής είχε ως αποτέλεσμα να δημιουργηθεί η πρώτη οργανωμένη κοινότητα. Η περιοχή των «Παλιών Μαγαζιών», άρχισε να μην επαρκεί για τις ανάγκες του εμπορίου. Καινούρια κτίσματα (όλα ελληνικά πια) κτίστηκαν κατά μήκος της παραλίας δημιουργώντας το σημερινό Βόλο. 

Το 1852 η εγκατάσταση των γραφείων της ατμοπλοΐας του αυστριακού Λόυδ έδωσε έμφαση στην ήδη αυξανόμενη κίνηση του λιμανιού. Στο λιμάνι του «νέου Βόλου» προσέγγιζαν ατμόπλοια ξένων εταιριών. Την περίοδο της επανάστασης το εμπόριο πέρασε στα χέρια των Εβραίων του Βόλου. Μετά το τέλος του πολέμου όμως οι Έλληνες ξαναπήραν στα χέρια τους τα ηνία.

     

Εικ. 4.1 Λιμάνι Βόλου 1840

Πηγή: Δημόγλου 1999

4.3 Το λιμάνι του Βόλου μετά την ένταξη στο ελληνικό κράτος

Μετά την ένταξη του Βόλου στο Ελληνικό Κράτος το 1881, το λιμάνι αποκτά ιδιαίτερη σημασία, καθώς είναι το βορειότερο της ελληνικής επικράτειας. Αμέσως μετά την προσάρτηση ιδρύθηκε η Λιμενική Επιτροπή και το Λιμενικό Ταμείο Βόλου και επιβλήθηκαν ειδικοί λιμενικοί φόροι για τα έργα .  Σχεδόν αμέσως άρχισε κατασκευές στο λιμάνι προκειμένου να ικανοποιήσει τις αυξανόμενες ανάγκες της αναπτυσσόμενης εμπορικής του κίνησης. Ο Βόλος γρήγορα κατέστη  ένα από τα σημαντικά λιμάνια της εποχής του, με δυνατότητα να προσελκύει μεγάλα πλοία. Συγχρόνως άρχισαν έργα υποδομής με αποτέλεσμα τη σύνδεση του λιμανιού μέσω οδικών και σιδηροδρομικών δικτύων με την ενδοχώρα, συμπεριλαμβανομένου του Πηλίου, της Θεσσαλίας, της Ηπείρου και της δυτικής Μακεδονίας. Η βιομηχανία αναπτύχθηκε γρήγορα και ο Βόλος αναδείχθηκε σε ένα σημαντικό βιομηχανικό κέντρο όπου εγκαθιδρύθηκαν προξενεία διαφόρων Ευρωπαϊκών χωρών.

  

Εικ. 4.2 Βολανάκης- Το λιμάνι του Βόλου (περίπου1875). 32,5 εκ. x 48 εκ. Λάδι σε μουσαμά. Εθνική Πινακοθήκη της Ελλάδας - Μουσείο Αλεξάνδρου Σούτσου. Ο ζωγράφος έχει απαθανατίσει το λιμάνι του Βόλου και τις κοντινές ακρογιαλιές σε πολλούς πίνακές του.

Πηγή: vickyargyropoulou.blogspot.com/2011 VolanakisVolosHarbour και http://el.wikipedia.org/wiki

Αυτή η οικονομική ανάπτυξη προκάλεσε μία ανάλογη δημογραφική ανάπτυξη, καθώς ο πληθυσμός αυξήθηκε σημαντικά το 1922, όταν χιλιάδες πρόσφυγες μετανάστευσαν στο Βόλο μετά τη Καταστροφή στη Μικρά Ασία. Αυτό με τη σειρά του έδωσε ώθηση στη τοπική οικονομία. Η οικονομική ανάπτυξη συνοδεύτηκε από έντονη πολιτιστική δραστηριότητα που . έθεσε την πόλη σε αργή αλλά ανοδική πορεία, παρά τη διεθνή οικονομική κρίση του μεσοπολέμου και το Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο.

Το εμπόριο μέσω του λιμανιού του Βόλου γνώρισε ανάπτυξη λόγω της δυνατότητας που έδινε για πρόσβαση στη θεσσαλική αγορά, της οποίας η προσέγγιση ήταν δύσκολη εξαιτίας του ανύπαρκτου οδικού δικτύου. Τα λιμενικά έργα όμως καθυστέρησαν πάρα πολύ με αποτέλεσμα το εμπόριο να αντιμετωπίζεται ως μέσο εύκολου και γρήγορου κέρδους για τους εγχώριους επιχειρηματίες.

Την περίοδο 1892-1912 υλοποιήθηκαν σημαντικά έργα που μετέτρεψαν σταδιακά το λιμάνι του Βόλου σε ένα δυναμικό λιμάνι της εποχής. Με τη δημιουργία του κρηπιδώματος της παραλίας, της αποβάθρας των Θεσσαλικών Σιδηροδρόμων, του κεντρικού προβλήτα και του κυματοθραύστη, το λιμάνι απέκτησε πλέον τη δυνατότητα για προσέλκυση μεγαλύτερων πλοίων. Με τέτοιες ευνοϊκές συνθήκες από πλευράς μεταφορών, επακόλουθο ήταν να αναπτυχθεί σημαντικά η βιομηχανία. Το 1923 λειτουργούσαν στο Βόλο 18 βιομηχανίες που απασχολούσαν περίπου 1430 άτομα. Η οικονομική αυτή ανάπτυξη προκάλεσε με τη σειρά της αύξηση της εμπορευματικής και επιβατικής κίνησης του λιμανιού.

 

                       Εικ. 4.3 Λιμάνι Βόλου, περίπου 1900

                       Πηγή: vickyargyropoulou.blogspot.com/2011 VolanakisVolosHarbour

Την πρώτη δεκαετία του 20ου αιώνα το εμπόριο ήταν εμφανώς αναζωογονημένο, λόγω του ότι ξεπεράστηκε η κρίση της ελληνικής οικονομίας μετά την πτώχευση του 1892 και αναπτύχθηκε η αγροτική και βιομηχανική παραγωγή. Οι κύριες χώρες με τις οποίες υπήρχαν εμπορικές σχέσεις εξακολουθούσαν να είναι η Αυστροουγγαρία, το Βέλγιο, οι ΗΠΑ, το Ηνωμένο Βασίλειο, η Γαλλία, η Ρωσία και η Τουρκία. Παράλληλα, η ανάπτυξη της βιοτεχνικής παραγωγής και η βελτίωση του βιοτικού επιπέδου των κατοικιών αύξαναν τη ζήτηση σε πρώτες ύλες, είδη πρώτης ανάγκης, αλλά και είδη πολυτελείας.

Μία φορά το μήνα προσέγγιζαν το λιμάνι ατμόπλοια της αγγλικής εταιρείας Johnston, τα οποία εξυπηρετούσαν μέρος του εμπορίου με τη Γαλλία και το Βέλγιο, κάθε εβδομάδα των αυστριακών Λόυδ, καθώς και τα ατμόπλοια της τουρκικής εταιρείας Coudje. Επίσης στο λιμάνι του Βόλου κατέπλεαν πλοία με κάρβουνο από το Νιουκάστλ και με πετρέλαιο από τις ΗΠΑ (Φιλαδέλφεια μέσω Πειραιά). Το μεγαλύτερο μέρος των μεταφορών γινόταν μέσω ελληνικών πλοίων, ενώ Έλληνες ήταν και οι βασικοί μέτοχοι στα υπό τουρκικής σημαίας ατμόπλοια. Τα ελληνικά ατμόπλοια φορτωμένα με ξένα κυρίως εμπορεύματα προσέγγιζαν το λιμάνι του Βόλου καθημερινά κάνοντας το δρομολόγιο Βόλος – Πειραιάς μέσω των ενδιάμεσων λιμανιών, ενώ πλήθος μικρών καϊκιών εξυπηρετούσαν το εμπόριο με άλλα μέρη της Ελλάδας, καθώς και με τα νησιά και την Τουρκία. Το λιμάνι αναδεικνύεται γι’ αυτή την περίοδο ένα από τα σημαντικότερα λιμάνια της ελληνικής επικράτειας και το δεύτερο μεγαλύτερο μετά τον Πειραιά. Το 1909 άρχισε η λειτουργία της σιδηροδρομικής γραμμής Πειραιά – Λάρισας γεγονός που έπληξε το εμπόριο μέσω του λιμανιού του Βόλου. [Δελτίο Εμπορικού και Βιομηχανικού Επιμελητηρίου Βόλου 1924/1].

Κατά τη διάρκεια του μεσοπολέμου, το κύριο αγαθό μετακίνησης ήταν ο καπνός. Η κρίση του καπνού είχε άμεσες επιπτώσεις στην οικονομία της πόλης, αφού το λιμάνι της ως και το 1919 ήταν πρώτο σε εξαγωγές καπνού, ενώ στο Βόλο είχαν την έδρα τους πολλές καπνοεμπορικές επιχειρήσεις. Στη δεκαετία του ’20 το 75% των θεσσαλικών καπνών εξάγονταν στην Αίγυπτο και τη Γερμανία, γιατί οι ιδιοκτήτες τους επέτρεπαν την ανάμειξή τους με άλλες [Δελτίο Εμπορικού και Βιομηχανικού Επιμελητηρίου Βόλου 1924/1].

Η κρίση του διεθνούς εμπορίου είχε άμεση επίδραση στην κίνηση εξωτερικού εμπορίου μέσω του λιμανιού του Βόλου. Όπως φαίνεται από τα στατιστικά στοιχεία του Επιμελητηρίου, αν και παρατηρείται μικρή μείωση της αξίας των εξαγωγών σε όφελος των εισαγωγών, στην πραγματικότητα η εμπορική κίνηση παραμένει στάσιμη σε όλη τη διάρκεια της δεκαετίας του ’20, εξαιτίας των συνεχών υποτιμήσεων της δραχμής. Το κράτος στην πορεία αναδείχθηκε σε γενικό ρυθμιστή της εμπορικής κίνησης, υποβιβάζοντας τους εμπόρους σε απλούς φορείς των αναγκών της ευρύτερης οικονομικής του πολιτικής [Βεργόπουλος 1978:89]). Οι εξελίξεις αυτές σε συνάρτηση με την ανάπτυξη των χερσαίων συγκοινωνιών σήμαναν το τέλος του ρόλου του Βόλου στις διεθνείς μεταφορές. Ο δεύτερος παγκόσμιος πόλεμος βρήκε το λιμάνι του Βόλου σε μαρασμό και την τοπική βιομηχανια σε κρίση.

 

Εικ. 4.4 Η προκυμαία Αργοναυτών, Βόλος, περίπου 1950

Πηγή: Φωτ. Ν. Στουρνάρα, συλλογή Στ. Μπαντουδάκη , σε Δημόγλου 1999.

4.4 Το ιστορικό της πορθμειακής σύνδεσης Βόλου-Ταρτούς Συρίας

Μετά το 1973-74 η αύξηση των τιμών του πετρελαίου επέφερε την αύξηση των χρηματοδοτικών δυνατοτήτων των παραγωγών κρατών, γεγονός που τα παρέσυρε στο  να πολλαπλασιάσουν τις εισαγωγές τους. Αυτό είχε σαν αποτέλεσμα την αύξηση του αριθμού των κινούμενων φορτηγών προς τη Μ. Ανατολή και τη διαφοροποίηση των προορισμών τους. Μετά το 1975, η διαίρεση του Λιβάνου άρχισε να εμποδίζει τη λειτουργία του λιμανιού της Βηρυτού στις επιχειρησιακές ενέργειες (αποθήκευση, διανομή) και τις εμπορικές (μεσιτεία, ναύλωση), γεγονός που πέρα από την εξυπηρέτηση του ίδιου του Λιβάνου αποδιοργάνωσε ένα μέρος του εμπορίου της Μ. Ανατολής. Διάφοροι επιχειρηματίες πριν λίγο εγκατεστημένοι στη Βηρυτό, αναζήτησαν τότε σε άλλα μεσογειακά λιμάνια μέσα υποκατάστασης. Ο Βόλος υπήρξε ένα από αυτά μαζί με την Αλεξάνδρεια, τη Λεμεσό κ.ά.

Την ίδια εποχή πολλές εταιρείες οδικών μεταφορών κατέληξαν να θεωρούν ότι το να εισέλθουν στην Τουρκία διά της ηπειρωτικής οδού, κατόπιν να τη διασχίσουν επιλέγοντας το πιο πολυσύχναστο δρομολόγιο αποτελούσε το πιο δύσκολο διάστημα του δρομολογίου από την Ευρώπη στη Μ. Ανατολή. Πέρα από αυτό, οι οδηγοί εξασφαλίζοντας γενικά τη μεταφορά ακριβών εμπορευμάτων των οποίων η παράδοση οφείλει να γίνεται μέσα σε τακτή προθεσμία, η τιμή-κόστος τους μπορεί άνετα να ανεχτεί την επιβάρυνση μιας θαλάσσιας διαδρομής ικανής να μειώσει το χρονικό διάστημα της μεταφοράς.

Κάτω από αυτές τις συνθήκες και για τους παραπάνω λόγους, άρχισε να λειτουργεί δοκιμαστικά και σε προσωρινή βάση η διαμετακομιστική γραμμή Βόλου-Ταρτούς Συρίας το καλοκαίρι του 1977 από μία ομάδα Σουηδών εφοπλιστών.

Κατά την πρώτη φάση η ζήτηση των φορτώσεων ξεπέρασε γρήγορα την αρχική προσφορά της γραμμής, της οποίας η σύντομη ιστορία χαρακτηρίστηκε κατά πρώτον από συνεχή αύξηση της χωρητικότητάς της χάρη στη λειτουργία νέων οχηματαγωγών και στην προσωρινή χρησιμοποίηση πολλών άλλων, και κατά δεύτερον από την αύξηση της συμμετοχής των Ελλήνων και Αράβων εφοπλιστών, οι οποίοι έβαλαν το μεγαλύτερο μέρος των πλοίων σε λειτουργία κατά την περίοδο 1977-78.

Χαρακτηριστικά αναφέρονται ορισμένα μεγέθη: από το 1978 έως το τέλος του 1983 πέρασαν από το Βόλο 184.269 οχήματα της διαμετακομιστικής γραμμής. Από αυτά 110.574 οχήματα (60%) επιβιβάστηκαν με προορισμό τη Συρία και 73.695 (40%) αποβιβάστηκαν προερχόμενα από Συρία.

Το 1982 ήταν μία κρίσιμη χρονιά για τη λειτουργία της γραμμής καθώς από τότε άρχισε η φθίνουσα πορεία που κατέληξε στη διακοπή της λειτουργίας της στο τέλος του 1985, μετά από ένα διάστημα υποτονικής δραστηριότητας.

Η διαμετακομιστική γραμμή είχε το δικό της τίμημα στη λειτουργία του λιμανιού και τη ζωή της πόλης. Το λιμάνι του Βόλου βρέθηκε απροετοίμαστο να εξυπηρετήσει τη νέα κίνηση που επέβαλλαν κάποιες διεθνείς ανάγκες και συμφέροντα. Η έλλειψη αναγκαίων χώρων για στάθμευση φορτηγών αυτοκινήτων, η ανεπαρκής υποδομή για την εξυπηρέτηση των οδηγών, οι ελλείψεις προσωπικού και γενικότερης οργάνωσης δημιούργησαν σοβαρά προβλήματα στο λιμάνι και την πόλη του Βόλου.

Περισσότερες πληροφορίες υπάρχουν στην σχετική Έκθεση που συνέταξε τον Μάρτιο 1995 ο τότε Πρόεδρος του Λιμενικού Ταμείου Μαγνησίας συνάδελφος Τριαντάφυλλος Ντελεδήμος, στο πλαίσιο συζητήσεων με την Συριακή Κυβέρνηση για επαναλειτουργία της γραμμής. Στην Επιτροπή που είχε συγκροτηθεί συμμετείχε και ο συνάδελφος Χ.Σκυργιάννης ως Διευθυντής του ΔΕΚΑΜΜ, και παρουσίασε στοιχεία του Λιμένα σε powerpoint στην ελληνοσυριακή συναντήση που πραγματοποιήθηκε στην Αθήνα. Το ζήτημα της επαναλειτουργίας της γραμμής δεν προχώρησε.

ΕΚΘΕΣΗ ΓΙΑ ΤΗΝ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑ ΤΗΣ ΠΟΡΘΜΕΙΑΚΗΣ ΓΡΑΜΜΗΣ

ΒΟΛΟΥ- ΣΥΡΙΑΣ

Εισαγωγή

Η έκθεση αυτή ετοιμάσθηκε στα πλαίσια της Επιτροπής που συγκροτήθηκε μετά από απόφαση του Υπουργού Εμπορικής Ναυτιλίας για την επαναλειτουργία της Γραμμής Βόλου - Συρίας και αναφέρεται στο ιστορικό, τα προβλήματα και τα συμπεράσματα που προέκυψαν κατά την λειτουργία της γραμμής αυτής στο παρελθόν.

Τα στοιχεία της έκθεσης ελήφθησαν

Α) Από το αρχείο του Λιμενικού Ταμείου Μαγνησίας

Β) Από συζητήσεις με τους πράκτορες και τους εκπροσώπους των εταιρειών που λειτούργησαν την γραμμή.

Γ) Από τις διπλωματικές εργασίες που εκπονήθηκαν στις Πολυτεχνικές Σχολές του Αριστοτελείου Πανεπιστημίου Θεσσαλονίκης και του Δημοκρίτειου Πανεπιστημίου Θράκης [σ.Ο.Ε. μεταξύ αυτών και η Διπλωματική Εργασία του συναδέλφου Τοπογράφου Μηχανικού Γιάννη Ταμία, Ιούνιος 1981, με θέμα «ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ ΤΩΝ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΕΩΝ ΜΕ ΦΟΡΤΗΓΑ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΑ ΣΤΗΝ ΠΟΡΘΜΕΙΑΚΗ ΓΡΑΜΜΗ ΒΟΛΟΥ-ΣΥΡΙΑΣ]

Δ) Από τα αρχεία του Διεθνούς Ερευνητικού Κέντρου Ανατολικής Μεσογείου για τις Μεταφορές (ΔΕΚΑΜΜ).

1. Πλοία της Γραμμής

Την 22-1-1977 οι κυβερνήσεις Ελλάδος και Συρίας υπέγραψαν στην Δαμασκό συμφωνία για την δημιουργία τακτικής θαλάσσιας σύνδεσης μεταξύ Ελλάδας και Συρίας δι’ οχηματαγωγών πλοίων (FERRY BOAT). Η συμφωνία αυτή κυρώθηκε από την Βουλή των Ελλήνων και αποτέλεσε Νόμο του Κράτους (Ν.879/79 ΦΕΚ Α 55/22-3-79).

Μετά την συμφωνία αυτή ξεκίνησε η γραμμή ΒΟΛΟΣ-ΤΑΡΤΟΥΣ τον Αύγουστο του 1977 από την Σουδική Εταιρεία NORDOE, στην αρχή με την δρομολόγηση ενός πλοίου, του FALSTER, και από τον Νοέμβριο του 1977 και δεύτερου πλοίου, του SCANDINAVIA. Τα δύο αυτά πλοία ήταν χωρητικότητας 60 φορτηγών αυτοκινήτων το καθένα, ταχύτητας 16 μιλίων/ώρα, με σημαία Σουηδική. Τον Φεβρουάριο του 1980 τα δύο πλοία FALSTER και SCANDINAVIA αγοράσθηκαν από εταιρεία Λιβανέζικων συμφερόντων (οικογένεια Basattne) και μετονομάσθηκαν αντίστοιχα σε RAED και TAREK με σημαία Παναμαϊκή. Συνέχισαν την λειτουργία τους στην γραμμή μέχρι τον Απρίλιο του 1983.

Τον Νοέμβριο του 1978 εμφανίζεται και δεύτερη Εταιρία, η SOUTOS FERRY LINES, στην αρχή χρονοναυλώνοντας διάφορα πλοία και από τον Αύγουστο του 1979 τοποθετεί στην γραμμή τα δύο σύγχρονα για την εποχή πλοία ΣΥΡΙΑ και HELLAS που στην πραγματικότητα είναι και αυτά Σουηδικής πλοιοκτησίας, της εταιρίας STENA. Τα δύο αυτά πλοία ήταν χωρητικότητας 130 φορτηγών το καθένα, ταχύτητας 20 μιλίων/ώρα με σημαία Ελληνική.

Από τις αρχές του 1980 η εταιρεία μετονομάσθηκε σε HELLAS FERRIES με Κυπριακή σημαία και λειτουργούσε στη γραμμή μέχρι 22 Δεκεμβρίου 1985, οπότε και αποσύρεται το τελευταίο πλοίο HELLAS. Το ΣΥΡΙΑ είχε αποσυρθεί από τα μέσα του 1982. Πρέπει να σημειωθεί ότι στο τέλος του 1981 τα πλοία αυτά μετασκευάσθηκαν και η χωρητικότητά τους αυξήθηκε σε 150 φορτηγά το καθένα.

Η Σουηδική εταιρεία NORDOE, αφού αποσύρθηκε από την γραμμή ΒΟΛΟΥ- ΤΑΡΤΟΥΣ, προσπάθησε από το καλοκαίρι του 1980 να λειτουργήσει την γραμμή KOΠΕΡ-TAΡΤΟΥΣ με τρία νέα σύγχρονα πλοία. Η γραμμή όμως αυτή δεν στάθηκε λόγω του υψηλού κόστους, του μεγάλου χρόνου ταξιδιού και της απροθυμίας των οδηγών να την χρησιμοποιήσουν. Στα τέλη του 1983 εμφανίζεται στην γραμμή και η Βουλγαρική εταιρεία MEDLINK με δύο πλοία (ZAREVITS και TRAPEZITSA) που παρέμεινε για 6 μήνες περίπου.

Ενώ από το καλοκαίρι του 1979 στην γραμμή λειτουργούν τέσσερα πλοία με πληρότητα που άγγιζε το 100 %, με αναχώρηση από Βόλο κάθε δύο ημέρες, από το τέλος όμως του 1983 στην γραμμή λειτουργεί ένα μόνο πλοίο, το HELLAS, στο δρομολόγιο του οποίου προστίθεται από τον Δεκέμβριο του 1983 και η Λεμεσός (ΒΟΛΟΣ – ΛΕΜΕΣΟΣ – ΤΑΡΤΟΥΣ) με αναχώρηση από ΒΟΛΟ κάθε έξι ημέρες.

Τον Σεπτέμβριο του 1986 η γραμμή ξαναλειτούργησε με την δρομολόγηση ενός πλοίου (το EUROPA με Κυπριακή σημαία) χωρητικότητας 60 φορτηγών, από την εταιρεία ‘Ελληνοκυπριακές Γραμμές Α Ε’. Το EUROPA εκτελούσε εβδομαδιαίο δρομολόγιο ΒΟΛΟΣ – ΛΕΜΕΣΟΣ – ΤΑΡΤΟΥΣ. 

Τον Αύγουστο του 1988 αναστέλλεται οριστικά η λειτουργία της γραμμής.

2. Κίνηση της Γραμμής

Η εξέλιξη της κίνησης της γραμμής φαίνεται στον πίνακα που ακολουθεί: 

ΕΤΟΣ

YEAR ΑΠΟΒΙΒΑΣΘΕΝΤΑ / UNLOADED ΕΠΙΒΙΒΑΣΘΕΝΤΑ / LOADED ΣΥΝΟΛΟ

ΔΙΑΚΙΝΗΘΕΝΤΩΝ

TOT. MOVEMENT

ΦΟΡΤΗΓΑ

TRUCKS ΕΠΙΒΑΤΙΚΑ

CARS ΣΥΝΟΛΟ

TOTAL ΦΟΡΤΗΓΑ

TRUCKS ΕΠΙΒΑΤΙΚΑ

CARS ΣΥΝΟΛΟ

TOTAL

1978 6.460 291 6.751 7.954 362 8.316 15.067

1979 22.952 1.215 24.167 28.474 1.545 30.019 54.186

1980 17.597 790 18.387 23.486 1.510 24.996 43.383

1981 15.278 264 15.542 22.999 798 23.797 39.339

1982 5.926 168 6.094 14.587 357 14.944 21.038

1983 2.678 76 2.754 7.895 607 8.502 11.256

1984 3.495 172 3.667 7.511 1.750 9.261 12.928

1985 3.462 266 3.728 5.357 2.491 7.848 11.576

1986 102 12 114 435 73 508 622

1987 996 287 1.283 1.048 674 1.722 3.005

Όπως προαναφέρθηκε η γραμμή άρχισε να λειτουργεί τον Αύγουστο του 1977 δοκιμαστικά και σε προσωρινή βάση. Στην αρχή, σαν καινούργια που ήταν, χρειάστηκε κάποιο διάστημα μέχρι να γίνει γνωστή και να αποκτήσει την εμπιστοσύνη των μεταφορικών εταιρειών. Όμως η σταθερά ανοδική πορεία της κίνησης μέχρι το τέλος του 1978 δείχνει την επιτυχία και την καθιέρωση της γραμμής που έδωσε την ευκαιρία στους οδηγούς να απαλλαγούν από την Οδύσσεια του ταξιδιού μέσα από την Τουρκία. Παράλληλα τον Νοέμβρη του 1978 ανοίγουν τα σύνορα Συρίας- Ιράκ και προστίθεται έτσι η μεγάλη αγορά του Ιράκ που προσέλκυσε το μεγαλύτερο μέρος της κίνησης και συνέβαλε στην κατακόρυφη αύξησή της. Συγχρόνως μετά από σχετική συμφωνία μεταξύ της SOUTOS FERRY LINES και της κρατικής Βουλγαρικής εταιρείας μεταφορών SOMAT, από τις αρχές του 1979, τα Βουλγαρικά οχήματα TIR σε μεγάλο ποσοστό διέρχονται από τον Βόλο.

Την κίνηση των Βουλγαρικών οχημάτων ακολούθησαν και οχήματα άλλων εθνικοτήτων όπως, Αυστριακά, Γερμανικά, Ουγγρικά, Πολωνικά, Αγγλικά, Γαλλικά, Ιταλικά κλπ. Έτσι από τις αρχές του 1979 εμφανίζεται μια έκρηξη της διαμετακομιστικής κίνησης, που φθάνει πλέον στο υψηλότερο επίπεδο. Αυτή η εξέλιξη βρίσκει απροετοίμαστες τις ναυτιλιακές εταιρείες που εκτελούν δρομολόγια στην γραμμή με αποτέλεσμα να δημιουργούνται προβλήματα στους εξυπηρετούμενους οδηγούς. Χαρακτηριστικά μπορούμε να αναφέρουμε έλλειψη καμπινών σε κάποια χρονοναυλώμενα πλοία, με συνέπεια οι οδηγοί να μεταφέρονται αεροπορικώς στην Συρία για να παραλάβουν τα οχήματά τους από το λιμάνι της ΤΑΡΤΟΥΣ.

Από την άλλη μεριά η Τουρκία, που βλέπει την γραμμή απειλητικά ανταγωνιστική, μειώνει τα τέλη διέλευσης, παρέχει διευκολύνσεις, φροντίζει να υπογράψει νέα σύμβαση με ιδιαίτερες παραχωρήσεις προς τους Βούλγαρους και από τον Απρίλη του 1980 αποσπά από τον Βόλο τα Βουλγαρικά οχήματα, που αποτελούσαν περίπου το 32% των διακινουμένων οχημάτων το 1979. Σημειώνεται έτσι κάποια πτώση στην κίνηση της γραμμής κατά το β’ τρίμηνο του 1980, αλλά αρχίζει να γίνεται σημαντική η συμμετοχή των οχημάτων της Γιουγκοσλαβίας που αναπληρώνουν το κενό. Έτσι η κίνηση παραμένει σε υψηλά επίπεδα με μια σταθερή αύξηση των οχημάτων EXPORT, που προέρχονται βασικά από την Γερμανία. Οχήματα EXPORT ονομάζονται τα οχήματα εκείνα που μεταφέρονταν σαν εισαγόμενα προϊόντα στις Αραβικές χώρες. Τα οχήματα EXPORT αποτελούν το 26% της συνολικής κίνησης το 1980 και ανεβαίνουν στο 35% το 1981. μετά τον Απρίλιο του 1982 το ποσοστό τους στην συνολική κίνηση ανέρχεται στο 70%.

Το κλείσιμο των συνόρων Συρίας- Ιράκ τον Απρίλιο του 1982, ως επακόλουθο της Περσοϊρακινής σύρραξης, ήταν το γεγονός που κλόνισε την επιτυχημένη λειτουργία της γραμμής και η κίνηση μειώθηκε ραγδαία. Το Ιράκ αποτελούσε για 3,5 χρόνια, από τον Νοέμβριο του 1978 μέχρι τον Απρίλιο του 1982, την κύρια εισαγωγική δύναμη του Αραβικού κόσμου.

Να σημειώσουμε ότι το 60-65% των οχημάτων που χρησιμοποίησαν την γραμμή στο διάστημα αυτό είχαν προορισμό το ΙΡΑΚ.

3. Εθνικότητα των οχημάτων

Την τετραετία 1978-1981 η εθνικότητα των οχημάτων που χρησιμοποίησαν την γραμμή ήταν η ακόλουθη:

Στην πρώτη θέση βρίσκονται τα Γερμανικά φορτηγά με ποσοστό 15,7%. Το μεγαλύτερο ποσοστό όμως της κίνησης αυτής οφείλεται στα οχήματα EXPORT. Η υπόλοιπη εμπορευματική κίνηση των Γερμανών αποτελεί μικρό ποσοστό της συνολικής.

Στην δεύτερη θέση βρίσκονται τα Γιουγκοσλαβικά φορτηγά με ποσοστό 14,8%. Η συμμετοχή των Γιουγκοσλάβων μεγαλώνει σταθερά.

Στην τρίτη θέση βρίσκονται τα Βουλγαρικά φορτηγά με ποσοστό 13,8%. Οι Βούλγαροι χρησιμοποίησαν την γραμμή το 1979 και το πρώτο τετράμηνο του 1980. όμως οι παραχωρήσεις, διευκολύνσεις της Τουρκίας στην συμφωνία που υπέγραψαν τον Απρίλη του 1980 απέσπασαν τα Βουλγαρικά οχήματα.

Στην τέταρτη θέση βρίσκονται τα Ελληνικά φορτηγά με ποσοστό 11,6%. Η συμμετοχή των Ελληνικών οχημάτων παρουσιάζει μια σταθερή άνοδο. Η κίνηση όμως αυτή συγκεντρώνεται κυρίως στους καλοκαιρινούς μήνες όταν γίνονται εξαγωγές των Ελληνικών φρούτων προς τη Μ. Ανατολή.

Στην πέμπτη θέση βρίσκονται τα Αυστριακά φορτηγά με ποσοστό 9,8%. Η συμμετοχή των Αυστριακών στα πρώτα χρόνια λειτουργίας της γραμμής ήταν μεγάλη αλλά στη συνέχεια μειώθηκε.

Ακολουθούν τα Ουγγρικά (6,3%) και τα Πολωνικά (5,8%) οχήματα, με σταθερό ρυθμό όλα τα χρόνια.

4. Προορισμός οχημάτων

Ο προορισμός των διακινούμενων οχημάτων ήταν:

60-65% προς το ΙΡΑΚ

20-25% προς Σουηδική Αραβία

5% προς Ιορδανία

7% προς ΕΜΙΡΑΤΑ 

3% προς Συρία

5. Προβλήματα στην λειτουργία της γραμμής από πλευράς Συρίας

Η ταχεία αύξηση του μεταφορικού έργου δια της γραμμής σε συνδυασμό με κάποια εσωτερικά προβλήματα της Συρίας είχαν σαν αποτέλεσμα την ευκαιριακή αντιμετώπιση από τις υπηρεσίες της χώρας αυτής της διέλευσης των φορτηγών αυτοκινήτων δια του εδάφους της. Τα κυριότερα προβλήματα που παρουσιάσθηκαν με αποτέλεσμα να μειώνουν συνεχώς την ανταγωνιστικότητα της γραμμής σε σχέση με την διέλευση δια της Τουρκίας είναι τα εξής.

1) Αύξηση του κόστους διέλευσης δια της Συρίας.

Ενώ στην αρχή το κόστος διέλευσης μαζί με τα έξοδα λιμένος ανέρχονταν σε 400 $ ανά αυτοκίνητο, σταδιακά αυξήθηκε το κόστος αυτό με την επιβολή νέων φόρων και τελών στο αυτοκίνητο και το 1983 ανήλθε περίπου σε 1000 $ ανά αυτοκίνητο.

Το ποσό αυτό ήταν περίπου το 90% του ναύλου που εισέπραττε το πλοίο για κάθε αυτοκίνητο (περίπου 1200 έως 1300 $).

Το κόστος από τους Ευζώνους μέχρι και την επιβίβαση στο πλοίο στο Βόλο ανήρχετο στα 100 έως 120 $ ανά αυτοκίνητο και παρέμεινε σταθερό. 

2) Διαφορετική πολιτική αντιμετώπιση της διέλευσης των οχημάτων από λιμάνια.

Ενώ το κόστος διέλευσης των οχημάτων από το λιμάνι της ΤΑΡΤΟΥΣ αυξάνονταν με ταχείς ρυθμούς, το κόστος διέλευσης δια του Συριακού εδάφους των οχημάτων που προέρχονταν από την Τουρκία παρέμεινε σταθερό στα 300$ ανά αυτοκίνητο.

3) Συνοδεία (COMVOY)

Από τα μέσα του 1980 καθιερώθηκε από Συριακής πλευράς η συνοδεία (COMVOY) των οχημάτων από τα λιμάνια της με αστυνομικούς και τελωνειακούς και σχηματισμούς φάλαγγας μέχρι τα σύνορα. Αυτό είχε σαν αποτέλεσμα την αύξηση του κόστους της γραμμής αλλά και για μεγάλες καθυστερήσεις.

4) Καθυστερήσεις στις τελωνειακές διατυπώσεις

5) Η SHIPCO (Κρατικό Ναυτικό Πρακτορείο) επιβάρυνε το κόστος προσέγγισης του πλοίου κατά 60% περίπου χρησιμοποιώντας την εμπορική ισοτιμία αντί της κλασσικής μεταξύ δολαρίου και Συριακής λίρας.

6) Τα έξοδα λιμένος για τα FERRY BOATS αυξήθηκαν υπερβολικά προσεγγίζοντας αυτά των άλλων κλασσικών φορτηγών πλοίων.

Συνεπώς ενώ η Τουρκία θορυβημένη από την επιτυχία της γραμμής μειώνει τα τέλη διέλευσης και παρέχει διευκολύνσεις, το κόστος της γραμμής επιβαρύνεται συνεχώς και μειώνεται η ανταγωνιστικότητα της. Συγκεκριμένα το κόστος διέλευσης μέσω Τουρκίας δια της Συρίας φθάνει στα 1000+300=1.300 $ ανά αυτοκίνητο, ενώ το κόστος της γραμμής φθάνει τα 1200+1000=2200 $ ανά αυτοκίνητο. Υπάρχει ένα διαφορετικό κόστος περίπου 900-1000$ ανά αυτοκίνητο εις βάρος της γραμμής. Αυτή η διαφορά κόστους στα αρχικά στάδια λειτουργίας ανέρχονταν σε 300 έως 400 $ ανά αυτοκίνητο.

Βέβαια τα έξοδα διέλευσης της Τουρκίας ήταν πάντα χαμηλότερα πλην όμως τα πρώτα χρόνια οι μεταφορικές εταιρείες προτιμούσαν την πορθμειακή γραμμή, έστω και αν ήταν λίγο ακριβότερη έναντι της Τουρκίας, διότι εκμεταλλεύονταν τα άλλα πλεονεκτήματα που τους παρείχε (ξεκούραση του οδηγού 2 μέρες στο πλοίο, ασφάλεια σε σχέση με τους δρόμους της Τουρκίας, συντόμευση του δρομολογίου, λιγότερη φθορά, αποφυγή των κακών καιρικών συνθηκών στις ορεινές περιοχές της Τουρκίας κλπ.). Ειδικά για τα φορτηγά-ψυγεία που μετέφεραν ευπαθή αγροτικά προϊόντα στις χώρες της Μέσης Ανατολής, ο ασφαλέστερος τρόπος μεταφοράς ήταν τα FERRY BOATS.

6. Συμπεράσματα- Προτάσεις

α) Η γραμμή Βόλου-Συρίας είναι βιώσιμη και έχει συγκριτικά πλεονεκτήματα τόσο σε σχέση με την οδική διέλευση μέσω Τουρκίας όσο και σε σχέση με την γραμμή ANKONA ή ΤΕΡΓΕΣΤΗ-ΣΥΡΙΑ. Τα πλεονεκτήματα αναφέρονται αναλυτικά στην επιστολή μου 2932/27-12-1994 και έχουν επισημανθεί στις μελέτες του καθηγητού Συγκοινωνιακής Τεχνικής Α.Π.Θ. κ.Γ. Γιαννόπουλου, των οίκων Δοξιάδη, BERTLIN AND PARTNERS καθώς και στην έκθεση DE PICOLI. Το σπουδαιότερο όμως απ’ όλα είναι ότι έχουν επιβεβαιωθεί στην πράξη κατά την διάρκεια λειτουργίας της γραμμής.

β) Η γραμμή θα στηριχθεί κύρια στον άξονα μεταφοράς Βορρά-Νότου μέσω Ευζώνων ή Προμαχώνα και επικουρικά στην ‘’πάκετο’’ μεταφορά ΑΝΚΟΝΑ- ΗΓΟΥΜΕΝΙΤΣΑ- ΒΟΛΟΣ- ΣΥΡΙΑ.

γ) Η γραμμή δεν μπορεί βέβαια να εκτρέψει όλη την κίνηση του Βοσπόρου. Το έτος 1979 η κίνηση μέσω Βοσπόρου προς Μ. Ανατολή ανέρχονταν σε 25.000 αυτοκίνητα ανά μήνα. Το μέγιστο που διακινήθηκε από την γραμμή, στο ζενίθ της λειτουργίας της, είναι 2.500 αυτοκίνητα / μήνα και αυτά για ορισμένους μήνες (δηλαδή 5.000 αυτοκίνητα / μήνα μαζί με την επιστροφή). Συνεπώς ο στόχος της γραμμής θα πρέπει να είναι η εκτροπή του 10% της κίνησης του Βόσπορου. Έτσι σπάει το μονοπώλιο της Τουρκίας, η Ελλάδα μπαίνει στο δίκτυο διεθνών μεταφορών και ο Βόλος γίνεται Πύλη της Ευρώπης προς Μ. Ανατολή.

δ) Το άνοιγμα των συνόρων Συρίας-Ιράκ αποτελεί βασική προϋπόθεση. Βέβαια σήμερα γίνεται αρκετή διακίνηση φορτίων με αυτοκίνητα προς ΙΡΑΚ μέσω Ιορδανίας.

Στα πρώτα τουλάχιστον στάδια λειτουργίας η γραμμή πρέπει να στηριχθεί συνδυάζοντας και επιβατική κίνηση με δρομολόγιο ΒΟΛΟΣ-ΡΟΔΟΣ-ΛΕΜΕΣΟΣ-ΤΑΡΤΟΥΣ.

ε) Το συνολικό κόστος διέλευσης δια της γραμμής Βόλου- Συρίας πρέπει να προσεγγίζει εκείνο της οδικής μεταφοράς μέσω Τουρκίας. Η Συρία στα πλαίσια αυτά πρέπει να μειώσει τα τέλη διέλευσης. Πρέπει επίσης να διαμορφωθεί μια μακροπρόθεσμη πολιτική που να κρατά το κόστος της γραμμής σε ανταγωνιστικά επίπεδα σε σχέση με την οδική μεταφορά δια της Τουρκίας. Έτσι δεν πρέπει το κάθε κράτος να αυξάνει μονομερώς τα τέλη διέλευσης, διότι για μια δοσμένη μεταφορική ανάγκη το δρομολόγιο που θα ακολουθήσουν τα εμπορεύματα που μεταφέρονται με αυτοκίνητα εξαρτάται από την προσφερόμενη εξυπηρέτηση αλλά και το κόστος βραχυπρόθεσμα και μακροπρόθεσμα της κάθε γραμμής.

στ) Πρέπει επίσης να προβλεφθεί η απλοποίηση των Τελωνειακών διατυπώσεων και η παροχή ικανοποιητικού επιπέδου εξυπηρετήσεων στους οδηγούς. Η υποδομή του λιμανιού του Βόλου έχει βελτιωθεί κατά πολύ σε σχέση με το 1979. Η λειτουργία του Τελωνείου του Βόλου θα πρέπει να είναι σε 24ωρη βάση.

ζ) Με σκοπό την μεταφορά βαγονιών από και προς Συρία (Λαττάκια) στο λιμάνι του Βόλου έχει κατασκευασθεί ο προβλήτας του Σιδηροδρομικού Πορθμείου μήκους κρηπιδωμάτων 270 μέτρων και βάθους 7,5 μέτρων. Δεν έχει ολοκληρωθεί η σύνδεσή του με το σιδηροδρομικό δίκτυο και απομένει η γέφυρα προσαρμογής μεταξύ πλοίου και κρηπιδωμάτων. Τα έργα αυτά δεν προχώρησαν διότι στη συνέχεια η Συριακή πλευρά δεν έδειξε κανένα ενδιαφέρον για τα αντίστοιχα έργα στη Λαττάκια.

4.5 Ατμοπλοΐα

Η πρώτη ξένη ατμοπλοϊκή εταιρεία που άρχισε να έχει τακτικές προσεγγίσεις στο λιμάνι του Βόλου φαίνεται να ήταν η αυστριακή Λόυδ που είχε ιδρυθεί στις 3 Σεπτεμβρίου 1835 με κεντρικά γραφεία στην Τεργέστη και, όπως αναφερόταν, σκοπός της ήταν η σύνδεση της Τεργέστης με τις «Σκάλες της Ανατολής». Το πρακτορείο άνοιξε στο Βόλο το 1853, όταν η εταιρεία εγκαινίασε τα τακτικά της δρομολόγια με τα ατμόπλοια της θεσσαλικής γραμμής.

Η θεσσαλική γραμμή, όπως ονομάστηκε, ιδρύθηκε τότε με το εξής δρομολόγιο: Κωνσταντινούπολη – Καλλίπολη – Δαρδανέλλια – Θεσσαλονίκη – Καρίτζα (για Λάρισα) – Βόλος – Στυλίδα. Αργότερα το 1857, η γραμμή διχάστηκε σε 2 διαφορετικές γραμμές ως εξής: α) Κωνσταντινούπολη – Καλλίπολη – Δαρδανέλλια – Θεσσαλονίκη και β) Κωνσταντινούπολη – Δαρδανέλλια – Λάγος – Καβάλα – Βόλος.

Τα πλοία που εκτελούσαν τη γραμμή αυτή ήταν της μυθολογικής σειράς όπψς ονομάζονταν, καθώς είχαν ονόματα όπως Ήλιος, Μήδεια, Αφροδίτη (Venus), Εστία (Vesta). Αργότερα αντικαταστάθηκαν με τη σειρά των επαρχιών όπως: Carinthia, Carniola, Styria, Tyrol κλπ. Τα πλοία αυτά μεταφέρανε τόσο εμπορεύματα όσο και επιβάτες.

Το γαλλικό πρακτορείο άνοιξε στο Βόλο το 1857 και διέκοψε τις εργασίες του το 1861, άνοιξε όμως εκ νέου το 1879 έως το 1881. Τα γαλλικά ατμόπλοια της Messageries Maritime της γραμμής της Κωνσταντινουπόλεως εκτελούσαν τακτικά συγκοινωνία στα χρόνια 1863 – 1888. Στην επιστροφή τους από Κωνσταντνούπολη σε τέσσερις μέρες έφταναν Θεσσαλονίκη και στο Βόλο μία μέρα αργότερα, δηλαδή πέντε μέρες μετά την αναχώρησή τους από την Κωνσταντινούπολη. Το δρομολόγιο εξυπηρετούσε τη γραμμή Μασσαλία, Γένοβα, Μεσίνα, Βόλος, Θεσσαλονίκη, Κωνσταντινούπολη. Μετά το 1867 ακανόνιστα προσεγγίζανε τα πλοία και στον Πειραιά. Τα πλοά που εκτελούσαν τη γραμμή αυτή ήταν τα Durance, Isere, Algerie, Jynon, Assirien, Byzantin, Egyptien κλπ. Το βάρος τους ήταν 300 – 600 τόνοι.

Παράλληλα λειτούργησαν και ταχυδρομικά πρακτορειακά γραφεία όπως το ρωσικό ταχυδρομικό γραφείο της ρωσικής ατμοπλοΐας POΠHT, που λειτούργησε μεταξύ 1860 και 1881. Το αιγυπτιακό πρακτορείο Khedivial Mail Line λειτούργησε μεταξύ 1870 και 1872. Τέλος το τουρκικό ταχυδρομικό γραφείο άνοιξε το 1860 και έκλεισε το 1881.

Το 1856 τα αυστριακά πλοία αναχωρούσαν από Πειραιά για Σύρο, Χίο, Σμύρνη, Μυτιλήνη, Κάβο Μπαμπά, Τένεδο, Δαρδανέλια, Καλλίπολη, Θεσσαλονίκη, Βόλο, Ξηροχώρι, Στυλίδα. Το 1860 τα αυστριακά αναχωρούσαν κάθε Τρίτη από Πειραιά για Βόλο. Τα γαλλικά πλοία έφταναν κάθε Πέμπτη. 

Το 1857 ιδρύθηκε η πρώτη ελληνική ατμοπλοϊκή εταιρεία με έδρα τη Σύρο, γνωστή ως  ‘’η Συριανή’’. Το 1861 η Ατμοπλοΐα εγκαινίασε τη γραμμή Σύρα, Πειραιάς, Ευβοϊκος Μαλιακός, Θεσσαλονίκη και Κωνσταντινούπολη. Στο Βόλο τα πλοία της προσέγγιζαν κάθε Σάββατο.

Το 1881 συστήθηκε η Πανελλήνιος Ατμοπλοϊκή Εταιρεία, η οποία καθιέρωσε δρομολόγια από Πειραιά για Χαλκίδα, Στυλίδα και Βόλο. Αργότερα εκτελούνταν δρομολόγια από Πειραιά για Χαλκίδα, Λίμνη, Αιδηψό, Αταλάντη, Στυλίδα, Ωραιούς και Βόλο.

Το 1890 η εταιρεία Τζον Μακ Δούαλ, γνωστή ως ατμοπλοΐα του Τζον, άρχισε την εκτέλεση δρομολογίων από Πειραιά με προσεγγίσεις σε Λαύριο, Αλιβέρι, Χαλκίδα, Λίμνη, Αιδηψό (μόνο καλοκαίρι), Στυλίδα, Ωραιούς και Βόλο.

Δρομολόγια μεταξύ Πειραιώς και Βόλου εκτελούσαν και οι εταιρείες Διακάκη και Σία και η Ατμοπλοΐα Αιγαίου του Π.Μ. Κουρτζή και Σία (με τουρκική σημαία) με τα πλοία Χίος και Κρήτη, που εκτελούσε το δρομολόγιο Κωνσταντινούπολη με προσεγγίσεις σε Δαρδανέλια, Θεσσαλονίκη και Βόλο. Η εταιρεία των Κομνηνού και Πόρτολου με τα πλοία Αστραπή και Δελφίν εξυπηρετούσε τη γραμμή Πειραιάς, Χαλκίδα, Λίμνη, Αιδηψός (μόνο καλοκαίρι), Στυλίδα, Βόλος. Τα πλοία της Ιονικής Ατμοπλοΐας των αδελφών Γιαννουλάτου εκτελούσαν τη γραμμή Πειραιάς, Αιδηψός, Χαλκίδα, Βόλος.

Το 1918 ιδρύθηκε η Ακτοπλοΐα Αποστόλου Ρήγα με πλοία Αθήναι 1000 τόνων και ταχύτητας 10 μιλίων, Βόλος 1500 τόνων, Αετός 2000 τόνων και 18 μιλίων. Εξυπηρετούσε τη γραμμή Πειραιώς – Βόλου – Θεσσαλονίκης.

Βολιώτες καπνέμποροι με επικεφαλής τον καπνέμπορο Βλαχάκη ίδρυσαν τη θεσσαλική ατμοπλοΐα με τα πλοία Δανάη και Νάξος, τα οποία εκτός των ακτοπλοϊκών γραμμών επέκτειναν τα δρομολόγιά τους ως την Αλεξάνδρεια.

Παρόλο που κατά ένα αρκετά μεγάλο μέρος η κίνηση του λιμανιού του Βόλου μειώθηκε μετά την απελευθέρωση της Θεσσαλονίκης το 1912, το λιμάνι εξακολουθούσε να έχει αρκετά μεγάλη κίνηση και στη δεκαετία του ’20. Το 1926, έτος για το οποίο υπάρχουν διαθέσιμα στοιχεία, προσεγγίσεις στο λιμάνι του Βόλου της γραμμής Πειραιώς, Χαλκίδος, Βόλου ανά εβδομάδα εκτελούσαν τα πλοία: Πελοπόννησος ή Σάμος της ατμοπλοΐας Σάμου – Υιών Υγγλέση, Έλλη της ατμοπλοΐας Έλληνα, Καλλιόπη της Γαβαλά, Νείλος της Ευσταθιάδου, Ερμούπολης ή Σπέτσαι της Παλιού, Σμύρνη ή Σπάρτη της Πανταλέοντος και Θράσυλλος της Ναυτ. Ενώσεως. Αξιοσημείωτο είναι ότι τα πλοία αυτά, εκτός από εμπορεύματα, μετέφεραν και επιβάτες.

Την εβδομαδιαία γραμμή Πειραιάς – Χαλκίδα (Αιδηψός) – Βόλος – Θεσσαλονίκη και κατευθείαν επιστροφή Πειραιά εκτελούσαν τα πλοία: Εξπρές, Άννα, Αθήναι, Ιθάκη, Ιέραξ, Ναυκρατούσα, Πηνειός, Έλενα Μ., Πόπη, Αττική, Αμβρακία, Μάνα ή Βάνα, Γεώργιος Τόγιας, Παναγιά. Τις τοπικές γραμμές εξυπηρετούσαν δύο φορές την εβδομάδα τα: Βασιλική των αδερφών Πιτσιώνη μεταξύ Βόλου, Ωραιών, Αιδηψού, Λίμνης, Χαλκίδος και επιστροφή με τις ίδιες προσεγγίσεις. Το Φρίξος και Έλλη των αδελφών Φάππα που εκτελούσαν δύο φορές την εβδομάδα εναλλάξ τη γραμμή Βόλος – Τρίκερι – Ωραιοί – Στυλίδα και επιστροφή. Τα ίδια εκτελούσαν και τη γραμμή Βόλος – Τρίκερι – Σκιάθος – Γλώσσα Σκοπέλου. Τα Χελιδόν και Κέφαλος σε τρισεβδομαδιαία γραμμή Βόλος, Καλά Νερά, Άφησσος, Καλάμι, Χόρτο, Μηλίνα, Αλμυρός, Αμαλιάπολη και τέλος το φορτηγό Αργώ που εκτελούσε κάθε τρεις μέρες το δρομολόγιο Βόλου – Καβάλας.

Τακτικές προσεγγίσεις πραγματοποιούσαν επίσης και ξένες ατμοπλοϊκές εταιρείες. Συγκεκριμένα οι ιταλικές Lloyd Triestino και Societa Italiana di Servizzi Miritimi, η σουηδική Svenska Orient Linien, οι σερβικές Zandranska Plobitba και Brodarsko (Oceania), οι ολλανδικές K.N.S.M. και Halcyon Line, οι αγγλικές Jonston Line και Cunard Line, η Αμερικανική American Levant Line και η βουλγαρική Bulgarian Navigation Line.

Με την είσοδο της δεκαετίας του ’30, ο συναγωνισμός του σιδηροδρόμου και του αυτοκινήτου αρχίζει να γίνεται αισθητός στη μεταφορική κίνηση του λιμανιού και ιδιαίτερα η επιβατική κίνηση μειωνόταν σταθερά, για να διακοπεί σχεδόν οριστικά με την είσοδο της Ελλάδας στο Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο, καθώς όλα τα ακτοπλοΐκά πλοία επιτάχθηκαν για τις μεταφορικές ανάγκες του μαχόμενου στην Αλβανία στρατού και καταβυθίστηκαν στη συνέχεια από τα γερμανικά «στούκας» τον Απρίλιο του 1941.

Ακολουθούν μερικές διαφημιστικές καταχωρήσεις δρομολογίων στις εφημερίδες της εποχής, από φωτογραφίες που μας παραχώρησε ο κ. Γρηγόρης Καρταπάνης.

 

 14 Αυγούστου 1928

 

19 Ιανουαρίου 1928 28 Νοεμβρίου 1929

Νοέμβριος 1928

14 Ιουλίου 1929 Ιούλιος 1928

 

Ο τ, βουλευτής Μαγνησίας κ. Ιωάννης Αντωνόπουλος έθεσε στη διάθεσή μας έγγραφα και φωτογραφίες που αφορούν στα ατμόπλοια ιδιοκτησίας του (παππού) Ιωάννη Αντωνόπουλου (προς τιμήν του οποίου έχει ονομαστεί η οδός Αντωνοπούλου στον Βόλο) με τα ονόματα «Άγιος Σπυρίδων», «Ευβοϊκός», «Καφηρεύς», «Κέφαλος», «Πτερωτή» και «Χελιδών». Η πλήρης επεξεργασία αυτών των στοιχείων από την Ομάδα Εργασίας δεν ολοκληρώθηκε.

 

4.6 Καρνάγια και ναυπηγοεπισκευαστική δραστηριότητα

Ο όρος ‘’καρνάγιο’’ αναφέρεται στους τόπους επισκευής και συντήρησης πλοίων. Φαίνεται ότι κατά τον 19ο αιώνα το σπουδαιότερο κέντρο ναυπηγικής τέχνης στην περιοχή ήταν η Σκιάθος. Στα τέλη του 19ου αιώνα, ήδη υπάρχουν ξακουστές οικογένειες ναυπηγών, καραβομαραγκών και καλαφατάδων. Είναι χαρακτηριστικό ότι στον «Οδηγό της Ελλάδος» του Ν. Ιγγλέση, δεν καταγράφονται επαγγελματίες ναυπηγοί πουθενά αλλού στο Ν. Μαγνησίας παρά μόνο στη Σκιάθο και στη Σκόπελο. Η ναυπηγική παραγωγή της Σκιάθου εξελισσόταν στα ανατολικά της πόλης. Από εκεί που τελειώνει το σημερινό λιμάνι άρχιζαν τα εργαστήρια, τα ναυπηγεία και οι αποθήκες και εκτείνονταν μέχρι τον Άη-Γιώργη, όπου ήταν τα μεγάλα καρνάγια τα οποία κατασκεύαζαν και επισκεύαζαν τα μεγάλα ιστιοφόρα εμπορικά πλοία. Δεκάδες ναυπηγοί, αρχιμάστορες, τεχνίτες και καλαφάτηδες ήταν εγκατεστημένοι στην περιοχή. 

Τα σκιαθίτικα σκαριά ήταν «τρεχαντήρια» κυρίως ψαράδικα, «περάματα» κυρίως φορτηγά και, κατά περίπτωση, άλλα σκαριά, όπως ένας τύπος φαρδιού τρεχαντηριού για χρήση φορτηγού πλοίου, «κότερα» και άλλα. Το πιο φημισμένο σκαρί της Σκιάθου ήταν το «καραβόσκαρο». Αμέτρητα καραβόσκαρα και η παραλλαγή τους, το «λόβερ», ναυπηγήθηκαν στο νησί, σε όλα τα μεγέθη, από ψαράδικα 20-50 τόνων, μέχρι μεγάλα τρικάταρτα εμπορικά, φορτηγά πλοία. Η μεγάλη παραγωγή ήταν κυρίως φορτηγά καραβόσκαρα 100-450 τόνων. Οι κυριότεροι πελάτες ήταν πλοιοκτήτες από το ίδιο το νησί, που είχαν στενές εμπορικές σχέσεις με την Κωνστάντζα (Ρουμανία), αλλά και από τη γειτονική τους Ζαγορά του Πηλίου, το Λιτόχωρο, τον Βόλο και αλλού.  Εκτός από ναυπηγική υπήρχε και έντονη επισκευαστική δραστηριότητα. Τα καρνάγια του Αη-Γιώργη είχαν μεγάλη δυναμικότητα, εξυπηρετούσαν τον μεγάλο στόλο της περιοχής (Ζαγοριανά, Σκιαθίτικα, Τρικεριώτικα) και συχνά προσήλκυαν και μεγάλα εμπορικά πλοία του Γαλαξιδίου.

Οι περίοδοι της μεγάλης ακμής της ναυπηγοεπισκευαστικής δραστηριότητας τοποθετούνται στις δεκαετίες 1925-1935 και 1945-1955. Τότε υπολογίζεται ότι πάνω από 50 οικογένειες ζούσαν από τη δραστηριότητα αυτή. Σήμερα, με την εξαίρεση του μικρού ναυπηγείου Τζοβελέκη, η ναυπηγική δραστηριότητα είναι αποσπασματική και αφορά κυρίως λίγες ψαράδικες βάρκες και μικρά καΐκια (10-15 μέτρα το πολύ). Τα καρνάγια έχουν περιοριστεί σε μικρό τμήμα του Άη-Γιώργη κοντά στο Αεροδρόμιο και εξυπηρετούν κότερα, ψαράδικα καΐκια, μικρά επιβατικά και μικρά ταχύπλοα.

Το 1880 ιδρύθηκε το καρνάγιο του Αθανάσιου Χριστόπουλου στη θέση Πευκάκια, απέναντι από το σημερινό λιμάνι του Βόλου. Μπορεί να θεωρηθεί το πρώτο και παλαιότερο καρνάγιο του Παγασητικού, δεδομένου ότι στην ιστορία των νεότερων χρόνων δεν υπάρχει αναφορά σε άλλο καρνάγιο σημαντικού μεγέθους. Η ραγδαία ανάπτυξη του καρνάγιου το 1892 οφείλεται στην έναρξη των λιμενικών έργων κατασκευής του λιμανιού του Βόλου. Η τεχνική εταιρεία Ρεμούνδου, που είχε αναλάβει το έργο, είχε ανάγκη να συντηρεί και να επισκευάζει τα βοηθητικά σκάφη και τα πλωτά μέσα (ρυμουλκά, μαούνες, γερανούς, κ.λπ.).  Μέχρι το 1925, οι ανελκύσεις και καθελκύσεις πραγματοποιήθηκαν με χειροκίνητους ξύλινους εργάτες (βίντζια με κατακόρυφο άξονα).

Μετά την την προσάρτηση της Θεσσαλίας στο ελληνικό κράτος, την αλματώδη οικιστική, πληθυσμιακή και οικονομική ανάπτυξη της πόλης και την αυξανόμενη εμπορευματική κίνηση του λιμανιού του Βόλου, υλοποιούνται νέα έργα σε αυτό, καθιστώντας το ένα από τα μεγαλύτερα του ελλαδικού χώρου.

 

Εικ. 4.5  Μαούνες και καΐκια απέναντι από τα παλιά ψαράδικα

Πηγή: Αργυρίου www.rizospastis.gr

Τα ατμόπλοια και τα ιστιοφόρα, μεγάλου σχετικά εκτοπίσματος, μετέφεραν φορτία πολλών τόνων. Για μικρότερα φορτία και κοντινές θαλάσσιες διαδρομές εξυπηρετούσαν αποκλειστικά σχεδόν τα καΐκια, τα οποία μετέφεραν περιστασιακά και λίγους επιβάτες από το Βόλο προς τις Σποράδες, το Τρίκερι, τον Πλατανιά ή αντίστροφα [Αργυρίου www.rizospastis.gr]. 

Μετά το 1920 άρχισε η συστηματική μηχανοκίνηση των ιστιοφόρων με τη διάδοση των ναυτικών ατμομηχανών, γεγονός που συνέβαλε στη μεγαλύτερη ανάπτυξη του καρνάγιου. Το καρνάγιο γνώρισε τη μεγαλύτερη άνθισή του το τη δεκαετία 1930-1940. Ανελκύστηκαν σκάφη αλιευτικά, εμπορικά και επιβατικά, μικρού μεγέθους λόγω του βάθους της περιοχής, προερχόμενα από την περιοχή του Παγασητικού, τις Σποράδες, τη Βόρεια Εύβοια, τη Στυλίδα και λιγότερα από μακρινές περιοχές.

Το 1922 ξεκινάει έντονη ναυπηγική δραστηριότητα στην πόλη του Βόλου. Οφείλεται στο ρεύμα προσφύγων από τη Μικρά Ασία , τα Δωδεκάνησα και άλλα αιγιοπελαγίτικα νησιά. Περισσότεροι από 20 καραβομαραγκοί εγκατέστησαν τα εργαστήρια-ναυπηγεία τους στην παραλιακή περιοχή του Βόλου που άρχιζε από τον αλευρόμυλο Καπουρνιώτη-Παντή στην περιοχή Αγίου Κωνσταντίνου και έφθανε μέχρι την περιοχή του Αναύρου. Κατά μήκος όλου αυτού του θαλάσσιου μετώπου (περίπου 800 μέτρα) πραγματοποιήθηκαν οι νέες κατασκευές.

Η  επαγγελματική αποκατάσταση όσων στην πατρίδα τους εξασκούσαν το επάγγελμα του ναυτικού ήταν τώρα ικανοποιητική. Η εμπειρία τους στη ναυσιπλοΐα, η τόλμη τους και η εργατικότητά τους τους βοήθησαν να αποσπάσουν ένα μέρος των θαλάσσιων μεταφορών για να κερδίζουν τα προς το ζην. Ενδεικτικά «τα μικρά καΐκια, το "Νταλούτσος", το "Ευγενία", το "Νικόλαος" κλπ. που είχαν φέρει μαζί τους οι πρόσφυγες» […] «τους έσωσαν από το χαμό το '14 και το '22, αυτά τους έδωσαν ψωμί, όταν έφτασαν τη δεύτερη κυρίως φορά στο Βόλο, με την ψυχή στο στόμα και με άδειες τσέπες και από αυτά συγκεντρώθηκαν οι οικονομίες για την αγορά των μεταχειρισμένων και τη ναυπήγηση, τελικά, των καινούριων σκαφών.» [Αργυρίου www.rizospastis.gr/story.do]. 

Οι Μικρασιάτες ναυτικοί μετά το 1925 άρχισαν να αποκτούν μεταχειρισμένα καΐκια και κατόπιν  «πολλά ιστιοφόρα με μεγαλύτερο τονάζ από τα καϊκάκια τους.» Τα μικρά καΐκια τους προσέφεραν την οικονομική δυνατότητα να προβούν στην αγορά των μεταχειρισμένων και τα τελευταία να κάνουν "σερμαγιές"  και να επεκταθούν πλέον στη ναυπήγηση νέων καϊκιών από Σκοπελίτες, Σκιαθίτες και Βολιώτες κυρίως μάστορες. Στο Βόλο αν και σημειωνόταν έλλειψη συγκροτημένων ταρσανάδων, υπήρχε πλήθος αξιόλογων τεχνιτών ναυπηγών. Με επιτελείο βοηθών, εγκαθιστούσαν πρόχειρους ταρσανάδες στον Άναυρο, τον Άγιο Κωνσταντίνο ή τις Αλυκές και εκεί ‘’έχτιζαν’’ με επιδεξιότητα και μεράκι μικρές βάρκες και καΐκια , χωρητικότητας δεκάδων τόνων [Αργυρίου www1.rizospastis.gr/story.do]. 

Μέχρι το 1935-36 κατασκευάστηκαν πολλά εμπορικά καΐκια, 50-100 τόνων και αργότερα περισσότερα αλιευτικά μέχρι 20 μέτρα. Κατασκευάστηκαν επίσης πολλά επιβατικά σκάφη, οι λεγόμενες «βενζίνες», που εκτελούσαν τοπικά δρομολόγια στον Παγασητικό και ήταν μικρές βάρκες τύπου «τρεχαντηράκι», «μποτάκι», «μπιαντές», «κότερα», μεγαλύτερα αλιευτικά «τρεχαντήρια», «τράτες», «καραβόσκαρα» ή επιβατηγά «βενζίνες» και μεγαλύτερα εμπορικά καΐκια «καραβόσκαρα», «περάματα», «βαρκαλάδες» κ.λπ.

 

Εικ. 4.6 Τμήμα του στόλου των προσφυγικών καϊκιών, λίγο πριν το 1940.

Πηγή: Αργυρίου www.rizospastis.gr

Το 1926 ο καπετάνιος Στάθης Φάπας ναυπήγησε σιδερένιο σκάφος. Με σχέδια που προμηθεύτηκε από το εξωτερικό, με σιδεροτεχνίτες από Πειραιά, με ντόπιους βοηθούς και με χαλύβδινες ναυπηγικές λαμαρίνες που εισήγαγε από Ελβετία, κατασκεύασε μπροστά στο σημερινό Αρχαιολογικό Mουσείο ένα εμπορικό-επιβατηγό σκάφος 28 περίπου μ., που ονομάστηκε «ΜΑΙΡΗ Φ». Το πλοίο εκτελούσε δρομολόγια μέχρι τα τέλη της δεκαετίας του ’50 στον Παγασητικό, κυρίως στη διαδρομή Βόλος – Μηλίνα.

 

Εικ. 4.7 Πλήθος κόσμου μπροστά στο νεότευκτο πέραμα «Μαρία», λίγο πριν το σκαρί ριχτεί στη θάλασσα (Αλυκές 1947) Πηγή: Αργυρίου  http:/www.rizospastis.gr

 

Εικ. 4.8 Ο ταρσανάς στον Αναυρο (1950 περίπου)

Πηγή: Αργυρίου http:/www.rizospastis.gr

Μέχρι το Β΄ Παγκόσμιο πόλεμο η ναυπηγοκατασκευαστική δραστηριότητα γνωρίζει μεγάλη ανάπτυξη. Μετά τον πόλεμο και μέχρι το 1950 υπάρχει σταδιακή κάμψη τόσο ως προς τον αριθμό των παραγγελιών όσο και ως προς το μέγεθος των σκαφών. Το 1954 ,η περιοχή επιλέγεται για τουριστική ανάπτυξη, αλλάζει η μορφολογία της (επίχωση θάλασσας – ξενοδοχείο ΞΕΝΙΑ) και εκτοπίζεται οριστικά η ναυπηγική δραστηριότητα. Σήμερα στην περιοχή του Βόλου δεν έχει απομείνει κανένα ναυπηγικό εργαστήριο.

Στην υπόλοιπη Μαγνησία, η περιοχή που παρουσίασε ενδιαφέρουσα ναυπηγική δραστηριότητα ήταν έξω από τη Μηλίνα, προς το Βαλτούδι. Ο καραβομαραγκός-ναυπηγός Δημήτρης Παλιούρας ιδρύει το καρνάγιό του στην περιοχή, κατασκευάζοντας στην αρχή βάρκες και μικρά καΐκια 7-8 μέτρων. Παράλληλα κατασκευάζει από ξύλα του Πηλίου μικρά βάζα μήκους 10 μέτρων. Το καρνάγιο αναπτύσσεται γρήγορα και εξυπηρετεί μεγάλα σκάφη (μέχρι 150 τόννους) από όλη την περιοχή της Μαγνησίας. Κατά τη διάρκεια της γερμανικής κατοχής ανήλκυαν πολεμικά και βοηθητικά σκάφη του γερμανικού στρατού.

Το μεγαλύτερο πλοίο που ναυπηγήθηκε στη Μηλίνα ήταν ένα “πέραμα”, φορτηγό 350 τόνων, ολικού μήκους 28 μέτρων, πλοιοκτησίας Αντώνη Ζούζουλα, που άρχισε να ναυπηγείται το 1956, καθελκύστηκε το 1958 και ονομάστηκε “Αντώνιος Μαμάς”.

Άλλο ενδιαφέρον καρνάγιο στην περιοχή του Παγασητικού, συναντούμε στη θέση Σουτραλί κοντά στην Αγριά Βόλου. Ιδρύθηκε το 1951 και εξυπηρετούσε σκάφη μέχρι 24 μέτρα. Επειδή το θαλάσσιο μέτωπο έχει ιδανική διαμόρφωση στην περιοχή και υπάρχει αρκετός χερσαίος χώρος, το καρνάγιο αναπτύχθηκε γρήγορα και ανέλκυσε πολλά σκάφη τύπου αλιευτικά καΐκια, ρυμουλκά, μαούνες, κλαπέ κλπ., των οποίων δεν ήταν δυνατή η ανέλκυση στα Πευκάκια λόγω μικρού βάθους θαλάσσης. Το καρνάγιο έπαψε να λειτουργεί το 1977.

Το Τρίκερι, παρά τη ναυτική του παράδοση, δεν εμφανίζει σημαντική ναυπηγοεπισκευαστική δραστηριότητα μέχρι το 1965, οπότε και δημιουργείται αξιόλογο καρνάγιο από τους Αποστόλη και Στάθη Κούρη, με δυνατότητα ανέλκυσης σκαφών μέχρι και 30 μέτρα. Το 1975 αναβαθμίζεται με βάζα μήκους 48 μέτρων που επέτρεπαν την ανέλκυση φορτηγών και επιβατηγών πλοίων μέχρι 60-65 μέτρων. Σήμερα, λειτουργούν δύο χωριστές επιχειρήσεις που, μαζί με το καρνάγιο της Μιτζέλας, αποτελούν τα μεγαλύτερα καρνάγια σε όλη την ανατολική ακτή της Ελλάδας από το Πέραμα ως τη Θεσσαλονίκη.

Στη θέση Λουτράκι της Μιτζέλας (Αμαλιάπολη) μέσα στον Παγασητικό ιδρύθηκε το 1987 νέο καρνάγιο, ικανό να ανελκύσει πλοία μήκους μέχρι 80 μέτρων. Ο χερσαίος χώρος καλύπτει πάνω από 10 στρέμματα. Το καρνάγιο αποτελεί σήμερα μία από τις πιο δυναμικές ναυπηγοεπισκευαστικές επιχειρήσεις της χώρας.

Για το ίδιο αντικείμενο, ο συνάδελφος Δημήτρης Κ. Δερβένης, Ναυπηγός Μηχανολόγος Μηχανικός, μας παραχώρησε το παρακάτω κείμενο, το οποίο δημοσιεύουμε αυτούσιο. Παρουσιάστηκε ως εισήγηση σε Συνέδριο Ναυπηγικής Ιστορίας και μία πρώτη δημοσίευση, με επιλογή φωτογραφιών, έγινε στο τεύχος 3 που περιοδικού «Εν Βόλω», της περιοδικής έκδοσης του Δημοτικού Κέντρου Ιστορίας και Τεκμηρίωσης (ΔΗ.ΚΙ) του Δήμου Βόλου, το Φθινόπωρο του 2001.

Η ΝΑΥΠΗΓΟΕΠΙΣΚΕΥΑΣΤΙΚΗ ΔΡΑΣΤΗΡΙΟΤΗΤΑ ΚΑΙ ΤΑ ΚΑΡΝΑΓΙΑ ΤΟΥ ΒΟΛΟΥ ΚΑΙ ΤΗΣ ΠΕΡΙΟΧΗΣ

του Δημήτρη Κ. Δερβένη*

Η ενασχόλησή μου με το αντικείμενο της εισήγησης, μου επιφύλαξε δύο εκπλήξεις: Η πρώτη ήταν ότι οι ονομασίες Παγασητικός-Παγασές, που έλκουν καταγωγή από την αρχαιότητα και ισχύουν ακόμη, έχουν ετοιμολογική ρίζα από το ρήμα πήγνυμι, το οποίο εκτός από τις γνωστές μας έννοιες, σήμαινε, επίσης, "συνθέτω ένα αντικείμενο από μικρότερα ξύλινα τεμάχια" και κατ΄επέκταση ναυπηγώ! Από τα ξακουστά, λοιπόν, ναυπηγεία που είχε η περιοχή στην αρχαιότητα, συμπεριλαμβανομένων και εκείνων όπου ναυπηγήθηκε από ξύλα δένδρων του Πηλίου η μυθική "Αργώ" του Ιάσονα, και εκείνων όπου ναυπηγήθηκαν τα πλοία του Αχιλλέα, με τα οποία εκστράτευσαν οι Αχαιοί στον Τρωϊκό Πόλεμο, πήρε και το όνομά της. Παρότι, αυτή η εκδοχή για την καταγωγή των παραπάνω τοπονυμίων, ίσως δεν είναι η μοναδική, για μένα έγινε αμέσως αποδεκτή και αποτέλεσε πηγή ενθουσιασμού για να συνεχίσω την έρευνα. Σημειώνω ότι η έρευνα, από την οποία προέκυψαν τα στοιχεία της εισήγησης, ήταν σχεδόν στο σύνολό της πρωτογενής, δεδομένου ότι στην προσιτή μου, τουλάχιστον, βιβλιογραφία ελάχιστα στοιχεία βρέθηκαν.

Εάν η πρώτη έκπληξη, οφειλόταν, ίσως, στο ότι το επιστημονικό μου πεδίο δεν είναι ούτε η ιστορία, ούτε η φιλολογία, η δεύτερη ήταν ακριβώς στον τομέα μου. Παρότι γεννήθηκα και μεγάλωσα στο Βόλο όπου και άσκησα το επάγγελμα του ναυπηγού μηχανικού επί δεκαπενταετία περίπου, μόνο χάρις στην έρευνα αυτή, ανακάλυψα πολύ σημαντικές ναυπηγοεπισκευαστικές δραστηριότητες της περιοχής, τουλάχιστον κατά την εκαντοταετία 1881-1981 που εξετάζει το Συνέδριο. Δραστηριότητες που όχι μόνο δεν υπάρχουν πια, αλλά στην πλειοψηφία τους δεν έχουν καν καταγραφεί.

Μια τέτοια αρχική καταγραφή επιχειρείται στη συνέχεια, μια καταγραφή που χρειάζεται βεβαίως, συμπλήρωση, συστηματοποίηση και ιστορική τεκμηρίωση για να θεωρηθεί πλήρης.

Καρνάγια – Ταρσανάδες - Ναυπηγεία

Για τη διευκόλυνση όσων δεν είναι εξοικειωμένοι με τη ναυπηγική ορολογία, είναι χρήσιμο να διευκρινίσουμε από την αρχή δύο όρους που θα τους συναντούμε συχνά:

Ο όρος "καρνάγιο" αναφέρεται στους τόπους όπου συντελούντο δραστηριότητες επισκευής και συντήρησης πλοίων. Η λέξη προέρχεται από τη λέξη "καρίνα" που είναι η τρόπιδα του πλοίου, καθώς και τα παράγωγα "καρινάρω", "καρινάρισμα". Πρόκειται για μια μέθοδο συντήρησης και καθαρισμού της γάστρας του πλοίου, χωρίς να γίνει ανέλκυσή του στην ξηρά. Ειδικές σχάρες (σάλια) τοποθετούντο κάτω από το πλοίο, το οποίο συρόταν σε ρηχά νερά με αποτέλεσμα κάποια στιγμή να μπορεί να γείρει από τη μία πλευρά με ασφάλεια ("καρινάριζε"). Στην "ξενερισμένη" μέχρι την καρίνα πλευρά εκτελούσαν όλους τους απαιτούμενους καθαρισμούς και επισκευές και κατόπιν επαναλαμβανόταν το ίδιο από την άλλη πλευρά του πλοίου (φωτ. 1, «Καρινάρισμα» (από πίνακα του λαϊκού ζωγράφου Ν.Χριστόπουλου)). Ο όρος "ταρσανάς" από το τουρκικό tersane ή το γαλλικό arsenal αναφέρεται στα "νεωλκεία" (ή "νεώλκια"), δηλαδή στους τόπους όπου, επίσης, συντελούντο επισκευές και συντηρήσεις πλοίων, αλλά με ανέλκυσή τους στην ξηρά και στη συνέχεια καθέλκυσή τους. Η μέθοδος  του καριναρίσματος δεν μπορούσε να εφαρμοστεί σε μεγάλα και βαριά σκάφη. Ετσι, από τον καιρό που άρχισε η τοποθέτηση μηχανών και άλλων βαριών μηχανημάτων και εργαλείων στα πλοία, τα καρνάγια έπαψαν να υφίστανται, αλλά ο όρος συνέχισε να χρησιμοποιείται για τους ταρσανάδες.

Στους ταρσανάδες εκτελούσαν,  ανελκύσεις και καθελκύσεις σκαφών, μεγέθους αναλόγου με τις τεχνικές δυνατότητες  του καρνάγιου, αλλά και με το βάθος της θάλασσας. Ετσι, τα καρνάγια και οι ταρσανάδες έπρεπε να έχουν οπωσδήποτε "μέτωπο" στη θάλασσα.

Αντίθετα, τα ναυπηγεία, δηλαδή οι τόποι κατασκευής-ναυπήγησης  σκαφών,  ήταν μικρότερες μονάδες και βρίσκονταν διάσπαρτα και όχι απαραίτητα στο μέτωπο της θάλασσας.

Βεβαίως, στα καρνάγια και τους ταρσανάδες, συνηθέστατα, αλλά όχι πάντα, εκτελούσαν και ναυπηγήσεις νέων σκαφών. Γι΄αυτό, σε πολλές περιπτώσεις, οι όροι "ναυπηγείο", “ταρσανάς” και "καρνάγιο" ταυτίζονταν.

Ο δεύτερος όρος που θα συναντούμε συχνά είναι τα "βάζα". Πρόκειται για μία ξύλινη σχάρα, αποτελούμενη από δύο παράλληλες συστοιχίες επικαθήμενων ξύλων ενωμένες με εγκάρσια κομμάτια ξύλων, έτσι ώστε να δημιουργούν μια σταθερή βάση για την τρόπιδα (καρίνα) του πλοίου προκειμένου να ανελκυθεί (φωτ. 2 Βάρκα πάνω σε βάζα). Αποτελούν το βασικό εργαλείο των καρνάγιων, από το μήκος του οποίου εξαρτάται απόλυτα το μέγεθος των πλοίων που μπορεί να ανελκυθούν και συνεπώς έχει άμεση σχέση  με τη δυναμικότητα  του καρνάγιου.

Μετά τις παραπάνω διευκρινήσεις μπορούμε να περάσουμε στην παρουσίαση των τόπων όπου υπήρξε αξιόλογη ναυπηγοεπισκευαστική δραστηριότητα, κατά την περίοδο 1881-1981, στην περιοχή της Μαγνησίας.

Η Σκιάθος με τα μεγάλα καραβόσκαρα

Φαίνεται ότι κατά τον 19ο αιώνα το σπουδαιότερο κέντρο ναυπηγικής τέχνης στην περιοχή ήταν η Σκιάθος. Στον Παπαδιαμάντη βρίσκει κανείς συχνές αναφορές στη δραστηριότητα αυτή. Ναυπηγική δραστηριότητα και ονόματα ναυπηγών καταγράφονται από τους προεπαναστατικούς χρόνους. Υπάρχει όμως, η αναφορά  ότι για τις νεότερες τεχνικές, που οδήγησαν τον κλάδο σε μεγάλη άνθηση, πρώτος διδάξας ήταν ο Σταμάτης Σταματάς, που υπηρέτησε στο ναύσταθμο της Κωνσταντινούπολης ως καραβομαραγκός, έμαθε την τέχνη, και περί το 1830 τη μετέφερε και τη διέδωσε στο νησί (φωτ. 3 Η Σκιάθος στα τέλη του 19ου αιώνα).

Στα τέλη του 19ου αιώνα, ήδη υπάρχουν ξακουστές οικογένειες ναυπηγών, καραβομαραγκών και καλαφατάδων, όπως οι: Μαθηνιοί, Φραγκογιάννηδες, Σταματάδες, κ.α. Είναι χαρακτηριστικό ότι στον "Οδηγό της Ελλάδος" του Ν. Ιγγλέση, έκδοση 1908-1909, δεν καταγράφονται επαγγελματίες ναυπηγοί, πουθενά αλλού στο Νομό Μαγνησίας, παρά μόνο στη Σκιάθο (Μαθηνός Δ., Μαθηνός Ζ.Δ., Μυτιληνιός Κ., Μυτιληνιός Ν., Τζοβελέκης Α. και Φραγκογιάννης Ε.) και στη Σκόπελο (Νότης Ι.).

Στην αρχή της περιόδου που εξετάζουμε, περί το 1880, εγκαθίσταται στη Σκιάθο, προερχόμενος από τη Σκόπελο, ο Αγγελος Τζοβελέκης, σε συνεργασία με τον παλιότερο Δημήτρη Μαθηνό, ιδρύει ναυπηγείο μικρών σκαφών στη θέση Τσίφερι ή Πλάκες (δυτικά της πόλης δίπλα στο Νεκροταφείο). Τη ναυπηγική τέχνη, την έμαθε στο Αγιο Ορος, όπου είχε μείνει αρκετά χρόνια πριν και την εξάσκησε μέχρι το τέλος της ζωής του (1930). Ολοι οι άρρενες απόγονοί του ασχολούνται με τη ναυπηγική. Ο μικρότερος από τους τρείς γιούς του ο Μανώλης, αφού εργάζεται για αρκετά χρόνια στο ναυπηγείο, φεύγει περί το 1920 για τη Σκόπελο, όπου αναπτύσσει δική του ναυπηγική δραστηριότητα. Ο μεσαίος, ο Γιώργος , πηγαίνει στον Αη-Γιώργη της  Σκιάθου μαζί με τους υπόλοιπους μεγάλους ναυπηγούς της Σκιάθου και ασχολείται με τη ναυπήγηση, σχεδόν μέχρι το 1970. Ο μεγαλύτερος γιός, ο Γιάννης, μένει στο πατρικό ναυπηγείο και το κληροδοτεί με τη σειρά του στους  γιούς του Αγγελή, Παναγιώτη, Θόδωρο και Δημήτρη.  Ο Παναγιώτης το 1951 δημιουργεί δικό του καρνάγιο στο Σουτραλί, κοντά στο Βόλο, σε συνεργασία με τον καλό μάστορα (καλαφάτη) Α. Γιαννούλη. Οι δύο μικρότεροι γιοί βρίσκονται στη ζωή και διατηρούν ακόμη το μικρό ναυπηγείο, στο ίδιο σημείο, που με την ίδια σχεδόν μορφή έχει συμπληρώσει πάνω από έναν αιώνα ζωής, ως παραδοσιακή και αποκλειστικά οικογενειακή επιχείρηση (φωτ. 4 Ο Δ.Τζοβελέκης στο ναυπηγείο του). Στο ναυπηγείο των Τζοβελέκηδων κατασκευάζονταν κυρίως βάρκες και μικρά καΐκια, ως επί το πλείστον τρεχαντήρια.

Σε περιόδους ακμής χτίζονταν 25-30 σκάφη το χρόνο, ενώ σήμερα, ο αριθμός έχει μειωθεί δραματικά σε 3-5.

Ομως, η πλούσια και φημισμένη ναυπηγική παραγωγή της Σκιάθου εξελισσόταν στα ανατολικά της πόλης. Από εκεί που τελειώνει το σημερινό λιμάνι άρχιζαν τα εργαστήρια, τα ναυπηγεία και οι αποθήκες και εκτείνονταν μέχρι τον Αη-Γιώργη (περιοχή Αεροδρομίου), όπου ήταν τα μεγάλα καρνάγια και όπου σκαρώνονταν τα μεγάλα ιστιοφόρα εμπορικά πλοία. Δεκάδες ναυπηγοί, αρχιμάστοροι, τεχνίτες, καλαφάτηδες ήταν εγκατεστημένοι στην περιοχή αυτή. Καταγράφoυμε ενδεικτικά μερικές από τις σπουδαιότερες οικογένειες:

* Ο Κωστής Μυτιληνιός (πέθανε προπολεμικά) και ο γιός του Γιώργος (πέθανε πρόσφατα) ήταν από τους πιο φημισμένους. Το ναυπηγείο τους σώζεται μέχρι σήμερα και πιστό στα σημεία των καιρών λειτουργεί σαν...ταβέρνα! Ηταν πρωτομάστορες ναυπηγοί και έχτιζαν μεγάλα "καραβόσκαρα" και "λόβερ".  Ο Κωστής φέρεται να κατασκεύασε το μεγαλύτερο πλοίο που χτίστηκε στη Σκιάθο. Ηταν ένα καραβόσκαρο, πάνω από χίλιους τόνους, από τα μεγαλύτερα εμπορικά πλοία της εποχής. Το πλοίο αυτό, σκιαθίτικης πλοιοκτησίας (Ραπτάκης) δεν είχε καλή τύχη. Αφού έκανε με επιτυχία ένα ταξίδι στην Αμερική, στην επιστροφή (κατ΄άλλους στο δεύτερο ταξίδι), ναυάγησε στον ωκεανό.

* Ο Νίκος Μυτιληνιός (πέθανε προπολεμικά) και ο γιός του Γιώργος, ο οποίος, μάλιστα, είχε διεθνή αναγνώριση.

* Η οικογένεια των Μαθηνών (Δημήτρης, Ζαχαρίας, Αδαμάντιος, Νικόλαος, Κίτσος, Γιώργος, Παναής, Γιάννης) ήταν όλοι τεχνίτες και ασχολούνταν κυρίως με επισκευές, έχοντας το μεγαλύτερο καρνάγιο της Σκιάθου. 

* Ο Κώστας Μελαχρινός με τον Γιώργο Τζοβελέκη που προαναφέραμε έχτιζαν μεγάλα καραβόσκαρα.

* Οι Φραγκογιάννηδες, τα αδέλφια Καρούλα και άλλοι κατασκευάζουν επί το πλείστον βάρκες και μικρά καΐκια.

* Οι απόγονοι του φερόμενου ως πρώτου διδάξαντος Στ. Σταματά και συγκεκριμένα, από τις αρχές του αιώνα μας, ο Γιώργος Σταματάς και τα παιδιά του Θανάσης, Νίκος και Γιάννης ήταν όλοι καλοί τεχνίτες, κυρίως καλαφάτηδες αλλά κατασκεύαζαν, επίσης, βάρκες και μικρά τρεχαντήρια. Ο Θανάσης Σταματάς ασκούσε την τέχνη μέχρι το 1972. Ο εγγονός του, επίσης Θανάσης, γιός του γνωστού ιερέα της Σκιάθου Γεωργίου Σταματά, διατηρεί τη ναυπηγική φλέβα της οικογένειας, κατασκευάζοντας, ωραιότατα μοντέλα των παλιών καραβόσκαρων, πάνω στα χνάρια των παπούδων του (φωτ. 5 Μοντέλο καραβόσκαρου (λόβερ) του Θαν. Σταματά). Ο Νίκος Σταματάς φεύγει μετά τον πόλεμο για τις Η.Π.Α., όπου δούλεψε σε Αμερικανικό ναύσταθμο, ναυπηγεία και καρνάγια. 

Αξίζει να αναφερθεί ότι την εποχή του 2ου Παγκόσμιου Πολέμου, οι Αμερικανοί γνώρισαν την ναυπηγική τέχνη του νησιού, εντυπωσιάστηκαν και προσέφεραν εργασία σε πολλούς τεχνίτες. Αρκετοί από αυτούς δέχθηκαν τις προτάσεις και ακολουθώντας το κύμα της μετανάστευσης βρέθηκαν, σε ναυπηγεία και καρνάγια της Αμερικής.

Τα σκιαθίτικα σκαριά ήταν "τρεχαντήρια" (τα μικρότερα) κυρίως ψαράδικα, "περάματα" (λίγα) κυρίως φορτηγά και κατά περίπτωση άλλα σκαριά, όπως ένας τύπος φαρδιού τρεχαντηριού για χρήση φορτηγού πλοίου, "κότερα" και άλλα. Το κυριότερο, όμως, το ομορφότερο και το πιό φημισμένο σκαρί και σήμα κατατεθέν της Σκιάθου ήταν το "καραβόσκαρο" (φωτ. 6 Σκάρωμα καραβόσκαρου στον Αη-Γιώργη περί το1900). Αμέτρητα καραβόσκαρα  και η παραλαγή τους, το "λόβερ", σε όλα τα μεγέθη, ναυπηγήθηκαν στο νησί. Από ψαράδικα 20-50 τόννων, μέχρι μεγάλα τρικάταρτα εμπορικά, φορτηγά πλοία (το μεγαλύτερο όπως αναφέρθηκε, ίσως, πάνω από 1000 τόννους). Κυρίως, όμως, η μεγάλη παραγωγή ήταν φορτηγά καραβόσκαρα από 100 έως 450 τόννους.

Οι κυριώτεροι πελάτες ήταν πλοιοκτήτες από το ίδιο το νησί της Σκιάθου (μεγάλες εμπορικές σχέσεις με Κωνστάντζα), αλλά και από τη γειτονική Ζαγορά του Πηλίου, το Λιτόχωρο, το Βόλο και αλλού.

Ενδεικτικά αναφέρονται μερικά από τα μεγαλύτερα σκάφη ναυπηγημένα στη Σκιάθο:

ΟΝΟΜΑ ΤΥΠΟΣ ΤΟΝΝΟΙ

(DWT) ΠΛΟΙΟ-ΚΤΗΣΙΑ ΝΑΥΠΗΓΟΣ ΕΤΟΣ 

ΚΑΘΕΛ-ΚΥΣΗΣ

ΧΑΡΙΚΛΕΙΑ ΚΑΡΑΒΟΣΚΑΡΟ ΤΡΙΚΑΤΑΡΤΟ 300 ΑΦΟΙ  ΔΑΜΑΣΚΟΥ              - 1920

        - ΤΡΕΧΑΝΤΗΡΙ 200                - Γ.Ν. ΜΥΤΙΛΗΝΙΟΣ 1930

        - ΚΑΡΑΒΟΣΚΑΡΟ 350                 - Κ.ΜΕΛΑΧΡΙΝΟΣ    Γ.ΤΖΟΒΕΛΕΚΗΣ 1930

(υπάρχει ακόμη)

ΜΑΝΟΥΛΑ ΚΑΡΑΒΟΣΚΑΡΟ 100 Α/ΦΟΙ ΔΙΟΛΕΤΑ Κ. ΜΥΤΙΛΗΝΙΟΣ 1945-50

ΟΥΡΑΝΙΑ ΚΑΡΑΒΟΣΚΑΡΟ 100 Α/ΦΟΙ ΔΙΟΛΕΤΤΑ Γ. ΤΖΟΒΕΛΕΚΗΣ 1945-50

ΓΕΩΡΓΙΟΣ ΚΑΡΑΒΟΣΚΑΡΟ 150 ΠΑΝ. ΔΙΟΛΕΤΑΣ Γ. ΜΥΤΙΛΗΝΙΟΣ 1950-55

ΓΕΩΡΓΙΟΣ ΙΙ ΚΑΡΑΒΟΣΚΑΡΟ 250 ΠΑΝ. ΔΙΟΛΕΤΑΣ Γ. ΜΥΤΙΛΗΝΙΟΣ 1955-60

ΣΟΦΟΚΛΗΣ ΚΑΡΑΒΟΣΚΑΡΟ 450 ΠΕΙΡΑΙΩΤΗΣ Γ. ΤΖΟΒΕΛΕΚΗΣ    -         

Είναι αξιοσημείωτο ότι στις μεγάλες κατασκευές υπήρχε συνεργασία περισσότερων, ακόμη και όλων των ναυπηγών και τεχνιτών του νησιού. Πάντοτε, όμως, υπό την, κοινά αποδεκτή, καθοδήγηση ενός από όλους, του οποίου το όνομα έμενε και στα έγγραφα του πλοίου.

Εκτός από τη ναυπηγική, υπήρχε και έντονη επισκευαστική δραστηριότητα. Τα καρνάγια του Αη-Γιώργη είχαν μεγάλη δυναμικότητα, εξυπηρετούσαν τον μεγάλο στόλο της περιοχής (Ζαγοριανά, Σκιαθίτικα, Τρικεριώτικα) και συχνά "τραβούσαν", ακόμη και τα φημισμένα Γαλαξιδιώτικα μεγάλα εμπορικά πλοία.

Οι περίοδοι της μεγάλης ακμής της ναυπηγοεπισκευαστικής δραστηριότητας τοποθετούνται στις δεκαετίες 1925-1935 και 1945-1955. Τότε υπολογίζεται ότι πάνω από 50 οικογένειες ζούσαν από τη δραστηριότητα αυτή. 

Σήμερα, αν εξαιρέσουμε το μικρό ναυπηγείο Τζοβελέκη, η ναυπηγική δραστηριότητα είναι αποσπασματική και αφορά κυρίως λίγες ψαράδικες βάρκες και μικρά καΐκια (10-15 μέτρα το πολύ). Τα καρνάγια έχουν περιοριστεί σε ένα μικρό τμήμα του Αη-Γιώργη κοντά στο Αεροδρόμιο και εξυπηρετούν κότερα, ψαράδικα καΐκια, μικρά επιβατικά και μικρά ταχύπλοα (φωτ. 7 Η περιοχή των παλιών ναυπηγείων. Στο βάθος ο Αη-Γιώργης).

Πευκάκια Βόλου, το σημαντικότερο καρνάγιο του Παγασητικού

Το 1880 ιδρύεται καρνάγιο από τον Αθανάσιο Χριστόπουλο, στη θέση Πευκάκια, απέναντι από το σημερινό λιμάνι του Βόλου. Μπορεί να θεωρηθεί το πρώτο και παλαιότερο καρνάγιο σε ολόκληρο τον Παγασητικό, δεδομένου ότι στην ιστορία των νεωτέρων χρόνων δεν υπάρχει αναφορά σε άλλο καρνάγιο σημαντικού μεγέθους. 

Ο Θανάσης Χριστόπουλος (1822-1907), (φωτ. 8 Θαν.Χριστόπουλος (από πίνακα του λαϊκού ζωγράφου Ν.Χριστόπουλου)), ήταν πρόσφυγας από τη Σύρο απ΄όπου γνώριζε την τέχνη του καρναγιέρη. Αφού άσκησε στο Βόλο το επάγγελμα του ιχθυοπώλη, το 1880 αγοράζει μία έκταση στα Πευκάκια  και  ξεκινάει την επισκευαστική δραστηριότητα, στην αρχή με βάρκες και μικρά καΐκια. Το 1892 το καρνάγιο αναπτύσσεται ραγδαία και ολόκληρη η οικογένεια εγκαθίσταται μόνιμα στα Πευκάκια, χτίζοντας το σπίτι τους μέσα στο χώρο του καρνάγιου. Από τότε μέχρι και σήμερα, το καρνάγιο αποτελεί οικογενειακή επιχείριση και οι απόγονοι του ιδρυτή έχουν χτίσει τα σπίτια τους δίπλα από το δικό του, που σώζεται μέχρι σήμερα.

Στο καρνάγιο εργάζονταν και οι τέσσερις γιοί του Θανάση Χριστόπουλου, κατά σειρά ηλικίας, Ανδρέας (1878-1950), Νίκος (1880-1967), Κωνσταντής (1884-1964) και Γιαννάκος (1892-1973). Ξεχωριστή αναφορά αρμόζει στον Νίκο Χριστόπουλο. Ηταν ένας άνθρωπος γεμάτος κέφι για ζωή, καλαμπουρτζής και με πλούσια καλλιτεχνική φλέβα. Γράφει ποιήματα και ιστορίες από τη ζωή του καρνάγιου που με τη μορφή αποσπασματικών απομνημονευμάτων δίνουν πολλές πληροφορίες για τη ζωή της εποχής και τις δραστηριότητες της οικογένειας. Κυρίως όμως είναι ένας θαυμάσιος, αυτοδίδακτος λαϊκός ζωγράφος. Εχει αφήσει πάνω από 100 έργα, όπου με καταπληκτικά χρώματα αποτυπώνει, πρόσωπα, καΐκια, πλοία και γεγονότα από την καθημερινή ζωή του καρνάγιου και της περιοχής ή ακόμη ιστορικές σκηνές από μάχες, ναυμαχίες, κ.λ.π., που μαθαίνει από διηγήσεις και εμπλουτίζει με τη φαντασία του. Τα έργα του και το δωμάτιο του πατρικού σπιτιού που χρησιμοποιούσε για εργαστήριο, έχουν καταγραφεί και έχουν χαρακτηρισθεί ως διατηρητέα μνημεία από το  Υπουργείο Πολιτισμού.

Η ραγδαία ανάπτυ-ξη του καρνάγιου, στα 1892 οφείλεται στην έναρξη των λιμενικών έργων για την κατασκευή του λιμανιού του Βόλου. Η τεχνική εταιρεία (Ρεμούνδου) που είχε αναλάβει το έργο (επικεφαλής μηχανικός Πετρόχειλος) είχε ανάγκη να  συντηρεί και να επισκευάζει τα βοηθητικά σκάφη και τα πλωτά μέσα (ρυμουλκά, μαούνες, γερανούς, κ.λ.π.), (φωτ. 9 Τα πλωτα μέσα που χρησιμοποιήθηκαν γι ατην κατασκευή του λιμένος Βόλου (από πίνακα του λαϊκού ζωγράφου Ν.Χριστόπουλου)). Ετσι όχι μόνο προσφέρει δουλειά στο καρνάγιο αλλά το βοηθά και στην ανάπτυξή του (εκβαθύνσεις, χρηματοδοτήσεις για επενδύσεις, αγορά εξοπλισμού, κ.λ.π.), έναντι παροχής αξιόπιστων και άμεσων επισκευών και συντηρήσεων που εξασφάλιζαν οι καλοί τεχνίτες της οικογένειας Χριστόπουλου ή άλλοι, που προσλαμβάνονταν κατά περίπτωση.

Τουλάχιστον 15 φημισμένοι τεχνίτες της εποχής αναφέρονται ονομαστικά στα κείμενα του Νίκου Χριστόπουλου.

Το 1897, κατά τον γνωστό ατυχή πόλεμο, η περιοχή του Βόλου καταλαμβάνεται από τους Τούρκους. Τα έργα στο λιμάνι του Βόλου σταματούν, η οικογένεια εγκαταλείπει το καρνάγιο και πηγαίνει στην ασφαλέστερη Μιτζέλα (Αμαλιάπολη), απ΄όπου επιστρέφει μετά 6 μήνες βρίσκοντας το καρνάγιο λεηλατημένο και κατεστραμένο. Το καρνάγιο ξαναστήνεται και με την επανέναρξη των έργων στο λιμάνι, γρήγορα ανακτά το δυναμισμό του και μέχρι το 1903 περίπου (πρώτη φάση) και το 1914 (δεύτερη φάση) που ολοκληρώνονται τα έργα, έχει γίνει το μεγαλύτερο καρνάγιο σε ολόκληρη την περιοχή (φωτ. 10 Ανέλκυση πλωτού γερανού (φωτο Σ Στουρνάρα)).

Μέχρι το 1925, οι ανελκύσεις και καθελκύσεις γίνονταν με χειροκίνητους ξύλινους εργάτες (βίντζια με κατακόρυφο άξονα), ιδιοκατασκευές του καρνάγιου (φωτ. 11 Χειροκίνητοι εργάτες στο καρνάγιο Χριστόπουλου). Καθώς όλα εξαρτιώνταν από την ανθρώπινη μυϊκή δύναμη, για τις ανελκύσεις μεγάλων σκαφών χρειαζόταν, εκτός από πολυάριθμο προσωπικό, φαντασία, ευστροφία και ευρηματικότητα για την αντιμετώπιση των εκάστοτε δυσκολιών. Αυτό το "χαρμάνι" αποτελούσε και την πεμπτουσία της τέ-χνης του καρναγιέρη, που οι Χριστόπουλοι ήξεραν καλά.

Μετά το 1920 αρχίζει η συστηματική μηχανοκίνηση των ιστιοφόρων με τη διάδοση των ναυτικών ατμομηχανών, γεγονός που συμβάλλει στη μεγαλύτερη ανάπτυξη του καρνάγιου. Με διορατικότητα και μεράκι οι αδελφοί Χριστόπουλοι (ο πατέρας έχει πεθάνει από το 1907) προχωρούν περί το 1925-1930 στην εισαγωγή νέας τεχνολογίας στο καρνάγιο με την εγκατάσταση 2 ατμοκίνητων βιντζιών (φωτ. 12 : Το ατμοκίνητο βίντζι του καρνάγιου Χριστόπουλου (φωτο Σ.Στουρνάρα)).

Το 1936 αντι-καθιστούν τα ατμοκίνητα βίντζια με πετρελαιοκίνητα. Η μονοκύλινδρη ντηζελομηχανή CLIMAX, αυστριακής κατασκευής, 10 ίππων, διατηρείται μέχρι σήμερα χάρις στην φροντίδα των απογόνων και σημερινών ιδιοκτητών του καρνάγιου (φωτ. 13 Το ντηζελοκίνητο βίντζι του καρνάγιου Χριστόπουλου). Η μηχανή αυτή δουλεύει ακόμη, παράλληλα με τα σύγχρονα ηλεκτροκίνητα βίντζια.

Το καρνάγιο γνώρισε τη μεγαλύτερη ανάπτυξή του τη δεκαετία 1930-1940. Λόγω μικρού βάθους του θαλάσσιου μετώπου δεν ανελκύονται μεγάλα πλοία (μέχρι 16-17 μέτρων ή 60-70 τόννων), αλλά ανελκύονται πολλά (μέχρι και 120 σκάφη το χρόνο). Τα σκάφη είναι αλιευτικά, εμπορικά και επιβατηγά και προέρχονται από την περιοχή του Παγασητικού, από τις Σποράδες, τη Βόρεια Εύβοια, τη Στυλίδα και λιγότερα από  πιό μακρινές περιοχές. 40-50 άτομα, άλλοι μόνιμοι και άλλοι ευκαιριακοί απασχολούνται στο καρνάγιο, κάνοντας  κυρίως ξυλουργικές και λίγες μηχανουργικές επισκευές. Ελάχιστες ναυπηγήσεις μικρών σκαφών γίνονται από άλλους ναυπηγούς, στους οποίους παραχωρείται χώρος του καρνάγιου. 

Στο τέλος της δεκαετίας του 1950 το καρνάγιο περνάει ουσιαστικά στην τρίτη γενιά που αποτελείται από τον Θανάση Χριστόπουλο γιό του Ανδρέα και την Ευαγγελία κόρη του Γιαννάκου. (Ο Νίκος έμεινε ανύπανδρος και ο Κωνσταντής ήταν άκληρος). Θα ήταν παράλειψη εάν δεν αναφέραμε ότι σε αντίθεση με τα ισχυρά για την εποχή πρότυπα της γυναίκας-νοικοκυράς, η Ευαγγελία Χριστοπούλου εργάζεται σκληρά στο οικογενειακό καρνάγιο, κάνοντας όλες τις δουλειές, ακόμη και τις πιο βαριές, παραδοσιακά "αντρικές", μέχρι και σήμερα που βρίσκεται σε προχωρημένη ηλικία.

Για πρώτη φορά αρχίζουν στο καρνάγιο ναυπηγήσεις σκαφών το 1956, οπότε ο Παντελής Καρταπάνης, σύζυγος της Ευαγγελίας Χριστοπούλου γιός του φημισμένου ναυπηγού από τη Σύμη Γρηγόρη Καρταπάνη, εγκαθίστανται στα Πευκάκια. Από τότε μέχρι και σήμερα ο Παντελής Καρταπάνης σε συνεργασία τον καλό μάστορα Στέλιο Παπαϊωσήφ κάνουν αρκετές ναυπηγήσεις σκαφών (μέχρι 13 μέτρα), τα περισσότερα "τρεχαντήρια".

Σήμερα, το καρνάγιο αποτελείται από δύο χωριστές επιχειρήσεις. Το καρνάγιο του Θανάση Χριστόπουλου που καταλαμβάνει το 1/4 περίπου του συνολικού χώρου και το καρνάγιο του Παντελή Καρταπάνη και του αδελφού του Γιώργου (εγκαθίσταται περί το 1970 και ασχολείται με τις επισκευές), που καταλαμβάνει τα υπόλοιπα 3/4. Και τα δύο  καρνάγια λειτουργούν σήμερα με ηλεκτροκίνητα βίντζια, κλασσικά βάζα και τρέιλερς (από τη δεκαετία του 1980) σαν χώροι επισκευής, συντήρησης, διαχείμασης και φύλαξης σκαφών αναψυχής και αλιευτικών (φωτ. 14 Γενική άποψη του καρνάγιου Χριστόπουλου, σήμερα. Διακρίνεται το σπίτι του Θαν.Χριστόπουλου).

Στο καρνάγιο Καρταπάνη αρχίζει σιγά-σιγά να αναλαμβάνει η τέταρτη γενιά με το γιό του Παντελή και της Ευαγγελίας, Γρηγόρη Καρταπάνη που κληρονόμησε από τους παπούδες και τους γονείς του το μεράκι και την αγάπη για την τέχνη τους και τον διακρίνει μεγάλη ευαισθησία στη διατήρηση αυτής της κληρονομιάς. 

Κλείνοντας την παρουσίαση του καρνάγιου των Πευκακίων, θεωρώ υποχρέωση να αναφέρω ότι πολύτιμες πληροφορίες, όχι μόνο γι΄αυτό αλλά για τα περισσότερα καρνάγια της περιοχής, μου παραχωρήθηκαν με ευχαρίστηση από τον Παντελή Καρταπάνη, που με τη ζωντανή του μνήμη αποτελεί πολύτιμο κεφάλαιο για τη σύγχρονη ιστορία της ναυπηγοεπισκευαστικής δραστηριότητας της περιοχής.

ΒΟΛΟΣ: Αγ. Κωνσταντίνος-Αναυρος - Τα ναυπηγεία

Το 1922 ξεκινάει μία έντονη ναυπηγική δραστηριότητα στην πόλη του Βόλου. Οφείλεται, σχεδόν αποκλειστικά, στο ρεύμα προσφύγων από τη Μικρά Ασία, τα Δωδεκάνησα και άλλα αιγιοπελαγίτικα νησιά. Εξαιρετικοί ναυπηγοί και τεχνίτες από τη Σμύρνη, τη Σύμη, τη Σύρο και αλλού κατακλύζουν την ηπειρωτική Ελλάδα και μερικοί από αυτούς καταλήγουν στο Βόλο. Φέρνουν μαζί τους τη ναυπηγική τέχνη της περιοχής τους με τις ιδιομορφίες και τις ιδιαιτερότητές της. Αυτό εξηγεί και τη ναυπήγηση μεγάλης γκάμας τύπων σκαφών από τα πιο συνηθισμένα μέχρι τα πιο σπάνια.

Μερικοί από τους πιο γνωστούς καραβομαραγκούς-ναυπηγούς ήταν: Οι Γιαννάς και Μαυρής από τη Σύρο, που σαν παλιότεροι δίδαξαν αρκετούς νεώτερους. Οι Συμιακοί Γρηγόρης Καρταπάνης και Δημήτρης Μοσχάτος που διακρίθηκε για την πολυάριθμη παραγωγή του. Ο Μανώλης Κτενάς και ο γιός του από τη Σμύρνη, ο Δημήτρης Παλιούρας και ο γιός του Πολύκαρπος από τη Σύμη και άλλοι.

Πάνω από 20 καραβομαραγκοί έστησαν τα εργαστήρια-ναυπηγεία τους στην παραλιακή περιοχή του Βόλου που άρχιζε από τον αλευρόμυλο Καπουρνιώτη-Παντή στην περιοχή Αγίου Κωνσταντίνου και έφτανε μέχρι την περιοχή του Αναύρου. Κατά μήκος όλου αυτού του θαλάσσιου μετώπου (περίπου 800 μέτρα) σκάρωναν τις νέες κατασκευές (φωτ. 15 Σκάρωμα τρεχαντηριού από τον Γρ. Καρτα-πάνη μπροστά στο μύλο).

Μέχρι το 1935-36 έχτιζαν πολλά εμπορικά καΐκια, 50-100 τόννων και αργότερα περισσότερα αλιευτικά, μέχρι 20 μέτρα. Εδώ κατασκευάστηκαν επίσης, πολλά επιβατηγά σκάφη, οι λεγόμενες "βενζίνες" που εκτελούσαν τοπικά δρομολόγια μέσα στον Παγασητικό. Πάνω από 10 "βενζίνες" (σε σύνολο 40 περίπου που πέρασαν κατά καιρούς από την περιοχή) κατασκευάστηκαν εδώ. Από τύπους σκαφών συναντάμε μια μεγάλη ποικιλία που περιλάμβανε μικρές βάρκες τύπου "τρεχαντηράκι", "μποτάκι", "μπιαντές" (σκαρί Κωνσταντινούπολης), "κότερα", μεγαλύτερα αλιευτικά "τρεχαντήρια", "τράτες" (Συμιακό σκαρί), (φωτ. 16 Ναυπήγηση συμιακής "τράτας" στον Αγ.Κωνσταντίνο), "καραβό-σκαρα" ή επιβατηγά "βενζί-νες" (άφρακτα "μποτ" ή "βαρκαλάδες" ή αργότερα "λίμπερτυ") και μεγάλα εμπορικά καΐκια "καραβό-σκαρα", "περάματα", "βαρ-καλάδες" και άλλα.

Το 1926 ο καπετάνιος Στάθης Φάπας, από ναυτική οικογένεια της Μηλίνας, αναλαμβάνει το εγχείρημα να ναυπηγήσει μόνος του σιδερένιο σκάφος. Με σχέδια που έχει φέρει ο ίδιος από το εξωτερικό (πιθανόν από Ιταλία), με σιδηροτεχνίτες (καρφωτές) που φέρνει από τον Πειραιά, με ντόπιους βοηθούς και με χαλύβδινες ναυπηγικές λαμαρίνες που εισάγει ο ίδιος από την Ελβετία, σκαρώνει μπροστά στο σημερινό Αρχαιολογικό Μουσείο, ένα εμπορικό-επιβατηγό σκάφος, 28 περίπου μέτρων, που ονομάστηκε "ΜΑΙΡΗ Φ". Το πλοίο εκτελούσε δρομολόγια μέχρι τα τέλη της δεκαετίας του 1950 μέσα στον Παγασητικό, κυρίως στη διαδρομή Μηλίνα-Βόλος.

Ενώ η περιοχή είχε αποκλειστικά και μόνο ναυπηγεία, το 1925 δημιουργήθηκε από τον Α. Δάμτσα ένα νέο καρνάγιο, στον Αναυρο, στη θέση που βρίσκεται σήμερα ο Ναυτικός Ομιλος-ΝΟΒ, σε χώρο νοικιασμένο από το δημόσιο. Η τοποθεσία ήταν πλεονεκτική (βαθιά νερά) και το καρνάγιο διέθετε μεγάλα για την εποχή βάζα μήκους 16-17 μέτρων, από ξύλο pitch-pine που αγοράστηκαν από τη Θεσσαλονίκη. Κατά μια εκδοχή, τα βάζα κατασκευάστηκαν στη Γαλλία και ήρθαν στη Θεσσαλονίκη περί το 1917 από το Γαλλικό Ναυτικό, κατά την περίοδο του Α΄Παγκοσμίου Πολέμου για να χρησιμεύσουν στην ανέλκυση των γαλλικών πολεμικών σκαφών.

Λόγω των πλεονεκτημάτων του, το καρνάγιο προσέλκυε μεγάλα σκάφη (μέχρι 22 μέτρα) για επισκευές και συντηρήσεις, αλλά συγχρόνως διέθετε το χερσαίο χώρο του για ναυπηγήσεις νέων σκαφών που γίνονταν από τους ναυπηγούς της περιοχής.

Παρά τις καλές δυνατότητες, το καρνάγιο κλείνει γρήγορα, το 1936 ύστερα από μια διαμάχη του επιχειρηματία με το δημόσιο στο οποίο ανήκε ο χώρος. (φωτ. 17 Το τρεχαντήρι Αγ.Νικόλαος στο λιμάνι του Βόλου, σήμερα

Ενδεικτικά, αναφέρουμε μερικά από τα σκάφη που ναυπηγήθηκαν στην περιοχή:

ΟΝΟΜΑ ΤΥΠΟΣ ΤΟΝ-ΝΟΙ ΜΗ-ΚΟΣm. ΠΛΟΙΟ-ΚΤΗΤΗΣ ΝΑΥΠΗΓΟΣ ΕΤΟΣ ΤΟΠΟΣ

ΑΓΙΟΣ ΝΙΚΟΛΑΟΣ (φωτ. 17) ΤΡΕΧΑΝΤΗ-ΡΙ Α/Κ     -        14 ΜΠΟΤΟΣ ΜΟΣΧΑΤΟΣ 1935 ΑΝΑΥ-ΡΟΣ

ΑΛΕΚΟΣ ΚΑΡΑΒΟ-

ΣΚΑΡΟ Φ/Γ 100 22 ΤΣΙΝΙΚΑΣ ΜΑΥΡΗΣ 1926 ΜΥΛΟΣ

ΑΔΑΜΑΝ

ΤΙΟΣ ΒΕΝΖΙΝΑ     -        16         -    ΚΑΡΤΑΠΑ-

ΝΗΣ    -        ΞΕΝΙΑ

ΜΑΡΙΑ ΠΕΡΑΜΑ 110 23 ΣΚΑΜΑΓ-ΚΑΣ ΜΟΣΧΑΤΟΣ 1931 ΑΝΑΥ-ΡΟΣ

Μέχρι τον Β' Παγκόσμιο Πόλεμο, η ναυπηγική-κατασκευαστική δραστηριότητα γνωρίζει μεγάλη ανάπτυξη στην περιοχή. Μετά τον πόλεμο και μέχρι το 1950 υπάρχει σταδιακή κάμψη τόσο ως προς τον αριθμό των παραγγελιών, όσο και ως προς το μέγεθος των σκαφών.

Το 1954, η περιοχή επιλέγεται για τουριστική ανάπτυξη, αλλάζει η μορφολογία της (μπάζωμα θάλασσας - ξενοδοχείο ΞΕΝΙΑ) και εκτοπίζεται οριστικά η ναυπηγική δραστηριότητα. Μερικοί καραβομαραγκοί συνέχισαν τη δραστηριότητά τους στα υπάρχοντα καρνάγια και ελάχιστοι μετέφεραν τα εργαστήρια τους αλλού, ακόμη και βαθύτερα μέσα στον ιστό της πόλης, στις αυλές των σπιτιών τους. Τέτοιες περιπτώσεις είναι ο Τάκης Παλιούρας (γιός του Πολύκαρπου) που ναυπηγούσε μέχρι πρόσφατα βάρκες στην αυλή του σπιτιού του (Γαλλίας-Φ.Ιωάννου), ο Σταμάτης Μπουντούκος, μαθητής του Μανώλη Κτενά, που έστησε το εργαστήριο του στη Νέα Δημητριάδα και σήμερα εργάζεται σε διάφορα καρνάγια και ναυπηγεία και ο Γιάννης Ρέπος, επίσης μαθητής του Κτενά. Ο τελευταίος, μετακινήθηκε αρχικά στη Νέα Δημητριάδα και στα μέσα της δεκαετίας του ’80 ίδρυσε σύγχρονη κατασκευαστική ναυπηγική μονάδα στην Κάτω Γατζέα όπου εργάζεται, σήμερα, με το γιό του που σπούδασε τεχνολόγος-ναυπηγός και τον αδελφό του Λευτέρη, επίσης κατασκευαστή.

Σήμερα, στην περιοχή της πόλης του Βόλου, δεν έχει απομείνει ούτε ένα ναυπηγικό εργαστήριο.

Μηλίνα, σημαντικό ναυπηγοεπισκευαστικό κέντρο

Με το κύμα προσφύγων του 1922, εγκαθίστανται στη Μηλίνα ο Συμιακός καραβομαραγκός-ναυπηγός Δημήτρης Παλιούρας και από το 1925 αρχίζει τη ναυπηγική δραστηριότητα, κατασκευάζοντας στην αρχή βάρκες και μικρά καΐκια 7-8 μέτρων. Παράλληλα, κατασκευάζει από ντόπια ξύλα του Πηλίου μικρά βάζα μήκους 10 μέτρων και δημιουργεί καρνάγιο, λίγο εξω από τη Μηλίνα προς το Βαλτούδι, απέναντι από το νησάκι Αλατάς.

Ενας από τους μαθητές του ο Γιώργος Σφονδυλιάς (πέθανε το 1983) εξελίσσεται γρήγορα σε εξαιρετικό καραβομαραγκό και παρά το γεγονός ότι έχει υψηλή μόρφωση για την εποχή (απόφοιτος Σχολαρχείου) παραμένει στο καρνάγιο, το οποίο γρήγορα περνά στα χέρια του.

Το 1937 μαζί με τον αδερφό του Θανάση Σφονδυλιά (που, 81ετής, ζεί στη Μηλίνα και παραχώρησε πολύτιμα στοιχεία για την παρούσα έρευνα), αγοράζουν τα βάζα από το καρνάγιο Δάμτσα του Αναύρου που είχε πρόσφατα κλείσει. Σχεδόν αμέσως, το 1938, αγοράζουν και μια πετρελαιομηχανή (τύπου OLIZON) για την κίνηση των βιντζιών και αξιοποιώντας τα βαθειά (αλλά απότομα) νερά δημιουργούν ένα αξιόλογο καρνάγιο (φωτ. 18 Αποψη του καρνάγιου Σφονδυλιά, Μηλίνα, 1938).

Το καρνάγιο αναπτύσσεται γρήγορα και εξυπηρετεί μεγάλα (μέχρι 150 τόννους) σκάφη (καΐκια, μαούνες κ.λ.π.) απ΄όλη την περιοχή της Μαγνησίας. Κατά τη διάρκεια της γερμανικής κατοχής ανελκύουν πολεμικά και βοηθητικά σκάφη του γερμανικού στρατού (μαούνες, σάτια) (φωτ.19 Ανέλκυση του φορτηγού "ΕΥΣΤ.ΦΑΠΑΣ" το 1947):

Παράλληλα, κυρίως από το 1945 μέχρι το 1970 ασχολούνται και με ναυπηγήσεις νέων σκαφών. Κατασκευάζουν βάρκες ("μποτάκια"), "τρεχαντήρια" (12-15 μέτρων) αλιευτικά και αργότερα επιβατηγά αναψυχής (κότερα), καθώς και "περάματα" κυρίως εμπορικά καΐκια  50-100 τόννων, (π.χ. "ΔΗΜΗΤΡΙΟΣ" πλοιοκτησίας Φάπα, "πέραμα", φορτηγό 100 τόννων, 18 μέτρα, ναυπήγηση 1946-1947).

Το μεγαλύτερο πλοίο που ναυπηγήθηκε στη Μηλίνα, ήταν ένα ωραιότατο "πέραμα", φορτηγό 350 τόννων, ολικού μήκους 28 μέτρων, πλοιοκτησίας Αντώνη Ζούζουλα, που άρχισε να ναυπηγείται το 1956, καθελκύστηκε το 1958 και πήρε το όνομα "Αντώνιος Μαμάς". Το θαυμάσιο αυτό σκαρί σώζεται μέχρι σήμερα και ο γράφων είχε την τύχη να ασχοληθεί το 1986 με την μετασκευή του σε επαγγελματικό τουριστικό, που υπό πλοιοκτησία του Τρικεριώτη Δημήτρη Κουτσοδημήτρη και το όνομα "ΕΛΙΝΑ" εκτελεί κρουαζιέρες στο Αιγαίο, με έδρα τη μαρίνα ΖΕΑΣ (φωτ. 20 ) Το "ΕΛΙΝΑ" σήμερα.

Σημειώνουμε παρενθετικά ότι στην ανάπτυξη του καρνάγιου βοήθησε και η μεγάλη προπολεμική και μεταπολεμική ναυτιλιακή δραστηριότητα της Μηλίνας που σαν επίνειο του Λαύκου αποτελούσε εξαγωγικό Κέντρο των αγροτικών προϊόντων του νοτίου Πηλίου. Παράλληλα, είχε πολλές εξαγωγές μαρμάρων, πλακών Πηλίου, καθώς και βιομηχανική δραστηριότητα με πολλά ελαιοτριβεία και ένα εργοστάσιο σαπωνοποιϊας, που εξήγαν τα προϊόντα τους αποκλειστικά δια θαλάσσης. Ετσι, αναπτύχθηκαν πολλές οικογένειες πλοιοκτητών και καπεταναίων (οικ. Ζούζουλα με 3 καΐκια 70-80 τόννων, Αφοί Φάπα, Ν. Σερσένος, Ν. Βουγιούκας και άλλοι).

Το καρνάγιο, στην ακμή του, απασχολούσε περίπου 20 άτομα. Αναφέρονται ενδεικτικά μερικά ονόματα καραβομαραγκών και τεχνιτών: Βαγγέλης Μόρφης, Νίκος Διονάς, Γιώργος Κριαράς και ο γιός του Γιάννης, Γιάννης Δροσίτης, Παρίσης Γερακούλης και οι νεώτεροι Σταμούλης Φορλίδας, Παναγιώτης Αληώρας και Δημήτρης Ζήσης.

Σήμερα, το καρνάγιο ανήκει στον Ευάγγελο Μόρφη και λειτουργεί με περιορισμένο κύκλο εργασιών. Χρησιμοποιεί ακόμη τα ιστορικά βάζα των αρχών του αιώνα που περιγράψαμε πιο πάνω, προκαλώντας το θαυμασμό μας για την αντοχή αυτών των ξύλων και τη θλίψη μας για το μαρασμό της δραστηριότητάς τους (φωτ. 21 Το καρνάγιο της Μηλίνας σήμερα, διακρίνονται τα ιστορικά βάζα ).

Σε απόσταση 200 μέτρων από το καρνάγιο, προς το Τρίκερι, υπάρχουν σήμερα δύο εργαστήρια νέων καραβομαραγκών ναυπηγών που κατασκευά-ζουν "τρεχαντήρια" αλιευ-τικά ή αναψυχής, μέχρι 15 μέτρα.

Το καρνάγιο στο Σουτραλί

Το 1951 ιδρύεται καρνάγιο στη θέση Σουτραλί κοντά στην Αγριά Βόλου. Ιδρυτής είναι ο Αθανάσιος Γιαννούλης με καταγωγή από τη Σκόπελο (πέθανε το 1983) και ο Παναγιώτης Τζοβελέκης από τη Σκιάθο. Ο τελευταίος αποχώρησε νωρίς και η επιχείρηση αναπτύχθηκε από τον Αθανάσιο Γιαννούλη και (από το 1962) το γιό του Δημήτρη που είναι πολύ καλός μάστορας (καλαφάτης).

Ξεκίνησαν με μικρά βάζα (10 μέτρων), αλλά το 1972 εφοδιάζονται με μεγαλύτερα (18 μέτρων), οπότε το καρνάγιο εξυπηρετεί σκάφη μέχρι 24 μέτρα. Επειδή, το θαλάσσιο μέτωπο έχει ιδανική διαμόρφωση (βαθειά νερά με ομαλή κλίση), και υπάρχει αρκετός χερσαίος χώρος, (για ταυτόχρονη συντήρηση μέχρι 35 σκαφών) το καρνάγιο αναπτύσσεται γρήγορα και ανελκύει πολλά σκάφη, αλιευτικά καΐκια (τράτες,γρι-γρι), ρυμουλκά, μαούνες, κλαπέ, κ.λ.π., που δεν μπορούν να ανελκυθούν στα Πευκάκια λόγω μικρού βάθους θαλάσσης.

Το 1977 το καρνάγιο κλείνει με δικαστική απόφαση για έλλειψη αδείας χρήσεως της ζώνης του αιγειαλού.

Τρίκερι και Μιτζέλα, τα μεγαλύτερα σημερινά καρνάγια

Το Τρίκερι με τους πολλούς ναυτικούς, παρά τη ναυτική του παράδοση δεν εμφανίζει σημαντική ναυπηγοεπισκευαστική δραστηριότητα μέχρι το 1965.

Οι αδερφοί Κούρη, ο Δημήτρης και ο Παναγιώτης που βρίσκονται εγκατεστημένοι στο επίνειο των Τρικέρων, την Αγία Κυριακή, από το 1920, ασχολούνται με τη συντήρηση μόνο μικρών βαρκών μέχρι 7 μέτρα.

Τα παιδιά τους Αποστόλης και Στάθης Κούρης (γιοί του Δημήτρη) και Χρήστος Κούρης (γιός του Παναγιώτη που πέθανε το 1992), αγοράζουν το 1965 βάζα 23 μέτρων από τη Σύμη και δημιουργούν ένα αξιόλογο καρνάγιο με δυνατότητα ανέλκυσης σκαφών μέχρι 30 m.

Η ανάπτυξη είναι ραγδαία και το 1975 εφοδιάζονται με βάζα μήκους 48 μέτρων που επιτρέπουν την ανέλκυση φορτηγών ή επιβατηγών πλοίων μέχρι 60-65 μέτρων. Ο χερσαίος χώρος αρκεί για την ταυτόχρονη συντήρηση δεκάδων σκαφών 20-30 μέτρων (φωτ. 22 Το καρνάγιο των Τρικέρων, σήμερα).

Σήμερα, λειτουργούν δύο χωριστές επιχειρήσεις (η μία των Αποστόλη και Στάθη Κούρη και η άλλη των γιών του Χρήστου Κούρη) που, μαζί με το καρνάγιο της Μιτζέλας, αποτελούν τα μεγαλύτερα καρνάγια σε όλη την ανατολική ακτή της Ελλάδας, από το Πέραμα μέχρι τη Θεσσαλονίκη.

Παρότι δεν περιλαμβάνεται στο ιστορικό πλαίσιο του Συνεδρίου, θα ήταν παράλειψη να μην αναφερθεί το μεγαλύτερο σημερινό καρνάγιο της Κεντρικής Ελλάδας.

Στη θέση Λουτράκι της Μιτζέλας (Αμαλιάπολη) μέσα στον Παγασητικό, οι πέντε γιοί του Χρήστου Κούρη (Παναγιώτης, Κυριάκος, Σαράντης, Στάθης, Σταύρος) ιδρύουν περί το 1987, νέο καρνάγιο, διατηρώντας ταυτόχρονα το πατρικό καρνάγιο στην Αγία Κυριακή. Το καρνάγιο διαθέτει υπερσύγχρονα ηλεκτροκίνητα βίντζια και βάζα μήκους 50 μέτρων περίπου, ικανά να ανελκύσουν πλοία μήκους μέχρι 80 μέτρων. Ο χερσαίος χώρος καλύπτει πάνω από 10 στρέμματα.

Το καρνάγιο των αδελφών Κούρη είναι σήμερα μια από τις πιο δυναμικές ναυπηγοεπισκευαστικές επιχειρήσεις της χώρας.

Αλλα καρνάγια και ναυπηγεία 

Για λόγους πληρότητας της παρουσίασης πρέπει να αναφερθούν δύο περιοχές που, για τεχνικούς λόγους, δεν καλύφθηκαν με αναλυτική αναφορά, αν και θα έπρεπε.

Η Σκόπελος αποτέλεσε σημαντικό κέντρο ναυπηγικής και επισκευαστικής δραστηριότητας τόσο στα τέλη του 19ου αιώνα όσο και στον 20ο αιώνα.

Επίσης, στο ανατολικό Πήλιο, στις παραλιακές περιοχές της Ζαγοράς πρέπει να υπήρξε ναυπηγοεπισκευαστική δραστηριότητα, της οποίας όμως το μέγεθος δεν είναι δυνατόν να εκτιμηθεί από τον γράφοντα.

Οι δύο αυτές περιοχές, καθώς και τυχόν άλλες (μικρές πιθανότητες να υπήρχε κάποια άλλη κάπως σημαντική) πρέπει να αποτελέσουν αντικείμενο έρευνας και καταγραφής για να θεωρηθεί ολοκληρωμένο αυτό το πρώτο τουλάχιστον στάδιο, της έρευνας.

Μεμονωμένες περιπτώσεις

Η ναυπηγική δραστηριότητα, σ΄ολόκληρη την ιστορική της διαδρομή χαρακτηριζόταν και από διάσπαρτες και μεμονωμένες περιπτώσεις ναυπηγών που άλλοι λιγότερο, άλλοι περισσότερο οργανωμένα, ασκούσαν την τέχνη τους. Τέτοιες περιπτώσεις υπήρχαν, βέβαια, στην περιοχή και υπάρχουν μέχρι σήμερα, αλλά αφενός είναι εξαιρετικά δύσκολο να καταγραφούν και αφετέρου η σημασία τους στη γενικώτερη βιομηχανική ανάπτυξη ήταν και είναι περιορισμένη. 

Η πλέον πρόσφατη και ίσως η πιό σημαντική τέτοια πρωτοβουλία, που ξεκίνησε φιλόδοξα αλλά δεν είχε πάνω από 2-3 χρόνια ζωής, ήταν η ίδρυση το 1984, σύγχρονης ναυπηγικής επιχείρησης, με επωνυμία ΝΑΥΠΗΓΕΙΑ ΒΟΛΟΥ ΕΠΕ. από τους βολιώτες ναυπηγούς Δ. Δερβένη, Α. Τσαντίκο και Α. Τσουράπα και τους ναυτικούς μηχανι-κούς - μηχανουργούς Γιώργο και Κοσμά Ματσούκα, με έδρα το Βόλο και εγκαταστάσεις κοντά στη Βιομηχανική Περιοχή Βόλου. Η εταιρεία ναυπήγησε ένα σύγχρονο χαλύβδινο σκά-φος, τύπου CATAMARAN  επιβατηγό, μεταφορικής ικανότητας 150 επιβατών (φωτ.23 Το CATAMARAN "ΛΗΞΟΥΡΙ ΣΤΑΡ"). Οι πλοιοκτήτες ήταν από την Κεφαλλονιά και το πλοίο με όνομα "ΛΗΞΟΥΡΙ ΣΤΑΡ" εκτέλεσε περιηγητικές κρουαζιέρες στα νησιά αυτά, πριν πωληθεί στο Ισραήλ, όπου σήμερα λειτουργεί σαν τουριστικό  στην λίμνη Τιβεριάδα. Το σκάφος αυτό ήταν το μεγαλύτερο σύγχρονο σιδερένιο πλοίο που ναυπηγήθηκε στην περιοχή της Μαγνησίας. Η εταιρεία διαλύθηκε από εγγενή προβλήματα, περί το 1987.

(*) Ο Δημήτρης Κ. Δερβένης είναι Ναυπηγός Μηχανολόγος Μηχανικός, και άσκησε το επάγγελμα του Ναυπηγού και στο Βόλο. Διετέλεσε σύμβουλος ναυτιλιακών επενδύσεων του ΥΠΕΘΟ, επιθεωρητής του Ελληνικού Νηογνώμονα και του ΥΕΝ και Δ/ντής του Διεθνούς Ερευνητικού Κέντρου Ανατολικής Μεσογείου για τις Μεταφορές (ΔΕΚΑΜΜ). Σήμερα είναι Νομαρχικός Σύμβουλος Μαγνησίας και Πρόεδρος της Αναπτυξιακής Εταιρείας Μαγνησίας – ΑΝΕΜ Α.Ε. 

 

ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ

1. Αρχείο Θεσσαλικών μελετών, Περιοδική έκδοση εταιρείας Θεσσαλικών Ερευνών, Βόλος

2. Γαλαξιδιώτικα καράβια, Μουσείο Γαλαξιδίου, Μέλισσα, Αθήνα 1987

3. Το τρεχαντήρι στην Ελληνική ναυπηγική τέχνη, Κ.Δαμιανίδης- Α.Ζήβας, ΕΟΜΜΕΧ, Αθήνα 1986

4. Περί εξαρτισμού των πλοίων, Γ. Κοτσοβίλλιας, Σύρος 1919

5. Ελληνική Εμπορική Ναυτιλία, Κ. Παπαθανασόπουλος, Μορφωτικό Ιδρυμα Εθν.Τραπέζης, Αθήνα 1983

6. Au temps des grands voiliers 1850-1920, Duponchelle, Paris 

7. Greece and the sea, Amsterdam 1987

8. Χάρτες και χαρτογράφοι του Αιγαίου Πελάγους, Ολκός, Αθήνα 1985

9. L' encyclopedie Diderot et d' Alembert,-  Marine, Interlivres, Paris 

10. Από του ιστίου εις τον ατμόν Ελληνική Εμπορική Ναυτιλία 1858-1914, Β. Καρδάσης, ΕΤΒΑ-Πολιτιστικό Τεχνολογικό Ιδρυμα ΕΤΒΑ, Αθήνα 1993.

11. Η νήσος Σκιάθος και αι περί αυτήν νησίδες, Τρύφων Ευαγγελίδης, εν Αθήναις 1913.

12. Οδηγός της Ελλάδος, Ν. Ιγγλέσης, εν Αθήναις, 1908-1909

13. Σκιαθίτικα, Γ' Μελετήματα και κείμενα, Ι. Ν. Φραγκούλης, Ιωλκός, Αθήνα, 1982

14. Οδηγός Βόλου και Νομού Μαγνησίας, Στατιστικόν Τμήμα Εμπορικού Συλλλόγου Βόλου, 1901

15. Ο πόλεμος του 1897-Μετά το '97, στον ταρσανά και στο ψάρεμα, Γρηγόρης Καρταπάνης, Ανάτυπο από τον Θ' Τόμο του Αρχείου Θεσσαλικών Μελετών, Βόλος 1991

16. Μνήμες από το Βόλο των τελευταίων δεκαετιών του περασμένου αιώνα, Γρηγόρης Καρταπάνης, Ανάτυπο από τον 8ο Τόμο του Αρχείου Θεσσαλικών Μελετών, Βόλος 1988

17. Τα ελληνικά ιστιοφόρα καϊκια του 20ου αιώνα, Κ. Δαμιανίδης-Τ. Λεοντίδης, Μουσείο Κρητικής Εθνολογίας, Κέντρο Ερευνών, Αθήνα 1992

18. Θεσσαλικά χρονικά,  Εκτακτος Εκδοσις, Ιστορική Λαογραφική Εταιρεία των Θεσσαλών, Αθήνα 1935.

19. Ιστορία του Βόλου, Δημήτριος Κ. Τσοποτός, Καλλιτεχνικός Οργανισμός Δήμου Βολου, Βόλος 1991.

 

4.7 Βιομηχανική παράδοση μηχανολογικού εξοπλισμού πλοίων στον Βόλο

Το κείμενο που ακολουθεί μας παραχωρήθηκε από τον συνάδελφο Δημήτρη Κ. Δερβένη, Ναυπηγό Μηχανολόγο Μηχανικό και δημοσιεύεται αυτούσιο,

Μια σύντομη ιστορική αναδρομή

Η παραγωγή μηχανολογικού εξοπλισμού πλοίων στο Βόλο ιστορικά ταυτίζεται, σχεδόν, με την παρουσία της βιομηχανικής και βιοτεχνικής δραστηριότητας, η οποία με τη σειρά της συμβαδίζει με τη δημιουργία και την ανάπτυξη της σύγχρονης πόλης του Βόλου στα τέλη του 19ου αιώνα.

Έτσι, ενώ στην απογραφή του 1881, οπότε έγινε η προσάρτηση της Θεσσαλίας στο Ελληνικό κράτος δεν αναφερόταν τίποτε για οποιαδήποτε άξια λόγου βιομηχανική παραγωγή, αμέσως από το 1883 έχουμε την ίδρυση της πρώτης σιδηροβιομηχανίας, του «Ατμοκίνητου Μηχανουργείου» του Μελέτιου Σταματόπουλου, με παραγωγή, κυρίως γεωργικών μηχανημάτων (άροτρα, αλωνιστικές μηχανές, κ.λ.π.)

Γρήγορα αναπτύχθηκαν και άλλες επιχειρήσεις, όπως το μηχανουργείο – χυτήριο των Αφων Μπελέση (1983), του Γιώργου Ροδίτη (1886) και το 1986 ακολούθησε το μεγάλο μηχανουργείο «Η ΣΦΥΡΑ» των Κωστή Γκλαβάνη και Μιχαλάκη Καζάζη, καθώς και άλλα μικρότερα, επίσης με παραγωγή γεωργικών μηχανημάτων αλλά και αντλιών, πρεσσών ελαιοτριβείων και άλλων απλών μηχανημάτων. Η αρχή του 20ου αιώνα, βρήκε το Βόλο με τις παραπάνω επιχειρήσεις, όπως αναφέρονται και στο Ετήσιο Δελτίο, του έτους 1922, του Επιμελητηρίου Μαγνησίας, το οποίο είχε ιδρυθεί από το 1919.

Κατά την απογραφή του 1930 δηλώνονται στον μηχανολογικό κλάδο 134 επιχειρήσεις οι οποίες απασχολούν 607 άτομα και έχουν κινητήρια δύναμη 618 ίππων συνολικά (βλέπε Αίγλη Δημόγλου «Συγκρότηση και εξέλιξη της βιομηχανίας του Βόλου»).

Το 1936 σε αναλυτικό δημοσίευμα της εφημερίδας «Τύπος», εκτός από τα δύο μεγάλα μηχανουργεία (Σταματόπουλου και Γκλαβάνη– Καζάζη), ξεχωρίζουν άλλες δέκα σημαντικές, για την εποχή επιχειρήσεις με εγκατεστημένο κεφάλαιο 7,5-8,5 εκατομμύρια δραχμές σε μηχανολογικό εξοπλισμό ορισμένες από τις οποίες ειδικεύονται πλέον και στην κατασκευή μηχανών εσωτερικής καύσης (Diesel) τόσο για τη γεωργία όσο και για τη ναυτιλία.

Οι σημαντικότεροι κατασκευαστές μηχανών ήταν τα μηχανουργεία των Γιώργου Ροδίτη (έτος ίδρυσης 1886),  Δημάδη–Κανάκη (1920), Αξελού (1929)–Βιδάλη (1933), Σουϊπα–Πασχάλη (1925) και Λαγού–Φάπα (1933).

Τα μηχανουργεία αυτά κατασκευάζουν μικρές και μεσαίες μηχανές εσωτερικής καύσης, τις οποίες διαθέτουν όχι μόνο στην εσωτερική αγορά, αλλά προχωρούν και σε εξαγωγές κυρίως σε Κύπρο, Τουρκία και Βαλκανικές χώρες.

Το 1937 εμφανίζεται μια πρώτη κάμψη στον κλάδο, η οποία επιδεινώνεται με τον πόλεμο και τις δυσκολίες της ταραγμένης περιόδου που ακολουθεί, ενώ νέο πλήγμα στις επιχειρήσεις αυτές επιφέρουν οι σεισμοί του 1954–1955. Έτσι, η δεκαετία του 1960, βρίσκει το Βόλο με μόλις 8 από τις παλιές επιχειρήσεις (Δελτίο Επιμελητηρίου Μαγνησίας αρ.14, 1965): Γκλαβάνης, Γ.Ροδίτης, Ν.Αξελός, Β.Πασχάλης, Δημάδης, Κανάκης, Κασσιόπουλος – Δημητρίου. Η πρώτη δε βιομηχανία του κλάδου, το μηχανουργείο Σταματόπουλου, διακόπτει τη λειτουργία του οριστικά το 1961. 

Παρά τη δημιουργία της Βιομηχανικής Περιοχής Βόλου το 1965, που ήταν μία από τις πέντε ολόκληρης της χώρας και αποτελούσε μία από τις σημαντικότερες υποδομές της εποχής για την ανάπτυξη της βιομηχανίας, στη δεκαετία του 1970, κλείνουν και οι τελευταίες εναπομείνασες επιχειρήσεις του κλάδου (Δελτίο Επιμελητηρίου Μαγνησίας, 1974): Γ.Ροδίτης (1971), Γκλαβάνης (από το 1973 σε εκκαθάριση και οριστικό κλείσιμο το 1980) και Πασχάλης & Υιοί – Πετρελαιομηχανές (τέλος δεκαετίας 1970).

Μερικές ξεχωριστές περιπτώσεις

Ανάμεσα στις πολλές και σπουδαίες επιχειρήσεις του κλάδου των μηχανουργικών κατασκευών που ήκμασαν για έναν περίπου αιώνα στο Βόλο, αξίζει να αναφερθούν μερικές περιπτώσεις που ξεχώρισαν στο χώρο των ναυτικών μηχανών και του μηχανολογικού εξοπλισμού πλοίων. Τέτοιες ήταν:

Γ.Ροδίτης

Ίσως η πιο σημαντική και αναμφισβήτητα η πιο δημοφιλής ναυτική μηχανή που κατασκευάστηκε στην περιοχή ήταν το «ροδιτάκι», όπως αποκαλούσαν τις αξιόπιστες και φιλικές μηχανές εσωτερικής καύσης οι ψαράδες και οι καϊκιέρηδες που τις προτιμούσαν για τη μηχανοκίνηση των σκαφών τους. Το μηχανουργείο Γ.Ροδίτη, ξεκινάει τη λειτουργία του, το 1988, με 10 εργάτες. Γρήγορα αναπτύσσεται και το 1926, με διπλάσιο προσωπικό, αρχίζει την κατασκευή μηχανών. Το 1936, διαθέτει 30 άτομα, 12ΗΡ κινητήρια δύναμη μηχανημάτων και 3 τμήματα: χυτήριο, επισκευών και κατασκευής μηχανών. Αναπτύσσεται ραγδαία με μεγάλη παραγωγή που διαθέτει σε όλη την Ελλάδα και ταυτόχρονα κάνει εξαγωγές κυρίως στην Κύπρο. Οι μηχανές του είναι κατάλληλες για σκάφη (κινητήρες, αντλίες, βαρούλκα, βίντζια, αλιευτικός εξοπλισμός), αλλά και για ελαιοτριβεία (πιεστήρια, αντλίες, κ.λ.π) και άλλες βιοτεχνίες (κλίβανοι, κ.α.). Την περίοδο 1957-1962 εισάγει νέα υψηλή τεχνολογία στην κατεργασία των μετάλλων και κατασκευάζει μηχανές και μηχανήματα υψηλής ποιότητας με εξαρτήματα αποκλειστικά δικής του παραγωγής.

Από το 1962 μέχρι το κλείσιμο της επιχείρησης το 1971 κατασκευάζει μεγάλη γκάμα κινητήρων DIESEL και SEMI–DIESEL, υδρόψυκτους (ναυτικές μηχανές) και αερόψυκτους. Ειδικά για τις ναυτικές μηχανές, η γκάμα της παραγωγής περιλάμβανε τετράχρονες μηχανές, μονοκύλινδρες από 8 έως 30 ίππους και δικύλινδρες 60 ίππων, καθώς και δίχρονες, μονοκύλινδρες από 8 έως 10 ίππους και δικύλινδρες 100 ίππων.

Το 1965 το εργοστάσιο απασχολεί 64 άτομα και παράγει 320 μηχανές ετησίως. Σε αυτή τη φάση, η επιχείρηση αναζητεί κεφάλαια για να αναπτυχθεί και να ανταποκριθεί στις πιέσεις του ανταγωνισμού που αρχίζει να γίνεται επικίνδυνος κυρίως από το εξωτερικό. Επιτυγχάνεται μια σύμπραξη με γερμανικά κεφάλαια και δημιουργείται η «Ροδίτης & ΦΥΡΡΕΡ – Βιομηχανία Μηχανών Diesel A.E.»

Όμως, ο ραγδαίος εξηλεκτρισμός της γεωργίας που στερεί μια μεγάλη αγορά από την επιχείρηση, το άνοιγμα των εισαγωγών μηχανημάτων από τις χώρες της ανατολικής Ευρώπης με τη μέθοδο του κλήρινγκ και ο ανταγωνισμός των δυτικο – ευρωπαίων κατασκευαστών οδηγούν σε διαρκή μείωση των πωλήσεων και τελικά στο κλείσιμο της επιχείρησης το 1971.

Κανείς, όμως, δε θα ξεχάσει «τα ροδιτάκια» γιατί η ποιότητα, η αξιοπιστία και η αντοχή των μηχανών αυτών ήταν τόσο υψηλές που παρότι η παραγωγή τους σταμάτησε το 1971, λειτουργούσαν ακόμη τη δεκαετία του 1980 και δεν θα εκπλαγούμε εάν ορισμένες λειτουργούν ακόμη.

Κανάκης – Δημάδης

Από το 1920 που ιδρύθηκε το μηχανουργείο μέχρι το 1926, ασχολούνταν βασικά με επισκευές μηχανών και μηχανημάτων.

Το 1926 αρχίζει η κατασκευή των πρώτων πετρελαιομηχανών εσωτερικής καύσης (SEMI–DIESEL), με ιπποδυνάμεις από 10 έως 60 ίππους, κυρίως για καϊκια (αλιευτικά, βενζινάκατοι, βενζινόπλοια), ενώ το 1935 αναπτύσσει εξαγωγική δραστηριότητα στα Δωδεκάνησα και στην Τουρκία. 

Οι μηχανές του θεωρούνται καλές κατασκευές, κυρίως μεγάλης αντοχής (χαμηλές στροφές, χαμηλή θερμοκρασία, λίγες φθορές) με αποτέλεσμα να έχουν περίοδο ζωής αρκετές δεκαετίες. Όπως και ο Ροδίτης, το μηχανουργείο Κανάκη–Δημάδη κατασκεύαζε μόνο του σχεδόν όλα τα εξαρτήματα των μηχανών (εκτός ίσως από τα ρουλεμάν).

Σε μικρό αριθμό κατασκεύασε και μεγαλύτερες μηχανές 50–100 ίππων (δικύλινδρες μέχρι 120 ίππους). Ο σχεδιασμός των μηχανών του ήταν πρωτότυπος και γι αυτό κέρδισε και δίπλωμα ευρεσιτεχνίας. Λέγεται ότι μέχρι να κατασκευαστεί το πρωτότυπο δαπανήθηκαν τεράστια για την εποχή ποσά και αντιμετωπίστηκαν με επιτυχία σοβαρές τεχνικές δυσκολίες, κυρίως κατά την χύτευση των μεγάλων τμημάτων.

Από το 1952 η επιχείρηση αλλάζει προσανατολισμό και ειδικεύεται σε μεταλλικές κατασκευές. Αυτή η επιχειρηματική επιλογή, ίσως ήταν σωτήρια γιατί, σήμερα, η εταιρεία ΚΑΝΑΚΗΣ Ε.Π.Ε. είναι μία από τις σημαντικότερες επιχειρήσεις του Βόλου στον κλάδο των μεταλλικών και μηχανουργικών κατασκευών με πανελλαδική και ευρωπαϊκή εμβέλεια.

Άλλοι κατασκευαστές ναυτικών μηχανών και εξοπλισμού

Σημαντικοί κατασκευαστές ναυτικών μηχανών στο πρώτο μισό του 20ου αιώνα ήταν ο Αξελός που κατασκεύαζε όλη τη γκάμα μηχανών μέχρι 120 ίππους, οι Κασσιόπουλος και Δημητρίου με μηχανές μέχρι 60 ίππους και ο Γκλαβάνης (ο οποίος, όμως, είχε ως βασική παραγωγή τα γεωργικά μηχανήματα).

Παράλληλα, αναπτύχθηκαν πολλά μηχανουργεία που εξειδικεύτηκαν στην παραγωγή εξαρτημάτων με κυριότερα τα χυτήρια μπρούντζου (έλικες, έδρανα κλπ.), τα οποία θεωρούνται από τα καλύτερα στην Ελλάδα ακόμη και σήμερα. 

Επίσης, πρέπει να αναφερθεί το εργοστάσιο Παπαρήγα που ανάμεσα στα πολλά προϊόντα του, παρήγαγε και μεγάλη ποικιλία επιστομίων (βάνες, βρύσες, διακόπτες) που αποτελούσαν βασικό εξοπλισμό των σκαφών. 

Τέλος, θα ήταν παράλειψη να μην αναφερθούν και οι εξειδικευμένοι ξυλουργοί, καραβομαραγκοί με γνώσεις εγκατάστασης μηχανών και μηχανημάτων (βάσεις, ευθυγραμμίσεις κλπ.)

Σήμερα, κατασκευή μηχανών και εξαρτημάτων πλοίων δε γίνεται, τουλάχιστον μαζικά και ως κύρια απασχόληση από καμία βιομηχανία ή βιοτεχνία της περιοχής του Βόλου. Όμως, είναι σημαντικός ο αριθμός των αξιόλογων επιχειρήσεων που ασχολούνται με τις επισκευές και συντηρήσεις μικρών και μεγάλων ναυτικών μηχανών και βοηθητικών μηχανημάτων πλοίων που αποτελούν ένα βιομηχανικό δυναμικό από τα λίγα στη χώρα μας.

Σημείωση: Το παραπάνω κείμενο δε διεκδικεί ούτε πληρότητα στην κάλυψη του θέματος, ούτε μεθοδολογική αρτιότητα μιας και η ακριβής ιστορική καταγραφή ξεφεύγει από το γνωστικό αντικείμενο και τις δυνατότητες του συντάκτη. Ας εκληφθεί σαν μία πρώτη προσέγγιση του θέματος και μια μικρή ερασιτεχνική συμβολή στη διάσωση της ιστορικής ταυτότητας της περιοχής μας. 

Πολλά από τα στοιχεία που περιλαμβάνονται στο κείμενο προέρχονται από διηγήσεις των ιδιοκτητών των επιχειρήσεων, των εργαζομένων ή των απογόνων τους, κατά συνέπεια εμπεριέχουν σχετική υποκειμενικότητα. Πολλές πληροφορίες και στοιχεία παραχωρήθηκαν από τα λεγόμενα ή συλλέχθηκαν από τα γραπτά των: Νίτσα Κολιού, Κώστα Διβάνη, Στάθη Αδάμ, Αίγλη Δημόγλου, Βασίλη Λινάρδο, Μηλίτσα Καραθάνου και Μαρία Ροδίτη – Αγριγιάννη, στους οποίους οφείλονται πολλές ευχαριστίες.

4.8 Τα Ζαγοριανά Καράβια

Τα περίφημα «Ζαγοριανά Καράβια», επί μακρόν στο παρελθόν, σε εποχή ακμής της γεωργίας και του εμπορίου, επιδόθηκαν στο ναυτικό εμπόριο, συμβάλλοντας τα μέγιστα στην ανάπτυξη της βιοτεχνίας και της οικονομίας της περιοχής. Ο κύριος όγκος των μεταφορών είχε ως προορισμό την Κωνσταντινούπολη, τη Σμύρνη και τα μεγάλα λιμάνια της Μεσογείου και της Ευρώπης.

Η Ζαγορά διακρινόταν για τη μεταξοπαραγωγή της (μέχρι και 30.000 οκάδες κατ’ έτος), περιζήτητη στις ευρωπαϊκές αγορές (Βενετία, τη Δαλματία, τη Γερμανία, κ.ά.)   και ποιοτικά αντάξια  της τότε γαλλικής, σύμφωνα με μαρτυρίες ξένων περιηγητών. Η παράλληλη ανάπτυξη των  εγχώριων βιοτεχνιών, χαρακτηριζόταν από  μεγάλες ποσότητες μαλλιού που εισήγαγε η αγορά της Ζαγοράς από διάφορες περιοχές της Ελλάδος (π.χ. σχεδόν το σύνολο της παραγωγής της Λιβαδειάς) κατόπιν επεξεργασίας στα φημισμένα "αργαστήρια" της. Για την ευχερή διεξαγωγή του εξαγωγικού και εισαγωγικού εμπορίου η περιοχή ανέπτυξε αξιόλογο εμπορικό στόλο, τα περίφημα Ζαγοριανά καράβια, τα οποία αποτέλεσαν αντικείμενο και της λαϊκής δημοτικής ποίησης. Τα ιστιοφόρα του Ανατολικού Πηλίου εξήγαγαν βιοτεχνικά (π.χ. από τον Κισσό κουκούλια, μετάξι, οικοδομήσιμη ξυλεία κ.ά.) και γεωργικά προϊόντα. Εκτός των εξαγωγών τα «Ζαγοριανά Καράβια» επιδόθηκαν και σε εισαγωγές προϊόντων,  που δεν παρήγαγε η περιοχή, όπως λ.χ. σιτάρι. Οικονομικά κραταιοί  Ζαγοριανοί έμποροι, με έδρα στην κωμόπολη ή εγκατεστημένοι σε πόλεις του εξωτερικού διατηρούσαν υποκαταστήματα και αντιπρόσωπους σ΄ όλα τα εμπορικά κέντρα της εποχής, ενώ η συνεχής επικοινωνία με την Δύση διατηρούσε και ανανέωνε την κοινωνικοοικονομική ακμή της  Ζαγοράς.

Τα «Ζαγοριανά Καράβια» αποτελούν ιδιαίτερο κεφάλαιο στην Ιστορία των Μεταφορών της Μαγνησίας. Πρόκειται για ένα πολύ οργανωμένο σύστημα θαλάσσιων εμπορευματικών μεταφορών, που άνθισε στο Ανατολικό Πήλιο και το Τρίκερι από τις αρχές του 17ου μ.Χ. αιώνα μέχρι τον Β΄  Παγκόσμιο Πόλεμο και διατηρήθηκε φθίνοντας μέχρι τα μέσα της δεκαετίας του ’60. Συνέβαλε σε μεγάλο βαθμό στην ανάπτυξη των τοπικών κοινωνιών της Ζαγοράς με το επίνειό της, το Χορευτό (κατά κύριο λόγο), του Πουρίου, που ανέθρεψε πλήθος ναυτικών, του Αγίου Δημητρίου και του Κισσού με το επίνειό τους, τον Αη Γιάννη και λιγότερο του Μουρεσίου και της Τσαγκαράδας με επίνειο τη Νταμούχαρη. Ταυτόχρονα, είναι ένα κεφάλαιο τοπικής ιστορίας για το οποίο λιγοστές είναι οι πηγές και λίγοι οι ερευνητές του. Θεωρήσαμε σκόπιμο να συμπεριληφθεί στην παρούσα εργασία, θέλοντας να το αναδείξουμε και ελπίζοντας ότι αυτή μας η αναφορά θα μπορούσε να δημιουργήσει μεγαλύτερο ερευνητικό ενδιαφέρον.

Πολύτιμο βοήθημα γι’ αυτή την αναφορά αποτέλεσε το πόνημα του Χορευτήσιου (κατ’ άλλους: Χορευτιανού) κ. Μανώλη Γκαγκάκη «…Αρμενίζοντας με τα ζαγοριανά καράβια», ιδιωτική έκδοση, Βόλος 2010, σε περιορισμένα αντίτυπα, που, όπως γράφει ο συγγραφέας του, «Δεν πωλείται. Δωρίζεται σε φίλους της τοπικής ναυτιλιακής μας ιστορίας» [σ.Ο.Ε. βρίσκεται, με ιδιόχειρη αφιέρωση του συγγραφέα, στην βιβλιοθήκη του Χ.Σκυργιάννη, στην διάθεση παντός ενδιαφερομένου]. Περιλαμβάνει, εκτός από τέσσερα κείμενα του κ. Γκακάκη, κείμενα των Αναστασίου (Τάσου) Ι.Τζαμτζή, Κώστα Στούρνα, Νίκου Διαμαντάκου, Γιώργου Θωμά και Αποστόλου Κατσιφού, καθώς και πολλές φωτογραφίες, πρωτότυπες από ιδιωτικές συλλογές, καθώς και αναδημοσιεύσεις φωτογραφιών από έργα του ναυπηγού και λαϊκού ζωγράφου Νίκου Χριστόπουλου (1880-1967) από την έκδοση του ΔΗ.Κ.Ι  «Ν.Α.Χριστόπουλος, Ο ζωγράφος του ταρσανά», Βόλος 2007. [Γκαγκάκης, 2010].

Σύμφωνα με τον καπετάν Τάσο Ι. Τζαμτζή, συντοπίτη διακεκριμένο ιστορικό της Ελληνικής Ναυτιλίας, με τη ονομασία αυτή χαρακτηρίζονται, ως σύνολο, όλα τα καράβια της Μαγνησίας στην περίοδο της Τουρκοκρατίας, που είχαν βάση στον Βόλο, στο Τρίκερι, στην (Παλιά) Μιτζέλα, στο Χορευτό, στον Αη Γιάννη, στην Νταμούχαρη. Υπάρχουν πολλές σχετικές αναφορές ξένων περιηγητών, αλλά και των Δημητριέων Δανιήλ Φιλιππίδη και Γρηγορίου Κωνσταντά  στο έργο τους «Γεωγραφία Νεωτερική περί της Ελλάδος», που δημοσιεύτηκε το 1791. Το 1815 ο Αργύρης Φιλιππίδης, γράφει για «καράβια τρικάταρτα μεγάλα και εταξίδευαν την Αίγυπτον, ήφερναν από εκεί πραμάτειες της Αιγύπτου εις Ζαγοράν και παντού είχαν την σκάλα όπου άραζαν εις το Χορευτό».

Μία εξήγηση της επικράτησης του όρου ‘‘ Ζαγοριανά’’ βρίσκεται στην «Γεωγραφία Νεωτερική», όπου οι Δημητριείς αναφέρουν: «Όλοι οι κάτοικοι της καθ’ αυτό Μαγνησίας εις τα έξω μέρη, έξω από την Λάρισα, ονομάζονται Ζαγοραίοι, αυτό προήλθε από το πλήθος των Ζαγοριανών που εύγαιναν και ευγαίνουν εις τας ξενητειάς εις καιρόν όπου και τα άλλα χωριά και μάλιστα από τα δυτικά πολλά σπάνια ευγαίνουν και ακόμη σπανιώτερα προτήτερα». Άλλος βασικός λόγος είναι αφ’ ενός η μεγάλη ανάπτυξη των εξαγωγικών δυνατοτήτων από βιοτεχνίες, κυρίως της Ζαγοράς, που παρήγαγαν βαμβακερά νήματα, κάπες και μετάξι και αφ’ ετέρου ο αστείρευτος πλούτος εκλεκτών αγροτικών προϊόντων, που ήταν και παραμένουν ως σήμερα περιζήτητα στην ελληνική και στις ξένες αγορές. Και ο «ευκολότερος» τρόπος για να φθάσουν αυτά τα προϊόντα τόσο στις ξένες, όσο και στις ελληνικές αγορές, ήταν ο δρόμος της θάλασσας! [σ.Ο.Ε. η διάνοιξη του δρόμου Ζαγορά-Χάνια-Βόλος ολοκληρώθηκε το 1938, κάτι που δεν ευχαρίστησε ιδιαίτερα τους Ζαγοριανούς ναυτικούς, καθώς φοβόντουσαν ότι «η ρόδα θα φάει το κουπί» - πράγμα που, βέβαια, συνέβη στα χρόνια που ακολούθησαν].

Το ‘‘ευκολότερος’’ σε εισαγωγικά επειδή, από την άποψη της λειτουργίας των μεταφορών, δεν ήταν καθόλου εύκολος, για τον απλούστατο λόγο ότι σε ολόκληρο το Ανατολικό Πήλιο, το εκτεθειμένο στους βοριάδες του Αιγαίου, δεν υπήρχε ούτε λιμάνι, ούτε απάνεμος όρμος, με εξαίρεση την μικρή Νταμούχαρη. [σ.Ο.Ε. και σήμερα δεν υπάρχει λιμάνι. υπάρχουν δύο αλιευτικά καταφύγια, ένα στον Αη Γιάννη, που συνεχώς υφίσταται ζημιές από τις θαλασσοταραχές του χειμώνα και ένα στο Χορευτό, που υπέστη σχεδόν ολοκληρωτική καταστροφή το 2009]. Τα κάθε λογής πλεούμενα, από βάρκες μέχρι τρικάταρτα, φόρτωναν και ξεφόρτωναν ‘‘αρόδο’’ με λάτζες ή με αυτοσχέδιες ξύλινες σκάλες και τραβιόνταν στη στεριά με φαλάγγια στην άμμο, βαρούλκα και μεγάλη ανθρώπινη προσπάθεια.

Παρ’ όλα αυτά, η ναυτοσύνη των κατοίκων κατάφερνε θαύματα, κι έκανε τα Ζαγοριανά καράβια, περιβόητα στο Αιγαίο και στη Μεσόγειο, να έχουν περάσει και σε Δημοτικά Τραγούδια, με γνωστότερο την «Νερατζούλα» (που περιλαμβάνεται -σε εκτέλεση της Ειρήνης Παππά και μουσική διασκευή Βαγγέλη Παπαθανασίου- στον δίσκο «Ωδές», 1978):

«Νεραζτούλα μ’ φουντωμένη / Πούναι τ’ άνθη σου / Πούναι η πρώτη ομορφιά σου / Πουν’ τα κάλλη σου / -Φύσηξε Βοριάς κι αγέρας / Και μου τάρριξε / Σε παρακαλώ, Βοριά μου, / Φύσα σιγανά / Ν’ αρμενίζουν τα καράβια / Τα ζαγοριανά / Πούχουν μέσα παλληκάρια / Όμορφα παιδιά…»

Η Ιστορία των ζαγοριανών καραβιών, όπως αναφέρθηκε, ξεκινάει κάπου στα 1600. Στην εκκλησία του Αγίου Αθανασίου, στον παλιό συνοικισμό της Ζαγοράς, Παλιόκαστρο, επιγραφή μας πληροφορεί ότι: «ΕΚΤΗΣΘΗ ΕΤΟΥΤΟΣ Ο ΙΚΟΣ ΗΣ ΤΩΝ ΚΕΡΟ ΤΟΥ ΠΑΠΑΘΕΩΝΑ ΔΙΑ ΣΥΝΔΡΩΜΗΣ ΚΑΙ ΕΞΟΔΟΥ ΤΩΝ ΚΑΡΑΒΟΚΗΡΩΝ ΚΑΙ ΧΡΗΣΤΗΝΩΝ ΕΝ ΜΗΝΟΙ ΜΑΡΤΙΟΥ Κ’ ΕΤΟΣ ΖΠΜΖ» (20 Μαρτίου 1639).

                                                 Εικ. 4.9 Επιγραφή στον Ι.Ν. Α.Αθανασίου Ζαγοράς. Πηγή: Γκαγκάκης 2010

Οι πληροφορίες για την περίοδο πριν και κατά τα έτη της Επανάστασης του 1821 είναι λίγες και αποσπασματικές και είναι αξιέπαινη η προσπάθεια που κατέβαλε ο καπετάν Τάσος Ι. Τζαμτζής να τις εντοπίσει  και να τις καταγράψει στο βιβλίο του «Η ναυτιλία του Πηλίου στην Τουρκοκρατία», (αποσπάσματα του οποίου περιέχονται στο Γκαγκάκης, 2010). Επιλέγουμε την αναφορά του Γιάννη Κορδάτου, ο οποίος, μεταγράφοντας λαϊκές αφηγήσεις αναφέρει για τα καράβια της Ζαγοράς: «…στα παλιά χρόνια η Ζαγορά είχε πλεούμενα μπρίκια, ντελίνια, σκούνες, σακολέβες κι άλλα μικρότερα φελούκες, μπρατσέρες, τρεχαντήρια και πάγαιναν σε μακρινές θάλασσες, περνούσαν μεγάλα μπογάζια και φτάνανε σε μεγάλες πολιτείες. Κάνανε κι ένα εξάμηνο και χρόνο πολλές φορές να ξαναγυρίσουν στο Χορευτό, γιατί φορτώνανε πραμάτειες αλλού και μπαρκάρανε για μεγάλα πόρτα. Είχανε τρεις και τέσσερες φλόκους και τρία κατάρτια και τσούρμο έσαμε είκοσι νομάτους…».

              Εικ. 4.10 Η Μπριγκαντίνα «Σωτήρα Ζαγορά». Πηγή:  Γκαγκάκης 2010

Στην μετεπαναστατική περίοδο η πηλιορείτικη ναυτιλία παρακμάζει και ο Νικόλαος Γεωργιάδης, μετέπειτα Δήμαρχος Παγασών, στο έργο του «Ιστορία της Θεσσαλίας», το 1880, γράφει: «Η ναυτιλία δε του Πηλίου είναι μικρά, κατά περίεργον δε αντίφασιν τα ολίγα σκάφη εξ ων αποτελείται το ναυτικόν της Μαγνησίας δεν ανήκουν εις κατοικούντας την δυτικήν πλευράν του όρους, ένθα υπάρχουνε πολλοί και ασφαλείς λιμένες, αλλ’ εις τους κατοικούντας την ανατολικήν πλευρά και ιδίως εις την Ζαγοράν, της οποίας το ναυτικόν κατά τους προ του 1821 χρόνους ήτο σημαντικώτερον συμπεριλαμβανόμενον και τα πλοία των ομόρων Μιντσελιωτών [σ.Ο.Ε η Μιτζέλα ή Μουτζέλα ή Μιντσέλα, χωριό ανάμεσα σε Ζαγορά, Πουρί και Βένετο, κάηκε από τους Τούρκους το 1828 και έκτοτε παραμένουν στο σημείο ερείπια, που σήμερα αποκαλούνται Παλιά Μιτζέλα – η ‘‘νέα’’ Μιτζέλα, με το ‘‘επίσημο’’ όνομα Αμαλιάπολη, βρίσκεται στην δυτική πλευρά του Παγασητικού κόλπου, μεταξύ Αλμυρού (Πλάτανος) και Σούρπης (Νιές)] και συνεχίζει ο Ν.Γεωργιάδης «…Εν δε τω Πελασγικώ κόλπω μνημονεύω του ναυτικού των Τρικεριωτών, όπερ, συνιστάμενον κατά τους προγενεστέρους χρόνους εκ πολλών και μεγάλων σκαφών, περιήλθε νυν εις ασημότητα, αριθμούν ολίγα τινά και μικρά πλοιάρια…έχουσι δε και τινά πλοία εκτελούντα την ακτοπλοΐαν μεταξύ των λιμένων του Πηλίου και της Μικράς Ασίας…» [σ.Ο.Ε και αυτή η πληροφορία είναι σημαντική και αξίζει να ερευνηθεί περισσότερο].

Όμως η Ναυτιλία συνέχισε να υπάρχει στο Ανατολικό Πήλιο. Και γνώρισε νέα άνθιση στο τέλος του 19ου και στις αρχές του 20ου αιώνα. Ο δημοσιογράφος και λογοτέχνης Κώστας Στούρνας (1900-1979), γόνος μεγάλης ναυτικής οικογένειας του Πουρίου, περιγράφει με γλαφυρό τρόπο τη ναυτική ιστορία της περιοχής στο βιβλίο του «Το σκολειό της θάλασσας», (αποσπάσματα του οποίου περιέχονται στο Γκαγκάκης 2010)[σ.Ο.Ε ο Κώστας Στούρνας το 1964 αγόρασε στην Άλλη Μεριά το αρχοντικό σπίτι του Χατζηαργύρη και το δώρισε στον Σύλλογο Αρχιτεκτόνων, ως μνημόσυνο του μονάκριβου γιου του, φοιτητή του Πολυτεχνείου, που πέθανε στο άνθος την ηλικίας του από την επάρατη ασθένεια [Γκαγκάκης, 2010: 62].

Ο κ. Στούρνας αναφέρει πλήθος ονομάτων από καπετάνιους, ναύτες, πλοιοκτήτες, εμπόρους, μαγαζάτορες, με καταγωγή από Ζαγορά, Πουρί, Χορευτό, Αη Γιάννη, περιγράφει με γλαφυρό τρόπο τη σκληρή ζωή των ναυτικών, καταγράφει τα σκάφη τους και την ιστορία του καθενός απ’ αυτά, χρησιμοποιώντας άψογα την ναυτική ορολογία και ονοματολογία. Καταγράφουμε κι εμείς «Τα στερνά Ζαγοριανά Καράβια», με την μεγαλύτερη δυνατή ακρίβεια και συντομία, διανθισμένα με πίνακες του λαϊκού ζωγράφου Νίκου Χριστόπουλου, που τα ζωγράφιζε από μνήμης:

 «ΑΡΗΣ», περίπου 1880-1915, το μεγαλύτερο καραβόσκαρο του Χορευτού και το μεγαλύτερο σκάφος του, καλοθάλασσο και περήφανο. Ιδιοκτησίας Γιαννακόπουλων με καπετάνιο τον Κωνσταντή-Ίβο, που τον φώναζαν και Καπετάν Γκαντή, και παλιότερο τον Γέρο-Αχιλά. Πανιά μπρατσέρα, ένας φλόκος, πρύμη κοφτή, γωνιασμένη.

 «ΑΓΙΟΣ ΔΗΜΗΤΡΙΟΣ» ή «ΜΗΤΣΟΣ» ή «ΒΑΠΟΡΟΣΚΑΡΟ», μπρατσέρα 20 τόνων. Ιδιοκτησίας Κολέτσου και στη συνέχεια Νικόλα Πολίτη. Καπετάνιος μόνιμα σχεδόν ο Νικόλας Τσαλαπάτης.

 «ΕΥΑΓΓΕΛΙΣΤΡΙΑ», «ένα άτυχο πέραμα», ναυπηγήθηκε στην Σύρο γύρω στα 1914 από την οικογένεια Στούρνα, με προσωπική επίβλεψη του καπετάνιου του Γιώργου Στούρνα. Το πιο γρήγορο σκάφος και το πρώτο που κατασκευάστηκε για βενζινομηχανή. Τον Φεβρουάριο 1920, με καπετάνιο τον Θανάση Στούρνα, ταξιδεύοντας από Μυτιλήνη για Πήλιο, ναυάγησε μια νύχτα αύτανδρο ανοιχτά στην Αγία Ελένη της Σκιάθου. Ανελκύστηκε και επισκευάστηκε στον ταρσανά της Σκιάθου, αργότερα πουλήθηκε σε Αηγιαννιώτες ναυτικούς κι ύστερα πέρασε σε άλλα χέρια.

 «ΜΑΡΙΓΩ», μικρό καραβόσκαρο 15 τόνων, ιδιοκτησίας Γιώργου Μπισμπίκη (ή Βισβίκη) πωλήθηκε το 1910 και αντικαταστάθηκε από βαρκαλά 22 τόνων, που κατασκευάστηκε στο καρνάγιο της Σκιάθου. Γύρω στα 1925, όταν είχαν εισαχθεί οι βενζινομηχανές, προκλήθηκε έκρηξη απ’ το αναμμένο τσιγάρο ενός ναύτη και κινδύνεψε να βουλιάξει μπροστά στο Χορευτό, φορτωμένο μήλα με προορισμό την Θεσσαλονίκη. Πρόλαβαν και το τράβηξαν στην άμμο, το επισκεύασαν και ξαναταξίδεψε. Αργότερα πουλήθηκε στον Πολύμερο Χρυσοχού, στην Κατοχή βούλιαξε, ανασύρθηκε και ξαναπουλήθηκε σε ξένους.

 «ΜΕΤΑΜΟΡΦΩΣΙΣ» ή «ΜΠΟΛΤΟΚΗΣ», καραβόσκαρο, δικάταρτο, μπρατσέρα 25 κόρρων. Το παρατσούκλι του το κόλλησαν επειδή η πλώρη του παρουσίαζε ένα πρόσωπο κάπως βλοσυρό και κατσουφιασμένο, αγριωπό, που έμοιαζε με μπουλντό(γ)κ. Ιδιοκτησία της οικογένειας Πολύμερου Χρυσοχού (πατέρα του μεγάλου ευεργέτη του Πηλίου Δημήτρη Πολυμέρη). Το πρώτο σκάφος του Πηλίου που πέρασε βενζινομηχανή, γύρω στα 1919, σταλμένη από το πολυεκατομμυριούχο Δημήτρη, που πλούτισε στην Αμερική, δώρο στ’ αδέρφια του στο Χορευτό.

 «ΕΛΠΙΔΑ» ή «ΜΠΡΑΪΜΗΣ», μπρατσέρα με περήφανη και χαριτωμένη πλώρη. Κατασκευάστηκε γύρω στα 1857 στην Σύρο από τον Αηγιαννιώτη Καπετάν Γιαννιό Πετεινάρη. Το όνομα «Μπαϊράμης» το πήρε επειδή σ’ ένα ταξίδι στην Αίγυπτο, στο λιμάνι της Αλεξάνδρειας του κάρφωσαν στη μπόμπα μια όμορφη ξυλόγλυπτη κεφαλή Αράπη. Στα 1900 πέρασε στα χέρια των Στουρναίων και λίγο αργότερα, με καπετάνιο τον Στέφανο Στούρνα έκανε ταξίδι Χορευτό-Αλεξάνδρεια, με τα πανιά πάντα, σε τέσσερες μόνο μέρες. Αργότερα πουλήθηκε σε Μιντζελιώτες ναυτικούς και τέλος διαλύθηκε στην Χαλκίδα τον χειμώνα του 1962.

 «ΤΡΕΙΣ ΑΔΕΛΦΟΙ», το πιο χαριτωμένο, μικρό και γρήγορο πέραμα, κατασκευασμένο στην Σύρο από τον Καπετάν Γιαννακό Μαρίνο, γύρω στα 1895. Αγοράστηκε απ’ τους Στουρναίους και με καπετάνιο τον Γιάννη Στούρνα, πρώτο παραβίασε τον ναυτικό αποκλεισμό στο Βόρειο Αιγαίο στο διάστημα του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου και πέρασε στην Τουρκία τους ναυαγούς του υποβρυχίου «Κοτσώνης» - το αναφέρει ευφήμως και ο ύπαρχος του «Κατσώνη» Αντιπλοίαρχος Π.Τσουκαλάς στα απομνημονεύματά του.

 «ΜΥΡΤΙΔΙΩΤΙΣΣΑ», καραβόσκαρο, δεύτερο σε  χωρητικότητα μετά τον «ΑΡΗ», πρώτο όμως σε περιποιημένη όψη κι αρματωσιά. Συνιδιοκτησία του καπετάνιου του Κωστή Σαραντόπουλου και του Παναγιώτη Κυριαζή. Όταν ο καπετάν Κωστής συνταξιοδοτήθηκε, καπετάνιος έγινε ο Κωνσταντής-Ίβος, αφού είχε χαθεί ο «ΑΡΗΣ». Μετά το Α’ Παγκόσμιο Πόλεμο ο Σωκράτης Κυριαζής το πούλησε κι έφτιαξε νέο, μεγάλο καραβόσκαρο, του ‘δωσε το ίδιο όνομα κι έβαλε καπετάνιο τον γιο του Κωνσταντή, τον Κίμωνα. Τελικά καπετάνεψε ο Κωνσταντής Στάμος κι αγοράστηκε απ’ τα παιδιά του το σκάφος.

Εικ.4.11α,β,γ Πίνακες του Νίκου Χριστόπουλου: «Η Μεταμόρφωσις», «Οι τρεις αδελφοί», «Μυρτιδιώτισσα».Πηγή: Γκαγκάκης, 2010, από την έκδοση του ΔΗΚΙ «Ν.Α.Χριστόπουλος, ο Ζωγράφος του Ταρσανά», 2007.

 «ΑΓΙΟΣ ΝΙΚΟΛΑΟΣ» ή «ΛΕΜΒΟ», βάρκα-μπρατσέρα, με δυο πανιά και φλοκάκι, κατασκευάστηκε στην Σύρο από τον Καπετάν Νικόλα Πολύμερο. Την ονομάτιζαν σκωπτικά «Λέμβο», όπως αναφέρονταν στα επίσημα χαρτιά το σκαρί της μπρατσέρας. Σε μια άγρια τραμουντάνα του Αιγαίου, ο καραβοκύρης της αρρώστησε και πέθανε στο ίδιο ταξίδι στην Αθήνα. Η πάντα ολόασπρη και όμορφη «Λέμβο» βάφτηκε τότε ολόμαυρη και πουλήθηκε από την χήρα, για να μην της θυμίζει τον άτυχο άντρα της, που τον αγαπούσε πολύ.

 «ΑΓΙΟΣ ΔΗΜΗΤΡΗΣ», μακρόστενη, καλοαρμένιστη μπρατσέρα, ιδιοκτησίας Γιώργη Πολυμέρου, με καπετάνιο την Δημήτρη Λαλιγιώργη και ναύτες τους Σταμαίους. Σ’ ένα ταξίδι, κατεβαίνοντας με τα μελτέμια, ναυάγησε στο πέλαγο της Σκύρου με αιτία – όπως είπανε – τα ποντίκια!. Το πλήρωμα σώθηκε, βγήκε με τη βάρκα του καραβιού στο νησί, πλοίο και φορτίο βούλιαξαν σε βαθειά θάλασσα. Ο καραβοκύρης του, απογοητευμένος και ζημιωμένος, δεν ξαναασχολήθηκε με τη θάλασσα.

 «ΞΟΥΡΑΦΆΣ», νησιώτικο τρεχαντήρι 20 τόνων, που το ‘φερε αγορασμένο απ’ τα νότια λιμάνια ο Χορευτήιος Ιερώνυμος Παπαγεωργίου για να το δουλέψει με τον πεθερό του, Τσιριγώτη Γιαννακό Μαρίνο. Ήταν κοντόχοντρο και στους ντόπιους δεν άρεσε το σκαρί του, είδαν και πως δεν έκανε γι’ αυτές τις ανοιχτές θάλασσες κι άρχισαν τις κοροϊδίες. Κάποιος είπε «Αυτό δεν είναι καράβι, είναι ξουραφάς!» κι έτσι βαφτίστηκε το πλεούμενο, μέχρι που πουλήθηκε μετά τον Α’ Παγκόσμιο Πόλεμο.

 «ΑΓΙΟΣ ΔΗΜΗΤΡΙΟΣ», καραβόσκαρο 22 τόνων των αδελφών Γιώργου και Λεωνίδα Κανελλή, με καπετάνιο τον Γιαννιό Πετεινάρη. Στον μεσοπόλεμο πούλησαν το καραβόσκαρο και σκάρωσαν στη Σάμο όμορφο μεγάλο πέραμα 35 τόνων και του ‘βαλαν και βενζινομηχανή. Αργότερα το πούλησαν κι αυτό κι αγόρασαν την μεγαλοτρεχαντήρα των Στουρναίων, 60 τόνων, το μεγαλύτερο καράβι της στερνής εποχής του Χορευτού.

Επισημαίνεται ότι στο Ανατολικό Πήλιο δεν υπάρχουν λιμάνια. Τα εμπορικά καΐκια ή αγκυροβολούσαν κοντά στην ακτή για φόρτωμα ή ξεφόρτωμα ή τραβιόντουσαν έξω, στην παραλία. Το φόρτωμα-ξεφόρτωμα γίνονταν με ένα φαρδύ μαδέρι που πατούσε στο σκάφος, σε μία ενδιάμεση βάρκα και στην παραλία, όπως φαίνεται στην επόμενη φωτογραφία.

 

                                  Εικ.4.12 Καϊκια στο Χορευτό. Πηγή:  Γκαγκάκης 2010

Πολύ πιο δύσκολο ήταν το τράβηγμα του καϊκιού στην παραλία και (σε επόμενη φάση) η επαναφορά του στην θάλασσα. Η επόμενη φωτογραφία δείχνει καΐκια τραβηγμένα στην αμμουδιά του ΑηΓιάννη:

 

Εικ.  4.13  Καϊκια στον Αη Γιάννη. Πηγή:  Γκαγκάκης 2010

Ο κ. Στούρνας περιγράφει αυτή την διαδικασία, μαζί με την διαδικασία του καθαρίσματος του σκάφους με την φωτιά, με γλαφυρό τρόπο και χρησιμοποιώντας όλη την ναυτική ορολογία της εποχής. Αντιγράφουμε επί λέξει από το βιβλίο του κ. Μανώλη Γκαγκάκη [Γκαγκάκης 2010 :32-35] τηρώντας και την ορθογραφία του κ. Στούρνα.

«Όταν γυρίζανε απ' τά μακρυνά ταξίδια τους και τις θαλασσινές περιπέτειες στη πατρίδα, πολλές φορές με τα κουπιά ρυμουλκώντας τα σκάφη τους δέκα, είκοσι μίλια, απ’ τα πιο κοντινά δρομολόγια Πλατανιάς και Σκιάθου, έπρεπε σε λίγες ώρες να ξεφορτώσουν στην αμμουδιά με σανίδες, διπλαρώνοντας ή σε περίπτωση που δεν είχαν έτοιμο φορτίο να τραβήξουν το καΐκι τους έξω στην άμμο. Τότες δυό - τρείς ναύτες απ’ το πλήρωμα, ή εργάτες που δούλευαν στη σκάλα κι’ είτανε ναυτικοί ‘‘θαλασσώνανε’’ να περάσουν τά βάζια κάτου απ’ την καρίνα του καϊκιού να ‘‘πατήσουν’’, τα πρώτα φαλάγγια - που συχνά ξέφευγαν απ’ το κύμα και κολυμπούσαν για να τοποθετούν φαλάγγι, φαλάγγι στην πλώρη, κάτω απ’ τα βάζια, ως πού να ξενερίση το καΐκι και να στερεωθή πάνου στο στάχυ της ακρογιαλιάς (την ομηρική «θίνα αλός ατρυγέτοιο»). Στην αρχή, βέβαια, πρώτη δουλειά του καπετάνιου και των βοηθών του ναυτών ήταν να δέση το καΐκι. Αυτό γενότανε μ’ ένα κλειδί αλυσσίδας - ‘‘κόλωμα’’ όπως το λέγανε, που περνούσανε από το ένα μεσιανό ‘‘όκι ’’ στ' άλλο, γαντζώνοντάς το στο νύχι της ‘‘Κατίνας’’ - όπως λέγανε τά σιδερένια πιάσματα της μέσης του καϊκιού - κι’ όπως σχημάτιζε γωνιά μπροστά στο ποδόστομο, κάτω ακριβώς από την τρίγγα, περνούσανε το γάντζο της τάλιας. Τάλιες ήτανε συνήθως δυό, μια κοντά στο ‘‘στάχι’’ στην πλώρη του σκάφους, κι' η άλλη ψηλά, κοντά στον ‘‘Αργάτη’’ όπου τυλιγότανε το ‘‘παράγγι’’ (το χονδρό σκοινί πού σήκωνε όλο το βάρος του σκάφους, ίδιο σαν αυτά που δένανε πρυμάτσες τά μεγάλα σκάφη και τα βαπόρια στα λιμάνια). Η τάλια ήταν ένα χοντρό παραλληλεπίπεδο ξύλο συνήθως, κορμός από πλατάνι, δρυ ή άλλο γερό δένδρο, με δύο - τρεις εντομές όπου υπήρχαν σιδερένιες τροχαλίες, κι όπου περνούσαν το παράγγι. Στο κεφάλι της, η τάλια είχε και μια τρύπα, απ’ όπου δενόντανε γερά με κόλωμα (κομμάτι) αλυσίδας στη ‘‘χωστή’’. Η χωστή γινόντανε από χοντρούς κορμούς δέντρων που τους μπήγανε βαθυά στην άμμο, για στερέωμα, επειδή αυτή σήκωνε όλο το βάρος του καϊκιού που θα τραβούσανε έξω στην αμμουδιά. Πολύ συχνά ρόλο χωστής έπαιζε κι ο κορμός ενός πλατάνου.

Όλη τούτη, η ‘‘αρματωσιά’’, ήταν έτοιμη όταν ζύγωνε το καΐκι στη στεριά κι όταν πια η μια της άκρη με την κάτω ‘‘τάλια’’ γαντζωνότανε στο καΐκι, περνούσαν την άλλη άκρη του παραγγιού στον Αργάτη, μάζευαν το μπόσικα, κι οι εργάτες γυρίζανε τον «Αργάτη’’ με τις μανέλλες και άρχιζε το ‘‘τράβηγμα’’ του καϊκιού. Όλα αυτά γίνονταν με σβελτωσύνη και φωνές κι αντηχούσε η σκάλα του Χορευτού από το ‘‘Βίρα-Βίρα... ’’ σαν τραγούδι δουλειάς και ρώμης. Χρονικό διάστημα μισής, μιας ώρας χρειαζόντανε ως που να ξενερίση όλο το σκάφος, να βγη η πρύμη του απ’ την θάλασσα και να βρεθή στερεωμένο στη στεριά, μακριά από κάθε κίνδυνο. Τότες κι οι ‘‘θαλασσωμένοι’’ πήγαιναν ν’ αλλάξουν να φορέσουν στεγνά ρούχα κι να ζεσταθούν. Το αναγκαστικό κολύμπι - που ήταν μέρος της δουλειάς τους χειμώνα-καλοκαίρι - έπαιρνε τέλος. Και μπορεί να πη κανείς πως αυτοί υπήρξαν στην Ελλάδα, οι πρώτοι και καλύτεροι χειμερινοί κολυμβητές, γιατί είχαν τα θαλασσώματα, πρόχειρα ακόμα και μέρες φουρτούνας, που τους βασάνιζε αφάνταστα το κύμα του πελάγου, καθώς βουτούσαν για να βεβαιωθούν ότι πήγαν τα ‘‘βάζια’’ στη θέση τους, ότι πάτησε στερεά το καΐκι στα πρώτα φαλάγγια...

Αυτή ήταν η δυσκολώτερη, η πιο κουραστική δουλειά των θαλασσινών του Χορευτού. Οι φροντίδες όμως δεν τελείωναν εδώ. Η αντίθετη ήταν το ρίξιμο του καραβιού στη θάλασσα, κάπως ευκολώτερη, αλλά όχι λιγώτερο επικίνδυνη. Χρειαζόντανε προσοχή και υπολογισμός ακρίβειας, γιατί υπήρχε κίνδυνος πολλές φορές, που η φόρτωση γινόντανε στη στεριά κι ήταν βαρύ το σκάφος, να ξεφύγη απ’ τα φαλάγγια του, να πέση την άμμο και να γίνη μεγάλη ζημιά, που πολλαπλασίαζε τον κόπο.

Αυτή η δουλειά γινόντανε με τούτον τον τρόπο.

Τοποθετούσανε στην πρύμη του καϊκιού κατά διαστήματα ενός, δυο μέτρων, ως την άκρη της θάλασσας τα φαλάγγια, αλείφοντας τα με άλειμα από λίπος βοδιού ή αρνιού, για να γλυστρούν απάνω τους τα βάζια. Ύστερα ένας τους έπιανε την άκρη του παραγγιού ψηλά στον Αργάτη για να φερμάρη όταν του δίνανε σήμα. Οι πολλοί μαζευόντουσαν μπροστά στην πλώρη, έβαζαν χέρια και πόδια και ‘‘ντριτσάριζαν’’ ως που να κουνηθή να φύγη το σκάφος. Το συνηθισμένο επιφώνημα για να ρυθμίζεται η ανθρώπινη δύναμη ήταν:

- Αβάρα ντρίτσα...Ωππ!...

Στο ‘‘Ωπ’’ όλοι έβαζαν όλη τους την δύναμη. Τέντωναν μπράτσα σιδερένια, μεριά νευροατσαλωμένα και στη δύναμή τους το καράβι άρχιζε να γλυστράει, στην κατηφορική αμμουδιά...

Κάποτε όμως το σκάφος ήταν βαρύ και δεν ξεκολλούσε. Τότες ένα- δυό έπαιρναν βάριό και χτυπούσαν στη σειρά τα φαλάγγια στο κεφάλι. Σκοπός να κινηθούν να ξεκολλήσουν από τα πηχτά αλείμματα, πίσσες ή κατράμια. Σαν ξεκολλούσε το καράβι, γλυστρούσε με τα βάζια του όμορφο απάνω στα φαλάγγια, κι έπεφτε στη θάλασσα. Τότες κι ο Καπετάνιος με τους ναύτες, που ήταν ανεβασμένοι απάνου στο σκάφος, έλυναν τα κολώματα, και το σκάφος ήταν πια λεύτερο ν’ άνοιξη και να φουντάρη βαθιά, ως που να σηκώση τα πανιά, να σαλπάρη και να ταξιδέψη…

Μεγάλη όμως σκοτούρα και κόπο είχανε και οι χερσαίες δουλειές του καϊκιού, ιδιαίτερα σαν έκαναν ταρσανά να επισκευάσουν το σκάφος, να ‘‘βάλουν φωτιά’’ να μπογιατίσουν, να παλαμίσουν, να ετοιμαστούν, γενικά για μεγάλα ταξίδια στο Αιγαίο ή και μακρύτερα, μια και κάποτες έφταναν τα ταξίδια ακόμα και των στερνών ιστιοφόρων της σκάλας ως τα Δωδεκάννησα, την Κρήτη και την Αλεξάντρεια, παληότερα και τα λιμάνια της Μαύρης Θάλασσας.

Η ‘‘φωτιά’’ - που γίνεται και τώρα στα καρνάγια με πιο σύγχρονα μέσα - ήταν θεαματική τότε, με τα πρωτόγονα μέσα μπορεί να πη κανείς το μόνο θέαμα που χάριζε η ζωή σ’ αυτούς τους θαλασσόλυκους, αλλά και στο στεριανό πληθυσμό του Χορευτού που το παρακολουθούσε με ενδιαφέρον, όχι πια σα δουλειά, αλλά σα θέαμα...

Σκοπός της ‘‘φωτιάς’’ ήτανε να καούν οι παληές πίσσες της παλάμησης κάτω στα βρεχάμενα, οι παληές μπογιές, τα κατράμια, η ‘‘τρηδόνα’’ (τερηδών) από τις βρώμες των λιμανιών. Και γινόντανε μ’ αυτόν τον τρόπο. Ασφαλίζανε πρώτα τα πανιά, τους μουσαμάδες, τα σκοινιά, την αρματωσιά στο σύνολο, για να μην πάρουν φωτιά, κι άφηναν μοναχή τη σκάφη. Σα γίνονταν αυτά, τοποθετούσαν φρύγανα κι εύφλεκτους ξηρούς θάμνους κάτου απ’ την καρίνα, σ' όλη την έκταση, πρύμα - πλώρα κι έβαζαν φωτιά. Σε λίγα λεπτά οι πίσσες και οι παληές μπογές έπαιρναν φωτιά, όλο το σκάφος τώζωναν φλόγες και το καράβι γίνονταν λίγα λεπτά, σαν πυροτέχνημα. Στην κατάλληλη στιγμή όμως και πριν πάρουν φωτιά τα μαδέρια, επενέβαιναν οι εντεταλμένοι με τους τενεκέδες, τους γεμάτους θάλασσα, έβρεχαν το σκάφος, έσβηναν τη φωτιά, κι ύστερα άρχιζε το ξύσιμο με τις ‘‘ξύστρες’’, το καλαφάτισμα, το μπογιάτισμα και το παλάμισμα».

Λίγο πριν από την αρχή του Β΄  Παγκοσμίου Πολέμου, στο Χορευτό συναντά κανείς μία αξιόλογη υποδομή, που σχετίζεται άμεσα μ’ αυτή την άνθιση του εμπορίου με τα Ζαγοριανά Καράβια. Υπάρχουν Τελωνείο, Εμπορικός Σύλλογος Χορευτού, ταχυδρομική, τηλεγραφική και τηλεφωνική σύνδεση, πολλοί φορτοεκφορτωτές ξηράς-θάλασσας, πολλές και ευρύχωρες αποθήκες, ναυπηγοεπισκευαστές και έξι ελαιοτριβεία. Ιδιαίτερο ενδιαφέρον παρουσιάζει το θέμα του Τελωνείου, που υπήρχε στο Χορευτό από τα χρόνια της Τουρκοκρατίας μέχρι το 1998, υποδηλώνοντας πως στο Χορευτό πραγματοποιούνταν κανονικές συναλλαγές εισαγωγών-εξαγωγών με ξένες χώρες, που απαιτούσαν εκτελωνισμό προϊόντων. Το κτήριο που το στέγαζε, ιδιοκτησίας το Δημοσίου, παραμένει αναξιοποίητο [Η Ο.Ε. υποστηρίζει την πρόταση του κ. Γκαγκάκη να παραχωρηθεί στον Δήμο Ζαγοράς-Μουρεσίου και να αξιοποιηθεί ως Μουσείο της ένδοξης Ναυτικής Ιστορίας του Πηλίου].

Στην περίοδο 1940-1949 το ναυτεμπόριο του Πηλίου υπέστη καταστροφή, καθώς ο κόσμος εγκατέλειψε τα επίνεια και κατέφυγε σε ασφαλέστερα μέρη, στον Βόλο, στη Σκιάθο, στη Ζαγορά, και η παραγωγή της περιοχής περιορίστηκε σημαντικά. Καΐκια πουλήθηκαν ή επιτάχθηκαν ή βούλιαξαν ή έμεναν αταξίδευτα σε κάποια λιμάνια.

Στην περίοδο 1950-1960 μερικοί έμποροι-πλοιοκτήτες και ναυτικοί-πλοιοκτήτες από το Χορευτό και τον Αη Γιάννη έκαναν μία τελευταία προσπάθεια αναθέρμανσης, που οριστικά, πλέον, σταμάτησε γύρω στα 1965. Τα τελευταία εμπορικά καΐκια, τα τελευταία Ζαγοριανά καράβια, μαζί με τους ιδιοκτήτες τους, τους καπεταναίους και τους εμπόρους της περιοχής, καταγράφει ο κ. Μ. Γκαγκάκης στο σημείωμά του με τίτλο «Τα τελευταία εμπορικά καΐκια του Ανατολικού Πηλίου» (που περιλαμβάνεται στο Γκαγκάκης 2010):

 ΜΥΡΤΙΔΙΩΤΙΣΣΑ, δικάταρτο καραβόσκαρο, 25 χιλιάδων οκάδων 

 ΑΓΙΟΣ ΦΙΛΙΠΠΑΣ, δικάταρτο τρεχαντήρι, 25 χιλιάδων οκάδων 

 ΑΓΙΑΣ ΤΡΙΑΣ, δικάταρτο τρεχαντήρι, 25 χιλιάδων οκάδων

 ΑΓΙΟΙ ΑΠΟΣΤΟΛΟΙ, δικάταρτο (αρχικά) τρεχαντήρι, 25 χιλιάδων οκάδων

 ΕΥΑΓΓΕΛΙΣΤΡΙΑ ή «ΒΑΡΒΑΡΟΣ Α», μονοκάταρτος βαρκαλάς, 17 χιλιάδων οκάδων

 ΑΓΙΟΣ ΓΕΩΡΓΙΟΣ (Χορευτού), μονοκάταρτος βαρκαλάς, 15 χιλιάδων οκάδων 

 ΖΗΣΗΣ ΤΡΙΑΝΤΑΦΥΛΛΟΥ, μονοκάταρτο πέραμα, 16 χιλιάδων οκάδων 

 ΑΓΙΑ ΠΑΡΑΣΚΕΥΗ, μονοκάταρτο πέραμα, 16 χιλιάδων οκάδων 

 ΤΑΞΙΑΡΧΗΣ, δικάταρτο (αρχικά) τρεχαντήρι, 15 χιλιάδων οκάδων 

 ΑΓΙΟΣ ΓΕΩΡΓΙΟΣ (Άη-Γιάννη), δικάταρτο τρεχαντήρι, 16 χιλιάδων οκάδων 

 ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ ΚΑΙ ΕΛΕΝΗ, δικάταρτο τρεχαντήρι, 32 χιλιάδων οκάδων

 ΠΑΝΑΓΙΑ ΦΑΝΕΡΩΜΕΝΗ, δικάταρτο πέραμα, 15 χιλιάδων οκάδων

 ΦΑΝΕΡΩΜΕΝΗ, δικάταρτο πέραμα, 20 χιλιάδων οκάδων

 ΠΑΝΤΟΚΡΑΤΩΡ, δικάταρτο πέραμα, 15 χιλιάδων οκάδων

 ΑΓΙΑ ΤΡΙΑΣ (Άη- Γιάννη), μονοκάταρτος βαρκαλάς, 12 χιλιάδων οκάδων

 ΑΓΙΟΣ ΝΙΚΟΛΑΟΣ, μονοκάταρτο τρεχαντήρι, 8 χιλιάδων οκάδων, έπιπλο

 ΓΕΡΟΔΗΜΗΤΡΗΣ, μονοκάταρτο τρεχαντήρι, 8 χιλιάδων οκάδων και πάρα πολλά άλλα.

Σύμφωνα με τον κ. Γκαγκάκη «…το μεγαλύτερο μέρος (της ναυτεμπορικής ιστορίας του τόπου) παραμένει άγνωστο, φυλαγμένο από συμπατριώτες μας σε ‘‘σεντούκια ερμητικά κλειστά’’…». Επιδιώχθηκε η κατά το δυνατόν επαρκής παρουσίαση στο πλαίσιο του παρόντος, ώστε οι νεώτεροι να γνωρίσουν, με την ελπίδα να ευαισθητοποιηθούν και να μελετήσουν περισσότερο, την Ιστορία των Ζαγοριανών Καραβιών.

4.9 Η ιστορία του πλοίου ‘‘Κύκνος’’

 

Εικ.4.14  Διαφήμιση στον Τύπο του πλοίου ‘‘Κύκνος’’ και των δρομολογίων του (δεκαετία ’60)

Πηγή: www.skopelosweb.gr/kuknos

 

       Εικ. 4.15 Το πλοίο ‘‘Κύκνος’’ στον Βόλο, περίπου το 1950   

       Πηγή: www.skopelosweb.gr/kuknos

 

     Εικ. 4.16 Ο ‘‘Κύκνος’’ στο λιμάνι της Χώρας Σκοπέλου. 

     Πηγή:http://2.bp.blogspot.com

Ναυπηγήθηκε  ως yacht Sylvia  στις ΗΠΑ το 1932 ως πολυτελές σκάφος αναψυχής του τότε δημάρχου Νέας Υόρκης La Guardia. Επιτάχθηκε από το Πολεμικό Ναυτικό των ΗΠΑ στις 16.05.1941 και στις 23.06.1941 μεταφέρθηκε  στο Ναυπηγείο Marine Basin Co του Brooklyn για τη μετατροπή και τον εξοπλισμό του σε πολεμικό [www.navsource.org/archives]. Ως USS Tourmaline (PY-20) ξεκίνησε την αποστολή του ως συνοδευτικό νηοπομπών και με έργο την πόντιση ναρκών που συνέχισε κατά τη διάρκεια του Β΄ Παγκόσμιου Πολέμου και έως τις 18.07.1945.  Διεγράφη από το αρχείο του Ναυτικού των ΗΠΑ στις 13.08.1945 και τέθηκε σε διαθεσιμότητα στις 03.01.1946. Επωλήθη στις 23.01.1946 στον Ανδρέα Μ. Εμπειρίκο και στον Εμμ. Ε. Κουλουκουντή  της Ελληνικής Ένωσης Αποκατάστασης Πολέμου στη Νέα Υόρκη για χρήση ως φορτηγό πλοίο, το οποίο μετονομάστηκε σε ADELPHIC [skopelos-news.blogspot.gr/2011/04/skopelosnews_27.html]. Κατέπλευσε στον Πειραιά και σε άλλα ελληνικά λιμάνια έμφορτο αμερικανικής βοήθειας  (United Nations Relief and Rehabilitation Administration /UNRRA) προς τον ελληνικό πληθυσμό. Εκπλειστηριάστηκε από το ελληνικό δημόσιο και το 1948 [σ.Ο.Ε. μάλλον στις αρχές του 1947, αφού στις 28.05.1947 ανακοινώνεται δια του Τύπου έναρξη δρομολογίων του] κατακυρώθηκε στη Σαρωνικός Α.Ε.  (Hellenic Maritime Enterprise Co, Ltd ‘’Saronikos’’ of Piraeus, Greece), εταιρία του Πειραιά, ως ακτοπλοϊκό επιβατηγό (1941−1979, χωρητικότητας 630 επιβατών, 503 τόνοι, 13 κόμβοι) και μετονομάστηκε σε ‘‘Κύκνος’’.

Εικ 4.17 Το «Αντέλφικ» στο λιμάνι του Πειραιά

Πηγή: [http://skopelos-news.blogspot.gr/2011/04/skopelosnews_27.html]

 

Εικ.4.18 Το «Αντέλφικ» στο λιμάνι της Αλεξανδρούπολης, «Οι Αμερικανοί δια τους αγρότας μας». Πηγή: http://skopelos-news.blogspot.gr/2011/04/skopelosnews_27.html

Στις 28 Μαΐου 1947 ξεκίνησε τακτική συγκοινωνία μεταξύ Χαλκίδος -Λίμνης-Αιδηψού-Ωρεών-Βόλου [http://skopelos-news.blogspot.gr/2011/04/skopelosnews_27.html] με πλοίαρχο τον Παναγιώτη Μάρλα. Δεδομένου ότι η οδική σύνδεση του Βόλου με την Αθήνα ήταν πολύ δύσκολη, μέσω Μπράλου, σε όλη τη δεκαετία του ’50 αλλά και μέχρι τα μέσα της δεκαετίας του ’60, που αποπερατώθηκε η Εθνική Οδός, ο «Κύκνος» και το Τραίνο ήταν τα κύρια μεταφορικά μέσα για τους Βολιώτες που έπρεπε ή ήθελαν να επισκεφθούν το Κλεινόν Άστυ.

 

Εικ.4.19,4.20,4.21,4.22 «Κύκνος». Διαφημίσεις δρομολογίων 

Οι επιβάτες από Βόλο και ενδιάμεσους λιμένες με προορισμό την Αθήνα, ή από Αθήνα με προορισμό τον Βόλο είχαν την δυνατότητα κοινού εισιτηρίου πλοίου και τραίνου! Ήταν η, κατά πάσα πιθανότητα, πρώτη συνδυασμένη μεταφορά επιβατών και αποσκευών που έγινε στην Ελλάδα. Το πλοίο (από Βόλο) έφτανε στο λιμάνι της Χαλκίδας σε χρόνο κατάλληλο ώστε να παίρνουν από εκεί το τραίνο και να φτάνουν είτε στον Σταθμό Λαρίσης, είτε στον Σταθμό Πειραιώς των ΣΕΚ (Σιδηρόδρομοι Ελληνικού Κράτους). Πληροφορίες περί αυτού παίρνουμε από δημοσιεύματα του Τύπου, τα οποία, δυστυχώς, δεν είναι χρονολογημένα. Είναι πολύ ενδιαφέρουσα η επιχειρηματολογία που εκτίθεται σχετικά με τα πλεονεκτήματα της συνδυασμένης αυτής μεταφοράς, καθώς και η αναφορά της ασφάλισης «δια κινδύνους ζωής» του κάθε επιβάτη με το ποσόν των 20.000.000 δρχ. Η αναφορά στο σημείο ε’) στα «λεμβουχικά (δικαιώματα) επιβιβάσεως και αποβιβάσεως» δηλώνει ότι το πλοίο στην αρχή δεν έδενε σε ντόκο (πλαγιοδέτηση ή πρυμνοδέτηση), αλλά αγκυροβολούσε «αρόδο» και η από-επιβίβαση των επιβατών, μαζί με τις αποσκευές τους, φυσικά, γίνονταν με βάρκες. Επίσης παρατηρείται ότι και τα αχθοφορικά (δικαιώματα) είναι ενσωματωμένα στην τιμή του εισιτηρίου – οι αχθοφόροι, μεταφορείς με τα χέρια ή στην πλάτη των αποσκευών των επιβατών, ήταν απαραίτητοι σε κάθε λιμάνι. [http://skopelos-news.blogspot.gr/2011/04/skopelosnews_27.html]

Αργότερα η συνδυασμένη μεταφορά επεκτάθηκε/τροποποιήθηκε και περιέλαβε και τον Άγιο Κωνσταντίνο (από το 1965 που άνοιξε η ακτοπλοϊκή γραμμή) με πούλμαν, που επίσης ήταν ιδιοκτησίας των ΣΕΚ. Δρομολογήθηκε και στον Σαρωνικό την περίοδο 8.7.1950 έως 7.6.1951.  [http://skopelos-news.blogspot.gr/2011/04/skopelosnews_27.html] Από το 1952 και κάθε Τρίτη επέκτεινε το δρομολόγιό του από Βόλο προς Σκιάθο Γλώσσα-Σκόπελο-Αλόννησο, με επιστροφή στο Βόλο αυθημερόν (τότε άγονος γραμμή) με ακρίβεια στις ώρες αναχώρησης και άφιξης. Η άγονη γραμμή των Β. Σποράδων εγκρίθηκε από τον τότε υπουργό Εμπορικής Ναυτιλίας κ. Γεώργιο Βογιατζή, μετά από πολλές ενέργειες του τότε βουλευτή Σκοπέλου κ.  Ιωάννου Δουλίδη και του καταγόμενου από τη Γλώσσα Σκοπέλου τ. βουλευτή Μαγνησίας κ. Χρήστου Αντωνίου.  Από την 1η Απριλίου 1960, με   επιδότηση του Ελληνικού Οργανισμού Τουρισμού (ΕΟΤ), εκτελούσε τρία δρομολόγια την εβδομάδα από Βόλο προς Β. Σποράδες–Κύμη-Σκύρο με επιστροφή [www.skopelosweb.gr/kuknos].

Το 1961, «επ’ ευκαιρία του έτους Παπαδιαμάντη» συναντάμε δημοσίευμα, στο οποίο αναγγέλλεται εκδρομή με το Δ/Π  ‘’Κύκνος’’  από την Αθήνα στην Σκόπελο-Σκιάθο συνδυασμένη μεταφορά Αθήνα-Κύμη Σάββατο ώρα 12:00 με πούλμαν, Κύμη 16:30 «κατ’ ευθείαν δια Σκόπελον-Σκιάθον (ώραι θαλασσίας εκδρομής 3 ½) και επιστροφή Δευτέρα «δια του Ευβοϊκού Κόλπου Αιδηψού-Χαλκίδος και με ωτομοτρίς εις Αθήνας». Πούλμαν – Πλοίο – Σιδηρόδρομος, η τέλεια Συνδυασμένη Μεταφορά, τον Μάιο του 1961!

Με τους σεισμούς του 1963 και τη μεγάλη δοκιμασία των κατοίκων της περιοχής του νομού Μαγνησίας και των Β. Σποράδων, το πλοίο με πλοίαρχο τον Κυριάκο  Μαστροκόλια μετέφερε εφόδια στη Σκόπελο, τη Γλώσσα και την Αλόννησο από την Κύμη και τον Βόλο σε αντίξοες καιρικές συνθήκες. Το "Κύκνος" εγκαινίασε τη νέα γραμμή από τον Άγιο Κωνσταντίνο προς Β. Σποράδες το καλοκαίρι του 1965 [www.shipfriends.gr/forum/topic/1786].Τον Ιούλιο του 1974 με τη γενική επιστράτευση μετέφερε στρατεύματα και πολεμικό υλικό από τον Βόλο στην Λήμνο.

Διέκοψε τα δρομολόγιά του τον Οκτώβριο του 1974. Μετά την παρέλευση λίγων μηνών, οπότε παρέμεινε ελλιμενισμένο στον Βόλο, με προγραμματισμό την μετατροπή του σε πλωτό εστιατόριο πολυτελείας, οδηγήθηκε σε απόσυρση μέχρι το 1979 οπότε χρησιμοποιήθηκε για ανταλλακτικά [www.shipfriends.gr/forum/topic/1786].

Το πλοίο διακρινόταν για το ικανό και ευγενικής συμπεριφοράς πλήρωμα, από τον πλοίαρχο μέχρι τον ιεραρχικά χαμηλότερα ναύτη, για τους άριστους για τις προδιαγραφές της εποχής χώρους ενδιαίτησης, για την ικανοποιητική ταχύτητα των 14,3 μιλίων/ώρα, καθώς και για την αξιοπιστία της εκτέλεσης των δρομολογίων του.

Προσέφερε μεγάλες υπηρεσίες στην περιοχή και παρά την περιορισμένη τουριστική κίνηση της εποχής συνέβαλε σημαντικά στην τουριστική ανάπτυξη των νησιών της Σκιάθου, της Σκοπέλου, της Αλοννήσου και της Σκύρου [www.skopelosweb.gr/kuknos].

4.10 Οι «βενζίνες» του Βόλου

4.10.1 Ιστορία και εξέλιξη 

 «Α΄Οι «βενζίνες» του Βόλου  

Ηταν μικρά ξύλινα επιβατικά σκάφη, που δραστηριοποιούνταν κατά την καλοκαιρινή περίοδο στις τοπικές θαλάσσιες συγκοινωνίες από τις αρχές της δεκαετίας του ’20 έως τα μέσα της δεκαετίας του ’80.

Επρόκειτο για άφρακτα, δηλαδή χωρίς κατάστρωμα, συνήθως, πλεούμενα, που έφεραν καθίσματα και ελαφρύ σκέπαστρο για τον ήλιο. Το μήκος τους κυμαίνονταν από 8 έως 17 περίπου μέτρα και η χωρητικότητά τους ανέρχονταν από 25-30 έως περισσότερους από 100 επιβάτες, σύμφωνα με τον αριθμό των θέσεων. Τα πρώτα χρόνια τα σκάφη ήταν μικρότερα, ενώ με την πάροδο του χρόνου δρομολογούνταν όλο και πιο ευμεγέθη σκαριά.

Δεν υπήρχε, από ναυπηγικής άποψης, κάποιος συγκεκριμένος τύπος σκάφους για τις βενζίνες. Άλλωστε, πολλές από αυτές αποτελούσαν μετασκευές εμπορικών ή αλιευτικών καϊκιών, που προσαρμόζονταν στις ανάγκες μεταφοράς επιβατών. Όμως κι ένας σημαντικός αριθμός σκαφών κατασκευάζονταν ακριβώς γι’ αυτή τη χρήση και ήταν συνήθως τύπου βάρκας (βαρκαλά) με καθρέφτη (παπαδιά) στην πρύμη. Προτιμούνταν περισσότερο ένας τύπος σκάφους με μη ελληνικές επιρροές, παραλλαγή του βαρκαλά, που διέθετε πρύμη όπως τα ταχύπλοα σκάφη. Από μετασκευές συναντιώνταν μια πολυσυλλεκτικότητα τύπων (τρεχαντήρια, μαγνόβαρκες, καραβόσκαρα και τράτες), που είχαν υποστεί τις απαραίτητες παρεμβάσεις. Υπήρξαν και βενζίνες με κατάστρωμα, ενώ στη δεκαετία του ’60, όταν παρουσιάστηκαν μεγαλύτερα σκαριά, αυτές διέθεταν και γέφυρα με μικρό χώρο επιβατών πάνω από το κλασσικό σκέπαστρό της, απ’ όπου γίνονταν και το κυβέρνημα του σκάφους.

Επειδή οι βενζίνες παρουσιάστηκαν εξ αρχής ως αμιγώς μηχανοκίνητα σκάφη δίχως ιστιοφορία, που έφεραν βενζινοκινητήρες, ονομάστηκαν επισήμως «βενζινάκατοι» και εν συντομία «βενζίνες». Η ονομασία αυτή καθιερώθηκε στο χώρο και στο στόμα του κόσμου, γι’ αυτό και παραμένει διαχρονικά ανέγγιχτη ακόμη και όταν μεταπολεμικά τοποθετήθηκαν, ως ασφαλέστερες, πετρελαιομηχανές και τα πλεούμενα αυτά λέγονταν πλέον «πετρελαιάκατοι». Ό,τι ριζώσει στο λαϊκό λόγο – και με δεδομένη την οικονομία του λόγου – δεν διαφοροποιείται εύκολα.

             Εικ. 4.23 Η βενζίνα «Ιωάννης» (προσφορά του κ. Γρ. Καρταπάνη)

Β’Γραμμές – Δρομολόγια

1. Πευκάκια - Αλυκές

Τα δρομολόγια των βενζινών άρχιζαν συνήθως το μήνα Μάιο και διαρκούσαν ως το Σεπτέμβριο όσο το επέτρεπε ο καιρός.

Οι κύριες γραμμές δρομολογίων ήταν δύο: α) Βόλος – Πευκάκια – Βόλος και β) Βόλος – Αλυκές – Βόλος

Η γραμμή των Πευκακίων ξεκίνησε κατά τις αρχές της δεκαετίας του ’20 (πιθανότατα σε οργανωμένη μορφή μετά τα γεγονότα του 1922) όταν και πρωτοεμφανίστηκαν οι βενζίνες. Στα Πευκάκια λειτουργούσε από το Μάιο του 1919 το εξοχικό κέντρο «Τα ωραία Πευκάκια», όπου παρατηρούνταν εκδρομές βολιωτών, στην αρχή με ιστιοφόρους λέμβους. Παράλληλα ξεκίνησαν τα επόμενα χρόνια τα πρώτα δειλά μικτά μπάνια (μπεν-μιξ) και άρχισαν οι λουόμενοι να εμφανίζονται κι εκτός του χώρου των καμπινών του Αναύρου. Και βέβαια προτιμούσαν και τα Πευκάκια με συνδυασμό μπάνιου και ωραίας ημερήσιας εκδρομής. Η δημιουργία και άλλου κέντρου («Αμπελάκια») το 1931, σε σχέση με την καθιέρωση του ελεύθερου «θαλάσσιου λουτρού», αύξησε την κίνηση και τα δρομολόγια διεξάγονταν όλη την ημέρα αλλά και το βράδυ. Ξεκινούσαν, τα προπολεμικά χρόνια, αρκετά πρωί (ακόμη και από τις 7 η ώρα) και διαρκούσαν ως αργά το απόγευμα, ενώ τα βραδινά, που άρχιζαν μετά το σούρουπο, κρατούσαν ως τα μεσάνυχτα. Μετά τον πόλεμο οι ώρες αυτές διαφοροποιήθηκαν, ακολουθώντας την «κυκλοφορία» του κόσμου: πιο αργά το πρωί και ως τα ξημερώματα. Η γραμμή των Πευκακίων διατηρήθηκε (με κάποια ανάπαυλα στα τέλη της δεκαετίας του ’60 λόγω θαλάσσιας ρύπανσης από τη σήραγγα της Κάρλας) ως τα μέσα περίπου της δεκαετίας του ’80, με περισσότερη έμφαση στα νυχτερινά δρομολόγια για το ονομαστό κέντρο διασκέδασης «Μπούρτζι».

Η γραμμή των Αλυκών ξεκινά από το 1928, παράλληλα με τη λειτουργία της «Πλαζ Αλυκών Θεοδώρου», που αποτελούσε οργανωμένο λουτρικό συγκρότημα της εποχής, με ελεύθερα μικτά μπάνια, αναψυκτήριο, εστιατόριο, δυνατότητα αθλοπαιδιών, ομπρέλλες, καμπίνες κ.α. Δραστηριοποιήθηκε στο χώρο της σημερινής πλαζ του ΕΟΤ, που ιδρύθηκε το 1964.

Προχωρώντας η δεκαετία του ’30 παρατηρείται ιδιαίτερη ανάλογη ανάπτυξη και στην υπόλοιπη παραλία των Αλυκών, με τις βενζίνες να πυκνώνουν και να διευρύνουν τα δρομολόγιά τους «πιάνοντας» σε τρία ή και περισσότερα σημεία.

Μετά τον πόλεμο η ανάδειξη της περιοχής σε ένα δημοφιλές θέρετρο οδήγησε στην αύξηση τω δρομολογίων με «βενζίνες», παρά την παράλληλη ύπαρξη αστικής συγκοινωνίας. Τα βραδινά-νυχτερινά δρομολόγια από το 1955 ως το 1965 περίπου, όταν τα κέντρα των Αλυκών παρουσίαζαν στο πρόγραμμά τους κορυφαία ονόματα του λαϊκού τραγουδιού, διαρκούσαν «μέχρι πρωίας».

Η διάρκεια των δρομολογίων (αλέ-ρετούρ) προσδιορίζονταν για τα Πευκάκια στα 15-20 λεπτά ανάλογα με την αποβάθρα προσέγγισης. Υπήρχαν σκάλες τόσο κάτω από το κέντρο «Πευκάκια», που σώζεται έως σήμερα, όσο και κάτω από το κέντρο «Αμπελάκια», που έχει από δεκαετίες καταστραφεί, ενώ για τα μπάνια από το 1970 και μετά προτιμούνταν η πέτρινη σκάλα των παλιών πυριτιδαποθηκών, κάτω από το άλσος Σέφελ.

Στη γραμμή των Αλυκών η διάρκεια του ταξιδιού έφτανε ή ξεπερνούσε τη μία ώρα, όταν οι βενζίνες προσέγγιζαν σε όλες τις υπάρχουσες σκάλες (πλαζ Θεοδώρου, Βακιρλη, Μπακονικόλα).

Οι ώρες των δρομολογίων κανονίζονταν από τους ιδιοκτήτες των σκαφών ανάλογα με τις απαιτήσεις και προτιμήσεις του επιβατικού κοινού και εγκρίνονταν από το Λιμεναρχείο, ενώ δημοσιεύονταν και στον τοπικό Τύπο. Σε ημέρες ιδιαίτερης αιχμής το κατακαλόκαιρο (συνήθως Κυριακές) τα δρομολόγια εκτελούνταν «αναλόγως κινήσεως» και μόλις φόρτωνε η βενζίνα αναχωρούσε.

Ως επί το πλείστον οι μικρότερες βενζίνες δρομολογούνταν στα Πευκάκια και οι μεγαλύτερες στις Αλυκές. Συχνά εναλλάσσονταν στην κάθε γραμμή ανάλογα με τις ανάγκες ή τη συμφωνία που υπήρχε μεταξύ των ιδιοκτητών.

Στον οικονομικό τομέα άλλοτε οι βενζίνες εργάζονταν αυτόνομα και άλλοτε, έπειτα από συμφωνία των πλοιοκτητών, σε κοινοπραξία (κοινό ταμείο). Οι διαφοροποιήσεις των μεγεθών των σκαφών απέτρεπαν, μετά το 1970, αυτή την πρακτική.

2. Άλλες Γραμμές – Έκτακτα δρομολόγια – Ναυλώσεις

Εκτός από τις παραπάνω βασικές Γραμμές υπήρξαν και άλλες, προσωρινές ή περιστασιακές. Όπως λ.χ. Βόλος – Σουτραλί, από τα τέλη της δεκαετίας του ’50 έως το 1967 περίπου. 

Από τα χρόνια του μεσοπολέμου ακόμη μνημονεύονται δρομολόγια, εβδομαδιαία συνήθως, προς Καλά Νερά, Άφησο και Μηλίνα, από βενζίνες, αν και τις συνδέσεις αυτές κάλυπταν πιο ευμεγέθη πετρελαιοκίνητα ιστιοφόρα. Προγραμματίζονταν επίσης έκτακτα δρομολόγια για θρησκευτικές πανηγύρεις σε παράλιους οικισμούς του Παγασητικού. Ξεχωριστή περίπτωση το πανηγύρι της Παναγίας στο νησί του Τρίκερι στις 9-10 Σεπτεμβρίου, όπου μετέβαιναν προσκυνητές από όλα τα μέρη της Μαγνησίας και οι βενζίνες κάλυπταν τις περισσότερες διαδρομές, ως τις αρχές της δεκαετίας του ’80.

Διάφοροι σύλλογοι, σωματεία, παρέες κλπ. οργάνωναν εκδρομές σε κάποιο μέρος τους Παγασητικού και για τη μετάβασή τους ναύλωναν κάποια βενζίνα.

Κάθε Κυριακή βράδυ, κυρίως τη δεκαετία του ’70, οι μεγαλύτερες βενζίνες πραγματοποιούσαν τη λεγόμενη «κρουαζιέρα». Με αφετηρία το χώρο μπροστά από την Τράπεζα της Ελλάδος αναχωρούσαν για μια μισάωρη περίπου διαδρομή έως ανοιχτά από τον Άναυρο και τη Γορίτσα κι επιστροφή από τα Πευκάκια και την είσοδο του λιμανιού. (Η έξοδος γίνονταν από το ανοιχτό τότε «μπουγαζάκι» στου Παπαστράτου).

Τέλος, ορισμένες βενζίνες χρησιμοποιούνταν ως «λάτζες» στα καράβια που παρέμεναν φουνταρισμένα έξω από το λιμάνι του Βόλου, αναμένοντας τη σειρά τους για φόρτωση ή εκφόρτωση.

Γ’ Ο συνολικός αριθμός των σκαφών

Από τη δεκαετία του ’30, που έχουμε στη διάθεσή μας αρκετά στοιχεία, ως το 1970 ο αριθμός των σκαφών αυτών ήταν πάντοτε πάνω από δέκα (10), με αποκορύφωμα τα μέσα της δεκαετίας του ’60 όπου οι βενζίνες έφτασαν συνολικά τις δεκαεφτά (17). Η μείωση του επιβατικού κοινού οδήγησε στη σταδιακή συρρίκνωση του αριθμού τους ώστε το 1980 να έχουν απομείνει μόνο 4 και τελικά, στην οριστική παύση των δρομολογίων (1986-87) μόνο 2. Ο Δήμος Βόλου αγόρασε το 1993 την τελευταία βενζίνα που υπήρχε στο λιμάνι και επιχείρησε, για τουριστικούς λόγους, μια αναβίωση της γραμμής των Αλυκών, προσπάθεια που δεν ευοδώθηκε.

Πολλές βενζίνες κατέγραψαν πολύχρονη παρουσία έως και δυόμιση ή τριών δεκαετιών στις βολιώτικες συγκοινωνίες. Άλλες δραστηριοποιήθηκαν για κάποια, περισσότερα ή λιγότερα, καλοκαίρια, ενώ υπήρξαν και ορισμένες που εμφανίστηκαν περιστασιακά για μία μόνο σεζόν. Καταγράφοντας τα ονόματα των σκαφών αυτών από το 1930 ως το 1980, μέσα από προφορικές μαρτυρίες, δημοσιεύματα του Τύπου (ανακοινώσεις δρομολογίων κλπ.), τους πίνακες του λαϊκού ζωγράφου Ν. Χριστόπουλου, φωτογραφίες και άλλες πηγές, μπορούμε με βεβαιότητα να υποθέσουμε ότι ο συνολικός τους αριθμός υπερβαίνει τα 50 σκάφη, δίχως να προσδιορίζεται το ακριβές νούμερο, για προφανείς λόγους (κυρίως από τα σκάφη με παρουσία μιας σεζόν κ.α.).

Επίλογος

Οι βενζίνες του Βόλου ολοκλήρωσαν το δρομολόγιό τους στο χρόνο το καλοκαίρι του 1986, αφού είχε προηγηθεί φθίνουσα πορεία από το 1970 (ή και λίγο πρωτύτερα) η οποία φάνηκε μη αναστρέψιμη από το 1975 και μετά, καθώς η δρομολογιακή κίνηση συρρικνώνονταν όλο και περισσότερο. Οι λόγοι που οδήγησαν σ’ αυτή την εξέλιξη εστιάζονται σε δύο κατευθύνσεις: α) την αύξηση του αριθμού των ιδιωτικών αυτοκινήτων και β) την επίσης αύξηση των ιδιωτικών σκαφών. Και οι δύο περιπτώσεις εξασφάλιζαν την αυτόνομη μετάβαση για κολύμπι και εκδρομή οπουδήποτε, ανάλογα με την επιθυμία του καθενός που είχε τέτοια δυνατότητα.

«Οι ‘’βενζίνες’’ υπήρξαν πάντως μια γραφική παρουσία στο λιμάνι του Βόλου, με τη δική τους συμβολή στις παράκτιες, τοπικές, θαλάσσιες συγκοινωνίες.»

       

             Εικ.4.24 Η βενζίνα «Ελλη», 1971 (προσφορά του κ. Γρ. Καρταπάνη)

Στο περιοδικό του Δήμου Βόλου «Εν Βόλω», τεύχος 3, Φθινόπωρο 2001, στο αφιέρωμα «Θάλασσα», ο κ. Γιώργος Πατελοδήμος, στο σημείωμα με τίτλο «άλλος για … Πευκάκια» γράφει για τις βενζίνες:

«…με τιμή εισιτηρίου 1,5 δραχμή για τα Πευκάκια και 2,0 δραχμές για τις Αλυκές (σταθερές τιμές για δεκαπέντε χρόνια!) [σ.Ο.Ε. αναφέρεται στην περίοδο από τα μέσα της δεκαετίας του ’50 μέχρι το τέλος της δεκαετίας του ‘60] τα γραφικά πλεούμενα φρόντιζαν να ικανοποιούν με συνέπεια τις μικρές ή μεγάλες ανάγκες όχι μόνο των λουομένων αλλά και των ελάχιστων κατοίκων στις παράκτιες αυτές περιοχές. Τα ονόματα στην πλώρη τους κάλυπταν ένα ευρύ φάσμα από την μυθολογία και την ιστορία μέχρι το χριστιανικό εορτολόγιο ή και τις οικογενειακές παραδόσεις των ιδιοκτητών τους. Αναφέρουμε ενδεικτικά ορισμένα από αυτά: Νεφέλη, Μιλτιάδης, Άγιος Γεώργιος, Αγία Παρασκευή, Άγιος Νικόλαος, Τρεις Αδελφοί, Λέων, Αλκυών, Μαριάνθη, Φώφη, Αδαμάντιος, Κωστάκης, Σταμάτιος, Ιωάννης, Έλλη…»

Το σημείωμα κοσμούν και δύο φωτογραφίες της βενζίνας «Κωστάκης», της τελευταίας στο λιμάνι του Βόλου, που αγοράστηκε το 1993, επί Δημάρχου Δ. Πιτσιώρη, από τον Δήμο Βόλου και δρομολογήθηκε για ένα καλοκαίρι στην γραμμή των Αλυκών, σε μια καλή προσπάθεια αναβίωσης αυτού του τρόπου μεταφοράς. Η προσπάθεια δεν απέδωσε τα αναμενόμενα και τελείωσε με την «αποστρατεία» του «Κωστάκη».

Εικ.4.25 Η βενζίνα «Κωστάκης» στην παραλία Βόλου (φωτ. Λέων Μουρτζούκος, αρχείο ΔΗ.Κ.Ι)

[σάρωση από το τ. 3 του περιοδικού «Εν Βόλω»]

Εικ.4.26 Η βενζίνα «Κωστάκης σε αποστρατεία

(φωτ. Λέων Μουρτζούκος, αρχείο ΔΗ.Κ.Ι)

[σάρωση από το τ. 3 του περιοδικού «Εν Βόλω»]

4.10.2 Σύστημα Θαλασσίων Επιβατικών Μεταφορών Μικρών Αποστάσεων (ΣΥ.Θ.Ε.Μ.Μ.Α) στον Παγασητικό κόλπο

Περίπου δέκα χρόνια μετά την οριστική παύση λειτουργίας του μεταφορικού συστήματος των βενζινών, το Πανεπιστήμιο Θεσσαλίας σε συνεργασία με το Διεθνές Ερευνητικό Κέντρο Ανατολικής Μεσογείου για τις Μεταφορές (ΔΕΚΑΜΜ) εκπόνησε ένα ερευνητικό έργο με τίτλο «Αξιοποίηση Παράκτιων Ζωνών με την ανάπτυξη Συστήματος Θαλασσίων Μεταφορών Μικρών Αποστάσεων (ΣΥ.Θ.Ε.Μ.Μ.Α) στον Παγασητικό κόλπο».

Η πρόταση διαμορφώθηκε μέσα σε μία γενικότερη ερευνητική εργασία με τίτλο “Το Μεταφορικό Δίκτυο του Ν. Μαγνησίας”, που εκπονήθηκε σε συνεργασία του ΔΕΚΑΜΜ με το Εργαστήριο Υποδομών, Τεχνολογικής Πολιτικής και Ανάπτυξης του Τμήματος Χωροταξίας, Πολεοδομίας και Περιφερειακής Ανάπτυξης του Πανεπιστημίου Θεσσαλίας (Καθ. κ. Π. Σκάγιαννης) στο πλαίσιο του Προγράμματος LIFE 96 ENV/GR580, το οποίο εκπονούνταν από την Νομαρχιακή Αυτοδιοίκηση Μαγνησίας, με γενικό τίτλο “Πληροφόρηση και συναίνεση, προϋποθέσεις για την αειφόρο διαχείριση των ακτών του Ν. Μαγνησίας” την περίοδο 1997-1999. [Το Μεταφορικό Δίκτυο του Νομού Μαγνησίας – Τελικό, ΠΘ, ΤΜΧΠΑ, Ε.Υ.ΤΕ.ΠΟ.Α, 1999].

Η πρόταση αφορούσε στην εγκαθίδρυση δύο (2) Δρομολογιακών Γραμμών (Γραμμή 1-Τρίκερι και Γραμμή 2-Αχίλλειο) με δύο (2) ταχύπλοα σκάφη υπηρεσιακής ταχύτητας 20 κόμβων και δυνατότητας μεταφοράς μέχρι 60 επιβατών, με χρόνο λειτουργίας τους καλοκαιρινούς μήνες (Μάϊο – Σεπτέμβριο). Η αποτύπωση των Γραμμών και των ενδιάμεσων Στάσεων γίνεται στον παρακάτω χάρτη:

 

Χάρτης 4.1 ΣΥ.Θ.Ε.Μ.Μ.Α Παγασητικού κόλπου. Πηγή: ΔΕΚΑΜΜ/ΕΥΤΕΠΟΑ 1997

Η μελέτη του Συστήματος, μια προκαταρκτική τεχνικοοικονομική μελέτη βιωσιμότητας, που οπωσδήποτε χρειάζονταν περισσότερη εξειδίκευση σε επόμενα στάδια, εκτιμούσε χρόνους διαδρομών, δρομολόγια, στοιχεία κοστολόγησης, μεταφορικό έργο, έκανε συγκρίσεις φόρτων και εξυπηρέτησης σε σχέση με τις οδικές μεταφορές, που αποτελούν σήμερα τον μόνο τρόπο πρόσβασης στις παράκτιες περιοχές του Παγασητικού κόλπου και κατέληγε στα εξής συμπεράσματα:

 «1.Ενα Σύστημα Θαλάσσιων Επιβατικών Μεταφορών Μικρών Αποστάσεων (ΣΥ.Θ.Ε.Μ.Μ.Α) στον Παγασητικό κόλπο, θα δώσει μία άλλη μορφή στις Μεταφορές της Μαγνησίας, αλλά και της Ελλάδας γενικότερα, καθώς το Σύστημα είναι εντελώς πρωτοποριακό.

2.Η πρωτοπορία αυτή, σε συνδυασμό με το επίσης μοναδικό, σε πανευρωπαϊκό επίπεδο, Τραινάκι του Πηλίου, πιστεύουμε ότι θα δώσουν μια ακόμη καλύτερη από την σημερινή εικόνα στην παγκόσμια κοινή γνώμη, σχετικά με τις τουριστικές δυνατότητες της Μαγνησίας.

3. Η έλλειψη άμεσων συγκριτικών στοιχείων από τον ελληνικό χώρο, αλλά και το περιορισμένο πλαίσιο της παρούσας έρευνας, δεν επιτρέπουν σ’ αυτή τη φάση την πλήρη και σε βάθος ανάλυση των στοιχείων βιωσιμότητας της όλης επιχείρησης. Πιστεύουμε όμως ότι, από τις εκτιμήσεις και προσεγγίσεις που μπορέσαμε να κάνουμε, διαφαίνεται ότι το Σύστημα μπορεί να λειτουργήσει. Κρίνουμε χρήσιμο να προχωρήσει η μελέτη του ΣΥ.Θ.Ε.Μ.Μ.Α σε επόμενες φάσεις.

4. Η πρόταση λειτουργίας που διατυπώνουμε είναι ενδεικτική και μπορεί να τροποποιηθεί. Δείχνει όμως ότι μπορούμε να πετύχουμε καλό επίπεδο εξυπηρέτησης των παράκτιων οικισμών.

5. Τέλος, είναι χρήσιμο να θυμόμαστε οι Έλληνες ότι οι θαλάσσιοι δρόμοι ήταν πάντα, από την εποχή της Αργοναυτικής εκστρατείας κι ακόμη παλαιότερα, οι δρόμοι εκείνοι που έκαναν την Ελλάδα μεγάλη.» [Το Μεταφορικό Δίκτυο του Νομού Μαγνησίας – Τελικό, ΠΘ, ΤΜΧΠΑ, Ε.Υ.ΤΕ.ΠΟ.Α, 1999]

Με βάση αυτή την πρόταση του ερευνητικού έργου, η Νομαρχιακή Αυτοδιοίκηση Μαγνησίας, μετά τις εκλογές του 2006 (Νομάρχης κ. Α. Παπατόλιας) ξεκίνησε προσπάθεια δημιουργίας ενός φορέα, που θα αποτελείτο από τους παράκτιους Δήμους της Μαγνησίας, τον Δήμο Βόλου, την Ένωση Ξενοδόχων, το Επιμελητήριο Μαγνησίας και άλλους φορείς, με σκοπό την περαιτέρω διερεύνηση της λειτουργίας ενός Συστήματος Θαλασσίων Μεταφορών στον Παγασητικό κόλπο και στόχο τη λειτουργία του σε εύλογο χρονικό διάστημα.

Παρά την εκδήλωση ενδιαφέροντος από πλευράς  δήμων και φορέων και την καλή θέληση της Νομαρχιακής Αυτοδιοίκησης, η προσπάθεια έμεινε στο επίπεδο των συσκέψεων και της ανταλλαγής εγγράφων.

Η Ο.Ε., έχοντας υπόψη της και τα δεδομένα των Μεταφορών στον Νομό Μαγνησίας το 2012, πιστεύει ότι η δυνατότητα δια θαλάσσης πρόσβασης στις παράκτιες περιοχές της Μαγνησίας τους καλοκαιρινούς μήνες έχει, πλέον, γίνει αναγκαιότητα και αξίζει, σε κάθε περίπτωση, να διερευνηθεί διεξοδικά.

4.11 Τα λιμενικά έργα στον Βόλο

Παρά την ολοένα αυξανόμενη χρήση του λιμανιού του Βόλου ήδη από τους πρώϊμους αιώνες της Οθωμανικής κυριαρχίας και τις διαφαινόμενες ανάγκες, τα πρώτα λιμενικά έργα ξεκίνησαν το 1892 σε σχέδια της Γαλλικής Αποστολής και  προχώρησαν σταδιακά ως το 1902.

      

Εικ. 4.27 Λιμάνι Βόλου  1892. Πηγή: Δημόγλου 1999

Το 1878 στο Υπουργείο Εσωτερικών είχε συγκροτηθεί η Διεύθυνση Δημοσίων Έργων και το 1882 μετακλήθηκε Γαλλική Τεχνική Αποστολή υπό την διεύθυνση του Αρχιμηχανικού Alfred Rondel  για την επιμόρφωση των Ελλήνων τεχνικών και την αρτιότερη κατάρτιση των μελετών [ΟΛΒ www.port-volos.gr]. 

Το 1888 με μηχανικό Λιμανιού τον Γάλλο Trebouville ξεκίνησε η τοπογράφηση για την κατασκευή νέας αποβάθρας στο βόρειο μέρος του λιμανιού (Σχέδιο 4.1).  Η Γαλλική αποστολή ήδη το 1885 είχε αναλάβει τη μελέτη διευθέτησης των χειμάρρων Κραυσίδωνα και Αναύρου ως προϋπόθεση για την κατασκευή του λιμανιού. Η διευθέτηση αυτή υπήρξε μια εντονότατη παρέμβαση στο φυσικό τοπίο της πόλης, επέβαλε τη μεταφορά της κοίτης του Κραυσίδωνα από την ανατολική πλευρά του σιδηροδρομικού σταθμού προς τα δυτικά πίσω από το κάστρο (όπου βρίσκεται σήμερα) και της κοίτης του Αναύρου από την τότε διαδρομή της κατά μήκος της οδού Ιωλκού (Βενιζέλου) στην τωρινή θέση της. Το απαιτητικό έργο για την εκβολή των χειμάρρων εκτός του λιμένα στις σημερινές του κοίτες ξεκίνησε το 1888 από τον Trebouville με εργοληψία του Θεοφάνη Πετρόχειλου.

Λόγω σοβαρών δυσχερειών του εγχειρήματος κλήθηκε από τη Λιμενική Επιτροπή το 1889 ο γνωστός αρχιμηχανικός λιμενικών έργων της Μασσαλίας Eduard Quellenec, που βρισκόταν στην Ελλάδα ως μέλος της Γαλλικής αποστολής Δημοσιών Έργων. Μελέτησε επίσης τη θεμελίωση της σιδηροδρομικής γέφυρας του Κραυσίδωνα για λογαριασμό των Θεσσαλικών Σιδηρόδρομων. Για τον έλεγχο της πορείας των έργων, το 1890 προσκλήθηκε ο μηχανικός Minuit, μέλος επίσης της Γαλλικής αποστολής. Το έργο συνεχίστηκε με μηχανικό λιμένα τον Αριστείδη Εσλην και μέχρι το 1908 υλοποιήθηκε  η οριστική διευθέτηση της κοίτης του Αναύρου ενώ εκείνη του Κραυσίδωνα ολοκληρώθηκε αργότερα [ΟΛΒ www.port-volos.gr].

Ειδικότερα, τα λιμενικά έργα της περιόδου μέχρι τον B’ Παγκόσμιο πόλεμο ολοκληρώθηκαν στις εξής φάσεις [Δημόγλου 1999]:

α)Κατά την πρώτη φάση, από το 1892 έως και το 1902, έγιναν εκβαθύνσεις, θεμελιώθηκαν τα κρηπιδώματα της παραλίας πλάτους 90 μ. και μήκους 1200 μ. και κατασκευάστηκε ο κεντρικός, λίθινος τότε, προβλήτας μήκους 250μ. και πλάτους 60μ.

β) Κατά την δεύτερη φάση, από το 1903 έως το 1912 κατασκευάστηκε ο κυματοθραύστης στο ανατολικό άκρο του λιμανιού, έργο το οποίο δεν ολοκληρώθηκε εξαιτίας του θανάτου του εργολήπτη που το είχε αναλάβει και η αποβάθρα των Θεσσαλικών Σιδηροδρόμων σε σχέδια του κορυφαίου λιμενολόγου της εποχής, Καθηγητή ΕΜΠ, Αναστασίου Γκίνη, που συνέδεσε το σταθμό με το λιμάνι.

γ)Μετά τη λήξη του Α΄ Παγκοσμίου Πολέμου, ξεκίνησαν επιπλέον εκβαθύσεις και επέκταση του λιμανιού προκειμένου να μπορεί να ανταποκριθεί στις απαιτήσεις των νέων μεγάλων πλοίων, του αυξημένου φόρτου και της σαφώς μεγαλύτερης κίνησης [Δημόγλου 1999]. Σημειώνεται ότι το 1919 το λιμάνι του Βόλου ήταν το πρώτο σε εξαγωγές καπνών στην Ελλάδα με ποσοστό εξαγωγών 30% [Δημόγλου 1999]. 

 

            Σχέδιο 4.1 Το σχέδιο των Γάλλων τεχνικών για το λιμάνι,1890 (Bibliotheque Nationale, Παρίσι)

            Πηγή: ΟΛΒ www.port-volos.gr

Ειδικότερα, μετά τον πόλεμο διαπιστώθηκε ότι το λιμάνι δεν ήταν ασφαλές για τα μεγάλα πλοία, τα οποία ήταν υποχρεωμένα να αγκυροβολήσουν στα ανοιχτά. Την περίοδο 1920-1921, γερμανική εταιρεία ανέλαβε την μελέτη επέκτασης του λιμανιού. Μετά από αρκετές καθυστερήσεις, τα έργα ξεκίνησαν το 1926 και ολοκληρώθηκαν το 1932. Το έργο περιελάμβανε εκβαθύνσεις της ανατολικής και δυτικής λεκάνης του λιμανιού και διαπλάτυνση του κεντρικού προβλήτα από τα 60 στα 110 μέτρα. Επίσης, ο σχεδιασμός του έργου περιελάμβανε: α) την κατασκευή τελωνείου, υγειονομείου, λιμεναρχείου και αποθηκών και υπόστεγων για τα εμπορεύματα στον κεντρικό προβλήτα, β) την επέκταση της αποβάθρας των θεσσαλικών σιδηροδρόμων προς τον κεντρικό προβλήτα και την εγκατάσταση μηχανημάτων φορτώσεως και εκφορτώσεως πλοίων, γ) την κατάργηση της παλιάς αποβάθρας των θεσσαλικών σιδηροδρόμων και την κατασκευή δεύτερης προβλήτας στον χώρο αυτό, δ) την κατασκευή τρίτης προβλήτας σε απόσταση 200 μ. από τη δεύτερη τραπεζοειδούς σχήματος για την εκφόρτωση του κάρβουνου καθώς και η αντικατάσταση του παλιού κυματοθραύστη με δύο νέους. Το σχέδιο αυτό δεν πραγματοποιήθηκε τότε εξαιτίας της έλλειψης οικονομικών μέσων και του ξεσπάσματος του Β΄ Παγκοσμίου Πολέμου. Όμως αποτέλεσε βάση για τον μεταπολεμικό σχεδιασμό του λιμανιού.

Κατά την διάρκεια του πολέμου, το λιμάνι υπέστη σοβαρές καταστροφές από τους βομβαρδισμούς . Την περίοδο 1947-1950 επισκευάστηκαν οι ζημιές και κατασκευάστηκαν τα κτίρια του κεντρικού προβλήτα. Το 1949 προτάθηκε από τον καθηγητή Δημοσθένη Πίππα μια ολοκληρωμένη μελέτη για την επέκταση του λιμανιού προς τα ανατολικά [ΟΛΒ www.port-volos.gr]. Η πρόταση, παρόλο που εγκρίθηκε, δεν ήταν δυνατόν να εφαρμοστεί, αφού στην επιλεγόμενη περιοχή κυρία χρήση ήταν η κατοικία.

Η αποκατάσταση των ζημιών ξεκίνησε το 1947, με μηχανικό Λιμένος τον Γ. Κοντοστάνο. Έγινε ανέλκυση των ναυαγίων και επιδιορθώσεις των κρηπιδωμάτων στον λιμενίσκο των ιστιοφόρων, με σκοπό την παραλιακή προέκταση της σιδηροδρομικής γραμμής και ανακατασκευάστηκαν τα υπόβαθρα του κεντρικού προβλήτα. Το 1948 υπεγράφη σύμβαση μεταξύ του Λιμενικού Ταμείου, του Υπουργείου Δημοσίων Έργων και της AMAG (American Mission for Aid to Greece)  για την ανακαίνιση του Λιμένος του Βόλου.Προέβλεπε την ανέγερση συγκροτήματος γραφείων του Λιμένα, υπόστεγου επιβατών και αποθήκης καυσίμων στον κεντρικό προβλήτα, την κατασκευή υπόστεγων έξω από το τελωνείο, την ολοκλήρωση της επισκευής των κρηπιδωμάτων κτλ. [ΟΛΒ www.port-volos.gr].

Για την ριζική ανακαίνιση του λιμανιού, αναγκαία στο πλαίσιο ανασυγκρότησης της χώρας, ανατέθηκε το 1949 γενική οικονομική και τεχνική μελέτη στον καθηγητή της Έδρας Λιμενικών Έργων του ΕΜΠ Δημοσθένη Πίππα σε συνεργασία με τον μηχανικό Γ. Κοντοστάνο και τις αρμόδιες ελληνικές και αμερικάνικες υπηρεσίες. Η μελέτη περιλάμβανε την εξέταση των οικονομικών δυνατοτήτων της περιοχής στο προσεχές μέλλον και την οριστική πρόταση των έργων για το 1949-1950, προϋπολογισμού 4.000.000.000 δρχ. [ΟΛΒ  www.port-volos.gr].

Η οικονομική δυσπραγία που έπληξε την πόλη του Βόλου κατά την δεκαετία του 1950, εξαιτίας της κρίσης στη βιομηχανία καθώς και η ανάπτυξη των οδικών συγκοινωνιών περιόρισαν την κίνηση του λιμανιού. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα την αναστολή για αρκετά έτη των σχεδίων εκσυγχρονισμού του.

Κατά την διάρκεια του 1960, όταν αρχίζουν να διαφαίνονται τα πρώτα προβλήματα από την συγκέντρωση της εμπορικής κίνησης στα λιμάνια του Πειραιά και της Θεσσαλονίκης, ανατίθεται νέα μελέτη για την ανάπτυξη του λιμανιού στο γραφείο Δοξιάδη, η οποία εγκρίνεται και με τροποποιήσεις τίθεται σε εφαρμογή το 1968 (Σχήμα 4.3).

Έτσι τα σύγχρονα λιμενικά έργα ακολουθούν σε μεγάλο βαθμό τον παραπάνω σχεδιασμό. 

Ο προβλήτας του σιδηροδρομικού πορθμείου και η σιδηροδρομική γραμμή που φτάνει μέχρι το δυτικό κρηπίδωμα, κατασκευάστηκαν στο διάστημα 1978-1984. Η υποδομή δεν έχει ολοκληρωθεί πλήρως, λείπει η ενδιάμεση ειδική μεταλλική κατασκευή μεταξύ κρηπιδώματος και πλοίου, ώστε να μπορεί να λειτουργήσει σιδηροδρομικό πορθμείο.

Το 1986 ο Βόλος επελέγη ως έδρα του Διεθνούς Ερευνητικού Κέντρου Ανατολικής Μεσογείου για τις Μεταφορές (ΔΕΚΑΜΜ) υπό την αιγίδα του ΟΗΕ.

Στο διάστημα Απρίλιος 1977 - Δεκέμβριος 1985, όπως αναφέρθηκε, λειτούργησε με μεγάλη επιτυχία γραμμή Ro-Ro μεταξύ Βόλου και Λαττάκειας Συρίας. Τον Σεπτέμβριο 1986 ξαναξεκίνησε μια υποτονική λειτουργία, η οποία σταμάτησε οριστικά τον Αύγουστο 1988. 

Ο Προβλήτας Ι, ονομαζόμενος και “προβλήτας SILO”, κατασκευάστηκε μεταξύ 1958 και 1968. Την δεύτερη ονομασία του την πήρε από το κτίριο συλλογής και αποθήκευσης δημητριακών (SILO) που κατασκευάστηκε στο διάστημα 1963-1966 και λειτουργεί έκτοτε στον ίδιο χώρο.

 

         Σχέδιο 4.2  Το σχέδιο του Δ. Πίππα για την ανάπτυξη του λιμένα Βόλου (1949)

         Πηγή: ΟΛΒ www.port-volos.gr

 

         Σχέδιο 4.3 Οριστική πρόταση για την επέκταση του λιμένα Βόλου (Γραφείο Δοξιάδη, 1983)

         Πηγή: ΟΛΒ www.port-volos.gr

Ο Προβλήτας ΙΙ άρχισε να κατασκευάζεται τον Μάρτιο 1974 και ολοκληρώθηκε τον Δεκέμβριο 1987. Στο διάστημα 1995-1996 ολοκληρώθηκαν ο υπήνεμος μόλος, η γεφύρωση του χειμάρρου Κραυσίδωνα, η γέφυρα σύνδεσης παραλίας-κυματοθραύστη και η α΄ φάση του προβλήτα containers.

4.12 Λιμένας Βόλου – Υφιστάμενη κατάσταση

Εικ. 4.28 Λιμάνι Βόλου, περίπου 2012.Πηγή: ΟΛΒ www.port-volos.gr

Ο Λιμένας του Βόλου είναι ένας από τους λίγους λιμένες “Εθνικής σημασίας” για την Ελλάδα. Διακινεί ετησίως τόννους εμπορευμάτων και επιβάτες με τα δρομολογιακά επιβατικά/οχηματαγωγά πλοία, τουρίστες κρουαζιερόπλοιων, ενώ φιλοξενεί μεγάλο αριθμό σκαφών αναψυχής. Έχει σχετικά καλή υποδομή και υπάρχει διαχωρισμός μεταξύ εμπορευματικού και επιβατικού τομέα.

Από το 1988 διατηρεί την τρίτη θέση μεταξύ των ελληνικών λιμένων στη διακίνηση εμπορευμάτων.

Από το 1881 έως το 1973 φορέας διοίκησης του λιμένα Βόλου ήταν το Λιμενικό Ταμείο Βόλου. Οπως και τα υπόλοιπα Λιμενικά Ταμεία, λειτουργούσε ως Νομικό Πρόσωπο Δημοσίου Δικαίου, υπό την εποπτεία του ΥΕΝ. Το 1973 ενοποιήθηκε με το Λιμενικό Ταμείο Σκοπέλου υπό την κοινή ονομασία «Λιμενικό Ταμείο Μαγνησίας». Με τον Ν. 2932/2001 το Λιμενικό Ταμείο Μαγνησίας διαιρέθηκε εκ νέου σε Λιμενικό Ταμείο Βόλου και Λιμενικό Ταμείο Σκοπέλου.

Με τον ίδιο Νόμο, το Λιμενικό Ταμείο Βόλου καταργήθηκε και έδωσε τη θέση του στην Ανώνυμη Εταιρεία «Οργανισμός Βόλου (Ο.Λ.Β. Α.Ε.)» ως φορέα διοίκησης και διαχείρισης του λιμένα Βόλου, η οποία υπεισέρχεται σε όλα τα δικαιώματα και τις υποχρεώσεις του καταργηθέντος Λιμενικού Ταμείου. Η Ο.Λ.Β. Α.Ε. ιδρύθηκε ως Ανώνυμη Εταιρεία Κοινής Ωφέλειας με μοναδικό μέτοχο το Ελληνικό Δημόσιο.

Οι κάθε είδους εγκαταστάσεις του λιμένα Βόλου παραχωρήθηκαν στην Ο.Λ.Β. Α.Ε. από το Ελληνικό Δημόσιο μέσω σύμβασης που υπεγράφη το Νοέμβριο του 2002. Η διάρκεια της παραχώρησης ορίστηκε σε σαράντα (40) έτη, με δυνατότητα επέκτασης κατά δέκα (10) το μέγιστο. 

Σήμερα, η λιμενική ζώνη της Ο.Λ.Β. Α.Ε. έχει έκταση περίπου 1.000 τ.χιλ. Σε αυτήν υπάρχουν 4 προβλήτες, κτίρια διοικητικής και τεχνικής υποστήριξης, αποθήκες, υπόστεγα και λοιπές εγκαταστάσεις. Η θαλάσσια έκταση του κεντρικού λιμένα φτάνει τα 1.350 τ.χιλ., ενώ ο διαθέσιμος κύκλος ελιγμών των πλοίων έχει διάμετρο περίπου 500 μέτρων, επιτρέποντας έτσι την εξυπηρέτηση πλοίων μήκους 200-250 μέτρων. Σημειώνεται εδώ η σύνδεση του λιμένος με το οδικό και σιδηροδρομικό δίκτυο της χώρας και συνεπώς με το ευρύτερο δίκτυο του Ευρωπαϊκού χώρου, όπως και η συνύπαρξη με την οργανωμένη Βιομηχανική Περιοχή του Βόλου.

Οι επισκευές όπως και η διαπλάτυνση της στέψης προσήνεμου μώλου του λιμένος Βόλου ολοκληρώθηκαν μέσα στο έτος 2004 (ΣΑΝΑ/3).

Παρ΄ όλη την καλή υπάρχουσα υποδομή του λιμένος, διαπιστώνεται σχετική ανεπάρκεια του μήκους του κεντρικού προβλήτα, και του βάθους που είναι σήμερα 7.5 μέτρα, προκειμένου να εξυπηρετούνται μεγάλα κρουαζιερόπλοια.

Οι εγκαταστάσεις που υπάγονται στη δικαιοδοσία της Ο.Λ.Β. Α.Ε. και βρίσκονται στο εσωτερικό της λιμενικής ζώνης περιλαμβάνουν:

Πίνακας 4.1 Οι Λιμενικές εγκαταστάσεις του ΟΛΒ ΑΕ

1 Κεντρικός λιμένας Βόλου

2 Λιμενικές εγκαταστάσεις της ΑΓΕΤ Α.Ε. και της BP/SHELL, στα ανατολικά του κεντρικού λιμένα μετά το λόφο Γκορίτσα

3 Παραλιακά κρηπιδώματα στον όρμο Αγριάς

4 Προβλήτες φορτοεκφόρτωσης των εργοστασίων SOVEL και ΕΛΣΙΔ στον όρμο Σούρπης, στην περιοχή Τσιγγέλι Αλμυρού

Πηγή: ΟΛΒ www.port-volos.gr

Συγκεκριμένα τα κυριότερα χαρακτηριστικά των λιμενικών εγκαταστάσεων έχουν ως εξής:

Πίνακας 4.2  Τα χαρακτηριστικά των λιμενικών εγκαταστάσεων

1 Κεντρικός προβλήτας (τουριστικός): Εξυπηρετεί πλοία ακτοπλοϊκών γραμμών και κρουαζιερόπλοια με βύθισμα μέχρι –8,00 μ., έχει εμβαδόν 28.121,39 τ.μ. και μήκος κρηπιδωμάτων 650 μ.

2 Προβλήτας Σιλό (εμπορικός): Εξυπηρετεί πλοία που έχουν βύθισμα μέχρι 33 πόδια, έχει εμβαδόν 75.000 τ.μ. και μήκος κρηπιδωμάτων 1.000 μ.

3 Προβλήτας Νο 2 (εμπορικός): Εξυπηρετεί πλοία που έχουν βύθισμα μέχρι 33 πόδια, έχει εμβαδόν 65.000 τ.μ. και μήκος κρηπιδωμάτων 1.000 μ.

4 Προβλήτας Νο 3 (Containers) Εξυπηρετεί πλοία με βύθισμα μέχρι 33 πόδια, το εμβαδόν του όταν ολοκληρωθεί θα είναι 200.000 τ.μ. και διαθέτει μήκος κρηπιδωμάτων 260 μ.

5 Προβλήτας σιδηροδρομικού πορθμείου Δεν είναι ολοκληρωμένος, αφού υπολείπεται η κατασκευή του νότιου κρηπιδώματος μήκους 200 μ. Έχει εμβαδόν 12.000 τ.μ. και μήκος κρηπιδωμάτων 260 μ.

6 Κεκλιμένο επίπεδο στα Πευκάκια Κρηπίδωμα με κεκλιμένο επίπεδο 40 μέτρων για τις ανάγκες ανέλκυσης και καθέλκυσης σκαφών, συνολικού εμβαδού 7.200 τ.μ.

7 Κυματοθραύστης λιμένος Ο προστατευτικός λιμενοβραχίονας προφυλάσσει το λιμάνι, έχει μήκος 1.000 μέτρα και εμβαδόν 3.500 τ.μ.

8 Μαρίνα Αγ. Κωνσταντίνου Εξυπηρετεί τις ανάγκες ερασιτεχνών αλιέων της περιοχής και βρίσκεται στο ανατολικό άκρο του λιμένος Βόλου. Έχει εμβαδόν 10.000 τ.μ. και μήκος κρηπιδωμάτων 400 μ.

9 Ιχθυόσκαλα Βόλου Ικανοποιεί τις ανάγκες προσέγγισης και πρόσδεσης αλιευτικών σκαφών με δέστρες-προσκρουστήρες

10 Μαρίνα Τελωνείου Βόλου Δύο τμήματα των υφιστάμενων παλαιών αποθηκών έχουν ανακαινισθεί και ανακατασκευαστεί σε κυλικείο, ντους και W.C. για τις ανάγκες του καταφυγίου σκαφών της περιοχής

11 Παραλιακά κρηπιδώματα λιμένος Τα κρηπιδώματα αυτά εκτείνονται από τον Αγ. Κωνσταντίνο έως το Τελωνείο Βόλου με συνολικό μήκος 1.000 μέτρα

12 Παραλιακά κρηπιδώματα Αγριάς Η χρήση και η εκμετάλλευση της χερσαίας ζώνης της παραλίας της Αγριάς ανήκει στην αρμοδιότητα του Οργανισμού Λιμένος Βόλου

13 Όρμος Τσιμέντων Αγέτ-Ηρακλής Α.Ε Υπάρχουν τρεις μόλοι που χρησιμοποιούνται αποκλειστικά από την εταιρεία ΑΓΕΤ-Ηρακλής Α.Ε και έχουν μήκος 155, 210 και 45 μέτρα αντίστοιχα

14 Όρμος Πετρελαίων BP Υπάρχει ένας μόλος μήκους 70 μέτρων, ο οποίος χρησιμοποιείται από τα πετρελαιοφόρα πλοία motor ship για την μεταφορά του πετρελαίου από και προς την υπόλοιπη χώρα

Πηγή: ΟΛΒ www.port-volos.gr

Οι κτιριακές εγκαταστάσεις του Οργανισμού Λιμένος Βόλου Α.Ε. αριθμούν 26 κτίρια ανάμεσα στα οποία : δύο φυλάκια (εξόδου λιμένος και “Parking”), το κεντρικό κτίριο του Ο.Λ.Β., την αίθουσα αναμονής των επιβατών, την αίθουσα αναμονής-εξυπηρέτησης κρουαζιερόπλοιων, το κτίριο του Λιμεναρχείου, κτίριο αντλιοστασίου, την ανατολική και δυτική αποθήκη, τα κτίρια της ιχθυαγοράς και το βοηθητικό της, το φυλάκιο Τελωνείου εισόδου προβλήτας Σιλό, το φυλάκιο Λιμεναρχείου εισόδου προβλήτας Σιλό, το κτίριο συνεργείου, το κτίριο Σιλό, το κτίριο ηλεκτρονικής πλάστιγγας και κτίριο βοηθητικού χώρου, κτίριο υποσταθμού της Δ.Ε.Η., το κτίριο εξυπηρέτησης του πορθμείου και βοηθητικό κτίριο, το συγκρότημα των παλαιών σφαγείων, τα υπόστεγα χονδρικής πώλησης και τέλος 4 αποθήκες.

Ο Κεντρικός προβλήτας έχει μήκος 240 μ. πλάτος 115 περίπου και κρηπιδώματα παραβολής περίπου 600 τρέχοντα μέτρα με βυθίσματα 7,50-8,00 μ. Χρησιμοποιείται σχεδόν αποκλειστικά για την μεταφορά των επιβατών και οχημάτων προς Β. Σποράδες. Υπάρχει η δυνατότητα στην κεφαλή του προβλήτα (κεφαλόσκαλο) για ταυτόχρονη πρυμνοδέτηση δύο ή και τριών Ε/Γ-Ο/Γ μεσαίου ή μεγάλου μεγέθους. Στην ανατολική πλευρά του πλαγιοδετούν και τα δρομολογιακά Υδροπτέρυγα (Υ/Γ) προς Β. Σποράδες. Επίσης στην ανατολική πλευρά πλαγιοδετούν τα κρουαζιερόπλοια που έχουν βύθισμα μικρότερο των 7,50μ. Η πρόσβαση των επιβατών και οχημάτων είναι ευχερής. Σε περιόδους αιχμής εκτελούνται και έκτακτα δρομολόγια. Υπάρχει δίκτυο ηλεκτρικού ρεύματος, παροχή γλυκού νερού και εύκολος ανεφοδιασμός καυσίμων με βυτιοφόρα. Στον προβλήτα αυτό στεγάζονται το Κ. Λιμεναρχείο, το Λιμενικό Ταμείο, το ΔΕΚΑΜΜ και υπάρχει μία καφετέρια για τους επιβάτες. Στην περιοχή του κεντρικού προβλήτα υπάρχει υπαίθριος χώρος στάθμευσης έκτασης 10.000 m2 όπως και ένας στεγασμένος με έκταση 5.000m2. Η στάθμευση είναι ελεγχόμενη και αφορά κυρίως επιβάτες με προέλευση ή προορισμό τα νησιά Σκιάθο, Σκόπελο, Αλόννησο, Μυτιλήνη και Κρήτη. Ο διαθέσιμος στόλος ρυμουλκών για τις ανάγκες του λιμένα αποτελείται από 10 ρυμουλκά πλοία (5 έχουν ισχύ 370-500 ίππων, 4 έχουν 700-900 και 1 με ισχύ 2000 ίππων) τα οποία προσδένουν σε διάφορους χώρους του λιμένα (κυρίως στον κεντρικό προβλήτα).

Ο Προβλήτας ΣΙΛΟ (Νο 1) βρίσκεται δυτικότερα του προαναφερθέντος κεντρικού προβλήτα. Η ανατολική πλευρά του έχει μήκος 475m, η δυτική 365m και το πλάτος στην κεφαλή του είναι 153m. Η έκτασή του είναι 75.000m2 περίπου, το ανάπτυγμα παραβολής της τάξης των 1.000m και το βάθος του κατακόρυφου μετώπου -11.00m. Περιλαμβάνει κτίριο ΣΙΛΟ (με δύο πυλώνες) χωρητικότητας 15.000t, με συνολική δυνατότητα φόρτωσης 180t/h και εκφόρτωσης 150t/h. Αποθήκη υπό τελωνειακό έλεγχο έκτασης 7.000m2, συνεργείο μηχανημάτων έκτασης 550m2 και υπαίθριους χώρους έκτασης 28.000m2. Η ανατολική πλευρά του χρησιμοποιείται για την διακίνηση φορτίων γενικού εμπορίου και δημητριακών, η δυτική για την διακίνηση φορτίων σιδήρου (SCRAP, σίδερα σκυροδέματος κλπ) και η κεφαλή του για γενικά φορτία. Είναι κατασκευασμένος από τεχνητούς ογκολίθους και η επίστρωσή του από οπλισμένο σκυρόδεμα και διαθέτει ηλεκτρικό δίκτυο φωτισμού και δίκτυο ύδρευσης. Στον προβλήτα αυτόν υπάρχουν 6 ηλεκτροκίνητοι γερανοί 6/8t και ένας ηλεκτροκίνητος γερανός 10/27t. Γενικώς στον προβλήτα αυτόν μπορούν να εξυπηρετηθούν όλα τα είδη των φορτίων.

Η Νηοδόχος Παλαιού Λιμεναρχείου εκτείνεται δυτικά του προβλήτα ΣΙΛΟ μέχρι τον προβλήτα Νο 2. Έχει μήκος 150m, βάθος κατακόρυφου μετώπου -5.00m και περιλαμβάνει δύο (2) κεκλιμένα επίπεδα. Η χερσαία ζώνη, που έχει πλάτος 100m περίπου και έκταση 15.000m2 περίπου, χρησιμοποιείται για την εξυπηρέτηση των φορτηγών αυτοκινήτων TIR. Η νηοδόχος είναι κατασκευασμένη από τεχνητούς ογκολίθους, η επίστρωση του καταστρώματος από άσφαλτο και διαθέτει δίκτυο φωτισμού και ύδρευσης.

Ο Προβλήτας Νο 2 βρίσκεται αμέσως δυτικά της νηοδόχου, έχει σχήμα περίπου τραπεζοειδές και είναι σχεδόν παράλληλος με τον προβλήτα Νο 1. Το συνολικό μήκος παραβολής είναι 980 m. περίπου και το βάθος του κατακόρυφου μετώπου   -11.00m. Η έκτασή του είναι 21.000m2 περίπου. Είναι κατασκευασμένος από τεχνητούς ογκολίθους και ανωδομή και επίστρωση του καταστρώματος από οπλισμένο σκυρόδεμα. Στον προβλήτα αυτό και στην ανατολική του πλευρά υπάρχουν 2 ηλεκτροκίνητοι γερανοί ανυψωτικής ικανότητας 16/25t ο ένας και 32/40t ο άλλος.

Ο Προβλήτας Containers αποτελεί ουσιαστικά ένα από τα κυριότερα νέα λιμενικά έργα για την ανάπτυξη του λιμένα. Βρίσκεται σε απόσταση 150m περίπου νοτιοδυτικά του προβλήτα Νο 2, μετά την εκβολή του χειμάρρου Κραυσίδωνα. Προβλέπεται να έχει σχήμα περίπου τραπεζοειδές και η βόρεια πλευρά του θα έχει μήκος 500μ, η νότια 450m και η κεφαλή του 200μ και βάθος κατακόρυφου μετώπου -11μ σ' όλες τις πλευρές του. Έχει ήδη κατασκευασθεί τμήμα της Α' φάσης, που συνίσταται σε κρηπίδωμα 120μ, στη βάση της βόρειας πλευράς της προβλήτας και κατασκευάζεται επέκτασή της κατά 140μ, βάθους -11μ και η δημιουργία χερσαίων χώρων 80.000μ2.

Ο Προβλήτας Σιδηροδρομικού Πορθμείου. Αμέσως δυτικά του προβλήτα Νο 2 εκβάλλει ο χείμαρρος Κραυσίδωνας και η προς νότο ακτή μήκους 1χλμ. περίπου είναι τελείως αδιαμόρφωτη μέχρι τον προβλήτα του σιδηροδρομικού πορθμείου. Ο προβλήτας αυτός βρίσκεται 500μ. περίπου νότια της εκβολής του χειμάρρου Ξηριά, στο νότιο άκρο του λιμενικού χώρου και λόγω της παρεμβολής της αδιαμόρφωτης ακτής είναι αποκομμένη από τις υπόλοιπες λιμενικές εγκαταστάσεις, με τις οποίες συνδέεται μόνο μέσω της εξωτερικής αστικής οδού. Έχει κατασκευαστεί η βόρεια πλευρά της μήκους 201μ, καθώς και η κεφαλή της πλάτους 70μ. Το κατακόρυφο μέτωπο στα δύο αυτά τμήματα είναι -7.50μ. Έχει έκταση 14.000μ² και πίσω χερσαίο χώρο της τάξης των 9.000μ².

Η υποδομή για το σιδηροδρομικό πορθμείο του Βόλου ξεκίνησε το 1978 και δεν ολοκληρώθηκε ποτέ. Η οριστική παραλαβή του έργου του προβλήτα του σιδηροδρομικού πορθμείου, το κόστος του οποίου ανήλθε σε 103.000.000 δρχ. έγινε στις 30 Ιουλίου 1984. Μέσα στο 1984 ολοκληρώθηκε και το σιδηροδρομικό έργο, σε μήκος 4,3 km περίπου και με σχεδόν ολοκληρωμένο τον σταθμό διαλογής. Η απαιτούμενη για λειτουργία σιδηροδρομικού πορθμείου ενδιάμεση μεταλλική κατασκευή (ράμπα) δεν κατασκευάστηκε ποτέ. Επίσης δεν έχει κατασκευαστεί ένα τμήμα σιδηροτροχιών στην συμβολή της γραμμής με την Εθνική Οδό Βόλου-Μικροθηβών, όπου το θέμα του κόμβου δεν έχει ακόμη λυθεί οριστικά.

Σήμερα ο προβλήτας του σιδηροδρομικού πορθμείου χρησιμοποιείται για την φορτοεκφόρτωση μικρών σκαφών και διακινούνται από εκεί ετησίως περίπου 10.000 τόνοι κεραμίδια και τούβλα και περίπου 80.000 τόνοι ορυκτά (χαλίκια, άμμος).

 

Σχέδιο 4.4 Λιμένας Βόλου με γραμμή Σιδηροδρομικού Πορθμείου (με κόκκινο χρώμα). Πηγή: Λιμενικό Ταμείο/Οργανισμός Λιμένος Βόλου

Ένα σιδηροδρομικό πορθμείο είναι τρόπος συνδυασμένης μεταφοράς ξηράς-θάλασσας, που πρέπει να λάβει υπόψη του τις ιδιαιτερότητες του μέσου σταθερής τροχιάς που βασικά προορίζεται να εξυπηρετήσει. Απαιτεί, λοιπόν, πέρα από την κατάλληλη λιμενική υποδομή - έναν προβλήτα ή ακόμη και ένα κρηπίδωμα, απλά στοιχεία, τα οποία καλύπτουν πλήρως την περίπτωση του οδικού πορθμείου - σιδηροδρομική υποδομή για την πρόσβαση των συρμών και μια ειδική ενδιάμεση μεταλλική κατασκευή (ράμπα) μεταξύ του (σταθερού) κρηπιδώματος και του (κινητού, λόγω κυματισμού ή πλημμυρίδος-αμπώτιδος) πλοίου, ώστε να μην κινδυνεύουν να εκτροχιασθούν τα βαγόνια κατά την φορτοεκφόρτωση.

Τα σιδηροδρομικά πορθμεία χρησιμοποιούνται εδώ και πάρα πολλά έτη, τόσο στην Βαλτική Θάλασσα όσο και στον Εύξεινο Πόντο, με σχετικά καλά αποτελέσματα. Η χρήση τους αποκτά ιδιαίτερο ενδιαφέρον, καθώς η ενίσχυση των σιδηροδρομικών μεταφορών απέναντι στις περιβαλλοντικά επιβαρυντικές οδικές μεταφορές αποτελεί πάγια πολιτική τόσο της Ευρωπαϊκής Ενωσης όσο και των άλλων ευρωπαϊκών χωρών. Σε μια Ευρώπη που είναι σαφές ότι συνειδητά επιλέγει να δώσει προτεραιότητα στις σιδηροδρομικές μεταφορές, για λόγους οικονομικούς και περιβαλλοντικούς, η εγκατάσταση ενός μοναδικού στον ελληνικό χώρο σιδηροδρομικού πορθμείου στον Λιμένα του Βόλου είναι ρεαλιστική.

[σ.Ο.Ε. τα στοιχεία και το σχέδιο προέρχονται από κείμενο εισήγησης του Χ.Σκυργιάννη με θέμα «Το σιδηροδρομικό πορθμείο του Βόλου: Χρονικό, δυνατότητες, προοπτικές» στο Διεθνές Συνέδριο «Σιδηροδρομικές Μεταφορές το 2000», που πραγματοποιήθηκε στον Βόλο, στις 15-16 Μαΐου 1997, με συνδιοργανωνές τον Σύλλογο Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων (ΣΕΣ) και τον Σύλλογο Φίλων του Σιδηροδρόμου (ΣΦΣ).]

Η εξυπηρέτηση των κρουαζιεροπλοίων δεν είναι πάντα η καλύτερη δυνατή. Πλοία μεγάλου μήκους, με βύθισμα μεγαλύτερο των 7,50μ, δεν μπορούν να πλαγιοδετήσουν στον Κεντρικό Προβλήτα και υποχρεούνται να πλαγιοδετούν στον Προβλήτα Νο 2 ή στον Προβλήτα ΣΙΛΟ, στον εμπορικό, δηλαδή, τομέα του Λιμένα. Αποτέλεσμα τούτου είναι, οι τουρίστες (υψηλού εισοδηματικού επιπέδου, κατά κανόνα) να διασχίζουν, συνήθως πεζοί, εκτάσεις εμπορικού λιμένος, που δεν φημίζονται - όχι μόνο στον Βόλο, αλλά και διεθνώς - για την τάξη και την καθαριότητά τους, πράγμα που αμαυρώνει την γενική εικόνα τόσο του Βόλου, όσο και της Θεσσαλίας γενικότερα,  πύλη της οποίας από θαλάσσης είναι ο Λιμένας του Βόλου.

4.13 Λιμένες νήσων

Η Σκιάθος και η Σκόπελος, τα δύο μεγάλα νησιά των Βορείων Σποράδων είχαν από παλιά λιμενικές εγκαταστάσεις, που σιγά-σιγά εξελίχθηκαν στους σημερινούς λιμένες. Η Σκόπελος βρίσκεται ακόμη και σήμερα υπό κατασκευή, ενώ στην Σκιάθο γίνονται συνεχώς βελτιώσεις, προκειμένου να εξυπηρετήσει τους μεγάλους φόρτους σκαφών, ιδιαίτερα τους καλοκαιρινούς μήνες, όπου τα σκάφη αναψυχής αυξάνονται κατά πολύ. Στα χρόνια της Επανάστασης του 1821 το λιμάνι της Σκιάθου φιλοξενούσε τμήματα του ελληνικού στόλου.

Τα χαρακτηριστικά του λιμένα της Σκιάθου είναι:

α) Προσήνεμος μόλος. Μήκος: 75μ. βάθη: -6,5 έως -12,0μ.

β) Κρηπιδώματα. Μήκος: 160μ., βάθη: -3,0 έως -6,5μ.

γ) Παλαιός προβλήτας-Παραλία. Μήκος : 80 μ. βάθη : -3,0 έως -4,0μ. 

Τα τουριστικά σκάφη εξυπηρετούνται σε ένα τμήμα του κεντρικού προβλήτα, όπου σε ένα τμήμα εξυπηρετούνται / πρυμνοδετούν τα Επιβατικά / Οχηματαγωγά (Ε/Γ-Ο/Γ) δρομολογιακά πλοία σε δύο θέσεις και τα Υδροπτέρυγα (Υ/Γ) σε δύο ξεχωριστές θέσεις επίσης. Στον παλιό προβλήτα (παλιά παραλία της Σκιάθου) εξυπηρετούνται μεγάλα και μικρά περιηγητικά ημερόπλοια και αλιευτικά.

Τα χαρακτηριστικά του λιμένα της Σκοπέλου είναι:

α) Προσήνεμος μόλος. Μήκος: 250μ. βάθη: -2,0 έως -6,5.

β) Κρηπιδώματα. Μήκος: 410μ., βάθη: -3,0 έως -5,0.

Σήμερα στο λιμάνι της Σκοπέλου, με την παρούσα κατάσταση, πρυμνοδετούν τα δρομολογιακά Ε/Γ-Ο/Γ και τα Υδροπτέρυγα. Υπάρχει ικανοποιητική εξυπηρέτηση τόσο των επιβατών όσο και των οχημάτων. Τέλος στην παραλία της Σκοπέλου εξυπηρετούνται τουριστικά σκάφη και περιηγητικά ημερόπλοια.

Ο Λιμένας Πατητήρι Αλοννήσου διαθέτει:

α) Προσήνεμο μόλο. Μήκος: 130μ. βάθη: -2,0 έως -5,0μ.

β) Κρηπιδώματα. Μήκος: 135μ., βάθη: -2,0 έως -6,5μ.

Εξυπηρετεί δρομολογιακά ΕΓ/ΟΓ και Υ/Γ αλλά δεν έχει επαρκή κρηπιδώματα για την ταυτόχρονη εξυπηρέτηση πολλών σκαφών. Έχει εκπονηθεί μελέτη ανάπτυξης του λιμένα που προβλέπει: προβλήτα για αλιευτικά σκάφη, νηοδόχο  Υ/Γ, κρηπίδωμα για σκάφη αναψυχής, εκβάθυνση της λιμενολεκάνης, κρηπίδωμα 80 μ. περίπου για την παραβολή Ε/Γ - Ο/Γ και κατασκευή νέου προσήνεμου μόλου σε συνέχεια του κρηπιδώματος των Ο/Γ.

4.14 Μεταφορική κίνηση λιμένος Βόλου σήμερα

Το λιμάνι του Βόλου σήμερα εξυπηρετεί τόσο επιβατική όσο και εμπορική κίνηση. Η ακτοπλοϊκή σύνδεση των Βορείων Σποράδων (Σκιάθος – λιμένας Σκιάθου, Σκόπελος – λιμένας Σκοπέλου / λιμένας Λουτράκι-Γλώσσα, Αλόννησος – λιμένας Πατητήρι) γίνεται με αφετηρία το λιμένα Βόλου, το λιμένα Αγίου Κωνσταντίνου και το λιμένα Θεσσαλονίκης (εποχιακά) με πλοία συμβατικά Επιβατηγά – Οχηματαγωγά (Ε/Γ – Ο/Γ), Υδροπτέρυγα (Υ/Γ) και Νέας Τεχνολογίας Ε/Γ-Ο/Γ (JET FERRY) ή E/Γ (FLYING CAT).

Η παλαιότερη, χρονολογικά, σύνδεση είναι αυτή με τον Βόλο, αφού τα νησιά ανήκαν ανέκαθεν στον Ν. Μαγνησίας, όπου ο Βόλος αποτελεί το διοικητικό και οικονομικό κέντρο.

Η ιστορία της γραμμής βασίζεται σε Ε/Γ-Ο/Γ πλοία. Το 1985 κυκλοφόρησαν για πρώτη φορά στην γραμμή, από Βόλο και από Άγιο Κωνσταντίνο, παράλληλα με τα Ε/Γ-Ο/Γ, Υδροπτέρυγα (Υ/Γ, ιπτάμενα δελφίνια), που μεταφέρουν μόνον επιβάτες. Το 2001 δρομολογήθηκε για πρώτη φορά από Άγιο Κωνσταντίνο το ταχύπλοο Ε/Γ FLYING CAT 4, το οποίο αντικαταστάθηκε τον επόμενο χρόνο με ένα επίσης ταχύπλοο Ε/Γ-Ο/Γ, το JET FERRY 1.

Οι ναυτιλιακές εταιρείες που εκμεταλλεύτηκαν την γραμμή όλα αυτά τα χρόνια έχουν αλλάξει μορφή και σύνθεση αρκετές φορές. Οχηματαγωγά και Δελφίνια λειτουργούσαν σε ανταγωνιστική βάση, για ένα διάστημα υπήρχαν δύο εταιρείες (ΝΟΜΙΚΟΣ και ΓΟΥΤΟΣ) στα οχηματαγωγά και μία στα υδροπτέρυγα (CERES-ΛΙΒΑΝΟΣ). Στην συνέχεια οι δύο εταιρείες των οχηματαγωγών λειτούργησαν ως Κοινοπραξία, ενώ τα Υδροπτέρυγα πέρασαν στην εταιρεία ΝΟΜΙΚΟΣ. Από το 1999 και μετά η εκμετάλλευση της γραμμής περνάει ενιαία και ολοκληρωτικά στον έλεγχο των «ΜΙΝΩΙΚΩΝ ΓΡΑΜΜΩΝ» με διάφορες επί μέρους εταιρείες (HELLAS FERRIES, MINOAN FLYING DOLPHINS, HELLAS FLYING DOLPHNIS, SPORADES FERRIES, GA FERRIES) ενώ μία προσπάθεια δρομολόγησης ενός πλοίου από την εταιρεία «ΝΑΥΤΙΚΗ ΕΤΑΙΡΕΙΑ ΒΟΡΕΙΩΝ ΣΠΟΡΑΔΩΝ» (εξέλιξη της «ΣΚΙΑΘΟΣ ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΝΑΥΤΙΚΗ ΕΤΑΙΡΕΙΑ») το 1999, δεν είχε τα προσδοκώμενα αποτελέσματα και διακόπηκε πολύ γρήγορα.

Αυτή τη στιγμή η επιβατική κίνηση εξυπηρετείται αποκλειστικά από την Ναυτιλιακή εταιρεία Hellenic Seaways με το Ο/Γ Express Skiathos και το Ε/Γ FLYINGCAT 6.

Στον τουριστικό τομέα, με τα σκάφη αναψυχής και, κυρίως, τα κρουαζιερόπλοια, η στατιστική παρακολούθηση δείχνει έντονα αυξητικές τάσεις (διπλασιασμός τουριστών μεταξύ 2010 και 2011). Περίπου 70.000 τουρίστες προσέγγισαν το λιμάνι κατά το 2011 ποσοστό σχεδόν διπλάσιο με βάση τα διατιθέμενα στοιχεία για το 2010. Η συντριπτική πλειονότητα των επιβατών κρουαζιερόπλοιων είναι Άγγλοι και ακολουθούν Γερμανοί, Γάλλοι και Αμερικανοί.  Για το 2013 προβλέπεται αύξηση των αφίξεων κρουαζιερόπλοιων στο λιμάνι. Παραμένουν οι ελλείψεις στην υποδομή και κύριος στόχος είναι κυρίως τα Μετέωρα.

Η εμπορική κίνηση του λιμανιού συνδέεται με μεγάλα λιμάνια στον κόσμο με δυνατότητα πλήρων ή τμηματικών φορτώσεων container όλων των τύπων. Οι φορτοεκφορτώσεις γίνονται από και προς:

Αγγλία/Βόρεια Ευρώπη/Σκανδιναβία/Ισπανία/Ιταλία

Haifa/Ashdod/Limassol/Beirut

Ανατολικές ΗΠΑ/Δυτική Ακτή/Καναδάς

Νότια/Ανατολική Αφρική

Λιμάνια Ινδικού Ωκεανού/Αυστραλία

Μαύρη Θάλασσα/Κωνσταντινούπολη/Σμύρνη

Άπω Ανατολή/Ερυθρά Θάλασσα

Στους παρακάτω πίνακες αναλύεται η κίνηση του λιμανιού τη χρονική περίοδο 2000 – 2010.

     Πίνακας 4.3 Διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων (Ε/Κ) στο κεντρικό λιμάνι 2000-2010

ΦΟΡΤΙΟ 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

ΣΥΝΟΛΟ ΣΥΝΟΛΟ ΣΥΝΟΛΟ ΣΥΝΟΛΟ ΣΥΝΟΛΟ ΣΥΝΟΛΟ ΣΥΝΟΛΟ ΣΥΝΟΛΟ ΣΥΝΟΛΟ ΣΥΝΟΛΟ ΣΥΝΟΛΟ

ΔΙΑΚΙΝΗΣΗ Ε/Κ ΤΕΜΑΧΙΑ ΤΕΜΑΧΙΑ ΤΕΜΑΧΙΑ ΤΕΜΑΧΙΑ ΤΕΜΑΧΙΑ ΤΕΜΑΧΙΑ ΤΕΜΑΧΙΑ ΤΕΜΑΧΙΑ ΤΕΜΑΧΙΑ ΤΕΜΑΧΙΑ ΤΕΜΑΧΙΑ

ΓΕΜΑΤΑ 20' 1.117 2.096 4.038 4.879 2.686 3.690 6.639 5.231 8.412 4.827 6.246

ΓΕΜΑΤΑ 40' 365 935 2.172 3.264 1.440 2.793 3.970 3.193 6.119 3.944 4.344

ΣΥΝΟΛΟ ΓΕΜΑΤΑ 1.482 3.031 6.210 8.143 4.126 6.483 10.609 8.424 14.531 8.771 10.590

ΚΕΝΑ 20' 813 1.040 1.491 1.947 1.851 1.401 2.280 3.638 2.056 2.898 1.592

ΚΕΝΑ 40' 52 348 491 871 614 733 855 1.917 825 688 1.638

ΣΥΝΟΛΟ ΚΕΝΑ 865 1.388 1.982 2.818 2.465 2.134 3.135 5.555 2.881 3.586 3.230

ΓΕΝΙΚΟ ΣΥΝΟΛΟ 2.347 4.419 8.192 10.961 6.591 8.617 13.744 13.979 17.412 12.357 13.820

     Πηγή: ΟΛΒ www.port-volos.gr

Πίνακας 4.4 Επιβατική κίνηση λιμένος Βόλου κατά τα έτη 2000-2010 με Ε/Γ – Ο/Γ & Υδροπτέρυγα. Γραμμή Βόλου – Β. Σποράδων - Μυτιλήνης

ΕΤΟΣ ΔΙΑΚΙΝΗΘΕΝΤΕΣ ΚΑΤΑ ΤΗΝ ΑΠΟΒΙΒΑΣΗ (ΚΑΤΑΠΛΟΙ) ΔΙΑΚΙΝΗΘΕΝΤΕΣ ΚΑΤΑ ΤΗΝ ΕΠΙΒΙΒΑΣΗ (ΑΠΟΠΛΟΙ) ΣΥΝΟΛΑ ΔΙΑΚΙΝΗΘΕΝΤΩΝ

ΕΠΙΒΑΤΕΣ ΜΕ

Ε/Γ – Ο/Γ ΕΠΙΒΑΤΕΣ ΜΕ

F/D ΕΠΙΒΑΤΕΣ ΜΕ

Ε/Γ – Ο/Γ ΕΠΙΒΑΤΕΣ ΜΕ

F/D ΕΠΙΒΑΤΕΣ ΜΕ

Ε/Γ – Ο/Γ ΕΠΙΒΑΤΕΣ ΜΕ

F/D ΕΠΙΒΑΤΕΣ ΜΕ

Ε/Γ – Ο/Γ & F/D

2000 123.977 65.320 123.579 55.767 247.556 121.087 368.643

2001 121.694 69.357 119.862 55.809 241.556 125.166 366.722

2002 112.924 72.097 114.610 57.038 227.534 129.135 356.669

2003 121.108 75.094 126.983 59.232 248.091 134.326 382.417

2004 118.178 75.703 120.697 50.338 238.875 126.041 364.916

2005 115.874 82.843 115.396 63.245 231.270 146.088 377.358

2006 126.695 79.335 126.109 74.144 252.804 153.479 406.283

2007 137.177 84.331 139.117 79.816 276.294 164.147 440.441

2008 142.815 75.949 142.480 73.691 285.295 149.640 434.935

2009 153.767 71.783 149.146 75.659 302.913 147.442 450.355

2010 142.476 64.695 133.809 68.592 276.285 133.287 409.572

Πηγή: ΟΛΒ www.port-volos.gr

Πίνακας 4.5 Διακίνηση κρουαζιερόπλοιων & εθνικότητα των τουριστών στο κεντρικό λιμάνι του Βόλου κατά τα έτη 2000-2010

Α/Α ΕΘΝΙΚ/ΤΑ ΕΠΙΒΑΤΩΝ 2000

ΣΥΝΟΛΟ 2001

ΣΥΝΟΛΟ 2002

ΣΥΝΟΛΟ 2003

ΣΥΝΟΛΟ 2004

ΣΥΝΟΛΟ 2005

ΣΥΝΟΛΟ 2006

ΣΥΝΟΛΟ 2007

ΣΥΝΟΛΟ 2008

ΣΥΝΟΛΟ 2009

ΣΥΝΟΛΟ 2010

ΣΥΝΟΛΟ

ΠΛ ΕΠΙΒ. ΠΛ. ΕΠΙΒ. ΠΛ. ΕΠΙΒ. ΠΛ. ΕΠΙΒ. ΠΛ. ΕΠΙΒ. ΠΛ ΕΠΙΒ ΠΛ ΕΠΙΒ. ΠΛ ΕΠΙΒ. ΠΛ ΕΠΙΒ. ΠΛ. ΕΠΙΒ. ΠΛ ΕΠΙΒ.

1 ΑΓΓΛΟΙ 11.483 8.863 4.023 800 1.060 702 680 4.717 5.834 2.520 5.293

2 ΑΜΕΡ/ΝΟΙ 1.827 1.623 2.369 407 703 1.052 230 713 2.503 3.219 3.580

3 ΑΥΣΤΡ/ΚΟΙ 88 144 1.549 74 51 62 346 349 375 473 88

4 ΒΕΛΓΟΙ 482 128 365 25 39 39 17 70 107 136 50

5 ΓΑΛΛΟΙ 2.076 3.601 4.235 676 1.498 713 21 788 1.263 521 518

6 ΓΕΡΜΑΝΟΙ 2.750 3.369 10.352 5.340 3.911 2.847 12.886 16.261 17.166 23.447 2.691

7 ΔΑΝΟΙ 510 263 78 19 5 10 20 83 32 88 62

8 ΔΙΑΦΟΡΟΙ 2.694 1.219 2.943 447 1.177 738 7.967 844 4.070 1.959 1.835

9 ΕΛΒΕΤΟΙ 85 94 2.562 53 48 87 75 225 159 177 70

10 ΙΣΠΑΝΟΙ 40 207 8.277 11 99 0 14 468 65 202 4.024

11 ΙΣΡ/ΛΙΤΕΣ 201 4.793 467 372 1.782 3.770 406 1 1.632 1.640 2.314

12 ΙΤΑΛΟΙ 699 656 33.465 11 479 14 39 63 59 1.325 81

13 ΚΥΠΡΙΟΙ 576 628 1.702 1.673 598 737 983 611 2.094 2.388 21

14 ΜΕΞΙ/ΑΝΟΙ 140 34 794 7 20 24 2 55 30 159 307

15 ΝΟΡΒΗΓΟΙ 793 426 2 7 5 18 4 21 6 15 71

16 ΟΛΛΑΝΔΟΙ 0 0 915 40 52 33 54 54 178 232 311

17 ΠΟΡΤΟΓΑΛΟΙ 0 0 658 1 3 1 4 7 15 48 63

18 ΣΟΥΗΔΟΙ 1.176 528 115 12 5 4 32 13 54 36 26

19 ΤΟΥΡΚΟΙ 0 0 515 2 3 2 4 6 10 3 48

20 ΦΙΛΑΝΔΟΙ 0 1 247 1 4 0 20 2 3 4 2

ΣΥΝΟΛΟ 54 25.620 79 26.577 72 75.633 27 9.978 26 11.542 26 10.853 32 23.804 38 25.351 48 35.655 43 38.592 33 21.455

Πηγή: ΟΛΒ www.port-volos.gr

Πίνακας 4.6 Κίνηση τροχοφόρων λιμένος Βόλου κατά τα έτη 2000-2010. Γραμμή Βόλου - Β. Σποράδων - Μυτιλήνης

ΤΡΟΧΟΦΟΡΑ ΔΙΑΚΙΝΗΘΕΝΤΑ ΤΡΟΧΟΦΟΡΑ ΚΑΤΑ ΤΗΝ ΕΚΦΟΡΤΩΣΗ (ΚΑΤΑΠΛΟΙ)

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

ΦΟΡΤΗΓΑ 7.736 7.529 6.892 6.858 7.386 6.551 6.549 7.565 6.323 6.332 6.105

ΕΠΙΒΑΤΙΚΑ ΜΕΓΑΛΑ 135 23 11 0 0 1 0 0 0 0 0

ΕΠΙΒΑΤΙΚΑ ΜΙΚΡΑ 20.011 18.088 16.327 20.254 20.413 21.677 21.731 24.505 22.241 26.049 21.431

ΔΙΚΥΚΛΑ-ΤΡΙΚΥΚΛΑ 4.377 4.241 2.854 3.403 3.358 3.420 3.416 3.402 3.342 3.611 3.605

ΣΥΝΟΛΟ 32.259 29.881 26.084 30.515 31.157 31.649 31.696 35.472 31.906 35.992 31.141

ΤΡΟΧΟΦΟΡΑ ΔΙΑΚΙΝΗΘΕΝΤΑ ΤΡΟΧΟΦΟΡΑ ΚΑΤΑ ΤΗΝ ΦΟΡΤΩΣΗ (ΑΠΟΠΛΟΙ)

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

ΦΟΡΤΗΓΑ 7.674 7.416 6.712 6.922 7.144 7.315 6.582 7.634 6.309 6.479 6.299

ΕΠΙΒΑΤΙΚΑ ΜΕΓΑΛΑ 199 19 7 0 0 0 0 0 0 0 0

ΕΠΙΒΑΤΙΚΑ ΜΙΚΡΑ 19.968 16.941 16.672 20.593 20.591 21.793 21.848 24.400 22.454 26.122 21.208

ΔΙΚΥΚΛΑ-ΤΡΙΚΥΚΛΑ 4.950 4.669 3.574 3.876 3.643 3.489 3.920 3.689 3.661 4.048 3.877

ΣΥΝΟΛΟ 32.791 29.045 26.965 30.391 31.378 31.597 32.350 35.723 32.424 36.649 31.384

ΤΡΟΧΟΦΟΡΑ ΣΥΝΟΛΟ ΔΙΑΚΙΝΗΘΕΝΤΩΝ ΤΡΟΧΟΦΟΡΩΝ

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

ΦΟΡΤΗΓΑ 15.410 14.945 13.604 13.780 14.530 13.866 13.131 15.199 12.632 12.811 12.404

ΕΠΙΒΑΤΙΚΑ ΜΕΓΑΛΑ 334 42 18 0 0 1 0 0 0 0 0

ΕΠΙΒΑΤΙΚΑ ΜΙΚΡΑ 39.979 35.029 32.999 40.847 41.004 42.470 43.579 48.905 44.695 52.171 42.639

ΔΙΚΥΚΛΑ-ΤΡΙΚΥΚΛΑ 9.327 8.910 6.428 7.279 7.001 6.909 7.336 7.091 7.003 7.659 7.482

ΣΥΝΟΛΟ 65.050 58.926 53.049 61.906 62.535 63.246 64.046 71.195 64.330 72.641 62.525

Πηγή: ΟΛΒ www.port-volos.gr

           Πίνακας 4.7  Συνολική δραστηριότητα λιμένος Βόλου 2005-2010

ΕΤΗ ΔΙΑΚΙΝΗΣΗ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑ-ΤΟΚΙΒΩΤΙΩΝ ΔΙΑΚΙΝΗΣΗ ΤΡΟΧΟΦΟΡΩΝ ΔΙΑΚΙΝΗΣΗ ΕΠΙΒΑΤΩΝ

ΜΕ Ε/Γ-Ο/Γ&F/D ΔΙΑΚΙΝΗΣΗ   ΦΟΡΤΙΩΝ ΔΙΑΚΙΝΗΣΗ

ΚΟΝΤΕΪΝΕΡ

2005 8.617 63.246 377.358 1.091.057 8.617

2006 13.744 64.046 406.283 1.388.097 13.744

2007 13.979 71.195 440.441 1.407.047 13.979

2008 17.412 64.330 434.935 1.615.244 17.412

2009 12.357 72.641 450.355 1.343.908 12.357

2010 13.820 62.525 409.572 1.099.655 13.820

4.15 Κρουαζιέρες

Σύμφωνα με τον πίνακα 4.5 στο διάστημα 2000-2010, το έτος 2001 ήταν αυτό κατά το οποίο αγκυροβόλησαν περισσότερα πλοία (79) στο λιμάνι του Βόλου, με το 2002  να ακολουθεί (72). Το έτος με την τρίτη κατά σειρά επίδοση είναι το 2000 με επισκέψεις 54 πλοίων, ενώ οι λιγότερες (26) αντιστοιχούσαν στα έτη 2004 και 2005. Στο 2002 αντιστοιχούν οι περισσότεροι επιβάτες (75.633) και στο 2003 οι λιγότεροι (9.978). Το 2010 έτος, παρά τη συγκυρία της οικονομικής κρίσης, αντιστοιχούσαν επισκέψεις 33 πλοίων με 21.455 επιβάτες. Οι τελευταίοι μεταξύ 2000-2010 ήταν κυρίως από το Ηνωμένο Βσίλειο, τη Γαλλία, τη Γερμαμνία και τις ΗΠΑ.  

Οι κρουαζιέρες, οργανωμένες περιηγήσεις με ειδικών απαιτήσεων πλοία, συνδυάζουν τη ναυτιλία, τον τουρισμό και τον πολιτισμό. Και στα τρία αυτά πεδία απαραίτητη είναι η κατάρτιση  δυναμικών πολιτικών με προοπτικές για την περιοχή. Το έτος 2011,έτος μεγάλης ύφεσης σε σχέση με το 2010 σημειώθηκε: διπλασιασμός των κρουαζιερόπλοιων, αύξηση  κατά 240% των  τουριστών κρουαζιέρας, αύξηση τουριστών από κράτη ΕΕ (π.χ. κατά 1344% των Γερμανών τουριστών κρουαζιέρας). Για το 2013, προβλέφθηκε αύξηση των αφίξεων κρουαζιεροπλοίων στο λιμάνι, καθώς αναμένονται περισσότερα από 30, ίσως και 35, αφίξεις [Θεσσαλία 22.11.2012 e-thessalia.gr]. 

Το λιμάνι του Βόλου διαθέτει υποδομές υποδοχής κρουαζιερόπλοιων. Ωστόσο σύμφωνα με έρευνα τοπικής εφημερίδας  η άποψη εκτελωνιστών και ναυτικών πρακτόρων της πόλης είναι ότι το λιμάνι του Βόλου είναι κατά βάση εμπορικό και προς αυτή την κατεύθυνση θα πρέπει να αξιοποιηθεί. Σύμφωνα με την ίδια πηγή η κρουαζιέρα δεν αποφέρει κέρδη και δεν συνεισφέρει στα έσοδα που απαιτούνται για την ανάπτυξη του λιμένα του Βόλου. [Θεσσαλία 22.11.2012 e-thessalia.gr]. 

Με σκοπό την αύξηση του τουρισμού και της προσέλκυσης τουρισμού κρουαζιέρας  , ο ΟΛΒ το προηγούμενο διάστημα προέβη στις ακόλουθες ενέργειες [ΟΛΒ www.port-volos.gr]:

1. Διορθωτικές παρεμβάσεις στον υπάρχοντα τερματικό σταθμό για   καλύτερη εξυπηρέτηση των επιβατών

2. Προώθηση υλοποίησης του έργου ISPS (κώδικας ασφαλείας), η εφαρμογή του οποίου είναι η βασικότερη προϋπόθεση για να επιλεγεί ένα λιμάνι ως προορισμός.   

3. Ψήφιση  του master plan ώστε να είναι εφικτές οι όποιες προοπτικές μπορούν να ανοιχτούν μετά την έγκρισή του από την Επιτροπή Σχεδιασμού και Ανάπτυξης Λιμένων

4. Διεκδίκηση της χρηματοδότησης του έργου ελλιμενισμού στην κεντρική προβλήτα, ώστε να χρησιμοποιηθεί και ο νέος τερματικός σταθμός. 

Είναι σαφές ότι οι επιβάτες κρουαζιεροπλοίων επιθυμούν, εφόσον δεν αποβιβάζονται από το πλοίο για τα Μετέωρα  ή μια εκδρομή-περιήγηση στην πόλη, να έχουν στη διάθεσή τους ένα σύγχρονο επιβατικό σταθμό, με εστιατόριο, καφετέρια, ιατρείο, χώρους ψυχαγωγίας και εμπορικά καταστήματα. Στα πρότυπα αυτά εξάλλου λειτουργούν οι επιβατικοί σταθμοί όλων των μεγάλων λιμανιών κρουαζιέρας της Μεσογείου. Εξάλλου [ΟΛΒ www.port-volos.gr]:

 Μίνι μπας ή ταξί θα έλυναν το πρόβλημα της μετακίνησης, που εμποδίζει και η έλλειψη πινακίδων σήμανσης. 

 η μη συγκοινωνιακή σύνδεση της προβλήτας, όπου ελλιμενίζονται τα κρουαζιερόπλοια με το κέντρο της πόλης, αποτελεί σοβαρό πρόβλημα.

 Η προβλήτα που «δένουν» τα κρουαζιερόπλοια, είναι αυτή, όπου εναποτίθενται το σκραπ και τα κοντέινερ. 

Η Δημοτική Αρχή Βόλου  προωθεί ολοκληρωμένο σχέδιο τουριστικής προβολής της πόλης του Βόλου, με τρεις βασικούς άξονες [Δήμος Βόλου www.volos-city.gr]: 

 την επιμήκυνση της τουριστικής περιόδου, 

 την αξιοποίηση νέων μορφών τουρισμού και 

 το άνοιγμα σε νέες τουριστικές αγορές. 

Ο Δ. Βόλου διεκδίκησε να δρομολογηθούν άμεσα  έργα στο  λιμάνι του Βόλου ώστε ο 1ος προβλήτας (σιλό) να αποδοθεί σε τουριστική χρήση. Η Δημοτική Επιτροπή Τουριστικής Προβολής και Ανάπτυξης αναβάθμισε το επίπεδο της τουριστικής  προβολής του Δήμου:

    με νέες εκδόσεις φυλλαδίων, χαρτών, dvd, 

    με τη λειτουργία εξειδικευμένου τουριστικού   site,

    στοχευμένη συμμετοχή σε μεγαλύτερο αριθμό εκθέσεων στην Ελλάδα και το εξωτερικό 

    αναβάθμιση της λειτουργίας του Κέντρου Τουριστικής Πληροφόρησης στην είσοδο της πόλης του Βόλου. 

Επίσης, ανέλαβε πρωτοβουλίες στο πρόβλημα μεταφοράς των επιβατών των κρουαζιερόπλοιων, από το χώρο πρόσδεσης στον εμπορικό λιμένα Βόλου προς την έξοδο του Τελωνείου και αντίστροφα   ώστε οι τουρίστες να αντικρίζουν την πραγματική εικόνα της πόλης. Σκοπός είναι η  συγκράτηση σημαντικού αριθμού τουριστών στην πόλη του Βόλου και τις γύρω περιοχές.  

Προχώρησε σε παρεμβάσεις στη συνοικία Παλαιών, προκειμένου να είναι καλύτερη η εικόνα που βλέπουν οι τουρίστες μέχρι να αποβιβαστούν, στο ύψος του Τελωνείου. Εξέδωσε και έχει αποστείλει εγκαίρως προς όλες τις εταιρείες κρουαζιέρας το νέο χάρτη διαδρομών στην πόλη ο οποίος διανέμεται στους επισκέπτες τόσο μέσα στο κρουαζιερόπλοιο, όσο και στο χώρο υποδοχής που έχει διαμορφωθεί στο λιμάνι του Βόλου, ώστε να ακολουθήσουν το πρόγραμμά τους. Στον χάρτη αποτυπώνονται προτάσεις διαδρομών και τα σημεία αναφοράς της περιοχής (αρχαιολογικοί χώροι, μουσεία, παραλίες, μονοπάτια, η εμπορική αγορά, συγκριτικά πλεονεκτήματα Βόλου και Πηλίου, κ.λ.π.) ώστε οι επισκέπτες να επιλέγουν την αξιοποίηση του χρόνου παραμονής τους στην πόλη [Δήμος Βόλου www.volos-city.gr]. 

Ο Δήμος για τη διευκόλυνση των επισκεπτών στις μετακινήσεις τους, πρόκειται να προχωρήσει το επόμενο διάστημα στην αποτύπωση, με χρώμα επί του οδοστρώματος (City Center), της διαδρομής που μπορούν να ακολουθούν όσοι επιβάτες των κρουαζιερόπλοιων επιλέγουν να περπατήσουν από το χώρο ελλιμενισμού προς το κέντρο της πόλης. 

Κρουαζιέρες οργανώνονται και από τον Βόλο ή και από τη Σκιάθο με επισκέψεις τόσο στο ηπειρωτικό όσο και στο νησιωτικό τμήμα της Μαγνησίας [www.magnesia-tourism.gr, ΕναλλακτικόςΤουρισμός, 19.07.2011].

4.16 Θαλαμηγοί

Περισσότερο  στη νησιωτική Μαγνησία και πιο πρόσφατα στην ηπειρωτική,  και με μικρή αυξητική τάση, κατευθύνονται θαλαμηγοί (σε όλους τους τύπους και μεγέθη, χρόνου κατασκευής 2-40 ετών και άνω) με επισκέπτες ή και φιλοξενούμενούς τους από όλα τα μήκη και τα πλάτη της γης (Ελλάδα, Ευρώπη, ΗΠΑ,  Ασία, κ.ά.), για ολιγοήμερες εκδρομές, για επίτευξη επαγελματικών συμφωνιών, για εξερευνήσεις, για γαμήλια ταξίδια, για οικογενειακές διακοπές, κ.ά. Πολλά από αυτά τα σκάφη χαρακτηρίζονται από πολυτελή κατασκευή, και στις ιδιότητές τους (πχ. ταχύτητα 16 κόμβων) περιλαμβάνονται μεγάλο μήκος (π.χ. 125μ.) και χωρητικότητα (80 καλεσμένοι, 60 άτομα πλήρωμα,  40 δωμάτια και επιπλέον σουϊτες) και ιδιοκτήτες τους είναι άτομα ιδιαίτερα μεγάλης οικονομικής επιφάνειας, Ελληνες και ξένοι.

Οι Σποράδες λόγω  της σπάνιας φυσικής ομορφιάς τους, των  μοναδικών φυσικών πόρων τους (πράσινο, αμμουδιές, καθαρά νερά θαλάσσης, κ.ά.), των υποδομών, αλλά και της ιδιωτικότητας που μπορούν να προσφέρουν  μέσω  πολλών  απομακρυσμένων  περιοχών τους, αποτελούν από δεκαετίες δημοφιλή προορισμό θαλαμηγών.  Παραδοσιακά η Σκιάθος  και στη συνέχεια η Σκόπελος και η Αλλόνησος, κυρίως τους θερινούς μήνες αλλά και τη άνοιξη και το φθινόπωρο δέχονται τις συνήθως από διήμερες μέχρι εβδομαδιαίες προσεγγίσεις θαλαμηγών (που φιλοξενούν ανθρώπους της Τέχνης, μεγαλοεπιχειρηματίες, αρχηγούς κρατών, κ.ά.), σε απόμερα σημεία. Ειδικότερα, θαλαμηγοί  εντοπίζονται  αγκροβολημένες ανοικτά της νησίδας Μεγάλος Τσουγκριάς στη Σκιάθο με προορισμό τη νησίδα  Αρκο, ή  ανοικτά από τις Κουκουναριές, ή πλησίον της ερημικής παραλίας της Τουφεκόβεργας, ή ανοιχτά του λιμανιού της Χώρας Σκοπέλου, ή της Χώρας Αλλονήσου ή ανοιχτά του Πατητηριού στο ίδιο νησί.

4.17 Ενοικιαζόμενα σκάφη αναψυχής

Αρμόδιος συλλογικός φορέας είναι το  Σωματείο Ιδιοκτητών Επαγγελματικών Τουριστικών Σκαφών Θεσσαλίας. Iδρύθηκε το 1995 με σκοπό την εξάπλωση του θαλασσίου τουρισμού στην Ελλάδα. Με δύναμη 40 και πλέον ιστιοπλοικών σκαφών ανοιχτής θάλασσας, είναι ένα από τα μεγαλύτερα σωματεία στην Ελλάδα.Οι ιδιοκτήτες - καπεταναίοι,έχουν ως έδρα τα λιμάνια του Βόλου και της Σκιάθου και ξεναγούν τους ενδιαφερόμενους στις θάλασσες του βορειοανατολικού Αιγαίου και της ευρύτερης περιοχής [Μαγνησία ΕναλλακτικόςΤουρισμός/ΘαλάσσιοςΤουρισμός Σπορ και δραστηριότητες www.magnesia-tourism.gr].

4.18 Αλιευτικός στόλος Μαγνησίας

Σε ολόκληρη τη θαλάσσια έκταση γύρω από τα νησιά των Βορείων Σποράδων, που αποτελεί σπάνιας αξίας ιχθυότοπο,  εντοπίζεται  πλούτος  ιχθυοπανίδας,  τόσο  σε  αριθµό  ειδών,  όσο  και  από οικονομικής πλευράς. Ο Παγασητικός κόλπος, όμως, είναι το σημαντικότερο αλιευτικό πεδίο της Θεσσαλίας. 

Μόνο στη Μαγνησία δραστηριοποιούνται 850 περίπου σκάφη και απασχολούνται 1600-1800 άτομα, ενώ πανελλαδικά το 96% των σκαφών είναι παράκτιας αλιείας απασχολώντας 35.000 άτομα [Φωτιάδου Skopelos-news.blogspot.gr]. Ο Αλιευτικός Σύλλογος Βόλου, ο Αλιευτικός Σύλλογος Σκοπέλου ‘’ο αστακός’’  και ο Αλιευτικός Συνεταιρισμός Αλοννήσου, εριλαμβάνονται στους κατά τόπους επαγγελματικούς συλλόγους του Ν. Μαγνησίας. 

Το Επιχειρησιακό Πρόγραμμα Αλιείας 2000-2006 (ΕΠΑΛ 2000-2006) το μόνο, εκείνη την περίοδο,  χρηματοδοτικό μέσο για τις ιδιωτικές επενδύσεις στην Περιφέρεια Θεσσαλίας εστιάστηκε, κυρίως, στα μέτρα διάλυσης των σκαφών και του εκσυγχρονισμού των υπολοίπων.

4.19 Σύνοψη

Από την ιστορική επισκόπηση και εξέλιξη του λιμανιού του Βόλου μετά την ένταξη στο ελληνικό κράτος, την σύνδεση Βόλου –Λαττάκειας, την εξέταση της ατμοπλοϊας της Μαγνησίας, την αναφορά στα καρνάγια και στις ναυπηγοεπισκευαστικές δραστηριότητες, τα ζαγοριανά καράβια και τις κατοπινές βενζίνες, θρυλικά μεταφορικά σκάφη όπως ο ‘‘Κύκνος’’, τα λιμενικά έργα της περιοχής, την υφιστάμενη κατάσταση του λιμένα του και των νήσων, τις επισκέψεις κρουαζιερόπλοιων και θαλαμηγών, καθώς  και την καταγραφή της μεταφορικής κίνησης, αποκαλύπτεται ο καταλυτικός ρόλος των θαλάσσιων μεταφορών στην πολύπλευρη ανάπτυξη της Μαγνησίας. 

Το θαλάσσιο μέτωπο του Βόλου επέτυχε να καταστεί προσβάσιμο και να αποφύγει την  υποβάθμιση, συγκριτικά με άλλες παράκτιες ελληνικές πόλεις. Δεν φέρει συμπτώματα εγκατάλειψης ή μαρασμού ενώ συνδέεται με τον αστικό ιστό με παραλιακούς άξονες βεβαρημένης κυκλοφορίας, ενώ δεν κυριαρχείται από την παρουσία βαρέων λειτουργιών (λιμενικών, σιδηροδρομικών και βιομηχανικών). Δεν αποτελεί μεταβατική περιοχή που θα μπορούσε να παραλάβει εκτόνωση πιέσεων για τη χωροθέτηση χρήσεων. Δε συνδέεται με ευδιάκριτα συμφέροντα κοινωνικών ομάδων, αλλά λειτουργεί για το σύνολο της πόλης. Αποτελεί  μεγάλης έκτασης δημόσιο χώρο και πεδίο ιστορικής μνήμης, αποτελώντας παράλληλα και κύριο άξονα ανάπτυξης της πόλης και προσαρμογής της στα νέα δεδομένα.

Ο Βόλος, πόλη εμπόρων και βιομηχάνων, ευνοήθηκε από την ύπαρξη του λιμανιού και των σιδηροδρόμων ως προς την οικονομική του ανάπτυξη. Στις μέρες μας, η πόλη πρέπει να κατοχυρώσει το νέο της χαρακτήρα και να αξιοποιήσει τα στοιχεία της αστικής ταυτότητάς της, με επεμβάσεις που θα την εμπλουτίσουν και θα προσδώσουν σε αυτή νέα ακτινοβολία. Στην κατεύθυνση αυτή βασική θέση διατηρεί το θαλάσσιο μέτωπο ως προνομιακός τόπος για την ανανέωση της φυσιογνωμίας της πόλης. Δεδομένο θεωρείται ότι η ανάπτυξη του θαλάσσιου μετώπου δεν περιορίζεται στον επαναπροσδιορισμό των χρήσεων, των λειτουργιών και της αξιοποίησης εγκαταλελειμμένων κτιρίων ή εγκαταστάσεων, αλλά πρέπει να μελετηθεί ως συνολική πρόταση ενδυνάμωσης της περιοχής σε τοπικό, εθνικό και διεθνές επίπεδο.

 

5 ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ

5.1 Ιστορική αναδρομή αερομεταφορών

Η ιστορία των αερομεταφορών στην Ελλάδα ξεκινά ουσιαστικά το 1930 όταν ιδρύθηκε η πρώτη ελληνική κρατική αεροπορική εταιρία, η «Ελληνική Αεροπορική Εταιρεία ΙΚΑΡΟΣ». Η εταιρεία χρεοκόπησε και λίγο αργότερα ιδρύθηκε η Ελληνική Εταιρεία Εναέριων Συγκοινωνιών (Ε.Ε.Ε.Σ.). Παράλληλα, το 1935 ιδρύθηκε η πρώτη ιδιωτική αεροπορική εταιρεία, «Τεχνικαί Αεροπορικαί Εκμεταλλεύσεις (Τ.Α.Ε.)». Μετά τον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο, το 1947, ιδρύθηκαν οι Ελληνικαί Αεροπορικαί Συγκοινωνίαι (ΕΛΛ.Α.Σ.) και οι Αεροπορικαί Μεταφοραί Ελλάδος (Α.Μ.Ε.), ενώ συνέχισε την πορεία της και η Τ.Α.Ε. [http://el.wikipedia.org]. 

Εξαιτίας της κακής πορείας που σημείωναν όλες αυτές οι αεροπορικές εταιρείες, αποφασίζεται το 1951 η συγχώνευσή τους σε μία, την Εθνική Ανώνυμη Εταιρεία Τ.Α.Ε. Όμως από το 1951 και έπειτα, η επιβατική κίνηση παρουσιάζει κάμψη και το 1955 αποφασίζεται η εκκαθάρισή της, με σκοπό την πώλησή της. Ο πλειστηριασμός ξεκινά με προσφορά 60.000.000 δρχ. και λόγω έλλειψης ενδιαφέροντος, κατοχυρώνεται υπέρ του Ελληνικού Δημοσίου [http://el.wikipedia.org]. 

Στα τέλη Ιουλίου 1956 υπογράφεται νέα συμφωνία του Ελληνικού Κράτους με τον Αριστοτέλη Ωνάση, που περιλαμβάνει και την αποκλειστική εκμετάλλευση των αεροπορικών συγκοινωνιών της χώρας. Από τις 6 Απριλίου 1957 ανοίγει τα φτερά της η νέα αεροπορική εταιρεία, η Ολυμπιακή Αεροπορία (Ο.Α), της οποίας το πρώτο και πρωϊνό δρομολόγιο στην ιστορία της ελληνικής εναέριας συγκοινωνίας ήταν το Αθήνα – Θεσσαλονίκη, με ελικοφόρο DC-3 και κυβερνήτη τον Παύλο Ιωαννίδη [http://el.wikipedia.org]. 

Σε ό,τι αφορά την Πολεμική Αεροπορία, η πρώτη πτήση στην Ελλάδα πραγματοποιήθηκε στις 8 Φεβρουαρίου 1912 από τον αεροπόρο Εμμανουήλ Αργυρόπουλο, με αεροπλάνο τύπου Nieuport 50 ίππων. Την ίδια μέρα, στη δεύτερη πτήση τον αεροπόρο συνόδευσε ο τότε πρωθυπουργός της χώρας Ελευθέριος Βενιζέλος [http://www.haf.gr].

Το ενδιαφέρον στη συγκεκριμένη ενότητα στρέφεται στην ιστορία των μικρών περιφερειακών αεροδρομίων και συγκεκριμένα το στρατιωτικό αεροδρόμιο Νέας Αγχιάλου και το αμιγώς πολιτικό αεροδρόμιο της Σκιάθου που βρίσκονται στο Ν. Μαγνησίας. Γενικά, τα περιφερειακά αεροδρόμια είναι σχεδόν εξ’ ορισμού αεροδρόμια ακτινικά (spoke) που συνδέονται με τα κεντρικότερα σε κομβικά (hubs)  που διακινούν μεταξύ τους την κορμική κίνηση. Ένα μεγάλο μέρος των αεροδρομίων αυτών, ιδιαίτερα σε χώρες όπως η Ελλάδα, εξαρτάται σχεδόν αποκλειστικά από την τουριστική κίνηση, με αποτέλεσμα ο ρόλος τους να αναφέρεται στη  σύνδεση με τους τουριστικούς προορισμούς και την ανάπτυξη του τομέα του τουρισμού σε περιφερειακό επίπεδο [Σκυργιάννης και Σκάγιαννης  & ΔΕΚΑΜΜ 1999: 107].

5.2 Ο Κρατικός Αερολιμένας Νέας Αγχιάλου (ΚΑΝΑ)

5.2.1 Θέση – Υποδομή

Ο Κρατικός Αερολιμένας Νέας Αγχιάλου (διοικητική δομή, υπαγόμενη στην ΥΠΑ, μέσα στο Στρατιωτικό Αεροδρόμιο της 111 Π.Μ.), αρχίζει να υφίσταται  στις 12 Ιανουαρίου 1965 και συνεχίζει εως σήμερα. Είναι χαρακτηρισμένο ως Αεροδρόμιο Εσωτερικών Συγκοινωνιών (όπως και πολλά Αεροδρόμια σε όλη τη χώρα) με τη δυνατότητα εξυπηρέτησης ναυλωμένων πτήσεων (charters) από το εξωτερικό. Χρησιμοποιήθηκε για τακτική γραμμή από την ΟΛΥΜΠΙΑΚΗ Αεροπορία κατά διαστήματα, στις αρχές και στα τέλη της δεκαετίας του ’70 και στα τέλη της δεκαετίας του ’80. Δεν περιλαμβάνεται στην “Στατιστική Αεροπορικής Κίνησης 1978-1986” (έκδοση ΥΠΑ), που έχουμε στην διάθεσή μας. Λειτούργησε για την θερινή περίοδο του 1993 για να εξυπηρετήσει ορισμένες πτήσεις από Αυστρία με προορισμό το Πήλιο και στη συνέχεια από τον Απρίλιο του 1994 λειτουργεί σε ετήσια καθημερινή βάση. Στα τέλη της δεκαετίας του ’90 απέτυχε η νέα προσπάθεια ένταξής του σε τακτικές πτήσεις άλλων ιδιωτικών εταιρειών, λόγω του πολύ μικρού αριθμού επιβατών από την Αθήνα.

Το αεροδρόμιο της Νέας Αγχιάλου Μαγνησίας βρίσκεται περίπου 24 χλμ. νοτιοδυτικά του Βόλου [Χάρτης 5.1]. Πρόκειται για στρατιωτικό αεροδρόμιο, μέσα στο οποίο λειτουργεί συνεχώς από τις 12 Ιανουαρίου 1965 διοικητική δομή πολιτικού αεροδρομίου, υπαγόμενη στην Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας (ΥΠΑ), με την επωνυμία «Κρατικός Αερολιμένας Νέας Αγχιάλου» (ΚΑΝΑ). Είναι χαρακτηρισμένο ως Αεροδρόμιο Εσωτερικών Συγκοινωνιών με τη δυνατότητα εξυπηρέτησης ναυλωμένων πτήσεων (charters) από το εξωτερικό [Σκυργιάννης και Σκάγιαννης].

Χάρτης 5.1 Ευρύτερη περιοχή αερολιμένα Νέας Αγχιάλου

 

Πηγή: Σκυργιάννης και Σκάγιαννης

Οι εγκαταστάσεις του Κρατικού Αερολιμένα Νέας Αγχιάλου (ΚΑΝΑ) φιλοξενούνται στο στρατιωτικό αεροδρόμιο όπου στεγάζεται η 111 Πτέρυγα Μάχης της Πολεμικής Αεροπορίας. Αυτές περιελάμβαναν μέχρι το 2010 ένα κτίριο 400 τ.μ. που είχε τη δυνατότητα εξυπηρέτησης 200 επιβατών ανά ώρα, δεδομένων των υπαίθριων περιφραγμένων χώρων για την διακίνηση των επιβατών, καθώς και υπαίθρια έκταση 100τ.μ. περίπου [Σκυργιάννης και Σκάγιαννης & ΔΕΚΑΜΜ 1999:111]. Από το 2010 κι έπειτα, μεταστεγάστηκε σε χώρο έκτασης 8.924 τ.μ., ενώ το ισόγειο για τη διακίνηση των επιβατών είναι 4.000 τ.μ.. Στον σχεδιασμό περιλαμβάνει το ισόγειο όπου είναι η αίθουσα αναμονής και 10 θύρες εισόδου και εξόδου καθώς και άνω όροφο, όπου στεγάζεται το εστιατόριο. Ο περιβάλλων χώρος έχει εμβαδό 24.000 τ.μ. ενώ διατίθεται φυλασσόμενος χώρος στάθμευσης [Ευσταθίου συνέντευξη].

Το μήκος του διαδρόμου προς/απογείωσης είναι 2.990 μ. και μπορεί να εξυπηρετήσει αεροσκάφη μέχρι του μεγέθους του Boeing 757 ή Mac Douglas 83 των 149 επιβατών [Σκυργιάννης και Σκάγιαννης & ΔΕΚΑΜΜ 1999:111]. Διαθέτει δικό του αεροσταθμό και δική του πίστα αεροσκαφών, ενώ χρησιμοποιεί κοινό διάδρομο προς/απογείωσης με την Πολεμική Αεροπορία [ΣΑΜΧ 2007]. Από τον Απρίλιο του 2008 λειτουργεί το νέο δάπεδο στάθμευσης το οποίο μπορεί να εξυπηρετεί 5 αεροσκάφη. Η επέκταση του δαπέδου πραγματοποιήθηκε σε παρακείμενο απαλλοτριωμένο χώρο, έκτασης περίπου 200 στρμ., εκτός της 111 Πτέρυγας Μάχης, ενώ παράλληλα πραγματοποιήθηκε επέκταση του τροχοδρόμου και αναβάθμιση του προϋπάρχοντος τμήματος [Σ.Χ.Α.Μ. 2005]. 

Σε συνδυασμό με το έργο αυτό δημιουργήθηκε νέο εσωτερικό οδικό δίκτυο και ταυτόχρονα αναβαθμίστηκε το προϋπάρχον, προκειμένου να επιτευχθεί ο λειτουργικός διαχωρισμός των ελεγχόμενων και μη ελεγχόμενων χώρων του Αερολιμένα. Οι εγκαταστάσεις που υπάρχουν σήμερα εντός του κτιρίου είναι [Ευσταθίου συνέντευξη]:

 Γραφεία της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας Υ.Π.Α.

 Hellas

 Τελωνείο

 3 τεμ. rent a car (Aviw, Budget, Hertz)

 Duty Free

 2 κυλικεία

 1 κατάστημα πώλησης παραδοσιακών Θεσσαλικών προϊόντων

 3 τεμ. εταιρείες Handling (Olympic handling, Swissport, gold air handling)

 Parking με πληρωμή

Επισημαίνεται ότι για τα άτομα με ειδικές ανάγκες έχει υπάρξει σχετική μέριμνα τόσο για την μετάβασή τους στον Αερολιμένα με ειδικές ράμπες που οδηγούν στην αίθουσα αφίξεων και αναχωρήσεων αλλά και στους χώρους εστίασης, τουαλέτες, πάρκινγκ, γκισέ κτλ.

Φορέας υλοποίησης των προαναφερθέντων ήταν η Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας (ΥΠΑ) και φορέας επίβλεψης – κατασκευής το ΥΠΕΧΩΔΕ – Δ/νση Εργων Αεροδρομίων.  [www.ypodomes.com & Σ.Χ.Α.Μ. 2005]. Το έργο σχετικά με την επέκταση – βελτίωση των εγκαταστάσεων του αεροδρομίου είχε στα μηχανογραφημένα αρχεία της εταιρείας «Θεσσαλική» (Σύμβουλος Διαχείρισης του ΠΕΠ Θεσσαλίας) τον κωδικό αριθμό 3 – 3 – 502 και προϋπολογισμό 1 δις [ΔΕΚΑΜΜ 1999: 116].

Σε ό,τι αφορά τη λειτουργία του, το 1993 λειτούργησε με μία πτήση Lauda air, το 1994 οι πτήσεις αυξήθηκαν σε 8 την εβδομάδα, ενώ από το 1995 μέχρι και σήμερα πραγματοποιούνται 15 – 20 πτήσεις σε εβδομαδιαία βάση. Ειδικότερα, το 2011 υπήρχαν δρομολόγια εσωτερικού με προορισμό το Ηράκλειο και τη Μύκονο, ενώ οι χώρες με τις οποίες συνδέεται σήμερα είναι Αγγλία, Γαλλία, Ολλανδία, Ιταλία, Γερμανία, Βέλγιο και Αυστρία [Ευσταθίου συνέντευξη].

Ειδικότερα οι προορισμοί είναι οι ακόλουθοι [http://el.wikipedia.org]:

• Άμστερνταμ

• Αμβούργο

• Βερολίνο

• Βιέννη

• Βρυξέλλες

• Ηράκλειο Κρήτης

• Λονδίνο - Γκάτγουικ (Ναυλωμένες πτήσεις)

• Μάντσεστερ (Ναυλωμένες πτήσεις)

• Μιλάνο

• Μύκονος

• Ντίσελντορφ

• Νυρεμβέργη

• Φρανκφούρτη

Το αεροδρόμιο λειτουργεί τυπικά καθ΄όλη τη διάρκεια του έτους, όμως η πραγματική και ουσιαστική του δραστηριοποίηση περιορίζεται στους μήνες της τουριστικής κίνησης, δηλαδή από τα τέλη Απριλίου μέχρι περίπου τα τέλη Οκτωβρίου, εξυπηρετώντας ναυλωμένες πτήσεις (charter). Από την έναρξη της λειτουργίας του το 1994 έχει σημειώσει εντυπωσιακή αύξηση των εξυπηρετούμενων πτήσεων, γεγονός ενδεικτικό της χρησιμότητας και της αναγκαιότητάς του, καθώς αποτελεί το μοναδικό αεροδρόμιο της ευρύτερης ηπειρωτικής περιοχής και ουσιαστικά το μοναδικό αεροπορικό συνδετικό κρίκο του νομού, αλλά και της Περιφέρειας Θεσσαλίας με τον ευρύτερο ευρωπαϊκό και διεθνή χώρο [Σ.Χ.Α.Μ. 2005].

5.2.2 Επιβατική κίνηση

Ο Κρατικός Αερολιμένας Νέας Αγχιάλου βρίσκεται σε απόσταση 26 χλμ.  από την πόλη του Βόλου και είναι εύκολα προσβάσιμος από τον αυτοκινητόδρομο ΠΑΘΕ (Ε.Ο.1, Ε75), ακολουθώντας τη ειδική σήμανση κατά μήκος της εθνικής οδού Αθηνών – Θεσσαλονίκης. Το υπεραστικό Κ.Τ.Ε.Λ. Βόλου έχει ειδικά δρομολόγια που ξεκινούν από το Βόλο δύο (2) ώρες πριν από κάθε πτήση [http://el.wikipedia.org/wiki].

Το αεροδρόμιο της Νέας Αγχιάλου συμβάλλει σημαντικά στην τουριστική δραστηριότητα της ευρύτερης περιοχής της Θεσσαλίας, καθώς από το 1993, σε σταθερή βάση, διεκπεραιώνει ναυλωμένες πτήσεις (charters) από/προς χώρες της Ευρώπης προς/από διάφορους προορισμούς της Κεντρικής Ελλάδας και ιδιαίτερα της Μαγνησίας. Παρουσιάζει μεγάλη δραστηριότητα από τον Μάιο έως τον Οκτώβριο, ενώ τους υπόλοιπους μήνες εξυπηρετεί πτήσεις ιδιωτών, νοσοκομειακές και ορισμένες φορές ενεργοποεί και το Αεροδρόμιο της Λάρισας [Σκυργιάννης και Σκάγιαννης και Σ.Χ.Α.Μ. 2005].

Κατά την τουριστική περίοδο του 1998, συγκεκριμένα από 27 Απριλίου μέχρι 19 Οκτωβρίου, πραγματοποιούνταν σχεδόν καθημερινές πτήσεις (βλ. Πίνακας 5.1). Από αυτές, οι πτήσεις της Τρίτης και της Παρασκευής είχαν τελικό προορισμό το Club Mediterranee (Club Med) στο Γρεγολίμανο της Εύβοιας, ενώ οι πτήσεις της Δευτέρας και της Κυριακής το Πήλιο [ΔΕΚΑΜΜ 1999: 113].

 

Πίνακας 5.1 Κατανομή των πτήσεων του αερολιμένα Ν. Αγχιάλου σε εβδομαδιαία βάση για το έτος 1998

ΗΜΕΡΑ Αναχ. Άφιξη Άτομα Αεροσκ. Εταιρεία Προέλ.

Δευτέρα 09:40 10:25 149 Β733 Transavia JSI

Τρίτη 07:15 08:05 66 Β732 Air Toulouse CDG

10:00 10:50 82 MD83 Eurofly CFU

11:00 1200 161 MD83 Crossair RHO

14:45 15:45 149 Β733 Air Belgium GPA

Παρασκευή 07:30 08:30 159 MD83 Air Liberte ORY

10:00 11:00 66 Β732 Air Toulouse GPA

Κυριακή 08:20 09:20 180 Β738 Sabre LGW

Πηγή: SITA - Global telecommunicatrions and Information Services

Σημείωση: οι ώρες είναι Zulu.

Το Club Mediterranee (Club Med) έχει τις εγκαταστάσεις του στο Γρεγολίμανο της Βόρειας Εύβοιας. Το 1990 επρόκειτο να κλείσει αλλά από το 1991, λόγω της κίνησης από το αεροδρόμιο ανέκαμψε. Η διαδρομή που ακολουθούν οι επιβάτες είναι Αεροδρόμιο Νέας Αγχιάλου - Ράχες με οδικό μέσο  και Ράχες - Γρεγολίμανο με ταχύπλοο σκάφος που ναυλώνει το Club Med. Η διαδρομή αυτή διαρκεί περίπου μιάμιση ώρα. Κάποιες φορές γίνονται και μετακινήσεις από το αεροδρόμιο προς το Club Med, με ναυλωμένο ελικόπτερο (της Ολυμπιακής ή άλλο) [Σκυργιάννης και Σκάγιαννης και Σ.Χ.Α.Μ. 2005].

Η τουριστική κίνηση που εξυπηρετούσε παλαιότερα το αεροδρόμιο της Ν.Αγχιάλου αν και σε οργανωμένα πακέτα με charter πτήσεις, μπορούσε να καταχωρηθεί σε δύο είδη τουρισμού: α) καλού επιπέδου ημι-εναλλακτικού (Club Mediterranee) και β) εναλλακτικού (Πήλιο), το οποίο συνάδει με τις ως τότε σκέψεις της τοπικής κοινωνίας της Μαγνησίας αλλά και της Περιφέρειας Θεσσαλίας για το επιδιωκόμενο είδος τουρισμού στην περιοχή, όπως αυτό είχε τότε διατυπωθεί σε κάθε ευκαιρία. Ως εκ τούτου, μπορεί να ειπωθεί ότι η αερομεταφορική κίνηση ήταν συμβατή με τις αειφορικές επιδιώξεις στην διαχείριση των παράκτιων περιοχών [ΔΕΚΑΜΜ 1999: 114].

Οι τουρίστες που αφικνούνται στο Νομό Μαγνησίας μέσω του αεροδρομίου Νέας Αγχιάλου έχουν προορισμό τους οικισμούς του Παγασητικού κόλπου Πλατανίδια, Χόρτο, Μηλίνα, Κορώπη, Καλά Νερά, Αφησσο, Λεφόκαστρο, Κάλαμο, τους παράλιους οικισμούς του Πηλίου στο Αιγαίο Αη Γιάννη, Νταμούχαρη, Χορευτό και Πλατανιά και τους ορεινούς οικισμούς Ζαγορά, Τσαγγαράδα, Αγ.Γεώργιο Νηλείας, Αργαλαστή και Λαύκο. Καλύπτουν, δηλαδή, σχεδόν ολόκληρο το Ανατολικό και Νότιο Πήλιο. Συγκεκριμένα, η πτήση της Κυριακής εξυπηρετεί τους τουρίστες με προορισμό το Χόρτο και Κορωπή (Μπούφα), ενώ της Δευτέρας το Χορευτό, Καλά Νερά, Άφησσο, Λεφόκαστρο, Κάλαμο και Πλατανίδια. Όλες οι μετακινήσεις γίνονται με οδικά μέσα, που συμπεριλαμβάνουν ταξί και λεωφορεία διαφόρων μεγεθών. Οι μακρύτερες μετακινήσεις (π.χ. Χορευτό, Πλατανιάς) διαρκούν μιάμιση με δύο ώρες [Σκυργιάννης και Σκάγιαννης]. 

Οι τουρίστες που κατευθύνονται στο Χόρτο (180 άτομα την εβδομάδα) συμμετέχουν στα προγράμματα του Γραφείου Sunsail που οργανώνει δραστηριότητες θαλάσσης συμπεριλαμβανομένης και της ιστιοπλοΐας (διαθέτει ήδη 68 σκάφη στη Μηλίνα και ειδικό καταυλισμό - κατοικίες στο Χόρτο). Οι άλλοι τουρίστες προέρχονται από συνεργασία με την Ολλανδική Ross Holidays και πρόκειται να συμμετέχουν και σε προγράμμα trekking [Σ.Χ.Α.Μ. 2005].

Στη συνέχεια, παρατίθενται τα στοιχεία που αφορούν τόσο στην ετήσια επιβατική κίνηση του αεροδρομίου, όσο και στις ετήσιες κινήσεις των αεροσκαφών για τη χρονική περίοδο 1994 – 2004.

Πίνακας 5.2 Ετήσια Επιβατική Κίνηση στον Κ.Α.Ν.Α. (1994-2004)

1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

ΑΦΙΞΕΙΣ 7768 12243 14803 10138 11668 17412 22927 22668 25013 20000 18006

ΑΝΑΧΩΡΗΣΕΙΣ 7201 12080 14869 10142 11927 17476 22717 22787 25673 19973 18108

ΔΙΕΡΧΟΜΕΝΟΙ 1012 4199 3992 3446 4289 1378 3116 5301 8628 13711 20017

ΑΦΙΞΕΙΣ-ΑΝΑΧΩΡΗΣΕΙΣ 14969 24323 29672 20280 23595 34888 45644 45455 50686 39973 36114

ΕΤΗΣΙΑ % ΜΕΤΑΒΟΛΗ 62,5 22 -31,7 16,3 47,9 30,8 -0,4 11,5 -21,1 -9,7

% ΜΕΤΑΒΟΛΗ '94-'04 141,3

Πηγή: Υ.Π.Α. 2004

Διάγραμμα 5.1 Εξέλιξη επιβατικής κίνησης ΚΑΝΑ (1994-2004)

 

Πηγή : Υ.Π.Α. 2004

Πίνακας 5.3 Ετήσιες κινήσεις αεροσκαφών (1994-2004)

1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

ΚΙΝΗΣΕΙΣ Α/ΦΩΝ 152 346 440 339 402 406 529 667 618 622 600

ΕΤΗΣΙΑ % ΜΕΤΑΒΟΛΗ 127,6 27,2 -23 18,6 1 30,3 26,1 -7,3 0,6 -3,5

% ΜΕΤΑΒΟΛΗ '94-'04 294,7

Πηγή : Υ.Π.Α. 2004

 

Διάγραμμα 5.2  Εξέλιξη κίνησης αεροσκαφών (1994-2004)

 

Πηγή : Υ.Π.Α., 2004

Από τους Πίνακες και τα αντίστοιχα διαγράμματα των στατιστικών στοιχείων μπορούν να εξαχθούν τα ακόλουθα συμπεράσματα [Σκυργιάννης και Σκάγιαννης]:

1. Οι κινήσεις των αεροσκαφών στον Αερολιμένα παρουσιάζουν συνεχή αυξητική τάση σε ετήσια βάση. Η πτώση του 1997 οφείλεται στην διακοπή συνεργασίας με Αυστριακό tour operator, με τον οποίο, κατά βάση, είχαν ξεκινήσει οι πτήσεις charter στον Αερολιμένα, από το 1993. Η αιτία της διακοπής αυτής της σύνδεσης ήταν το γεγονός ότι η Tour – Europa που προωθούσε το εν λόγω πακέτο αγοράστηκε από Τούρκο επιχειρηματία [Σ.Χ.Α.Μ. 2005]. Μία παραπέρα ανάλυση των κινήσεων σε μηνιαία και εβδομαδιαία βάση για το 2001 δείχνει ότι ο Αερολιμένας λειτουργεί ικανοποιητικά και έχει δυνατότητα εξυπηρέτησης πολλών πτήσεων ημερησίως χωρίς να εμποδίζει την λειτουργία της Πολεμικής Αεροπορίας. 

2. Η κίνηση των επιβατών - τουριστών παρουσιάζει σημαντική αύξηση στα έτη 1999 και 2000 (μετά το ξεπέρασμα της πτώσης του 1997 λόγω της διακοπής  της Μαγνησίας με τον Αυστριακό tour operator) και σταθερότητα (οριακή μείωση) το 2001. Ξεκινώντας από το 1994 η συνολική κίνηση έχει περίπου τριπλασιαστεί. 

Παρακάτω παρουσιάζονται τα στοιχεία σχετικά με τη σύνθεση της επιβατικής κίνησης και της κίνησης των αεροσκαφών ανά χώρα προέλευσης το χρονικό διάστημα 1996 – 2004.

Πίνακας 5.4 Σύνθεση Επιβατικής Κίνησης και κίνησης αεροσκαφών ανά Χώρα Προέλευσης (2004)

1996 1997 1998 1999 2000

Α/ΦΗ Α/ΞΕΙΣ Α/ΦΗ Α/ΞΕΙΣ Α/ΦΗ Α/ΞΕΙΣ Α/ΦΗ Α/ΞΕΙΣ Α/ΦΗ Α/ΞΕΙΣ

ΑΥΣΤΡΙΑ 71 835 40 551 1 96 3 0 2 0

ΒΕΛΓΙΟ 31 810 28 778 34 894 38 1425 40 1267

ΓΑΛΛΙΑ 59 3034 66 3630 56 3463 66 3637 70 4659

ΓΕΡΜΑΝΙΑ 2 0 8 3 15 566 0 0 0 0

ΔΑΝΙΑ 46 3059 0 0 3 0 0 0 0 0

ΕΛΒΕΤΙΑ 37 544 7 8 25 329 0 0 0 0

ΕΛΛΑΔΑ 35 28 54 47 28 9 18 11 12 58

ΙΤΑΛΙΑ 56 1127 33 559 45 1012 42 1992 22 562

ΟΥΓΓΑΡΙΑ 4 91 0 0 0 0 0 0 0 0

ΠΟΛΩΝΙΑ 2 110 0 0 0 0 0 0 2 0

ΣΛΟΒΑΚΙΑ 2 87 0 0 0 0 0 0 0 0

ΤΣΕΧΙΑ 76 5056 45 2240 0 0 62 3959 12 1050

ΑΓΓΛΙΑ 0 0 46 2327 52 3460 45 3290 131 9034

ΟΛΛΑΝΔΙΑ 0 0 0 0 52 1407 54 3007 46 2979

ΠΟΡΤΟΓΑΛΙΑ 0 0 0 0 2 220 0 0 0 0

2001 2002 2003 2004

Α/ΦΗ Α/ΞΕΙΣ Α/ΦΗ Α/ΞΕΙΣ Α/ΦΗ Α/ΞΕΙΣ Α/ΦΗ Α/ΞΕΙΣ

ΒΕΛΓΙΟ 18 779 10 453 0 0 0 0

ΓΑΛΛΙΑ 31 3890 21 2774 4 131 1 0

ΓΕΡΜΑΝΙΑ 1 0 1 0 0 0 0 0

ΕΛΒΕΤΙΑ 1 12 0 0 0 0 0 0

ΕΛΛΑΔΑ 1 0 8 156 4 6 4 29

ΤΣΕΧΙΑ 31 4214 31 4181 29 3318 20 2700

ΑΓΓΛΙΑ 102 11509 141 14589 181 13293 204 12580

ΟΛΛΑΝΔΙΑ 27 2218 35 2759 26 2589 36 2656

ΤΟΥΡΚΙΑ 0 0 2 21 0 0 0 0

ΙΣΠΑΝΙΑ 0 0 1 27 0 0 0 0

ΠΟΛΩΝΙΑ 0 0 0 0 1 2 0 0

ΚΡΟΑΤΙΑ 0 0 0 0 1 1 0 0

ΚΥΠΡΟΣ 0 0 0 0 1 165 0 0

ΔΑΝΙΑ 0 0 0 0 6 475 0 0

Πηγή : Υ.Π.Α. 2004

Οι πτήσεις από Τσεχία έχουν όλες προορισμό τον παράλιο οικισμό Βελίκα (στο Αιγαίο) του Ν. Λάρισας. Οι μετακινήσεις γίνονται με τουριστικά λεωφορεία και η διάρκεια της διαδρομής είναι περίπου μία ώρα. Μία πτήση είχε προορισμό τα Μετέωρα και η μετακίνηση πραγματοποίήθηκε με τουριστικά λεωφορεία [Σκυργιάννης και Σκάγιαννης].

Το 2007 το αεροδρόμιο διακινούσε 12.500 επιβάτες, μόνο μέσω μισθωμένων πτήσεων (charters). Για το 2010 οι διακινούμενοι επιβάτες εκτιμήθηκαν σε 60.000 από και προς το Αεροδρόμιο της Ν. Αγχιάλου μέσω των τακτικών πτήσεων, δηλαδή 30.000 αφίξεις, που ισοδυναμούν περίπου με 25 εκατ. ευρώ τζίρο, 9 εκατ. ευρώ περίπου καθαρό όφελος για την οικονομία της Θεσσαλίας με το αεροδρόμιο να συνδέεται με 8 ευρωπαϊκούς προορισμούς: Μιλάνο, Φραγκφούρτη, Λονδίνο, Ντίσελντορφ, Βερολίνο, Βιέννη, Αμβούργο, Νυρεμβέργη και από εκεί με όλο τον κόσμο [http://www.volosairport.gr].

Πλέον:

• Η Air Berlin συνδέει το Βόλο με τις πόλεις Αμβούργο, Νυρεμβέργη,  Βερολίνο, Ντίσελντορφ και Βιέννη. Επίσης από τον Μάιο του 2010 εγκαταστάθηκε γραμμή της RYANAIR μεταξύ Βόλου - Χαν Φρανκφούρτης (Frankfurt-Hahn) και Βόλου – Μπέργκαμο (κοντά στο Μιλάνο).

• Από το 2011 η RYANAIR συνδέει τον Βόλο με τις Βρυξέλλες και η Transavia με το Αμστερνταμ. Ο Βόλος συνδέεται επίσης αεροπορικά με την Βιέννη μέσω της Lauda Air.

• Πτήσεις εσωτερικού με προορισμούς τη Μύκονο και το Ηράκλειο Κρήτης πραγματοποιούνται μέσω της Sky Express.

• Επίσης οι Avro Flights και Monarch Airlines, συνδέουν με ναυλωμένες πτήσεις τον Βόλο με το Διεθνές Αεροδρόμιο Γκάτγουικ του Λονδίνου και την πόλη του Μάντσεστερ.

Οι περισσότερες πτήσεις σταματούν την λειτουργία τους τον χειμώνα, λειτουργούν συνήθως από αρχές Απριλίου έως τέλος Οκτωβρίου. Εξαίρεση αποτελεί η πτήση της Sky Express για Ηράκλειο Κρήτης, που λειτουργεί όλο το έτος [http://el.wikipedia.org].

5.3 Ο Κρατικός Αερολιμένας Σκιάθου (ΚΑΣΚ)

5.3.1 Θέση – Υποδομή

Ο Κρατικός Αερολιμένας Σκιάθου (ΚΑΣΚ) βρίσκεται 1,5 χλμ. από την πόλη της ομώνυμης νήσου, στο ανατολικό άκρο και εκτείνεται από τον παραλιακό δρόμο του όρμου έως την παραλία Ξάνεμος. Καταλαμβάνει έκταση 353 στρεμμάτων, σε υψόμετρο 15 μέτρων και αποτελεί τον μοναδικό αερολιμένα που εξυπηρετεί το νησιωτικό σύμπλεγμα των Βορείων Σποράδων. Εγκαινιάστηκε τον Μάρτιο 1971 και λειτουργεί έκτοτε κανονικά, σε ετήσια βάση, τόσο με πτήσεις τακτικών γραμμών, όσο και με ναυλωμένες πτήσεις (chartered flights - charters). Διοικητικά ανήκει στο Νομό Μαγνησίας και η ιδιοκτησία του χώρου στην Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας (ΥΠΑ) [ΔΕΚΑΜΜ 1999: 107 & Σ.Χ.Α.Μ. 2005]. 

Διαθέτει ένα διάδρομο προσγειώσεων – απογειώσεων μήκους 1.570 μ. και πλάτους 30 μ., ενώ στα άκρα εκατέρωθεν του διαδρόμου υπάρχουν κύκλοι στροφής των αεροσκαφών ακτίνας 20 μ., με την κλίση κατά μήκος του διαδρόμου να είναι 0,82%. Στο κατώφλι του υπάρχει ζώνη ελεύθερη εμποδίων μήκους 210 μ., παρέχοντας επιτρεπόμενα μήκη απογείωσης και προσγείωσης 1.610 μ. Το μεικτό μήκος του διαδρόμου ανέρχεται σε 1.820 μ., με ωφέλιμο τα 1.610 μ. και διεύθυνση νοτιοδυτική προς βορειοανατολική (02/20) [Σ.Χ.Α.Μ. 2005].

Οι εγκαταστάσεις εξυπηρέτησης αεροσκαφών έχουν διαστάσεις 64x130μ. και η πίστα στάθμευσης 132x60μ., οι οποίες μόλις επαρκούν για τη στάθμευση δύο αεροσκαφών μεσαίου μεγέθους, της κατηγορίας Boeing B737, ενώ ο πύργος ελέγχου βρίσκεται 10 μ. δυτικά του παλαιού σταθμού με κάτοψη διαστάσεων 20x20 μ.. Η κατάταξη κατά τον ICAO είναι DOMESTIC/C και το μέγιστο μέγεθος αεροσκαφών που μπορεί να εξυπηρετηθεί είναι συνάρτηση των συντελεστών PCN:42/F/D/X/U και ΑCN:44.400 KGS. Διαθέτει πλέον δυο κτίρια εμβαδού 1.025 τ.μ. για την εξυπηρέτηση των επιβατών, ενώ οι υπόλοιπες εγκαταστάσεις του περιλαμβάνουν Πυροσβεστικό σταθμό, υδατόπυργο, αποθήκη και δεξαμενές καυσίμων [Σ.Χ.Α.Μ. 2005 & ΔΕΚΑΜΜ 1999: 108].

Ο ΚΑΣΚ δε χαρακτηρίζεται ως διεθνές αεροδρόμιο αλλά ως «σημείο εισόδου – εξόδου», γεγονός που συνεπάγεται τη λειτουργία των υπηρεσιών ελέγχου διαβατηρίων και τελωνείου μόνο τις ώρες των προγραμματισμένων αφίξεων διεθνών πτήσεων. Το ωράριο λειτουργίας του αερολιμένα για τη χειμερινή περίοδο, Νοέμβριο μέχρι Απρίλιο, είναι από 7:30 έως 15:30, εκτός Σαββάτου που παραμένει κλειστός. Τους υπόλοιπους μήνες του χρόνου λειτουργεί από τις 7:30 έως τις 22:30, ενώ ορισμένες φορές το ωράριο μπορεί να επεκτείνεται από τις 5:30 έως και τις 23:30 [Σ.Χ.Α.Μ. 2005].

 

Πίνακας 5.5 Γενικά στοιχεία Κρατικού Αερολιμένα Σκιάθου

Έτος ίδρυσης: 1972

Ιστορικά Στοιχεία

(εγκαταστάσεων): 1991: Παράδοση κτιρίου αεροσταθμού

2002: Ολοκλήρωση κατασκευής νέου αεροσταθμού 4.400m2 και

          ανακαίνιση υπάρχοντος 1.700 m2

Πηγή: http://www.airliners.gr/el/airports/step

 

Εικόνα 5.1  Κρατικός Αερολιμένας Σκιάθου «Α.Παπαδιαμάντης»

Πηγή: http://www.google.gr

 

Εικόνα 5.2  Διάδρομος προσγείωσης-απογείωσης Κρατικού Αερολιμένα Σκιάθου 

Πηγή: http://skiathos-news.blogspot.gr/2012/09/blog-post

 

5.3.2 Επιβατική κίνηση

Το αεροδρόμιο της Σκιάθου είναι πολιτικό αεροδρόμιο, στο οποίο πραγματοποιούνται πτήσεις τόσο από / προς το εσωτερικό, όσο και μη τακτικές διεθνείς πτήσεις (charter) με χώρες προέλευσης από τη δυτική Ευρώπη, όπως Αγγλία, Σκανδιναβικές χώρες, Γερμανία, Ιταλία. Οι πτήσεις εσωτερικού εξυπηρετούνταν και συνεχίζουν να εξυπηρετούνται κατά βάση από τις γραμμές της Ολυμπιακής (Olympic Air), μέσω του αεροδρομίου της Αθήνας, με δρομολόγια που φτάνουν μέχρι και τα 18 την εβδομάδα κατά τους ανοιξιάτικους και καλοκαιρινούς μήνες [ΔΕΚΑΜΜ 1999:109 & Σ.Χ.Α.Μ. 2005]. 

Στον παρακάτω πίνακα απεικονίζονται τόσο η επιβατική κίνηση, όσο και η κίνηση των αεροσκαφών όσον αφορά στα δρομολόγια του εσωτερικού.  

Πίνακας 5.6 Ετήσια Επιβατική Κίνηση και Κινήσεις Αεροσκαφών Εσωτερικού

(1978-2001)

ΕΤΗ Α/ΦΗ ΕΠΙΒΑΤΕΣ ΜΕΤΑΒΟΛΗ ΜΕΤΑΒΟΛΗ

ΑΦ.+ΑΝ. ΑΦΙΞΕΙΣ ΑΝΑΧΩΡΗΣΕΙΣ ΑΦ.+ΑΝ. Α/ΦΩΝ % ΕΠΙΒΑΤΩΝ %

1978 1.234 23.531 25.513 49.044

1979 1.762 24.409 26.739 51.148 43% 4%

1980 1.536 21.641 24.193 45.834 -13% -10%

1981 1.816 22.917 24.811 47.728 18% 4%

1982 1.484 17.216 19.840 37.056 -18% -22%

1983 2.215 25.848 30.127 55.975 49% 51%

1984 1.700 31.919 34.885 66.804 -23% 19%

1985 1.935 32.905 33.914 66.819 14% 0%

1986 1.788 24.955 26.018 50.973 -8% -24%

1987 1.754 26.623 26.957 53.580 -2% 5%

1988 1.606 24.152 25.175 49.327 -8% -8%

1989 1.863 22.513 23.542 46.055 16% -7%

1990 1.433 18.911 18.701 37.612 -23% -18%

1991 1.444 14.452 14.790 29.242 1% -22%

1992 1.461 15.732 15.670 31.402 1% 7%

1993 1.485 14.002 14.056 28.058 2% -11%

1994 1.048 12.224 12.368 24.592 -29% -12%

1995 815 11.644 11.468 23.112 -22% -6%

1996 838 11.571 12.093 23.664 3% 2%

1997 795 12.774 12.674 25.448 -5% 8%

1998 846 12.514 12.407 24.921 6% -2%

1999 545 9.775 9.359 19.134 -36% -23%

2000 507 9.405 9.438 18.843 -7% -2%

2001 336 6.481 6.442 12.923 -34% -31%

 Πηγή: ΥΠΑ, Επεξεργασία ΕΥΤΕΠΟΑ 2002

Όσον αφορά στον αριθμό των επιβατών που διακινούνται στο εσωτερικό της χώρας παρατηρείται ότι αυτός μειώνεται διαχρονικά ύστερα από την επίτευξη ενός υψηλού μέγιστου στα μέσα της δεκαετίας του `80 (1985 με 66.819 επιβάτες). Ένα άμεσο συμπέρασμα που προκύπτει είναι μία τάση μείωσης άνω του 50% κατά τη διάρκεια της εικοσαετίας 1980 – 2001. Αναλυτικότερα, το 2001 παρατηρείται το χαμηλότερο επίπεδο μετακινήσεων με αριθμό επιβατών που αριθμούν μόλις τους 12.923. Αναφορικά με την κίνηση εσωτερικού όμως παρατηρείται, μετά από μια παράλληλη πορεία μέχρι το 1993 με τα συνολικά μεγέθη της χώρας, σημαντική αρνητική απόκλιση. Οι λόγοι των μεγάλων αυτών ποσοστών μείωσης μπορούν να συνοψιστούν στους εξής [ΔΕΚΑΜΜ 1999:109 & Σ.Χ.Α.Μ. 2005]:

 Η πιθανή μείωση του ενδιαφέροντος για το νησί της Σκιάθου ως τουριστικού προορισμού, τουλάχιστον όσον αφορά στις πρώτες χρονιές μείωσης.

 Η τιμολογιακή πολιτική των εναέριων μεταφορών, η οποία είχε ως αποτέλεσμα την αύξηση της τιμής του αεροπορικού ναύλου, με αντίστοιχη διατήρηση του ΑΕΠ της χώρας στα ίδια επίπεδα και διαφορά του πληθωρισμού, ο οποίος κυμαίνεται σε πολύ υψηλά επίπεδα, συγκρινόμενος με άλλες χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης. 

 Η περικοπή και συρρίκνωση των εσωτερικών δρομολογίων όπως φαίνεται και από τα μεγάλα ετήσια ποσοστά μείωσης (29%, 36%, 34%) των αφίξεων αεροσκαφών τις αντίστοιχες χρονιές 1994, 1999 και 2001. Επιπλέον, το τεράστιο ποσοστό μείωσης του 2001 οφείλεται σε μεγάλο βαθμό στη διακοπή των πτήσεων (εκτός τουριστικής περιόδου) λόγω εκτέλεσης έργων αναβάθμισης του αεροδρομίου.

 Ο ανταγωνισμός που προέκυψε με την εμφάνιση νέων μεταφορικών μέσων που συνδέουν το νησί με την υπόλοιπη Ελλάδα, όπως τα ιπτάμενα δελφίνια, μείωσε το μερίδιο αγοράς των αερομεταφορών. 

Οι διεθνείς πτήσεις εξυπηρετούν τουριστικές κινήσεις προς τις Βόρειες Σποράδες και παρουσιάζουν μεγάλη χρονική ένταση κατά τους θερινούς μήνες. Το συντριπτικό ποσοστό των πτήσεων (>99%) του εξωτερικού είναι έκτακτες, δηλαδή πτήσεις charter. Οι τακτικές πτήσεις δεν εκφράζουν την τήρηση προσδιορισμένων δρομολογίων, όπως αυτά είναι γνωστά σε άλλες περιπτώσεις [Σ.Χ.Α.Μ. 2005].

Στον πίνακα που ακολουθεί παρουσιάζονται η επιβατική κίνηση, καθώς και η κίνηση των αεροσκαφών κατά το χρονικό διάστημα 1980 – 2001.

Πίνακας 5.7 Ετήσια Επιβατική Κίνηση και Κινήσεις Αεροσκαφών Εξωτερικού

(1978-2001)

ΕΤΗ Α/ΦΗ ΕΠΙΒΑΤΕΣ ΜΕΤΑΒΟΛΗ ΜΕΤΑΒΟΛΗ

ΑΦ.+ΑΝ. ΑΦΙΞΕΙΣ ΑΝΑΧΩΡΗΣΕΙΣ ΑΦ.+ΑΝ. Α/ΦΗ % ΕΠΙΒΑΤΩΝ %

1978

1979 78 472 464 936

1980 38 351 365 716 -51% -24%

1981 50 785 780 1.565 32% 119%

1982 96 2.378 2.665 5.043 92% 222%

1983 433 17.306 15.147 32.453 351% 544%

1984 571 25.315 23.239 48.554 32% 50%

1985 897 35.549 35.494 71.043 57% 46%

1986 1.028 44.817 45.151 89.968 15% 27%

1987 1.523 69.902 70.095 139.997 48% 56%

1988 1.436 64.412 64.135 128.547 -6% -8%

1989 1.655 72.553 72.324 144.877 15% 13%

1990 1.630 78.661 78.287 156.948 -2% 8%

1991 1.712 83.075 81.753 164.828 5% 5%

1992 2.200 103.886 104.167 208.053 29% 26%

1993 2.216 106.560 106.485 213.045 1% 2%

1994 2.211 119.301 118.568 237.869 0% 12%

1995 2.070 110.706 110.849 221.555 -6% -7%

1996 1.763 91.119 90.508 181.627 -15% -18%

1997 1.797 94.156 92.276 186.432 2% 3%

1998 1.804 110.723 108.481 219.204 0% 18%

1999 1.869 119.351 119.745 239.096 4% 9%

2000 2.048 121.706 135.668 257.374 10% 8%

2001 2.122 147.929 141.228 289.157 4% 12%

Πηγή: ΥΠΑ, Επεξεργασία ΕΥΤΕΠΟΑ, 2002

Οι πτήσεις εξωτερικού στον αερολιμένα της Σκιάθου ξεκίνησαν το 1979, χωρίς όμως αξιόλογη κίνηση έως το 1983. Από το έτος αυτό και μετά, η κίνηση αυτή αυξάνεται σημαντικά με ποσοστό που μπορεί να ξεπεράσει το 50% το χρόνο, ενώ είναι ενδεικτικό ότι σε ετήσια βάση από το 1978 μέχρι και το 2001 μόνο σε τέσσερις χρονιές παρουσιάζεται μικρή αρνητική μεταβολή. Συνολικά, από μηδενικές οι μετακινήσεις του εξωτερικού ξεπέρασαν ακόμη και τους 300.000 επιβάτες ετησίως [ΔΕΚΑΜΜ 1999:110 & Σ.Χ.Α.Μ. 2005]. 

H επιβατική κίνηση του εξωτερικού παρουσιάζει διαχρονικά αυξητικές τάσεις με αποκορύφωμα τους 289.157 επιβάτες του 2001. Η ραγδαία αύξηση της κίνησης του εξωτερικού, η οποία προσδιόρισε εν πολλοίς τη μετέπειτα πορεία και δυναμική, συντελέστηκε από τις αρχές ως τα μέσα τις δεκαετίας του ‘80 (1981-87). Το 1992 και 1998 παρουσιάζονται επίσης θετικές εξάρσεις στην κίνηση (26% και 18% αντίστοιχα). Αρνητικές μεταβολές στην κίνηση του εξωτερικού εμφανίζονται κατά την τελευταία δεκαετία μόνο το 1995 και 1996. Η παροδική ύπαρξη των μεταβολών αυτών (7% και 18%) μέσα στο γενικό αυξητικό πλαίσιο αποδεικνύει την εξάρτηση του μαζικού τουρισμού από εξωτερικούς προς το νησί ή και τη χώρα παράγοντες, όπως διεθνείς σχέσεις και αποφάσεις (έκδοση ταξιδιωτικών οδηγιών, ένταση στις ελληνοτουρκικές σχέσεις, συγκρούσεις στα Βαλκάνια) [Σ.Χ.Α.Μ. 2005].

Το γεγονός ότι μετά τα μέσα της δεκαετίας του `80 τα μεγέθη στα ποσοστά μεταβολής τόσο στην επιβατική κίνηση όσο και στην κίνηση αεροσκαφών κινούνται παράλληλα υποδηλώνει απλώς την υψηλή πληρότητα των πτήσεων charter που επιτυγχάνουν οι ανάλογες εταιρείες. Η διαχρονική εξέλιξη της ετήσιας επιβατικής κίνησης του ΚΑΣΚ ακολουθεί, όσον αφορά την κίνηση εξωτερικού, την πορεία της συνολικής εξωτερικής επιβατικής κίνησης της χώρας [Σ.Χ.Α.Μ. 2005]. 

Το γεγονός μπορεί να ερμηνευτεί με την αλληλεπίδραση των εξής παραγόντων[Σ.Χ.Α.Μ.2005]:

 την πολιτική περικοπής των δρομολογίων της Ολυμπιακής Αεροπλοΐας,

 τον αυξανόμενο ανταγωνισμό με τις θαλάσσιες μεταφορές (κυρίως με τη δρομολόγηση σκαφών τα οποία μείωσαν κατά πολύ τις χρονοαποστάσεις),

 την αύξηση της τιμής του εισιτηρίου (και σε σχέση με άλλα μέσα μεταφοράς),

 τη σημαντική αύξηση των έκτακτων πτήσεων εξωτερικού, οι οποίες απορρόφησαν μέρος των μετακινήσεων μέσω Αθήνας (εσωτερικών πτήσεων).

 Η προσβασιμότητα του αερολιμένα είναι εξαιρετικά περιορισμένη, λόγω της νησιώτικης θέσης του, σε πιθανούς πελάτες εκτός αυτού.

 Όσο αφορά τα δρομολόγια και τις μετακινήσεις που λαμβάνουν χώρα στον ΚΑΣΚ τονίζεται ξανά η έντονη εποχικότητα της κίνησης και το συντριπτικό ποσοστό εξυπηρέτησης μη τακτικών πτήσεων εξωτερικού με τουριστικό χαρακτήρα.

Συγκεκριμένα, στον Πίνακα 5.8 εμφανίζονται οι κινήσεις επιβατών και αεροσκαφών ανά χώρα προέλευσης – προορισμού για τα έτη 1997-2000. Τα σημαντικότερα συμπεράσματα είναι η μείωση του ποσοστού συμμετοχής της Ελλάδας στην επιβατική κίνηση από 12% το 1997 σε 7% το 2000. Από την άλλη μεριά η κυριαρχία της Αγγλίας επιβεβαιώνεται και από την αύξηση του ποσοστού της από 39% το 1997 σε 54,4% το 2000. Επίσης, η κίνηση από την Ιταλία έχει αυξηθεί από 9,3% σε 11,4% για τις αντίστοιχες χρονιές. Σημαντική όμως είναι η πτώση του ποσοστού της Γερμανίας από 8,1% σε 3,7%. Τέλος, τα ποσοστά των Σκανδιναβικών χωρών παρουσιάζουν οριακή μείωση [Σ.Χ.Α.Μ. 2005].

Πίνακας 5.8 Εξέλιξη Επιβατικής Κίνησης και Κινήσεων Αεροσκαφών του ΚΑΣΚ ανά χώρα Προέλευσης – Προορισμού (1997-2000)

ΧΩΡΑ ΕΠΙΒΑΤΕΣ ΑΕΡΟΣΚΑΦΗ

ΑΦ. + ΑΝ. ΑΦ. + ΑΝ.

1997 1998 1999 2000 1997 1998 1999 2000

Ελλάδα 25.448 24.921 19.134 19.577 406 456 274 238

Αυστρία 6.434 7.030 7.830 6.735 54 55 57 62

Βέλγιο - - - - 0 - - -

Βραζιλία - - 92 168 - - 1 2

Γερμανία 17.202 7.888 10.743 10.172 141 47 67 72

Γιουγκοσλαβία 3.336 3.045 - 2.524 21 18 - 18

Δανία 10.852 10.290 9.450 6.762 56 41 40 23

Ελβετία 6.693 6.981 5.179 4.707 51 43 46 46

Ηνωμένο Βασίλειο 82.726 117.809 138.094 149.546 283 377 405 450

Ισλανδία - - - 110 - - - 0

Ιταλία 19.684 25.461 22.193 31.372 101 132 114 144

Κύπρος - - - - - 1 - -

Λίβανος - 91 - - - 1 - -

Νορβηγία 18.173 18.197 18.097 18.774 75 72 76 72

Ολλανδία 6.564 6.510 7.079 7.109 47 48 47 49

Ρωσία 128 - - - 0 - - -

Σλοβενία - - 1.108 570 - - 10 11

Σουηδία 14.640 15.902 19.010 16.845 70 68 70 62

Φιλιππίνες - - 221 - - - 1 -

Συν. Κίνησης 211.880 244.125 258.230 274.971 1.305 1.359 1.208 1.249

   Πηγή: ΥΠΑ, Επεξεργασία ΕΥΤΕΠΟΑ 2002

Σε ό,τι αφορά τις κινήσεις των αεροσκαφών πολύ μεγάλη είναι η μείωση του ποσοστού των πτήσεων του εσωτερικού από 30,7% σε 18,9% για τις χρονιές 1997 και 2000 αντίστοιχα. Η κίνηση από την Αγγλία αυξήθηκε για τις ίδιες χρονιές από 21,9% σε 36%. Αυξητική ήταν και η τάση της Ιταλίας από 7,8% σε 11,4%. Το ποσοστό των πτήσεων από Γερμανία μειώθηκε από 10,8% σε 5,7%, ενώ τα ποσοστά των Σκανδιναβικών χωρών παρέμειναν σχεδόν σταθερά [Σ.Χ.Α.Μ. 2005]. Τέλος, παρατίθενται τα στοιχεία της επιβατικής κίνησης του αεροδρομίου, όσον αφορά στις πτήσεις του εξωτερικού τους μήνες του Σεπτεμβρίου και του Αυγούστου τις χρονιές 2010, 2011 και 2012.

 

Πίνακας 5.9 Επιβατική κίνηση Κρατικού Αερολιμένα Σκιάθου - Σεπτέμβριος 2012

Αριθμός αφιχθέντων* Σεπτέμβριος 2010 Σεπτέμβριος 2011 Σεπτέμβριος 2012

Μεγάλη Βρετανία 10.185 (119) 11.218 (143) (+10,14%) 9.781 (128) (-12,81%)

Νορβηγία 908 (16) 966 (16) (+ 6,39%) 1.778 (27) (+ 84,06%)

Σουηδία 1.768 (24) 1.407 (24) (- 20,42%) 1.552 (32) (+ 10,31%)

Δανία 885 (22) 1.158 (28) (+ 30,85%) 1.183 (23) (+ 2,16%)

Αυστρία 459 (15) 519 (18) (+ 13,07%) 1.154 (26) (+122,35%)

Ιταλία 1.008 (37) 1.438 (23) (+ 42,66%) 1.109 (21) (- 22,88%)

Σερβία 255 (8) 284 (10) (+ 11,37%) 455 (12) (+ 60,21%)

Ολλανδία 509 (8) 509 (16) +/- )% 417 (16) (- 18,07%)

Ρουμανία 66 (4) 157 (4) (+ 137,88%) 344 (10) (+ 119,11%)

Τσεχία 327 (6) 242 (6) (- 25,99%) 176 (6) (- 27,27%)

Γερμανία 56 (2) 575 (17) (+ 926,79%) - - 100%

Φινλανδία 420 (8) 368 (8) (- 12,38 %) - - 100%

Σλοβενία 36 (4) 48 (4) (+ 33,33%) - - 100 %

… … … …

Σύνολο 16.898 (295) 18.914 (335) (+11,93%) 17.956 (316) (- 5,07%)

αφιχθέντες (πτήσεις) * μόνο πτήσεις με πάνω από 15 επιβάτες

Πηγή: www.aggelies-skiathos.com 

Πίνακας 5.10 Επιβατική κίνηση Κρατικού Αερολιμένα Σκιάθου - Αύγουστος 2012

Αριθμός αφιχθέντων* Αύγουστος 2010 Αύγουστος 2011 Αύγουστος 2012

Μεγάλη Βρετανία 11.414 (128) 12.320 (131) (+ 7,94%) 15.186 (158) (+23,26%)

Ιταλία 4.480 (84) 5.918 (117) (+ 32,10%) 4.923 (98) (- 16,81%)

Νορβηγία 1.378 (22) 1.413 (22) (+ 2,54%) 2.086 (38) (+ 47,63%)

Σουηδία 2.334 (28) 1.969 (28) (- 15,64%) 2.077 (32) (+ 5,49%)

Δανία 1.755 (30) 2.196 (38) (+ 25,13%) 1.940 (24) (- 11,66%)

Κύπρος 1.260 (20) 2.019 (34) (+ 60,24%) 1.750 (27) (- 13,32%)

Αυστρία 682 (16) 748 (17) (+ 9,68%) 1.322 (27) (+ 76,74%)

Σερβία 545 (12) 622 (15) (+ 14,13%) 690 (12) (+ 10,93%)

Ρουμανία 362 (10) 356 (8) (- 1,66%) 686 (16) (+ 92,70%)

Ολλανδία 760 (10) 685 (20) (- 9,87%) 441 (16) (- 35,62%)

Τσεχία 455 (6) 273 (7) (- 40,00%) 353 (7) (+ 29,30%)

Σλοβενία 250 (10) 168 (8) (- 32,80%) 120 (8) (- 28,57%)

Γερμανία 545 (10) 514 (8) (- 5,69%) -

… … … …

Σύνολο 26.260 (420) 29.224 (471) (+11,29%) 31.613 (508) (+ 8,17%)

αφιχθέντες (πτήσεις) *μόνο πτήσεις με πάνω από 15 επιβάτες 

Πηγή: http://www.aggelies-skiathos.com 

5.4 Το υδροπλάνο στη Μαγνησία

Ιστορικά η Ελλάδα διέθετε πολλά υδατοδρόμια μέχρι και πριν τον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο (σε Φάληρο, Νέα Πέραμο, Κέρκυρα, Ρόδο, Θεσσαλονίκη, Μυτιλήνη, Πάτρα, Ηράκλειο, κ.λπ.), με  υδροπλάνα που συνέδεαν την Ελλάδα με την Ιταλία και την Τουρκία. Μάλιστα στις 9 Μαρτίου 1929 συστάθηκε Υπηρεσία Συγκοινωνιακών Ναυτικών Αερολιμένων [Παναγιώτου συνέντευξη]. 

Η Ελλάδα αποτελεί ιδανικό πεδίο για υδροπλάνα λόγω της μορφολογίας της. Τα υδροπλάνα είναι μεταφορικά μέσα αμφίβια, καθώς ταξιδεύουν στον αέρα αλλά μπορούν να πραγματοποιήσουν προσγείωση τόσο στο έδαφος όσο και στο νερό. Το χαρακτηριστικό τους αυτό τα καθιστά πιο ασφαλή για τον επιβάτη, αλλά και σωτήρια διέξοδο για τα νησιά της άγονης γραμμής καθώς και για άλλα νησιά ή περιοχές που βρέχονται από θάλασσα αλλά δεν διαθέτουν αεροδρόμιο. Επίσης,  έχουν τη δυνατότητα πυρανίχνευσης κατά τις ημέρες υψηλού κινδύνου εκδήλωσης πυρκαγιών, ενώ παράλληλα με τις δεξαμενές νερού μπορούν να  συμμετέχουν στην προσπάθεια κατάσβεσης [www.agelioforos.gr & www.makthes.gr].

Σε ό,τι αφορά την κατασκευή ενός υδατοδρομίου, μπορεί να ειπωθεί πως πρόκειται για μη χρονοβόρα διαδικασία, διάρκειας ενάμιση μήνα [http://www.makthes.gr]. Η επένδυση σε υδατοδρόμια ανέρχεται σε κόστος μόλις 100.000 ευρώ, πολύ χαμηλό σε σχέση με τις αντίστοιχες  σε αεροδρόμια [Παναγιώτου συνέντευξη].

Ωστόσο, τα μεγαλύτερα προβλήματα που υπάρχουν είναι γραφειοκρατικής φύσης.  Λόγω της έλλειψης σαφούς νομοθεσίας, κάθε κρατικός υπάλληλος μετέφραζε κατά το δοκούν τον προσωρινό Νόμο 3333/04. Το Προεδρικό Διάταγμα που θα διευκρίνιζε τις απαραίτητες παραμέτρους δεν εκδόθηκε ποτέ. Οι δε άδειες για υδατοδρόμια είχαν προσωρινό χαρακτήρα και περιόριζαν τον αριθμό των πτήσεων σε 3 την ημέρα, το οποίο αποτελεί περιοριστικό παράγοντα για μια επένδυση. Από την πλευρά της ΥΠΑ εντοπίζεται, επίσης, κενό, καθώς δεν υπάρχει πλαίσιο για άδειες χειριστών για υδροπλάνα, με αποτέλεσμα την απασχόληση πιλότων από άλλες χώρες [Παναγιώτου & www.tovima.gr].

Τέτοιου είδους προβλήματα καθυστέρησαν και τη λειτουργία και στη συνέχεια και τη βιωσιμότητα της ελληνικής αεροπορικής εταιρείας ArGo Airways, η οποία είχε έδρα τον Βόλο. Οι προσπάθειες σύστασης και αδειοδότησής της ξεκίνησαν στις αρχές  του 2007 με μεγάλες προσδοκίες και όραμα να δημιουργηθεί μια περιφερειακή αερομεταφορική λύση που θα συνδέει τα νησιά και την ηπειρωτική Ελλάδα με τα μεγάλα αστικά κέντρα, χρησιμοποιώντας ως βάση τις ήδη υφιστάμενες υποδομές των λιμανιών. Ο αρχικός προγραμματισμός της ήταν να μπορέσει να λειτουργήσει στα τέλη του 2007. Όμως η συγκρότηση του κράτους σε συνδυασμό με το ασαφές νομοθετικό πλαίσιο στον συγκεκριμένο τομέα μεταφορών, καθώς και το γεγονός ότι αποτελούσε μόλις τη δεύτερη προσπάθεια στον ελληνικό χώρο, ταλάνισε την νεοσύστατη εταιρεία για περισσότερο από δύο έτη [www.enet.gr].

Η Argo πέταξε από τον Σεπτέμβριο του 2009 έως τον Μάρτιο του 2010. Οι προορισμοί ήταν Σκιάθος, Θεσσαλονίκη και Αθήνα. Όλες οι πτήσεις ήταν σε αεροδρόμια αφού το μοναδικό αδειοδοτημένο υδατοδρόμιο ήταν του Βόλου.Η πληρότητα των πτήσεων ήταν της τάξεως του 67%. Ο αριθμός των πτήσεων που πραγματοποιήθηκαν ήταν 864.

 

Εικόνα 5.3 Από τις πρώτες πτήσεις υδροπλάνου Βόλος-Θεσσαλονίκη

Πηγή: www.agelioforos.gr/files/TAXIDIA/Ydroplano.jpg

Στον Βόλο η πρώτη πτήση υδροπλάνου της εταιρείας πραγματοποιήθηκε στις 22 Οκτωβρίου του 2009 με αφετηρία το λιμάνι του Βόλου και προορισμό το αεροδρόμιο της Σκιάθου. Η εταιρεία ιδρύθηκε το Νοέμβριο του 2007, με μορφή ανώνυμης εταιρείας, στην οποία συμμετείχαν κατά 49% η εταιρεία Argo International με έδρα το Μεξικό και κατά 51% ελληνικά κεφάλαια. Ιδιοκτήτης και διευθύνων σύμβουλος της εταιρείας ήταν ο Κωνσταντίνος Παναγιώτου. Στο στόλο της εταιρείας συγκαταλεγόταν ένα εννιαθέσιο (δυνατότητα μεταφοράς 9 επιβατών) αμφίβιο υδροπλάνο τύπου De Havilland Canada DHC-3T, με πλήρωμα 2 άτομα, γνωστό ως Single Otter, με κινητήρα Pratt and Withneg PT6-34, ιπποδύναμη 750HP και ικανότητα πτήσης στα 1000 με 1500 πόδια  [http://traveldailynews.gr/ & www.voria.gr].

Η εταιρεία πραγματοποίησε το 2010 (15 Ιανουαρίου) και την πρώτη πτήση υδροπλάνου από το λιμάνι του Βόλου με προορισμό το αεροδρόμιο «Μακεδονία» στη Θεσσαλονίκη. Το εννιαθέσιο υδροπλάνο προσγειώθηκε χωρίς καθυστέρηση, στις 10.40 το πρωί, μεταφέροντας μία επιβάτιδα [www.makthes.gr]. Το ίδιο έτος (19 Ιανουαρίου) ξεκίνησαν και οι πτήσεις με προορισμό την Αθήνα [http://www.enet.gr].

Στόχος της εταιρείας ήταν η σύνδεση του Βόλου με τη Θεσσαλονίκη, τη Σκιάθο και την Αθήνα, καθώς και η λειτουργία δρομολογίου Σκιάθου – Θεσσαλονίκης. Τα δρομολόγια από και προς Θεσσαλονίκη πραγματοποιούντο τέσσερις φορές την εβδομάδα και είχαν διάρκεια πτήσης 50 λεπτά, ενώ η τιμή του εισιτηρίου ανέρχονταν στα 98 ευρώ, συμπεριλαμβανομένων των φόρων του Αεροδρομίου «Μακεδονία». Αντίστοιχα, τα δρομολόγια από και προς Σκιάθο εγίνοντο δύο φορές σε εβδομαδιαία βάση, η διάρκεια του ταξιδιού ήταν 20 λεπτά και η τιμή του εισιτηρίου προσέγγιζε τα 98 ευρώ. Το υδροπλάνο προσγειωνόταν στο Αεροδρόμιο «Παπαδιαμάντη» της Σκιάθου και επιδίωξη της Νομαρχιακής Αυτοδιοίκησης Μαγνησίας ήταν η κατασκευή υδατοδρομίων και στα τρία νησιά των Σποράδων. Τέλος, υπήρχε μία πτήση την εβδομάδα για το αεροδρόμιο «Ελ. Βενιζέλος» στην Αθήνα [www.travelstories.gr & www.enet.gr].  

Τέλος, οι εγκαταστάσεις του υδατοδρομίου χωροθετήθηκαν σε επίπεδο λιμανιού Βόλου στον Κεντρικό Προβλήτα με την επέκτασή του κατά 15 μέτρα, σε ξύλινη πλωτή εξέδρα (Εικόνα 5.4, 5.5). Οι αντίστοιχες παρεμβάσεις που προέβλεπαν την κατασκευή μικρών προβλητών για τα νησιά των Σποράδων δεν πραγματοποιήθηκαν ποτέ [www.capital.gr]. Τα προβλήματα αυτά και κυρίως η απουσία θεσμικού πλαισίου οδήγησαν στη διακοπή της λειτουργίας της εταιρείας και στη μικρή διάρκεια ζωής των υδροπλάνων στο Βόλο [http://www.tovima.gr]. 

 

Εικόνα 5.4 Οι εγκαταστάσεις του υδατοδρομίου στο λιμάνι του Βόλου.

Πηγή: Ελευθεροτυπία 13.01.2010 www.enet.gr 

 

Εικόνα 5.5 Εκκίνηση πτήσης

Πηγή: aeroporika.gr/blog , www.aeroporika.gr/blog/wp_content/uploads/seaplane

             

Πίνακας 5.11  Διάρκεια πτήσης υδροπλάνου εταιρείας Argo Airways (2009-2010)

Αφετηρία-προορισμός Διάρκεια

Βόλος-Σκιάθος 17 λεπτά

Βόλος-Αθήνα 55 λεπτά

Βόλος-Θεσσαλονίκη 42 λεπτά

Σκιάθος-Θεσσαλονίκη 44 λεπτά

                                Πηγή: Παναγιώτου, συνέντευξη

5.5 Ελικοδρόμια 

Στον ακόλουθο χάρτη απεικονίζονται τα επίσημα καταγεγραμμένα ελικοδόμια της χώρας και η κατανομή τους σε δήμων, νοσοκομείων και ιδιωτικά.

 

         Χάρτης 5.2  Κατανομή ελικοδρομίων στην Ελλάδα (δήμων, νοσοκομείων, ιδιωτικά)

         ΠΗΓΗ: Μητάκου 2006 

  

                       Εικόνα 5.6  Το ελικοδρόμιο της Σκοπέλου

                       ΠΗΓΗ: Βόρειες Σποράδες, εφημ., 2012

  

                       Εικόνα 5.7 Αποψη  του ελικοδρομίου της Σκοπέλου 

                     Βόρειες Σποράδες εφημ.(2012), «Σε 24ωρη ετοιμότητα το ελικοδρόμιο», 09.10.2012

        http://efimerida-sporades.blogspot.gr

Το ελικοδρόμιο της Σκοπέλου επιχειρησιακά είναι ικανό να δεχθεί ελικόπτερα 24 ώρες το 24ωρο και σύμφωνα με μαρτυρίες πιλότων περιλαμβάνεται στα πιο καλοσυντηρημένα. [Βόρειες Σποράδες, 09.10.2012]. Οι υπεύθυνοι του ελικοδρομίου συνεργάζονται στενά  με το ΕΚΑΒ, το Κέντρο Υγείας, αλλά και ιδιωτικές εταιρίες που πραγματοποιούν διακομιδές. 

Η Αλόννησος διαθέτει μόνο ένα ελικοδρόμιο το οποίο χρησιμοποιείται συνήθως σε έκτακτες  περιπτώσεις όποτε η εσπευσμένη μεταγωγή κάποιου ασθενούς σε Νοσοκομείο της Αθήνας ή της Θεσσαλονίκης  κρίνεται απαραίτητη [Βόρειες Σποράδες, 09.10.2012].

Περαιτέρω, ελικοδρόμια ιδιωτικά έχουν κατασκευαστεί  σε μεγάλες ιδιοκτησίες (κυρίως δεύτερες ή παραθεριστικές κατοικίες ) σε χωριά του Πηλίου, ή σε θαλαμηγούς και συναφή σκάφη που προσεγγίζουν τις ακτές της Μαγνησίας. 

5.6 Σύνοψη

Την ιστορική αναδρομή στις αεροπορικές μεταφορές ακολουθεί εξέταση της εξέλιξης, των υποδομών και της κίνησης του Κρατικού Αερολιμένα Νέας Αγχιάλου (ΚΑΝΑ) και  του  Κρατικού Αερολιμένα Σκιάθου (ΚΑΣΚ), μνεία στα ελικοδρόμια στη Σκιάθο και στην Αλόνησο, ενώ δεν παραλείπεται αναφορά στη σύντομη ιστορία, την εξέλιξη, τη λειτουργία και τη συμβολή  του υδροπλάνου στη Μαγνησία.

Η στατιστική τόσο της επιβατικής κίνησης, όσο και αυτής των αεροσκαφών καταγράφει τις έντονα αυξητικές τάσεις που χαρακτήρισαν όλα τα τελευταία έτη τον τομέα των αερομεταφορών στο Νομό Μαγνησίας. Το αεροδρόμιο της Νέας Αγχιάλου μπορεί να καταστεί παραγωγικότερο και να αξιοποιηθεί και κατά τη χειμερινή περίοδο, μέσω προγραμματισμένων κανονικών πτήσεων (όχι charter). Θα μπορούσε, τουλάχιστον αρχικά, να λειτουργήσει ως ενδιάμεσος σταθμός (hub) σε πτήσεις μεταξύ Θεσσαλονίκης και Ηρακλείου Κρήτης, ή όποιες άλλες θεωρηθούν κατάλληλες. Θα μπορούσε επίσης να υπάρξει μια εβδομαδιαία κανονική πτήση προς Κεντρική Ευρώπη (π.χ. Φρανκφούρτη).

Τέλος, το γεγονός αυτό μπορεί να οδηγήσει στη δημιουργία νέων και την αναβάθμιση παλαιότερων τουριστικών μονάδων και συγκροτημάτων, καθώς και στην αύξηση των τουριστικών υπηρεσιών με συνεπαγόμενη αύξηση του αριθμού των θέσεων και την βελτίωση των όρων εργασίας των απασχολούμενων στον τουριστικό κλάδο. 

6 ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΚΗ ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΚΑΙ ΣΥΝΔΥΑΣΜΕΝΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ

6.1 Ο σχεδιασμός των μεταφορών και ο ρόλος τους σε περιφερειακό επίπεδο 

Η κατασκευή και η λειτουργία των Θεσσαλικών Σιδηροδρόμων έχρισε πρωταγωνίστρια την περιοχή της Μαγνησίας στην ανάπτυξη και στην εξωστρέφεια της τότε άρτι απελευθερωθείσας Θεσσαλίας και της μικρής ακόμη Ελλάδας, δίνοντάς της κεντρικό ρόλο στη διακίνηση εμπορευμάτων και ανθρώπων, με μοναδική συμβολή στην πρόοδο και την κοινωνικοοικονομική εξέλιξη της χώρας. Ηδη η χρήση του λιμένα του Βόλου  ενισχύθηκε κατά πολύ στη μεταφορική της αποστολή αναπτύσσοντας περαιτέρω ένα αξιόπιστο δίκτυο συγκοινωνιών που έφερνε σε επαφή την ορεινή Θεσσαλία με το Αιγαίο και ένα μεγάλο αριθμό προορισμών του εξωτερικό και αντίστροφα.

Στο τέλος του 19ου αιώνα η βιομηχανική δραστηριότητα - έστω και μικρή - συγκεντρώνεται στον Βόλο και λιγότερο στην Λάρισα. Η ευρύτερη περιοχή της Θεσσαλίας είχε ανάγκη από ένα ταχύ και οικονομικό  μεταφορικό μέσο, το οποίο θα συντελούσε στη μεταφορά της παραγωγής του εύφορου κάμπου στις μακρινές αγορές. Αυτό αντιπροσώπευε το σιδηροδρομικό δίκτυο, γεγονός που θα δημιουργούσε νέες προοπτικές στην οικονομία του τόπου. Μέχρι τότε η  μεταφορά των προϊόντων γινόταν με υποζύγια μέχρι τον Βόλο και από εκεί ατμοπλοϊκώς προς τα λιμάνια της Ελλάδος και του εξωτερικού. Η ευκολότερη, ταχύτερη και οικονομικότερη  μεταφορά προς τα καταναλωτικά και μεταποιητικά κέντρα έμελλε να μεταβάλει εντελώς το σκηνικό της καθιερωμένης κατάστασης  [Σκυργιάννης, Τράμπα κ.ά.:19]. 

Κατ’ επέκταση, επιβαλλόταν επίσης η σύνδεση της Λάρισας με τον Βόλο γιατί ήταν αδιανόητο να διεξάγεται με υποζύγια η επιβατική και η εμπορευματική κίνηση των δύο μεγαλυτέρων θεσσαλικών πόλεων. Η διέξοδος της περιοχής της Λάρισας, αλλά και του υπολοίπου θεσσαλικού κάμπου, προς το λιμάνι του Βόλου, θα άνοιγε νέους ορίζοντες επικοινωνίας και θα ωθούσε σε μεγάλη ανάπτυξη το εμπόριο και τις κάθε είδους οικονομικές συναλλαγές, αφού θα υπήρχε συνδυασμένη χρήση σιδηροδρόμου και ατμοπλοίου, σηματοδοτώντας την απαρχή των συνδυασμένων μεταφορών στην χώρα μας [Σκυργιάννης, Τράμπα κ.ά.].

Οι υποδομές μεταφορών έχουν καθοριστική σημασία, καθώς είναι αυτές που καθιστούν δυνατή την κυκλοφορία των εμπορευμάτων και τη σύνδεση μεταξύ των περιοχών. Για τους παραγωγούς, η ανάπτυξη αποδοτικών μεταφορικών μέσων διευρύνει τις ζώνες διάθεσης των προϊόντων τους, γεγονός που επιτρέπει τη μαζική παραγωγή και, κατά συνέπεια, συμβάλλει στην αποφυγή της φθοράς και αλλοίωσης λόγω χρόνου και στη μείωση του κόστους κατά μονάδα προϊόντος. 

Οι υποδομές μεταφορών έχουν σημαντική επίδραση στην ανάπτυξη και την ιεράρχηση των περιοχών. Οι περιφέρειες που διαθέτουν επαρκή σύνδεση, κατάλληλα δίκτυα και ικανή εξυπηρέτηση από πλευράς μέσων μεταφοράς, σε πλαίσιο ορθολογικής διαχείρισης και σχεδιασμού,  μπορούν να προσδοκούν αναπτυξιακή  πρόοδο σε σχέση με τις αποκλεισμένες ή μη ευχερώς προσβάσιμες περιοχές. Γι’ αυτό το λόγο, ο σχεδιασμός και η χρηματοδότηση των υποδομών μεταφορών αποτελούν μία από τις βασικότερες προτεραιότητες μιας περιοχής. 

Θα μπορούσε να θεωρηθεί ότι η επέμβαση και η επένδυση στις μεταφορές ισοδυναμεί με επένδυση στην περιφερειακή ανάπτυξη και έχει καθοριστική σημασία για την ορθή λειτουργία της κοινωνίας και της οικονομίας. Με την ελεύθερη κυκλοφορία των αγαθών, των υπηρεσιών και των προσώπων και την εύνοια των διαπεριφερειακών και ενδοπεριφερειακών επικοινωνιών, μπορεί επίσης να διασφαλιστεί η απαραίτητη κινητικότητα για την εργασία, τις σπουδές, τις δραστηριότητες αναψυχής και πολλές άλλες ή συνδυασμούς αυτών. 

Έτσι, το ενδιαφέρον μετατοπίζεται, πλέον, στον τομέα των συνδυασμένων μεταφορών, οι οποίες βρίσκονται συνολικά σε ανάπτυξη σ’ όλο τον κόσμο. Τα μοναδοποιημένα φορτία εξαπλώνονται διαρκώς, η τεχνολογία τους βελτιώνεται και μαζί τους βελτιώνονται και τα μεταφορικά μέσα και οι αντίστοιχες υποδομές. Η χρήση των containers στην μεταφορά εμπορευμάτων έχει φέρει πραγματική επανάσταση στον τομέα των εμπορευματικών μεταφορών με όλα τα μέσα. Στη συνέχεια, και με βάση τα προαναφερόμενα ως προς τη συμβολή και το ρόλο των μεταφορών στη Μαγνησία, γίνεται λόγος για την ύπαρξη και τη δυνατότητα διεύρυνσης των συνδυασμένων μεταφορών στο νομό, καθώς και στη συμβολή τους στην περιφερειακή ανάπτυξη της περιοχής.

6.2 Συνδυασμένες μεταφορές και συμβολή στην περιφερειακή ανάπτυξη: Η περίπτωση της Μαγνησίας 

Με τον όρο ‘’συνδυασμένες μεταφορές’’ εννοείται η μεταφορά φορτίου με τη χρήση διαφορετικών μέσων μεταφοράς, κατά την οποία το μεγαλύτερο τμήμα του ταξιδιού γίνεται σιδηροδρομικά ή μέσω θαλάσσης, ενώ το αρχικό ή τελικό τμήμα πραγματοποιείται  οδικά.  Η πολιτική για τις συνδυασμένες μεταφορές πρέπει να επιτρέπει στο χρήστη την καλύτερη δυνατή χρήση των διαφόρων μέσων μεταφοράς. Η λειτουργία ενός αποδοτικού συστήματος μεταφοράς αποτελεί βασική προϋπόθεση για την ανταγωνιστικότητα της Ευρωπαϊκής Ενωσης, δεδομένου ότι την τελευταία τριακονταετία οι εμπορευματικές μεταφορές έχουν παρουσιάσει αύξηση 70%  αποτελώντας πλέον αναπτυσσόμενη βιομηχανία [Βιομηχανικό Επιμελητήριο Πειραιά www.bep.gr].

Η αύξηση της ζήτησης των συνδυασμένων μεταφορών σχετίζεται με τις μεταβολές στις μεθόδους παραγωγής και στη συνολική δομή της βιομηχανίας, καθώς και στην αύξηση του τομέα των υπηρεσιών. Τα πλεονεκτήματα του συστήματος συνδυασμένων μεταφορών αναφέρονται στη μείωση του κόστους φόρτωσης και του χρόνου μεταφοράς με ταχύτητα, ασφάλεια και αξιοπιστία [Βιομηχανικό Επιμελητήριο Πειραιά www.bep.gr].

Η Ευρωπαϊκή Ενωση προωθεί σύστημα συνδυασμένων μεταφορών, το οποίο  προϋποθέτει συνεργασία και συμπληρωματικότητα μεταξύ των διαφορετικών μέσων μεταφοράς και υποστηρίζει τον ανταγωνισμό μεταξύ των εμπλεκόμενων παραγόντων. Στόχος είναι η δημιουργία συνδέσμων και σημείων μεταφόρτωσης, σύμφωνα με τις πραγματικές ροές των αγαθών με λήψη υπόψη και των περιβαλλοντικών συνθηκών. Με την ενίσχυση της περιφερειακής ανάπτυξης και συνοχής οι συνδυασμένες μεταφορές προσεγγίζουν βιομηχανικές περιοχές και εμπορικούς κόμβους, επηρεάζουν τη διάρθρωση των μεταφορκών μέσων στα κράτη μέλη της ΕΕ, αλλά και άλλες  δραστηριότητες που σχετίζονται με την εκπαίδευση, την αγορά ακινήτων, τις νέες τεχνολογίες, κ.λπ. Δεν πρέπει να παραληφθεί αναφορά στις περιβαλλοντικές επιπτώσεις των οδικών μεταφορών, που είναι ιδιαίτερα επιβαρυντικές για ορισμένες περιοχές, με εναλλακτική λύση τη χρήση ναυσιπλοϊας ή σιδηροδρόμου.

Στον ελλαδικό χώρο οι συνδυασμένες μεταφορές έχουν εμφανίσει ανάπτυξη στη δίοδο Ελλάδας-Ιταλίας-Δυτικής Ευρώπης, μέσω του λιμανιού της Πάτρας. Αξιοσημείωτη είναι και η ζήτηση για μεταφορές προς την Ιταλία μέσω του λιμανιού της Ηγουμενίτσας. Στο εσωτερικό της χώρας κυριαρχούν αποκλειστικά τα οδικά μέσα, με αρκετά πυκνό –αν και ενίοτε μη ικανοποιητικό σε τεχνικά χαρακτηριστικά και σήμανση-  αντίστοιχο δίκτυο. Η μεταφορά των  εμπορευματοκιβωτίων κατά το μεγαλύτερο μέρος της διαδρομής μεταξύ Δυτικής Ευρώπης και Ελλάδας μεταφέρονται με σιδηρόδρομο και εντός της χώρας μεταφέρονται με φορτηγά αυτοκίνητα. Αυτός είναι και ο λόγος που έχουν αναπτυχθεί πολύ αποτελεσματικές εταιρίες μεταφορών [Βιομηχανικό Επιμελητήριο Πειραιά www.bep.gr].   

Τελικά, η αποτελεσματικότητα και η ισορροπημένη χρήση του Ευρωπαϊκού Δικτύου Μεταφορών θα επιτρέψει την ισόρροπη κοινωνικοοικονομική και περιβαλλοντική ανάπτυξη των κρατών μελών της ΕΕ [Βιομηχανικό Επιμελητήριο Πειραιά www.bep.gr].   

Σε ό,τι αφορά τη Μαγνησία, βασικός στόχος του Περιφερειακού Στρατηγικού Σχεδίου Ανάπτυξης Θεσσαλίας είναι η διαμόρφωση μιας στρατηγικής μετάβασης της Περιφέρειας σε μια βιώσιμη, εξωστρεφή και κοινωνικοοικονομικά ανταγωνιστική Περιφέρεια στο εθνικό και στο σύγχρονο παγκοσμιοποιημένο διεθνές περιβάλλον. Τα μέσα που δύναται να χρησιμοποιηθούν είναι η ανάδειξη της διακριτής της φυσιογνωμίας και ταυτότητας, η οποία θα στηρίζεται στη ανάδειξη, δικτύωση και μετατροπή των τοπικών (κοινωνικοοικονομικών, φυσικών, ανθρώπινου δυναμικού) συγκριτικών πλεονεκτημάτων της  σε διεθνή ανταγωνιστικά πλεονεκτήματα. 

Στην κατεύθυνση αυτή, κύριο μέλημα είναι η ανάπτυξη των συνδυασμένων μεταφορών τόσο σε επίπεδο περιφέρειας, όσο και σε επίπεδο νομού. Οι συνδυασμένες μεταφορές στον Νομό Μαγνησίας βρίσκονται γενικά σε πολύ χαμηλό επίπεδο, ενώ υπάρχουν δυνατότητες που δεν έχουν αξιοποιηθεί. Οι μεταφορτώσεις από τραίνα σε φορτηγά είναι σχεδόν ανύπαρκτες, όπως και από τραίνα σε πλοία. Μόνο στο λιμένα του Βόλου πραγματοποιούνται ορισμένες συνδυασμένες μεταφορές, κυρίως με τα οχηματαγωγά πλοία προς τις Βόρειες Σποράδες, τη Μυτιλήνη και τις Κυκλάδες και με λίγα containers, που διακινούνται με συμβατικά πλοία γενικού φορτίου (general cargo) [ΔΕΚΑΜΜ 1999:132].

Η υποδομή του Λιμένος, τόσο από την άποψη των κρηπιδωμάτων και των ελεύθερων αποθηκευτικών χώρων, όσο και από την άποψη του μηχανολογικού εξοπλισμού, επαρκεί για την διακίνηση μέχρι και 50.000 containers ετησίως. Από 14 Ιουλίου 1998 ξεκίνησε μία γραμμή με ειδικά πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, που προσεγγίζει στου Λιμένες Felixstowe (Αγγλία), Rotterdam (Ολλανδία), Antwerp (Βέλγιο), Πειραιάς, Βόλος, Κωνσταντινούπολη και επιστροφή στην ίδια διαδρομή. Η γραμμή αναμένεται να επεκταθεί σύντομα (από τον Σεπτέμβριο 1998, σύμφωνα με τους ναυτικούς πράκτορες) και προς Σμύρνη. Είναι πάρα πολύ νωρίς για να εκτιμήσει κανείς την απόδοση αυτής της γραμμής, ωστόσο είναι ένα βήμα στην σωστή κατεύθυνση της ανάπτυξης συνδυασμένων μεταφορών στον Λιμένα του Βόλου [ΔΕΚΑΜΜ 1999:132].

Η σύνδεση των Λιμένων Ηγουμενίτσας και Βόλου μέσω του οδικού και σιδηροδρομικού άξονα Ηγουμενίτσας-Βόλου θα δώσει νέες δυνατότητες και προοπτικές στον Λιμένα του Βόλου, στον τομέα των Συνδυασμένων Μεταφορών, ιδίως στην κατεύθυνση της Μέσης Ανατολής. Παράλληλα, η ίδρυση Ελεύθερης Ζώνης, θα δυναμώσει την θέση του Λιμένος απέναντι στις τρίτες χώρες και ιδίως στις χώρες του Ευξείνου Πόντου..

6.3 Διαπιστώσεις και προτάσεις. 

Οι προοπτικές για το μέλλον των Συνδυασμένων Μεταφορών στην Ελλάδα διαγράφονται ευοίωνες. Η γεωγραφική θέση της χώρας σε σχέση τόσο με τη Δ. Eυρώπη και την Μαύρη Θάλασσα, όσο και με τη Μ. Ανατολή και Β. Αφρική είναι σήμερα ιδιαίτερα ευνοϊκή για την χρησιμοποίηση συνδυασμένων μεταφορών. Σε αυτό συντελούν χαρακτηριστικά δύο βασικοί λόγοι: το γεγονός ότι οι οδικές επικοινωνίες με τις χώρες της Δ. Ευρώπης περιορίζονται από την υποχρεωτική ύπαρξη των συνόρων πολλών τρίτων χωρών και ποσοστώσεων και το ότι με τις χώρες της Μ. Ανατολής οι γνωστές δυσκολίες για τις χερσαίες μεταφορές αποκλείουν σχεδόν την μεταφορά με ένα μόνο μέσο ιδίως στην περίπτωση των χερσαίων μεταφορών και επιβάλλουν τη συνδυασμένη μεταφορά για ένα μεγάλο ποσοστό των διακινούμενων φορτίων [ΔΕΚΑΜΜ 1999:130-131]. Στην Ελλάδα η κύρια συνδυασμένη μεταφορά που πραγματοποιείται είναι αυτή μεταξύ οδού και θάλασσας.

Ο Βόλος βρίσκεται σε καλή γεωγραφική θέση για την ανάπτυξη Συνδυασμένων Μεταφορών με τις χώρες της Ανατολικής Μεσογείου, της Βορείου Αφρικής και του Ευξείνου Πόντου. Ιδίως με τον προβλεπόμενο στα Διευρωπαϊκά Δίκτυα άξονα συνδυασμένων μεταφορών Μονάχου-Ανκόνας-Ηγουμενίτσας-Βόλου-Μέσης Ανατολής (έκθεση De Picoli στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο), ο Βόλος μπορεί να εξελιχθεί σε πραγματική ανατολική πύλη της Ελλάδας [ΔΕΚΑΜΜ 1999:133].

Επίσης ο Λιμένας του Βόλου διαθέτει ένα ισχυρό πλεονέκτημα έναντι όλων των άλλων Ελληνικών Λιμένων, κι αυτό είναι η υποδομή για το Σιδηροδρομικό Πορθμείο. Η συμφωνία που υπάρχει μεταξύ ΟΣΕ και Συριακών Σιδηροδρόμων και οι εξαγγελίες του ΟΣΕ για λειτουργία γραμμής με το Ουκρανικό λιμάνι Ilytchefsk πρέπει να μπουν σε πορεία υλοποίησης [ΔΕΚΑΜΜ 1999:133].

Παράλληλα, η τεχνολογία piggy back, η φόρτωση, δηλαδή, οχημάτων σε ειδικούς σιδηροδρομικούς συρμούς, βοηθάει πολύ στην μείωση των περιβαλλοντικών προβλημάτων, που προκαλούνται από τις αμιγείς οδικές μεταφορές. Η τρίτη μεγάλη κατηγορία στις μοναδοποιημένες μεταφορές είναι τα λεγόμενα swapbodies, τα κινητά αμαξώματα, τα οποία έλκονται στην οδό από τράκτορες, φορτώνονται με γερανούς στα τραίνα και στα πλοία και γενικά είναι ελαφρά και ευέλικτα [ΔΕΚΑΜΜ 1999:129].

Τα σημαντικότερα σημεία για τις Συνδυασμένες Μεταφορές είναι τα σημεία εκείνα των μεταφορικών δικτύων όπου γίνεται η μεταφόρτωση ή η αλλαγή του μεταφορικού μέσου. Τέτοιοι κόμβοι είναι βασικά οι Λιμένες (θαλάσσιοι και ποτάμιοι, όπου υπάρχουν), τα Αεροδρόμια και τα Εμπορευματικά Κέντρα ή Εμπορευματικοί Σταθμοί (που μπορούν να συνυπάρχουν με τα παραπάνω ή να λειτουργούν αυτόνομα), καθώς αποτελούν σχετικά νέες μορφές υποδομής με πολλά πλεονεκτήματα αλλά και πολλές και διαφορετικές ανάγκες οργάνωσης. Σε όλους αυτούς τους κόμβους της μεταφορικής αλυσίδας (transportation chain) από τον αποστολέα μέχρι τον παραλήπτη εφαρμόζονται διεθνώς σύγχρονες μέθοδοι, μεταφόρτωσης, αποθήκευσης, διανομής, παρακολούθησης φορτίων, ενίοτε και μεταποίησης, υποστηριζόμενες από συστήματα πληροφορικής, τηλεματικής και logistics [ΔΕΚΑΜΜ 1999:129].

Η δημιουργία και χωροθέτηση εμπορευματικών κέντρων, ανοιχτών στην πρόσβαση και εγκατάσταση επιχειρήσεων, έχει αναδειχθεί τα τελευταία έτη ως ζήτημα με διαρκώς αυξανόμενο ενδιαφέρον. Η έκφραση του ενδιαφέροντος αυτού προέρχεται τόσο από δημόσιους φορείς, όπως τα Επιμελητήρια, όσο και από ιδιωτικούς φορείς, όπως οι εταιρείες μεταφορών, διαμεταφορέων, αλλά και εμπορικές, βιοτεχνικές και βιομηχανικές επιχειρήσεις [ΔΕΚΑΜΜ  1999:134].

Η δημιουργία ενός εμπορευματικού κέντρου προσθέτει για τους χρήστες του έναν κόμβο διαλογής και αναδιανομής των εμπορευμάτων, που προορίζονται για την τελική διανομή στον αστικό και περι-αστικό χώρο. Με τις κατάλληλες νομοθετικές ή κανονιστικές ρυθμίσεις, τα κέντρα αυτά μπορούν να αξιοποιηθούν για την πραγματοποίηση της τελικής διανομής με ελαφρά και ευέλικτα οχήματα μικρής χωρητικότητας, συμβάλλοντας έτσι στον εξορθολογισμό της κυκλοφοριακής οργάνωσης. Επίσης, τα εμπορευματικά κέντρα παρέχουν την δυνατότητα γενίκευσης των τακτικών της ομαδοποίησης των φορτίων που προορίζονται για τις τελικές διανομές, με αξιοποίηση των ικανοτήτων τους και με αποτέλεσμα τη μείωση του συνολικού αριθμού κυκλοφορούντων οχημάτων [ΔΕΚΑΜΜ 1999:134-135].

Τα εμπορευματικά κέντρα, επίσης εξυπηρετούν συχνά και την ιδιωτικο-οικονομική λογική της λειτουργίας των επιχειρήσεων. Η παροχή υποδομών κοινής χρήσης και η παροχή υπηρεσιών άμεσα ή έμμεσα συναρτημένων με τη δραστηριότητα των μεταφορών δημιουργούν ένα ευνοϊκό περιβάλλον για την εγκατάσταση επιχειρήσεων μεταφοράς. Επίσης, η δυνατότητα συνεργασίας προσφέρει τη δυνατότητα αύξησης της δραστηριότητας των επιχειρήσεων. Η συνήθης χωροθέτηση των εμπορευματικών κέντρων σε θέσεις που εξασφαλίζουν άμεση πρόσβαση στους κύριους χερσαίους άξονες, δημιουργεί γεωγραφικό πλεονέκτημα, συχνά δύσκολο να εξασφαλισθεί σε καθαρά ιδιωτικές χωροθετήσεις, ειδικότερα στις περιοχές που παρουσιάζουν υψηλή πυκνότητα εγκαταστάσεων [ΔΕΚΑΜΜ 1999:135-136].

Ο ρόλος του Λιμένα Βόλου, ενός Λιμένα που εξυπηρετεί όχι μόνο την Θεσσαλική ενδοχώρα, αλλά και ολόκληρη την Κεντρική Ελλάδα, θα παραμείνει κομβικός και σημαντικός στις δεκαετίες που έρχονται. Η ανάπτυξη Ελεύθερων Αποθηκών στον χώρο του θα δώσει νέα ώθηση στις συναλλαγές με τις τρίτες χώρες. Τα αναβαθμιζόμενα χερσαία δίκτυα (ΠΑΘΕ, Σιδηρόδρομος, Άξονας Βόλου-Ηγουμενίτσας, Ε65) θα δώσουν μεγάλες δυνατότητες συνδυασμού των μεταφορικών μέσων, με στόχο την βελτίωση των μεταφορικών αλυσίδων [ΔΕΚΑΜΜ 1999:146].

Παράλληλα, εκτιμάται ότι η βελτίωση των ενδοπεριφερειακών σιδηροδρομικών μεταφορικών υποδομών μεταξύ των θεσσαλικών πόλεων, θα ενισχύσει την οικονομική συνεργασία μεταξύ τους. Επίσης η μείωση των χρονο-αποστάσεων θα ενισχύσει τις εμπορικές τους συναλλαγές και θα βοηθήσει την επέκταση της αγοράς. Ειδικότερα η σιδηροδρομική σύνδεση με το αεροδρόμιο της Νέας Αγχιάλου και την περιοχή του Αλμυρού, θα βοηθήσει σημαντικά τόσο στην ανταγωνιστικότητα των επιχειρήσεων του νομού, όσο και στην τουριστική ανάπτυξη ολόκληρης της Κεντρικής Ελλάδας.

Σπάνια εντοπίζονται συγκεντρωμένες σε μια περιοχή τόσες προϋποθέσεις ανάπτυξης, ιδίως συνδυασμένων μεταφορών. Μπορεί να υπάρχουν συνδυασμένες οδικές – σιδηροδρομικές μεταφορές, ίσως επιπλέον αεροπορικές ή θαλάσσιες, αλλά η συνύπαρξη όλων αυτών αποτελεί σπάνια περίπτωση, ακόμη και σε παγκόσμια κλίμακα. Ένα επιπρόσθετο στοιχείο που καθιστά πιο ιδιάζουσα  αυτή την περίπτωση, είναι ότι πρόκειται για περιοχή που δεν έχει αγγίξει ακόμη η ανάπτυξη, στην οποία απουσιάζει η επιβάρυνση από στρεβλές επενδύσεις, ενώ ακόμη έχει τεράστιες προοπτικές. Διότι κατά την ύπαρξη συνδυασμένων μεταφορών, οι υποδομές είναι ενίοτε κορεσμένες, επιβαρυμένες σε επίπεδο περιβάλλοντος με τρόπο μη αναστρέψιμο [Ταχυδρόμος 2010]. 

Με μικρό σχετικά κόστος όχι μόνο η περιοχή ή ο νομός, αλλά ολόκληρη η χώρα αποκτά κεντρικό σημαντικό πόλο με μοναδικά χαρακτηριστικά. Οδικές, σιδηροδρομικές, αεροπορικές και θαλάσσιες μεταφορές δικτυώνονται με κόμβο τον Αλμυρό. Γύρω από το αεροδρόμιο και το λιμάνι υπάρχουν τεράστιες εκτάσεις χωρίς οικιστική χρήση, που προσφέρονται για ανάπτυξη logistics. Αυτό που ουσιαστικά λείπει είναι η σιδηροδρομική γραμμή, της οποίας η υλοποίηση επέκτασης περιλαμβάνεται στον άμεσο σχεδιασμό και θετικό είναι να καταλήγει ως το λιμάνι, διερχόμενη πλησίον του αεροδρομίου [Ταχυδρόμος 2010]. 

Παράλληλα, το αεροδρόμιο της Νέας Αγχιάλου, εκτός της επιβατικής τουριστικής του χρήσης, μπορεί να χρησιμοποιηθεί και για μεταφορικές ανάγκες cargo. Δεδομένου του μεγάλου μήκους διαδρόμου (3 χλμ.) που διαθέτει, της χωροθέτησής του στο κέντρο της Ελλάδας και της απόστασής του από την πρωτεύουσα του νομού, συγκαταλέγεται σε ένα από τα λίγα στην Ελλάδα που μπορεί να δεχθεί τα τεράστια αεροπλάνα μεταφορών. Με σωστό προγραμματισμό της επέκτασης της σιδηροδρομικής γραμμής, που ακόμη και σήμερα μπορεί να γίνει με μεταφόρτωση από το Βελεστίνο για οποιοδήποτε σιδηροδρομικό φορτίο, θα δώσει μεγάλη πνοή ανάπτυξης στην περιοχή. 

Κατά αυτόν τον τρόπο θα είναι δυνατή η καθημερινή εξαγωγή της αγροτικής παραγωγής του Νομού, αλλά και όλης της Θεσσαλίας, καθώς και άλλων περιοχών της Ελλάδας, σ’ όλη την Ευρώπη. Αλλά και στην αντίστροφη κατεύθυνση, θα υπάρχει η δυνατότητα άμεσης παραλαβής προϊόντων από όλο τον κόσμο, χωρίς την απαραίτητη  μεσολάβηση της πόλης της Αθήνας. 

Συμπερασματικά, λοιπόν, βασικός στόχος είναι η αειφορία. Αυτό μπορεί να επιτευχθεί με τη χρησιμοποίηση αποτελεσματικών αλλά βιωσιμότερων μεταφορικών μέσων, η οποία οδηγεί στη μείωση των δυσμενών επιπτώσεων των μεταφορών. Ειδικότερα, τα προγράμματα περιφερειακής ανάπτυξης θα πρέπει να τηρούν τη δέσμευση της Ευρωπαϊκής Ένωσης για μείωση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου, γεγονός που απαιτεί ειδικές προσπάθειες για τις οδικές και εναέριες μεταφορές. 

6.4 Σύνοψη

Η προτεραιότητα κατά το παρελθόν δινόταν στις σιδηροδρομικές μεταφορές έναντι των οδικών, τάση που έχει αναστραφεί με τη μετάβαση σε μια οικονομία αγοράς. Η μεταφορά των εμπορευμάτων μετατοπίστηκε γρήγορα από τις σιδηροδρομικές στις οδικές μεταφορές. Η ανάπτυξη των ιδιωτικών μέσων μεταφοράς, που απαιτεί περισσότερες δυνατότητες κυκλοφορίας για την ικανοποίηση νέων αναγκών οφειλόμενων στη μεταβολή της οικονομικής κατάστασης, έχει συμβάλει στη σημαντική αύξηση της ζήτησης οδικών μεταφορών.

Ωστόσο, η Ευρωπαϊκή Ένωση δίνει ιδιαίτερη έμφαση στην ανάπτυξη των Συνδυασμένων Μεταφορών, τόσο στα χωρικά της όρια, όσο και στις σχέσεις με τρίτες χώρες. Υπάρχει ήδη σειρά οδηγιών στην κατεύθυνση αυτή [ΔΕΚΑΜΜ 1999:129-130]. Σύγχρονες υποδομές, που πληρούν τα κριτήρια της αειφορίας του περιβάλλοντος, αποτελούν σημαντικό παράγοντα ελκυστικότητας των περιφερειών.  Συμπερασματικά, δηλαδή, η ανάπτυξη συνδυασμένων μεταφορών αποτελεί βασικό μέλημα των επενδύσεων σε μεταφορές, λαμβάνοντας πάντα υπόψη τις συνακόλουθες οικονομικές και περιβαλλοντικές ανάγκες. 

Η Μαγνησία με προφανή υπεροχή συγκριτικά με άλλους νομούς ως προς τους περιβαλλοντικούς πόρους, με παράδοση στον αναπτυξιακό ρόλο των μεταφορών και με σειρά γεωστρατηγικών πλεονεκτημάτων στο ηπειρωτικό και το νησιωτικό τμήμα της μπορεί να αποτελέσει πεδίο επιτυχούς εφαρμογής σύγχρονου σχεδιασμού συνδυασμένων μεταφορών με επωφελείς επιδράσεις όχι μόνο στο θεσσαλικό αλλά και σε ολόκληρο τον ελλαδικό χώρο.

 

7 Ο ΡΟΛΟΣ ΚΑΙ Η ΣΥΜΒΟΛΗ ΤΟΥ ΤΕΕ – ΤΜΗΜΑΤΟΣ ΜΑΓΝΗΣΙΑΣ

7.1 Ιδρυση και κύριες πρωτοβουλίες και  δραστηριότητες

Το Περιφερειακό Τμήμα Μαγνησίας ΤΕΕ ιδρύθηκε με το Β.Δ. 834 της 29.10.1965, το οποίο υπέγραψε ο Βολιώτης Υπουργός Δημοσίων Εργων Ιωάννης Γκλαβάνης. Πρώτος Πρόεδρος του Τμήματος Μαγνησίας ήταν ο Ηλίας Καραπατής.

Με τη συμπλήρωση ενός έτους από την ίδρυση, στη Γενική Συνέλευση των μελών του Τμήματος της 18.12.1966, την οποία τίμησε και κλιμάκιο της Διοικούσας Επιτροπής του Τεχνικού Επιμελητηρίου της Ελλάδας, αποτελούμενο από τον Πρόεδρο του ΤΕΕ Κ. Ιωάννη Χριστοδουλίδη, τους Αντιπροέδρους κ.κ. Μπίτσιο και Ι. Πάγκαλο, τον Γενικό Γραμματέα κο Γεράσιμο Μακρή και τους Συμβούλους κ.κ. Βίκτωρα Αμπκούμκιν, Ευάγγελο Γεωργιτσέα και Γ. Μπακάλμπαση, όπω και τους κ.κ. Αναστασιάδη και Χασάπη, αναπτύχθηκαν     θέματα που αφορούσαν την περιφέρεια της Μαγνησίας, όπως και απόψεις της Δ.Ε. του Τμήματος για αυτά. Η σκοπιμότητα ανάπτυξης του λιμένος του Βόλου, απασχόλησε κατά κύριο λόγο τη συνέλευση. Οι σχετικές ομιλίες των κ.κ. Παλαιοκρασσά, οικονομολόγου εκ  μέρους του Γραφείου Δοξιάδη, το οποίο προέβη σε οικονομιτεχνική μελέτη σκοπιμότητας ανάπτυξης του λιμένος, του κ. Παρασκευόπουλου, Προέδρου της Λιμενικής Επιτροπής Βόλου, του κ. Ι. Χριστοδουλίδη Προέδρου του ΤΕΕ, και του κ. Τριανταφυλλίδη, Διευθυντή Διεύθυνσης Λιμενικών Εργων του Υπουργείου Δημοσίων Εργων, οδήγησαν στο συμπέρασμα ότι είναι άμεση ανάγκη η ορθή διαχείρισή του.

Στο πρώτο διάστημα της λειτουργίας τoυ το Τμήμα ασχολήθηκε με τη σύνταξη προτάσεων και στο αντικείμενο των μεταφορών, που θεωρήθηκε προτεραιότητας για την ανάπτυξη του Βόλου και της Μαγνησίας γενικότερα. Συγκεκριμένα [Σκυργιάννης,Σταματίου και Χορταργιάς:25] :

• Πρόταση για τη ζεύξη του Μαλιακού Κόλπου . Η πρόταση αυτή που προβαλλόταν επί σειρά ετών, έφθασε να δημοπρατηθεί  ως υποθαλάσσια σήραγγα αλλά ματαιώθηκε τελικά. Σήμερα έχει καταρτισθεί νέα βελτιωμένη πρόταση ‘’Διπλής ζεύξης με γέφυρες’’.

• Πρόταση για τη σύνδεση της δυτικής ακτής της χώρας με την ανατολική και στη συνέχεια  με τα ανατολικά σύνορα. Η πρόταση προέβλεπε τη σύνδεση στο ύψος του άξονα  Ηγουμενίτσας- Βόλου, δηλαδή στο μέσο του κορμού της χώρας και στη συνέχεια με τα υπάρχοντα δίκτυα προς Νότο και Βορρά και να συνεχίζει προς ανατολικά σύνορα. Μετά από δέκα έτη ξεκίνησε η μελέτη της Εγνατίας οδού που αντιμετωπίζει το θέμα με άλλη χάραξη.

• Πρόταση για την πεδινή χάραξη της σιδηροδρομικής γραμμής μεταξύ Τιθορέας και Λάρισας. Το τμήμα μεταξύ Λάρισας και Παλαιοφαρσάλου παρουσιάζει μειονεκτήματα στην εκμετάλλευση του σιδηροδρόμου και δεν του προσφέρει μεταφορικό έργο ώστε να καταστεί ανταγωνιστικός. Προτείνεται να γίνει παραλλαγή  με πεδινή χάραξη, η οποία εξυπηρετεί την ανατολική ακτή και φέρνει μεταφορικό έργο στο Σιδηρόδρομο,ιδιαίτερα με τη συνεργασία του με το λιμάνι  του Βόλου,που διασφαλίζει την ανταγωνιστικότητά του.Μετά δεκατέσσερα (14) έτη ακολούθησε η μελέτη της μελετητικής εταιρίας του Ηνωμένου Βασιλείου Transmark που συμφωνούσε με την πρόταση κι όμως δεν πραγματοποιήθηκε το έργο. Αποτέλεσμα ήταν η ανατολική ακτή και η Μαγνησία και το λιμάνι του Βόλου να είναι απομονωμένα σιδηροδρομικά και ο σιδηρόδρομος να μην είναι ανταγωνιστικός.

• Επίσης είχαν γίνει συζητήσεις για το λιμάνι, επειδή εκεί επικεντρωνόταν το ενδιαφέρον του Προέδρου ΤΕΕ Μαγνησίας Η. Καραπατή, ο οποίος  στη συνέχεια υπηρέτησε ως Πρόεδρος της Λιμενικής Επιτροπής και ως επιβλέπων μεγάλων λιμενικών έργων [Σκυργιάννης,Σταματίου και Χορταργιάς:26]. 

Θέματα που αναλύθηκαν και συζητήθηκαν διεξοδικά ήταν τα ακόλουθα [Σκυργιάννης,Σταματίου και Χορταργιάς:195]:

• Αναφορικά με το λιμένα: Η  σκοπιμότητα ανάπτυξης του λιμένος Βόλου απασχόλησε, κατά κύριο λόγο, τη συνέλευση του Τμήματος της 18.12.1966,με σχετικές ομιλίες από τους κ.κ. Παλαιοκρασσά,οικονομολόγο, εκ μέρους του Γραφείου Δοξιάδη,το οποίο προέβη σε οικονομοτεχνική μελέτη σκοπιμότητας ανάπτυξης του λιμένα, του κ. Παρασκευόπουλου,Προέδρου της Λιμενικής Επιτροπής Βόλου,του κ. Ι. Χριστοδουλίδη,  Προέδρου του ΤΕΕ και του κ. Τριανταφυλλίδη, Διευθυντή Διεύθυνσης Λιμενικών Εργων του Υπουργείου Δημοσίων Εργων. 

Όπως ανέπτυξε ο κ. Παρασκευόπουλος, η επιβεβλημένη και για λόγους εθνικής οικονομίας ανάπτυξη του λιμένα επιβάλλει τη διάνοιξη δρόμωνπρος τα Δυτικά,τα Βορειοδυτικά και τα Νοτιοδυτικά,ενώ η Ιχθυόσκαλα πρέπει να γίνει στην Αγρηά.

Ο κ. Τριανταφυλλίδης αναφέρθηκε στην ανάγκη να ιδρυθούν Λιμενικοί Οργανισμοί για τους κυριότερους λιμένες της χώρας, χωρίς τους οποίους δεν  είναι δυνατή η ορθολογική αντιμετώπιση των λιμενικών προβλημάτων.Οι παρατηρήσεις του Προέδρου του Τμήματος κ. Ηλία Καραπατή, ήταν,κυρίως, οι ακόλουθες:Σύμφωνα και την οικονομοτεχνική μελέτη σκοπιμότητας που συνέταξε το Γραφείο Δοξιάδη, η ταχεία απόκτηση λιμενικών εγκαταστάσεων θεωρήθηκε εθνική ανάγκη, με τεράστια την ευθύνη των διοικούντων τον λιμένα, οι οποίοι  πρέπει να ανταποκριθούν στις επιτακτικές ανάγκες  ανάπτυξής, που είναι:

α)Πλήρης ανταπόκριση των υπηρεσιών του λιμένος στις ανάγκες των χρησιμοποιούντων τις λιμενικές εγκαταστάσεις (αποθηκευτικοί χώροι, μηχανικά μέσα,οδοί,πάσης φύσης και εξυπηρέτησης).

β)Αμεσες ενέργειες προς απόκτηση της χερσαίας ζώνης απόκτησης του λιμένος.

γ) Αμεσες ενέργειες προς διοικητικές μεταρρυθμίσεις με το σκοπό η διοίκηση του λιμένα Βόλου να περιβληθεί με πλήρεις αρμοδιότητες αυτόνομου οργανισμού.

δ)Μελέτη και κατασκευή των νέων λιμενικών εγκαταστάσεων.

• Αναφορικά με τις συγκοινωνίες [Σκυργιάννης,Σταματίου και Χορταργιάς:196]:

Πρώτης σημασίας θεωρήθηκε η διαπλάτυνση σε κανονικό πλάτος της σιδηροδρομικής γραμμής Βελεστίνου-Καλαμπάκας,ή από το Λατομείο προς Καλαμπάκα, και επέκτασης αυτής μέχρι Κοζάνης.

Σπουδαιότατης σημασίας για το Βόλο ήταν η ανακαίνιση και ολοκλήρωση,στη βάση μελέτης, της κατασκευής του δικτύου Πηλίου. Συνδέει το Βόλο με τους περισσότερους από τους αγροτικούς οικισμούς της περιφέρειας,αλλά  κυρίως με τις εξαίρετες φυσικές καλλονές του Πηλίου.

Μελετήθηκε η κατασκευή νέας οδικής γραμμής, η οποία να συνδέει τον Πλαταμώνα (εκβολές Πηνειού) με Πλατανιά (Πηλίου)  και από εκεί μέσω πορθμείου τη βόρεια Εύβοια,που χαρακτηρίζεται ως εξαιρετικά τουριστική.

Ο κ. Στατικόπουλος,αρχιμηχανικός των ΣΕΚ έδωσε την εξήγησή του γιατί είναι επιτακτική η ανάγκη διαπλάτυνσης της γραμμής Βόλου-Καλαμπάκας.Πέραν τα αφορώντα τις εθνικές αρτηρίες, η ταχεία και οικονομική μετακίνηση ατόμων, η μεταφορά προϊόντων και καταναλωτικών αγαθών μεταξύ οικισμών προς αστικά και βιομηχανικά κέντρα και αντίστροφα,όπως επίσης η ανάπτυξη της τουριστικής κίνησης επιβάλλουν την ολοκλήρωση της ανακαίνισης και κατασκευής του δικτύου των επαρχιακών οδών της περιφέρειας. Το 1967, από το συνολικό μήκος των 566 χιλιομέτρων των νομοθετημένων οδών του νομού, σύμφωνα με στοιχεία της Διεύθυνσης Τεχνικών Υπηρεσιών, 180 χλμ. ευρίσκοντο σε καλή κατάσταση, 125 χλμ.  σε κακή και 150 χλμ.  είναι αδιάνοικτα.  

Ανεξαρτήτως του ποσοστού των μεταφορών το οποίο θα αναλάβει ο σιδηρόδρομος,προς τη Δυτική Θεσσαλία ή και πέραν αυτής,είναι απαραίτητο να  υπάρχει σιδηρόδρομος, άρτια εξοπλισμένος, ο οποίος να μπορεί να συναγωνιστεί το αυτοκίνητο,διότι μόνο κατ’ αυτό τον τρόπο δημιουργούνται συνθήκες φθηνής και ταχείας μεταφοράς,πράγμα απαραίτητο για την ενίσχυση των βιομηχανιών και την ανάπτυξη της περιοχής.

• Αναφορικά με τη βιομηχανική ανάπτυξη [Σκυργιάννης,Σταματίου και Χορταργιάς:197]:Ο λιμένας του Βόλου,η γεωγραφική του θέση, η σύνδεσή του με την εθνική αρτηρία, η σιδηροδρομική σύνδεση του Βόλου με το σιδηροδρομικό δίκτυο της χώρας,το ειδικευμένο εργατικό δυναμικό,ακόμη κι η βιομηχανική ιστορία της πόλης,φέρει την περιφέρεια στην πρώτη σειρά της βιομηχανικής ανάπτυτξης. Αυτοί  είναι και  οι λόγοι οι οποίοι συνέτειναν στο να αποφασισθεί από την Κυβέρνηση η ίδρυση βιομηχανικής ζώνης,  και οι οποίοι ώθησαν τους αρμοδίους της ΕΟΚ να επιλέξουν την πόλη ως πόλο βιομηχανικής έλξης. Η ζώνη βρίσκεται δυτικά του Βόλου και είναι έκτασης 4000 στρεμμάτων. Σύμφωνα με την άποψη του μέλους της Δ.Ε. του Τμήματος (1967) κ. Αρη Τσαλαπάτα, Μηχανολόγου-Ηλέκτρολόγου, οι λόγοι προτίμησης της περιοχής είναι:

1.Οτι ευρίσκεται  στο κέντρο της χώρας και επί συγκοινωνιακών αρτηριών

2.Διαθέτει λιμένα ο οποίος παρέχει πολλές δυνατότητες εξυπηρέτησης των θαλάσσιων μεταφορών,αλλά έχει και προοπτικές εύκολης περαιτέρω ανάπτυξης, οι οποίες άρχισαν ήδη να αξιοποιούνται. Ιδιαίτερα πρέπει να σημειωθεί ότι ο λιμένας διαθέτει μεγάλη ελλιμενισμένη έκταση,μέσα στην οποία είναι δυνατόν να κατασκευαστούν κρηπιδώματα,η κατασκευή των οποίων είχε ήδη προγραμματισθεί. Εχει, επίσης, τεράστιο προλιμένα, όλο τον Παγασητικό, και μπορεί να αποκτήσει εύκολα τεράστια χερσαία ζώνη.

3. Η περιοχή είναι ιδιαίτερα ευχάριστη για εγκατάσταση.

Άλλη σοβαρή απόδειξη ότι η περιοχή προσφέρεται για την ανάπτυξη βιομηχανιών είναι ότι κατά τη δεκαετία του ΄60 και χωρίς καμμία ενθάρρυνση εκ μέρους του κράτους,εγκαταστάθηκαν από ιδιωτική πρωτοβουλία και έκαναν σημαντικές επεκτάσεις αρκετές βιομηχανίες.

Ο κ. Ι. Χριστοδουλίδης, Πρόεδρος του ΤΕΕ,και μέλος του Δ.Σ. της  Α.Ε. Οργανώσεως και  Εκμεταλλεύσεως Βιομηχανικών Περιοχών Ελλάδος,κατά  τη Γενική Συνέλευση του Τμήματος της 18.12.1966 ετόνισε τα εξής:’’Εάν δεν υπάρχουν φθηνή γη και φθηνά  έργα υποδομής, η βιομηχανική ζώνη θα αποτύχει και τα κεφάλαια που θα επενδυθούν,είτε εις την γην είτε εις τα έργα υποδομής,θα είναι νεκρά’’. 

Για την περιοχή του Βόλου επελέγη η μηχανουργική κυρίως βιομηχανία. Ιδιαίτερη σημασία θα είχε για την προσέλκυση βιομηχανιών αυτής της κατηγορίας,η ίδρυση βασικώνπρωτογενών βιομηχανιών.  Εργοστάσια πρωτογενούς επεξεργασίας, των οποίων, τα ημικατεργασμένα προϊόντα, θα αποτελέσουν, ασφαλώς, στοιχείο έλξης των δευτερογενών βιομηχανιών που τα χρησιμοποιούν.

• Αναφορικά με το θέμα της οδοποιίας της πόλης [Σκυργιάννης,Σταματίου και Χορταργιάς:199]:

Σύμφωνα με την έκθεση του Πολιτικού Μηχανικού και Προϊσταμένου του Δήμου Βόλου κ. Κρίτωνος Παπαδόπουλου (1967),  το πρόβλημα της εξεύρεσης των πόρων για την επίλυση του προβλήματος οδοποιίας απαιτεί ειδική μελέτη. Το μέγεθός του, σε συνδυασμό με το μεγάλο πρόβλημα των υπονόμων,οδηγεί στην ιδέα ότι η οδοποιία της πόλης πρέπει να αντιμετωπισθεί σε συνδυασμό με το πρόβλημα αυτό. Για την αφύσικη διόγκωση του προβλήματος οδοποιίας της πόλης, αλλά και των υπονόμων, μεγάλη ευθύνη φέρει  και το κράτος, με τον τρόπο που αντιμετώπισε τα προβλήματα της πόλης μετά τους σεισμούς του 1955. Επομένως,στο συνδυασμένο πρόβλημα δρόμοι-υπόνομοι,η συμβολή του κράτους πρέπει να είναι ουσιαστική. Αν το 1955 δεν γινόταν η γνωστή επέκταση του σχεδίου πόλης,το πρόβλημα θα είχε ακριβώς το μισό μέγεθος.

Εκτός της εξεύρεσης των οικονομικών πόρων και της χρονικής κλιμάκωσης του όλου έργου οικονομικά, σημασία έχει ο σωστός προγραμματισμός κατά βαθμό σπουδαιότητας των διαφόρων έργων, χρονικά και από άποψη βαρύτητας κυκλοφορίας.Ακόμη και τα είδη οδοστρωμάτων, σε κάθε περίπτωση θα πρέπει να καθορισθούν, λαμβανομένης υπόψη της προβλεπόμενης κυκλοφοριακής σπουδαιότητας των υπό κατασκευή οδών.

Αν μέχρι να αρχίσει ένα τέτοιο πρόβλημα θα υπάρχει ρυθμιστικό σχέδιο της πόλης, θα είναι από αυτό καθορισμένοι οι δρόμοι από άποψη βαρύτητας προβλεπόμενης κυκλοφορίας,μέσα στο χρονικό διάστημα απόσβεσης του διαθέσιμου κεφαλαίου. Θα μπορούν, τότε, να καθορισθούν τα είδη των οδοστρωμάτων,ώστε να δαπανηθούν τα διαθέσιμα κεφάλαια κατά ορθολογιστικό τρόπο. Θα πρέπει να αποκλεισθεί η δυνατότητα στους παροικούντες τους διάφορους δρόμους να επηρεάζουν είτε το χρόνο είτε το είδος κατασκευής των οδοστρωμάτων. 

7.2 Επιστημονικές εκδηλώσεις

7.2.1 Συνέδρια 

Συνέδρια, πανελλήνια ή διεθνή, έχει διοργανώσει το ΤΕΕ Μαγνησίας,κυρίως την τελευταία δεκαπενταετία,  σε διαφορετικά επιστημονικά πεδία,που κάλυπταν όμως ευρύ φάσμα επιστημονικών ενδιαφερόντων και ειδικοτήτων (οδική ασφάλεια, οδοποιϊα, κυκλοφορία, πολεοδομία,χωροταξία,περιβαλλοντική διαχείριση. Σε αντικείμενα σχετικά με τις μεταφορές ήταν, ενδεικτικά, τα ακόλουθα: 

 

• 1998, 20-22 Μαϊου,‘‘2οΠανελλήνιοΣυνέδριο οδικής ασφάλειας’’,Βόλος.Αφορούσε την πρόληψη  των ατυχημάτων και είχε στόχο την επιμόρφωση για την οδική συμπεριφορά, το παραπάνω συνέδριο που διοργάνωσε το ΤΕΕ Μαγνησίας.  Κατά την πρώτη ημέρα των εργασιών παρουσιάστηκε αριθμός εισηγήσεων, αλλά τα τελικά συμπεράσματα προέκυψαν κατά το τέλος του Συνεδρίου και αφού συζητήθηκαν όλες οι θέσεις. Το πρόγραμμα που έκλεισε το κύκλο εργασιών του 2ου Πανελληνίου Συνεδρίου Οδικής Ασφάλειας, ήταν το εξής: α)επίδραση του οχήματος στην οδική ασφάλεια, β) διεθνής πολιτική στην εθνική ασφάλεια, γ)εκπαίδευση και επιμόρφωση, δ)Συμπεριφορά οδηγών, ε)Διαχείριση οδικών συμβάντων, στ) Θεσμικά και οργανωτικά θέματα, ζ) επίδραση του οχήματος στην οδική ασφάλεια, η)Συμπεράσματα   [Σκυργιάννης,Σταματίου και Χορταργιάς].

• 2005, 18-20 Μαϊου, ‘‘2ο Πανελλήνιο Συνέδριο Οδοποιϊας’’, Συνεδριακό Κέντρο Θεσσαλίας, Μελισσιάτικα Νέας Ιωνίας Μαγνησίας.Το συνέδριο απευθυνόταν σε διπλωματούχους μηχανικούς, σε Ανώτατα Εκπαιδευτικά Ιδρύματα, σε Δημόσιους φορείς, σε Οργανισμούς, σε εταιρίες μελετών και σε όσους έχουν ενδιαφέρον για θέματα Οδοποιϊας. Σκοπός ήταν η παρουσίαση των νεώτερων εξελίξεων στον τομέα της οδοποίϊας και ειδικότερα στην έρευνα, μελέτη, κατασκευή, ασφάλεια, συντήρηση και διαχείριση των οδικών έργων. Με το Συνέδριο επιδιώχθηκε η ενημέρωση του τεχνικού κόσμου επί των παραπάνω θεμάτων, ιδιαίτερα την περίοδο εκείνη, που ήταν σε εξέλιξη η υλοποίηση ενός εκτεταμένου προγράμματος οδοποίϊας στη χώρα μας [Σκυργιάννης,Σταματίου και Χορταργιάς].

• 2010, 27-28 Σεπτεμβρίου, 5ο Διεθνές Συνέδριο για την Έρευνα στις Μεταφορές, Βόλος. Ο Σύλλογος Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων (Σ.Ε.Σ.) και το Ελληνικό Ινστιτούτο Μεταφορών (I.MET.) διοργάνωσαν το «5ο Διεθνές Συνέδριο για την Έρευνα στις Μεταφορές» με κεντρικό θέμα: «Ενέργεια, περιβάλλον και μεταφορές». Το συνέδριο, που  κλείνει 10 έτη, αποφασίστηκε να υλοποιηθεί στο Βόλο, σε συνεργασία με το Πανεπιστήμιο Θεσσαλίας σε μια προσπάθεια γεωγραφικής διασποράς της διοργάνωσης του. Οι θεματικές ενότητες ήταν οι ακόλουθες: Πολιτική των μεταφορών, Σχεδιασμός συστημάτων, Διαχείριση και οργάνωση συστημάτων, Ασφάλεια των μεταφορών, Εκμετάλλευση – παρακολούθηση – έλεγχος.

Παρακολούθησαν 200 περίπου συγκοινωνιολόγοι και άλλοι ειδικοί στις Μεταφορές από την Ελλάδα και άλλες χώρες του εξωτερικού. Σε 12 συνολικά συνεδρίες και ειδικές παρουσιάσεις εργασιών ανακοινώθηκαν 60 επιστημονικές εργασίες, ενώ δόθηκαν και 3 ειδικές ομιλίες από τον εκπρόσωπο της ΕΕ κ. Arnoldas Milukas, τον καθηγητή του Πανεπιστημίου της Οξφόρδης κ. David Banister, και τον πρόεδρο της Επιστημονικής Επιτροπής του συνεδρίου και Διευθυντή του Ινστιτούτου Μεταφορών καθηγητή κ. Γ. Γιαννόπουλο.

Από τις πολλές παρουσιάσεις εργασιών και μελετών που έγιναν στο συνέδριο προκύπτει σαφής ένδειξη ότι οι ελληνικές πόλεις με πρωτεργάτες τους φορείς τοπικής αυτοδιοίκησης ιδίως στην μετά Καλλικράτη ενισχυμένη μορφή τους θα πρέπει να λάβουν συστηματικά και συντονισμένα μέτρα ενίσχυσης των Δημοσίων συγκοινωνιών με περιβαλλοντικά φιλικά μέσα, σαν μοναδική λύση στα κυκλοφοριακά προβλήματα που τις απειλούν. Υπάρχουν σχέδια για εφαρμογή τέτοιων περιβαλλοντικά φιλικών μέτρων (π.χ. γραμμές τραμ, επεκτάσεις συστημάτων μετρό όπου υπάρχουν, χώροι στάθμευσης εκτός οδού και μετεπιβίβασης στα μέσα Δημοσίων Συγκοινωνιών, λωρίδες για λεωφορεία, κ.α. Οι τοπικές αυτοδιοικήσεις πρέπει να επικεντρωθούν στη σύνταξη και υιοθέτηση  ενιαίων στρατηγικών σχεδίων για την ανάπτυξη των συστημάτων Δημοσίων Συγκοινωνιών αλλά και της «κινητικότητας» γενικότερα στις αντίστοιχες περιοχές τους. Η νέα αντίληψη για την «κινητικότητα» στις αστικές μας περιοχές είναι αυτή της «βιώσιμης κινητικότητας» όπου κύριο μέλημα είναι η παροχή ικανοποιητικού επιπέδου κινητικότητας στους μετακινούμενους (σε αντίθεση με τα οχήματα) στους οποίους πρέπει να δίνονται όλα εκείνα τα αναγκαία μέσα για την εκτέλεση μιας γρήγορης και άνετης μετακίνησης με τα πιο περιβαλλοντικά πρόσφορα μέσα (δηλαδή κυρίως με μέσα -ικανοποιητικών και σωστά οργανωμένων - Δημοσίων Συγκοινωνιών [Σύλλογος Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων   www.ictr.gr].

Στο χαιρετισμό του ο Πρόεδρος ΤΕΕ Μαγνησίας κος Σωκράτης Αναγνώστου ανέφερε ότι το τοπικό τμήμα έχει ασχοληθεί με θέματα σιδηροδρόμου, είχε συγκροτήσει Ο.Ε. η οποία εκπόνησε σημαντική μελέτη, πραγματοποίησε διημερίδα για τη σιδηροδρομική σύνδεση Βόλου – Ηγουμενίτσας, ενώ πολλές είναι οι παρεμβάσεις για θέματα του ΟΣΕ. Ακόμη συγκρότησε Ομάδα Εργασίας για την Ιστορία των Μεταφορών στη Μαγνησία, ενώ σημαντική ήταν και η εργασία που παρέδωσε Ο.Ε η οποία περιγράφει την κατάσταση των πινακίδων στην ΠΑΘΕ στα όρια του Ν. Μαγνησίας.Τόνισε ότι οι μεταφορές πολλαπλασιάζονται χρόνο με το χρόνο και η αύξησή τους επηρεάζει δυσμενώς το περιβάλλον με τους αυξανόμενους ρύπους. Η προστασία του περιβάλλοντος και η εξοικονόμηση ενέργειας απαιτεί στροφή  στα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς και ειδικότερα στο σιδηρόδρομο.Αναφέρθηκε στα προβλήματα της περιοχής και «το παράδειγμα της γραμμής Βόλου – Λάρισας, η οποία όχι μόνο δεν εκσυγχρονίζεται, δεν γίνεται η ηλεκτροκίνηση, δεν υπάρχει αύξηση των ταχυτήτων και απουσιάζουν γρήγορες ανταποκρίσεις, αλλά συζητείται  μήπως σταματήσει η λειτουργία της, ως ασύμφορη. Το ίδιο συμβαίνει και για τη γραμμή Παλαιοφάρσαλα - Καλαμπάκα.[…] Μα μπορεί να έχουν επιβάτες γραμμές που ο σιδηρόδρομος κάνει τριπλάσιο και τετραπλάσιο χρόνο από το Ι.Χ και υπερδιπλάσιο από το λεωφορείο;[…] Είναι δυνατόν το 2010 να μην πωλούνται εισιτήρια μέσω Internet;» «Στις μέρες μας οι αεροπορικές μετακινήσεις αυξάνονται συνέχεια. Η βασική όμως Αεροπορική πύλη της χώρας είναι μόνο η Αθήνα. Θα υπάρξει σημαντικότερη μείωση των μετακινήσεων (και επομένως εξοικονόμηση ενέργειας και μείωση ρύπων) εάν αποκτήσουν και άλλα αεροδρόμια συνδέσεις με χώρες της Ευρώπης. Αναφέρομαι στο Αεροδρόμιο της περιοχής μας στη Ν. Αγχιάλο το οποίο είναι το αεροδρόμιο Κεντρικής Ελλάδας.Υπερπλήρης είναι οι λίγες σχετικά συνδέσεις που έχει τους καλοκαιρινούς μήνες με πόλεις της Ευρώπης.Η πολιτεία μπορεί και πρέπει να βοηθήσει για τη λειτουργία του σε ετήσια βάση και την αύξηση των δρομολογίων.» «Τέλος έχουμε το θέμα των Αστικών Μεταφορών.[…]Δυστυχώς στο θέμα της αύξησης της χρήσης των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς, σε βάρος των Ι.Χ., εάν εξαιρέσουμε το Μετρό της Αθήνας, δε νομίζω ότι έχουμε αλλού θεαματικά αποτελέσματα.» Εθεσε επίσης τον προβληματισμό: «Η Ελλάδα μια κατ’ εξοχή παραθαλάσσια χώρα γιατί έχει ανύπαρκτες Αστικές Θαλάσσιες Μεταφορές;» [Σύλλογος Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων  www.ictr.gr].

7.2.2 Ημερίδες 

Το μεγαλύτερο μέρος επιστημονικών εκδηλώσεων που διοργανώνει το ΤΕΕ Θεσσαλίας αναφέρεται σε ημερίδες, συχνά με τη συνεργασία επιστημονικών φορέων, της Διοίκησης  (συνηθέστερα του ΥΠΕΧΩΔΕ), των τοπικών αρχών, Μη Κυβερνητικών Οργανώσεων,Επαγγελματικών Συλλόγων Ειδικοτήτων Διπλωματούχων Μηχανικών,κ.ά. Σε αυτά κλήθηκαν ως βασικοί ομιλητές πανεπιστημιακοί, και διαπρεπείς διεθνούς κύρους επιστήμονες έλληνες και ξένους, κλπ. Η πλειονότητα  των ημερίδων  πραγματοποιήθηκε την τελευταία δεκαπενταετία, και αναφερόταν σε θέματα   ελληνικής ή τοπικής σημασίας και επικαιρότητας,όπως τα ακόλουθα στον τομέα των μεταφορών:

• 1990, Πέμπτη 21 Ιουνίου. ‘‘Κυκλοφοριακά προβλήματα στο Πολεοδομικό Συγκρότημα Βόλου’’, αίθουσα ΤΕΕ.Οργανώθηκε από τη Δ.Ε. και την Ομάδα Εργασίας των Πολιτικών Μηχανικών –Συγκοινωνιολόγων  κ. Χ. Σκυργιάννη, Γ. Τουλουμάκου, Ν. Τρίμη, που παρουσίασε τα θέματα με τα οποία είχε ασχοληθεί από τον Ιούνιο 1989: Οδικό Δίκτυο, Σήμανση, Σηματοδότηση (Γ. Τουλουμάκος), Κίνηση φορτηγών αυτοκινήτων (Ν. Τρίμης), Πεζοδρομήσεις στο κέντρο του Βόλου (Χ. Σκυργιάννης),  Αστικές Συγκοινωνίες στο Π.Σ. Βόλου (Χ. Σκυργιάννης),  Στάθμευση στο κέντρο του Βόλου (Ομάδα Εργασίας). Στην ημερίδα παρουσίασαν , επίσης. εισηγήσεις οι: Ν. Γατσιός (Αστυνόμος Α΄), Κ. Βογιατζής-Κ. Ψύχας (Συγκ. Μηχ.) ΠΕΡΠΑ, Σπ. Βούγιας (Συγκ. Μηχ. ΑΠΘ), Θ. Ματζώρος (Συγκ. Μηχ. –ΔΡΟΜΟΣ), Αρ. Γκαμπλιάς (Αστικό ΚΤΕΛ), κ. Ζέκκος (Συγκ. Μηχ. –ΔΡΟΜΟΣ) και εκπρόσωπος του Δήμου Νέας Ιωνίας [Σκυργιάννης,Σταματίου και Χορταργιάς:97].

• 1993, Παρασκευή 14 Μαϊου, ‘‘Συμβολή στην ποιότητα ζωής στο πολεοδομικό συγκρότημα του Βόλου’’, Βόλος. Η θεματολογία της ημερίδας αφορούσε μεταξύ άλλων: Κυκλοφοριακά προβλήματα που απασχολούν την πόλη, Οργανωτική επιτροπή ήταν η Μόνιμη Επιτροπή Πολεοδομίας-Χωροταξίας και Αρχιτεκτονικής Κληρονομιάς και η Μόνιμη Επιτροπή Κυκλοφοριακών-Συγκοινωνιακών Θεμάτων.  [Σκυργιάννης,Σταματίου και Χορταργιάς:99].

• 1993, Τετάρτη 24 Νοεμβρίου, ‘’Θαλάσσιος Τουρισμός-Ανάπτυξη –Προοπτικές’’, αμφιθέατρο Πεδίου Αρεως, Πανεπιστημίου Θεσσαλίας. Συνδιοργάνωση: ΤΕΕ Μαγνησίας και Τμήμα Μηχανικών Χωροταξίας και Περιφερειακής Ανάπτυξης του Πανεπιστημίου Θεσσαλίας. Η έλλειψη λιμένων για σκάφη αναψυχής τόσο στον Παγασητικό κόλπο, όσο και στην ευρύτερη περιοχή του ανατολικού Πηλίου, είναι ένας από τους βασικούς λόγους μη ανάπτυξης του θαλάσσιου τουρισμού στη Μαγνησία. Αυτό είναι το συμπέρασμα της ημερίδας, της οποίας οι επιμέρους  θεματικές ενότητες ήταν:α) χωροθέτηση και σχεδιασμός μαρινών, β) περιβαλλοντικές επιπτώσεις και οικονομική ανάπτυξη, γ) θεσμικό πλαίσιο για τη δημιουργία και λειτουργία μαρινών, δ)συνδυασμός με άλλες εναλλακτικές μορφές τουρισμού.

Η ημερίδα κατέγραψε, μεταξύ άλλων, τα αίτια της έλλειψης μαρινών, που είναι το πολύπλοκο νομοθετικό πλαίσιο και η έλλειψη χωροταξικού σχεδιασμού, χαρακτηριστικό ευρύτερα της ελληνικής πραγματικότητας, καθώς και την αδυναμία χάραξης ενιαίας τουριστικής πολιτικής από τους εκάστοτε κυβερνώντες. Την ημερίδα προλόγισαν ο αντιπρόεδρος του ΤΕΕ  κ. Σκυργιάννης, και ο καθηγητής Πανεπιστημίου Θεσσαλίας, χωροτάκτης –πολεοδόμος κ. Λουκίσας. Ο τελευταίος εστίασε στην περαιτέρω ανάπτυξη του θαλάσσιου τουρισμού στην Ελλάδα και ειδικότερα στη Μαγνησία. Ο λιμενολόγος κ. Ρογκάν επεσήμανε την ανυπαρξία στην Ελλάδα σχεδιασμού χερσαίων χώρων για δημιουργία λιμένων αναψυχής καθώς και για το σχέδιο ανάπτυξης λιμένων αναψυχής που εκπόνησε το ΕΜΠ, κατόπιν εντολής του ΕΟΤ, το οποίο δεν υλοποιήθηκε. Ο κ. Δημ. Δερβένης, ναυπηγός-μηχανολόγος μηχανικός, αναφέρθηκε στους τύπους των σκαφών-πελατών των μαρινών και τόνισε την ανάγκη δημιουργίας μαρίνας στον ευρύτερο χώρο λιμανιού του Βόλου.

Ο πολιτικός μηχανικός κ. Χ. Αντωνόπουλος, στην αναφορά του, ήταν κατηγορηματικός ότι η κατασκευή μαρίνας προκαλεί τοπική καταστροφή του θαλάσσιου πυθμένα, μεταβολή χλωρίδας και πανίδας του βυθού, κ.ά. 

Επίσης, εισηγήσεις παρουσίασαν, μεταξύ άλλων, οι:  Κ. Κραντονέλλης, αρχιτέκτων- πολεοδόμος ‘’Διεθνείς τουριστικές εξελίξεις και οι κρουαζιέρες στη Μεσόγειο’’, Δ. Μακρής, πολιτικός μηχανικός και Σ. Παπαπαύλου, οικονομολόγος ‘’Αρχές χωροθέτησης και σχεδιασμού λιμένων αναψυχής-αναφορά στον κόλπο Ιερισσού Χαλκιδικής’’, Ι. Γκέσκου, οικονομολόγος ‘’Ο θαλάσσιος τουρισμός στα πλαίσια μιας ολοκληρωμένης προσέγγισης της ανάπτυξης των παράκτιων περιοχών’’ και Σ. Γιαμάκος, αρχιτέκτων ‘’Πυρήνες θαλάσσιου τουρισμού, σημεία αναφοράς αστικού τοπίου και κοινωνικής συνάθροισης’’. Ακολούθησε συζήτηση στρογγυλής τραπέζης, για την ανάπτυξη του θαλάσσιου τουρισμού, στην οποία προήδρευσε ο κ. Σκυργιάννης, με συμπέρασμα την αναγκαιότητα δημιουργίας μαρινών, με προστασία, όμως, του περιβάλλοντος. 

Μέλη της οργανωτικής επιτροπής ήταν οι:Σ. Γιαμάκος, Αρχιτέκτων ΤΕΕ,Φ.Λουκίσσας,Χωροτάκτης-Πολεοδόμος,Καθ. Παν.Θεσσαλίας, Η.Ξηρακιάς, Πολ. Μηχ.,ΤΕΕ, Γ.Γ. ΔΕ,Γ.Πυργιώτης, Αρχιτέκτων-Πολεοδόμος Μηχ., Παν.Θεσσαλίας,Α.Ρογκάν, Λιμενολόγος Μηχ., Ρογκάν και Συνεργάτες Α.Ε., και Χ.Σκυργιάννης, Συγκοινωνιολόγος Μηχ., ΤΕΕ Αντιπρόεδρος ΔΕ  [Σκυργιάννης,Σταματίου και Χορταργιάς:100-101].

• 1996, Παρασκευή 1 Νοεμβρίου, ‘‘Σχεδιάζοντας για όλους’’,αμφιθέατρο ΤΕΕ Μαγνησίας. Εκδήλωση ευθύνης και ευαισθησίας απέναντι στα άτομα με ειδικές  ανάγκες ήταν η ημερίδα που διοργάνωσε το ΤΕΕ/Τμήμα Μαγνησίας, σε συνεργασία με το ΥΠΕΧΩΔΕ, το ΔΟΥΚ του Δήμου Βόλου και το Σύλλογο Αρχιτεκτόνων Μαγνησίας. Σκοπός ήταν να επισημανθούν τα προβλήματα που αντιμετωπίζουν τα άτομα με ειδικές ανάγκες και να ευαισθητοποιηθούν όλοι οι φορείς για την αντιμετώπισή τους, με τελικό στόχο την κατάργηση των κυκλοφοριακών, επικοινωνιακών και κοινωνικών φραγμών, για όλα τα άτομα με φυσικές αδυναμίες. Στα θέματα που παρουσιάστηκαν περιλαμβανόταν και  η ‘’Κίνηση στους δρόμους: πεζοδρόμια-διαβάσεις-νησίδες-πεζόδρομοι-ράμπες-συγκοινωνίες’’. Στην ημερίδα συμμετείχαν με χρήσιμες παρεμβάσεις τους εκπρόσωποι της Εθνικής Συνομοσπονδίας Ατόμων με Ειδικές Ανάγκες [Σκυργιάννης,Σταματίου και Χορταργιάς:106]. 

• 1996, Τετάρτη 6 Νοεμβρίου, ‘‘Το ηλεκτρικό αυτοκίνητο λύση για τη ρύπανση’’, Διοργάνωση ΤΕΕ Μαγνησίας σε συνεργασία με τη Νομαρχιακή Αυτοδιοίκηση (Τμήμα Περιβάλλοντος το ΣΙΣΑ Ν.Μ. και το Πανεπιστήμιο Θεσσαλίας).Την έναρξη των εργασιών κήρυξε ο Πρόεδρος του ΤΕΕ Μαγνησίας κ. Ηλίας Ξηρακιάς, που υπογράμμισε ότι η διοργάνωση αυτή έγινε με στόχο να δοθούν διευκρινίσεις για ένα θέμα σημαντικό, όπως οι καταλύτες των αντιρρυπαντικών αυτοκινήτων, στο οποίο επικρατεί σύγχυση. Ακολούθησαν χαιρετισμοί από τον εκπρόσωπο της ΝΑ  νομαρχιακό σύμβουλο κ. Γ. Αντώνογλου και τον αντιδήμαρχο Βόλου κ.Γ.Δανηλόπουλο. Το θέμα ‘’ατμοσφαιρική ρύπανση και αυτοκίνητο’’ ανέπτυξε η κ. Ιφιγένεια Βελέτζα του Τμήματος Χημικών Μηχανικών του ΑΠΘ,  με εκτενή αναφορά στο μέγεθος της ρύπανσης που εκπέμπεται από τα οχήματα, στα μέτρα που θεσπίζει η Πολιτεία, αλλά και στις τάσεις ανεύρεσης αποτελεσματικής λύσης.  

Για την κάρτα ελέγχου καυσαερίων μίλησε ο κ. Νικ. Σταματάς, προϊστάμενος του ΚΤΕΟ, η οποία εκτιμήθηκε ότι θα συμβάλει προς την κατεύθυνση της κίνησης αυτοκινήτων που επιβαρύνουν την ατμοσφαιρική ρύπανση.

Από το Πανεπιστήμιο Θεσσαλίας ο καθηγητής κ. Παναγ. Τσιακάρας ανέπτυξε το θέμα ‘’Δραστηριότητες στον τομέα της κατάλυσης που αναπτύσσονται στο Τμήμα ,Μηχανολόγων Μηχανικών Βιομηχανίας του Π.Θ.’’.  

Ο λέκτορας χημικός μηχανικός κ. Θωμάς Αγγελίδης αναφέρθηκε στην ανάκτηση πολύτιμων μετάλλων από εξαντλημένους καταλύτες αυτοκινήτων, υπογραμμίζοντας ότι η ανάγκη ανάπτυξης  αποτελεσματικών τεχνολογιών για την ανάκτηση αυτών των μετάλλων και ασφαλούς διάθεσης στερεών αποβλήτων είναι προφανής, τόσο από οικονομική όσο και από περιβαλλοντική άποψη.

Το υβριδικό αυτοκίνητο (ηλεκτροκίνητο) με σταθερό βενζινοκινητήρα πρότεινε ως λύση του προβλήματος της καταστροφής του περιβάλλοντος ο κ.Δημ. Παναγόπουλος, σχεδιαστής EEC.

Τέλος, για το αυτοκίνητο του αύριο και τα χαρακτηριστικά στοιχεία που πρέπει να έχει μίλησε ο μηχανολόγος ηλεκτρολόγος μηχανικός, υπεύθυνος του τμήματος αυτοκινήτου και  εξωτερικών καύσεων της ΕΑΡΘ (πρώην ΠΕΡΠΑ) κ. Γιάννης Δερμιτζάκης. Την ημερίδα παρακολούθησαν αντιπρόσωποι πώλησης αυτοκινήτων, ιδιοκτήτες συνεργείων, μηχανικοί και άλλοι [Σκυργιάννης,Σταματίου και Χορταργιάς:107] 

• 1998, 10 Ιουλίου   ‘’Περιφερειακά και προαστιακά σιδηροδρομικά δίκτυα-ο θεσσαλικός σιδηρόδρομος και οι προοπτικές του’’ , αμφιθέατρο ΤΕΕ Μαγνησίας, κοινή διοργάνωση των Περιφερειακών Τμημάτων του ΤΕΕ Μαγνησίας, Κεντρικής και Δυτικής Θεσσαλίας και Δυτ. Μακεδονίας. Παραβρέθηκαν οι βουλευτές Α. Βούλγαρης, και Ν. Γκατζής, ο Δ. Δερβένης, εκπρόσωπος της Ν.Α. και ο Γ.Δανηλόπουλος, αντιδήμαρχος του Βόλου. Ο πρόεδρος του ΤΕΕ Τμήματος Μαγνησίας Ηλίας Ξηρακιάς παρουσίασε την κοινή εισήγηση των τριών προέδρων. Βασικοί στόχοι της συνάντησης αυτής ήταν:1)η ανάδειξη των δυνατοτήτων και των πλεονεκτημάτων του τραίνου και των περιφερειακών δικτύων του ΟΣΕ, στις μαζικές μεταφορές και την ανάπτυξη της περιφέρειας,2)η σφυρηλάτηση της συνεργασίας και της κοινής δράσης μεταξύ των νομών, των δήμων και των άλλων επιστημονικών και κοινωνικών φορέων για την ανάπτυξη της περιφέρειας, 3)η προβολή της αναγκαιότητας αναβάθμισης και επέκτασης των δικτύων, αλλά και του τροχαίου υλικού του ΟΣΕ, ώστε το σύγχρονο τραίνο να γίνει το μέσο μεταφοράς, που θα ενώνει και θα φέρνει πιο κοντά τους κατοίκους των πόλεων της ελληνικής περιφέρειας, ενισχύοντας τη συνεργασία και την ανάπτυξη των δραστηριοτήτων τους [Σκυργιάννης,Σταματίου και Χορταργιάς:111]. 

• 2003, Παρασκευή 28 Φεβρουαρίου, ‘‘Ο ρόλος του πολιτικού μηχανικού στην Ελλάδα-Επαγγελματικές προοπτικές κάτω από τις σύγχρονες εξελίξεις’’, αμφιθέατρο TEE Ν. Mαγνησίας. Συνδιοργάνωση ΤΕΕ Μαγνησίας και Τμήματος Πολιτικών Μηχανικών Πανεπιστημίου Θεσσαλίας. Η ημερίδα με πρωτοφανή συμμετοχή φοιτητών και μηχανικών, που ξεπέρασαν τους 180, περιελάμβανε μεγάλη θεματολογία, σημαντικό μέρος της οποίας αναφερόταν στις μεταφορές, ως εξής: 

Κ. Φαλούτσος (Δ/ντης Διεύθυνσης Δημοσίων Εργων Περιφέρειας Θεσσαλίας) ‘’Προγραμματισμός και υλοποίηση έργων Περιφέρειας Θεσσαλίας σε θέματα Εθνικού οδικού δικτύου και παρακάμψεων πόλεων’’, Στ. Λαμπρόπουλος (Διευθύνων Σύμβουλος Εγνατία Οδός Α.Ε.)’’ Εγνατία Οδός .Το έργο και η εταιρία’’, Παν. Παπανικόλας (Τεχνικός Διευθυντής Κοινοπραξίας ‘’Γέφυρα’’) ‘’Μελέτη και κατασκευή της Γέφυρας Ρίου-Αντιρρίου’’ , Κ. Παπανδρέου (Διευθυντής Λειτουργίας, Αττικές Διαδρομές Α.Ε., Εταιρία Λειτουργίας Συντήρησης Αττικής Οδού) ‘’Συγχρηματοδοτούμενα έργα: Το επάγγελμα του πολιτικού μηχανικού στα έργα παραχώρησης. Η περίπτωση της Αττικής Οδού’’, Αλ. Δελούκας (Προϊστάμενος Επιχειρησιακού Σχεδιασμού, Αττικό Μετρό Α.Ε.)’’ Ανάπτυξη συστήματος μετρό στην Αθήνα. Η μεσο-μακροπρόθεσμη προοπτική’’, Τέτη Ναθαναήλ (Λέκτορας Παν. Θεσσαλίας, Πρόεδρος Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων) ‘’Ο ρόλος του συγκοινωνιολόγου μηχανικού στην Ελλάδα’’, Δ. Κουτσούκος (Διευθυντής Μελετών ΕΡΓΟΣΕ)’’ Ο εκσυγχρονισμός του σιδηροδρομικού δικτύου’’[Σκυργιάννης,Σταματίου και Χορταργιάς:116]. 

• 2005, Παρασκευή 4 Μαρτίου, ‘‘διπλή ζεύξη του Mαλιακού Kόλπου’’, αμφιθέατρο TEE Ν. Mαγνησίας. Με επιστημονικό τρόπο, η ημερίδα που διοργανώθηκε από το ΤΕΕ Μαγνησίας με τη συνεργασία της Νομαρχιακής Αυτοδιοίκησης Μαγνησίας και το Πανεπιστήμιο Θεσσαλίας, για τη διπλή ζεύξη του Mαλιακού Kόλπου κατέδειξε την αναγκαιότητα, όσο και τα αναπτυξιακά – οικονομικά οφέλη από την κατασκευή της. Παράλληλα από τον Oμότιμο καθηγητή σεισμολογίας, του A.Π.Θ κ. Bασίλη Παπαζάχο, καταρρίφθηκε ο «μύθος›› της μεγάλης σεισμικότητας της περιοχής, καθώς αποδείχθηκε με στοιχεία, ότι είναι πολύ μικρότερη, σε σχέση με την περιοχή του Kορινθιακού Kόλπου, όπου κατασκευάστηκε μία από τις μεγαλύτερες γέφυρες του κόσμου, αυτή  του Pίου – Aντιρρίου. Οι εισηγητές, σύμφωνα με το πρόγραμμα, ήταν οι εξής:1)Παύλος Λουκάκης (Ομότιμος Καθηγητής Παντείου Παν/μίου) ‘‘Διαπεριφερειακοί και εθνικοί άξονες χερσαίων μεταφορών’’, 2) Παντολέων Σκάγιαννης, (Αναπληρωτής Καθηγητής Παν/μίου Θεσσαλίας) ‘‘Χωρικά Πλεονεκτήματα και Μειονεκτήματα της Ζεύξης του Μαλιακού’’, 3) Βασίλης Παπαζάχος, (Ομότιμος καθηγητής Α.Π.Θ.)’’Η σεισμικότητα του Μαλιακού Κόλπου’’, 4) Βασίλειος Ευμολπίδης (Διευθύνων Σύμβουλος SGI-TRADEMCO) ‘’Οικονομοτεχνική και χρηματοοικονομική αξιολόγηση μεγάλων τεχνικών έργων. Η περίπτωση της διπλής Ζεύξης του Μαλιακού’’, 5) Ευτυχία Ναθαναήλ, Λέκτορας Τμήματος Πολιτικών Μηχ/κών Παν/μιου Θεσσαλίας ‘’ Επιπτώσεις στην κυκλοφορία από την Ζεύξη του Μαλιακού’’, 6) Παναγιώτης Παπανικόλας (Δρ. Πολιτικός Μηχανικός, Τέως Τεχνικός Δ/ντής Κ/Ξ ΓΕΦΥΡΑ) ‘’ Τεχνικά Γεφύρωσης διαύλων Κνημίδας και Ωρεών’’, 7) Κων/νος Μέμος (Καθηγητής Ε.Μ.Π.) ‘’ Θαλάσσιες Συνθήκες στην Περιοχή της Διπλής Ζεύξης του Μαλιακού’’, 8)Χρήστος Τσομπανίδης (Χημικός Μηχανικός, Μέλος Δ.Σ. ΕNVIROPLAN A.E.) ‘’Η περιβαλλοντική διάσταση του έργου της διπλής Ζεύξης του Μαλιακού’’, 9) Αργύρης Τσικράς (Σύμβουλος Μηχανικός) ‘’ Αισθητική και Περιβάλλον’’,10) Λέανδρος Σλάβης (Δ/ντης παραχωρήσεων Εταιρείας, Ελληνικής Τεχνοδομής ΤΕΒ) ‘’Η Προβληματική της παραχώρησης’’.

Συμπέρασμα:Σταχυολογώντας τις πολλές και επιστημονικές προσεγγίσεις που έγιναν κατά την διάρκεια της ημερίδας, διάρκειας έξι και πλέον ωρών, αναφέρθηκαν τα παρακάτω:Το θέμα προσεγγίστηκε από πέντε άξονες Xωροταξικό-Kυκλοφοριακό - Tεχνικό - Περιβαλλοντικό - Oικονομοτεχνικό και τα συμπεράσματα ήταν ιδιαίτερα σημαντικά και θετικά για το έργο.Eγινε προσπάθεια να καταδειχθεί ότι εφ’ όσον ολοκληρωθεί ο άξονας μεταφοράς ΠAΘE αλλά και μια σειρά σημαντικών έργων χερσαίων μεταφορών εθνικής και διαπεριφερειακής εμβέλειας τότε η διπλή ζεύξη του Mαλιακού θα προσδώσει στην περιοχή ένα κομβικό ρόλο στα δίκτυα μεταφορών δίκην δακτυλίου που θα επιτρέψει ευρύτερες διαπεριφερειακές και κατ’ επέκταση αναπτυξιακές προοπτικές μεταξύ των περιφερειών της Kεντρικής Aνατολικής και Δυτικής Eλλάδος. Mε άλλα λόγια η περιοχή του Mαλιακού θα αποκτήσει μια νέα διάταση στο χωρικό αναπτυξιακό πρότυπο της χώρας.

Mε τη μείωση της διαδρομής του εθνικού οδικού άξονα από Bορρά προς Nότο κατά 60-70 χλμ., αναμένεται να εξυπηρετείται η διαμπερής κυκλοφορία δίνοντας τη δυνατότητα της ανάπτυξης της B. Eύβοιας στο Eθνικό δίκτυο, όσο και της Φθιώτιδας στην οποία μπορούν να δημιουργηθούν συνθήκες αναβάθμισης του τουριστικού και φυσικού περιβάλλοντος.

H πρόταση της ζεύξης αφορά την κατασκευή δύο καλωδιακών γεφυρών από το δίαυλο Kνήμιδας μέσω των νήσων Λιχάδων, χερσαία όδευση επί της Eυβοίας έως το ακρωτήριο Bασιλίνας και από εκεί ζεύξη του διαύλου Ωρεών, μέχρι το ακρωτήριο Tάπια. Για το ακριβές κόστος του έργου δεν υπάρχουν ακόμη ακριβή συμπεράσματα επειδή θα πρέπει να προηγηθούν ακριβείς γεωτεχνικές έρευνες και ειδικές μελέτες. Tο κόστος εκτιμήθηκε όμως ότι θα κυμανθεί στα 1000 εκ. ευρώ, ποσό μη απαγορευτικό [Σκυργιάννης,Σταματίου και Χορταργιάς:120].

• 2007, 2 (Λάρισα) και 3 Νοεμβρίου (Βόλος), ‘‘Σιδηροδρομικές συνδέσεις Θεσσαλίας-Ηπείρου’’, διημερίδα τριών τμημάτων ΤΕΕ Μαγνησίας, Κεντροδυτικής Θεσσαλίας και Ηπείρου. Σειρά πολύ σημαντικών έργων που θα απογειώσουν κυριολεκτικά την Μαγνησία και ολόκληρη τη Θεσσαλία, βγάζοντας την από τη σιδηροδρομική απομόνωση στην οποία έχει περιέλθει τα τελευταία έτη, εξήγγειλε από το βήμα του αμφιθεάτρου του ΤΕΕ Μαγνησίας ο Διευθύνων Σύμβουλος της ΟΣΕ/ΕΔΙΣΥ κ. Βασίλης Μακαντάσης. Τονίστηκε ότι το έργο μπορεί να κατασκευαστεί, ενώνοντας τις δύο πύλες της χώρας. Ο ρόλος που άλλωστε καλούνται να διαδραματίσουν  τα λιμάνια του Βόλου και της Ηγουμενίτσας ξεπερνούν τον εθνικό τους χαρακτήρα και μετατρέπονται στις συνδετήριες πύλες Ευρώπης και Ασίας.Σύμφωνα με τον ίδιο όταν θα έχουν ολοκληρωθεί οι παρεμβάσεις, θα απαιτείται 30 έως 35 λεπτά για να μεταβεί κάποιος σιδηροδρομικά από το Βόλο στη Λάρισα, 1.30 περίπου ώρα προς τη Θεσσαλονίκη και 3 ώρες και 10 λεπτά για την Αθήνα. Χρονικά διαστήματα ασύλληπτα για τη σημερινή κατάσταση που υφίστανται οι επιβάτες των σιδηροδρόμων.

Στα δύο μεγάλα σιδηροδρομικά έργα που ήδη έχουν σχεδιαστεί για τη Μαγνησία αναφέρθηκε ο τοπογράφος μηχανικός κ. Χρ. Μανάλης. Αυτές αφορούν στη σύνδεση με τις βιομηχανικές ζώνες και την παράκαμψη της Νέας Ιωνίας, συνολικού μήκους 21,20 χιλιομέτρων. Όπως ανέφερε, το έργο προβλέπει την αναβάθμιση της μετρικής γραμμής σε κανονική στο τμήμα από το σημείο διακλάδωσης της υφιστάμενης γραμμής Βόλου- Βελεστίνου- Καλαμπάκας μέχρι τον σιδηροδρομικό σταθμό Λατομείου, όπου πραγματοποιείται και η σύνδεση με την κανονική γραμμή Λάρισας-Βόλου, την αναβάθμιση της μετρικής γραμμής σε μικτή από τον σιδηροδρομικό σταθμό Λατομείου έως το στρατόπεδο 304 ΠΕΒ, τους κλάδους των δύο Βιομηχανικών Περιοχών του Βόλου και το τμήμα της υφιστάμενης μικτής σιδηροδρομικής γραμμής Βόλου-Βελεστίνου-Καλαμπάκας από τον σταθμό διαλογής μέχρι την Α΄ ΒΙΠΕ. Στις νέες συνδέσεις είναι η σύνδεση με τον Αλμυρό μήκους 35 χιλιομέτρων που θα έχει μέχρι το 2010 μεταφορικό έργο 236 τόνων ανά έτος. Στα επιπρόσθετα οφέλη αναφέρεται ότι η σύνδεση του λιμανιού της «Σοβέλ» στον Αλμυρό με το σιδηροδρομικό δίκτυο θα επιφέρει αποσυμφόρηση της εθνικής οδού Αθηνών-Θεσσαλονίκης από τα 50.000 φορτηγά ανά έτος με αποτέλεσμα και την μείωση των τροχαίων ατυχημάτων και την αύξηση του μεταφορικού έργου της «ΤΡΕΝΟΣΕ».

Ο ομιλητής υπογράμμισε πως η σιδηροδρομική σύνδεση της βιομηχανικής περιοχής Αλμυρού θα μπορεί να εξυπηρετήσει και την προαστιακή σύνδεση της περιοχής, αναβαθμίζοντας και την χρήση του αεροδρομίου Ν. Αγχιάλου. Όσον αφορά στους σιδηροδρομικούς σταθμούς, ήδη η προμελέτη προβλέπει τρεις σταθμούς, στο Λατομείο, στο Αερινό και τον Αλμυρό.

Στις χωροταξικές επιπτώσεις της σύνδεσης Ηπείρου - Θεσσαλίας αναφέρθηκε ο αναπληρωτής καθηγητής του Πανεπιστημίου Θεσσαλίας και πρόεδρος του τμήματος Χωροταξίας κ. Παντ. Σκάγιαννης, τονίζοντας ότι μία τέτοια σύνδεση θα οδηγήσει σε σημαντικά διαφορετική αναπτυξιακή εικόνα των δύο Περιφερειών. Ως σημαντικότερες επιπτώσεις της σύνδεσης Ηπείρου - Θεσσαλίας επεσήμανε την ενίσχυση του εθνικού και διεθνούς ρόλου των Ιωαννίνων, της Ηγουμενίτσας και του Βόλου και άλλων πόλεων, όπως του Τρικάλων, Καρδίτσας και Λάρισας. Στο επίπεδο των διεθνών συνδέσεων, πρόσθεσε, η σύνδεση επεκτείνει την ενδοχώρα των ελληνικών λιμένων ως τα Βαλκάνια στην περιοχή της ΝΑ Ευρώπης και αυτό επιτυγχάνεται κυρίως σε συνδυασμό με σιδηροδρομικά «φέρρυ» στις διαδρομές Πρίντεζι-Ηγουμενίτσας, Βόλου-Λαττάκειας και Βόλου-Σμύρνης.

Για την σιδηροδρομική σύνδεση της Ηπείρου ο πρόεδρος του Τ.Ε.Ε. Ηπείρου, κ. Γ. Σταμουλάκης, παρουσίασε το προτεινόμενο έργο της γραμμής Καλαμπάκας-Ιωαννίνων-Ηγουμενίτσας. Όπως αναφέρθηκε, το τμήμα Καλαμπάκα-Ηγουμενίτσα θα είναι μήκους 153 χλμ., προϋπολογισμού 1.130.000 Ε, Καλαμπάκας-Κοζάνης 113 χλμ., προϋπολογισμού 389.000.000 Ε, Αντιρρίου-Ιωαννίνων 210 χλμ., προϋπολογισμού 776.000.000 Ε, Ρίου-Πάτρας-Καλαμάτας 265 χλμ., προϋπολογισμού 415.000.000. Συνολικά το έργο θα έχει μήκος 741 χλμ. και συνολικό προϋπολογισμό 2.710.000.000 Ευρώ. Έχουν ήδη ολοκληρωθεί τα έργα διαπλάτυνσης της γραμμής Παλαιοφαρσάλου-Καλαμπάκας και έτσι θα επικοινωνούν σιδηροδρομικά η Δυτική Μακεδονία με την Θεσσαλία. Με το έργο σύνδεσης θα συντομευτεί δραστικά ο χρόνος διαδρομής μεταξύ των πόλεων της Δυτικής Μακεδονίας και της Αττικής. Έγινε εκτενής αναφορά στα οφέλη από την σιδηροδρομική σύνδεση της Ηπείρου και την συμβολή του έργου στην περιφερειακή ανάπτυξη, ενώ επισημάνθηκε ότι στα ισχυρά σημεία της Περιφέρειας Ηπείρου είναι η φυσική της θέση και η κατασκευή μεγάλων υπερτοπικών μεταφορών (Εγνατία οδός, λιμένας Ηγουμενίτσας), ενώ στις αδυναμίες της είναι η απουσία οργανωμένων υποδομών. Ο πρόεδρος του Τ.Ε.Ε. Ηπείρου κατέληξε ότι η κατασκευή του σιδηροδρόμου στην Ήπειρο πρέπει να αρχίσει μέσα στο διάστημα 2007-2013 με προτεραιότητα τη γραμμή Ιωάννινα - Καλαμπάκα. Στη σιδηροδρομική σήραγγα Κατάρας αναφέρθηκε ο πολιτικός μηχανικός κ. Αχιλ. Παραθύρας, παρουσιάζοντας τις εναλλακτικές μεθόδους κατασκευής.Στα τεχνικά στοιχεία της σιδηροδρομικής Εγνατίας αναφέρθηκε ο προϊστάμενος υπηρεσίας μελετών του ΟΣΕ κ. Κων. Μουρουδέλης.Στον χαιρετισμό του ο πρόεδρος του ΤΕΕ Μαγνησίας κ. Αναγνώστου επεσήμανε πως οι σημερινές συνθήκες επιβάλλουν την επέκταση της σιδηροδρομικής γραμμής από την Καλαμπάκα προς τα Γιάννενα και την Ηγουμενίτσα και παράλληλα την σιδηροδρομική σύνδεση της Δυτικής και Ανατολικής Θεσσαλίας. «Στην πρώτη φάση, τόνισε, θεωρούμε επιβεβλημένη την ύπαρξη αμαξοστοιχίας,  η οποία από Βόλο μέσω Λάρισας και Παλαιοφαρσάλων θα καταλήγει στην Καλαμπάκα. Σε δεύτερη φάση πρέπει να επαναλειτουργήσει, αφού εκσυγχρονισθεί, η γραμμή Βελεστίνου-Παλαιοφαρσάλων. Επίσης η σιδηροδρομική σύνδεση Αλμυρού με το Λατομείο για μεταφορά εμπορευμάτων και σύνδεση του αεροδρομίου της Νέας Αγχιάλου με το σιδηροδρομικό δίκτυο.Στην ημερίδα χαιρέτισαν επίσης ο πρόεδρος του ΤΕΕ Κ/Δ Θεσσαλίας κ. Ντίνος Διαμάντος, ο αντιπρόεδρος της Βουλής κ. Γιώργος Σούρλας, ο βουλευτής κ. Νίκος Γκατζής, ο δήμαρχος Βόλου κ. Αλέκος Βούλγαρης, ο εκπρόσωπος του Περιφερειάρχη Θεσσαλίας κ. Μέγας, ο αντινομάρχης Μαγνησίας κ. Ξηρακιάς και ο πρόεδρος των εργαζομένων του ΟΣΕ στο Βόλο. [ΤΕΕ portal.tee.gr/portal/page/portal/teemagn].

•   2008, 17 Οκτωβρίου, ημερίδα για την αεριοκίνηση, ΤΕΕ.  Την απάντηση στο οξύ πρόβλημα της ατμοσφαιρικής ρύπανσης που αντιμετωπίζουν  τα μεγάλα αστικά κέντρα με αποτέλεσμα να αυξάνονται τα πνευμονικά νοσήματα, θα μπορούσε να δώσει η αεριοκίνηση. Παράλληλα η Πολιτεία θα πρέπει να δώσει οικονομικά κίνητρα για τη χρήση της αεριοκίνησης στα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς και στον τομέα των μεταφορών. Αυτά τονίστηκαν, μεταξύ άλλων, στην ημερίδα που διοργάνωσε η Νομαρχιακή Αυτοδιοίκηση Μαγνησίας στο αμφιθέατρο του ΤΕΕ Μαγνησίας.Στα πνευμονικά προβλήματα που προχωρεί η αερορύπανση αναφέρθηκε ο πρύτανης του Πανεπιστημίου Θεσσαλίας, Κ. Γουργουλιάνης, επισημαίνοντας ότι η παρατεταμένη έκθεση στους ρύπους αυτούς αυξάνει την εμφάνιση πνευμονικών νοσημάτων, ενώ έχουν καταγραφεί και θάνατοι. Η ρύπανση τόνισε απειλεί άτομα που ήδη πάσχουν από πνευμονικές παθήσεις αλλά και ευαίσθητες ομάδες πληθυσμού όπως οι ηλικιωμένοι, τα παιδιά και τα βρέφη. Στα βασικότερα εναλλακτικά καύσιμα όπως υγραέριο, φυσικό αέριο, βιοκαύσιμα και υδρογόνο αναφέρθηκε ο διευθυντής Τεχνολογίας Οχημάτων του υπουργείου Μεταφορών κ. Π. Λυμπερόπουλος.  Αναφέρθηκε στις βασικές ιδιότητές τους και στη χρήση τους σε άλλες χώρες, ενώ έκανε σύγκριση για επιδόσεις και εκπομπές καυσαερίων.

Στην οικονομία του καταναλωτή με τη χρήση υγραερίου κίνησης αναφέρθηκε ο Χρ. Χριστοφορίδης, της Ελληνικής Ένωσης Εταιριών Υγραερίων κι ανέφερε ότι στην Ελλάδα υγραέριο κίνησης πωλείται σε τιμές 40-50% χαμηλότερες από το diesel και τη βενζίνη.

Οι εναλλακτικές μορφές ενέργειας είναι φιλικότερες προς το περιβάλλον και ο τομέας των μεταφορών έχει πολλά να κερδίσει από αυτές τόνισε ο Αλεξ. Κυριακίδης, μηχανολόγος - μηχανικός ΕΜΠ. Ο συγκοινωνιολόγος κ. Χαρ. Σκυργιάννης (‘‘βιώσιμη κινητικότητα στην πόλη του Βόλου’’) ανέλυσε την κατάσταση των αστικών μετακινήσεων στο Βόλο και στη Μαγνησία, προτείνοντας τρόπους για μείωση των αρνητικών επιβαρύνσεων. Η τμηματάρχης Περιβάλλοντος του Κέντρου Ανανεώσιμων Πηγών Ενέργειας (ΚΑΠΕ), κ. Μαρία Ζαρκαδούλα, ανέφερε ότι η χρήση οχημάτων φυσικού αερίου, εδώ και πολλά χρόνια αποτελεί διεθνώς την πιο πετυχημένη και εφαρμοσμένη τεχνολογία χρήσης εναλλακτικών καυσίμων στις μεταφορές, συνδυάζοντας αρκετά οφέλη και παρέχοντες λύσεις σε πολλά προβλήματα ενεργειακής και περιβαλλοντικής απόδοσης. Την ημερίδα χαιρέτισε ο νομάρχης Μαγνησίας, αναφερόμενος στις πρωτοβουλίες της ΝΑΜ για τη μείωση της αερορύπανσης, η αντινομάχης Εύη Αδαμάκη, ο πρόεδρος του ΤΕΕ Σωκρ. Αναγνώστου κ.ά. [Μανώλη, Ελευθερία εφημ.  www.eleftheria.gr]

• 2009, 22 Μαϊου, Ημερίδα Οδικής Ασφάλειας. "Εφαρμογή Εκστρατειών Αφύπνισης του Κοινού για τη Βελτίωση της Οδικής Ασφάλειας", Βόλος, αμφιθέατρο κτιρίου ΤΕΕ - Τμήματος Μαγνησίας.Στο πλαίσιο των ενεργειών που υλοποιούνται από το Ερευνητικό Έργο CAST (Campaigns and Awareness-raising Strategies in Traffic safety) πραγματοποιήθηκε η ημερίδα οδικής ασφάλειας την οποία διοργάνωσε το Εργαστήριο Συγκοινωνιακής Τεχνικής (ΕΣΤΕ) του Πανεπιστημίου Θεσσαλίας σε συνεργασία με το Τεχνικό Επιμελητήριο Ελλάδος (ΤΕΕ) Τμήματος Μαγνησίας.

Η θεματική των εισηγήσεων είχε ως εξής: Καμπάνιες για την οδική ασφάλεια (Τσιορμπατζής Γιάννης-Καμπάνιες Οδικής Ασφάλειας), Η  υπνηλία και οι επιπτώσεις στην οδήγηση (Δρ. Β. Τσάρα-Δρ Π. Στειρόπουλος/Ελληνική Εταιρία Διαταραχών Υπνου),Υπνηλία και άδειες οδήγησης στηνΕυρώπη:Τρέχουσα κατάσταση Πασχάλης Στειρόπουλος, MD, PhD Πνευμονολόγος), Η δράση οδικής ασφάλειας «Μάτια στο δρόμο» Σχεδιασμός, υλοποίηση, αξιολόγηση  (Ευτυχία Ναθαναήλ, Γιάννης Αδάμος Πανεπιστήμιο Θεσσαλίας, Τμήμα Πολιτικών Μηχανικών Παν. Θεσσαλίας, Εργαστήριο Συγκοινωνιακής Τεχνικής),  Εκστατείες οδικής ασφάλειας στην Αττική Οδό (Παντελής Κοπελιάς, Αννα Πετρίδου- Αττικές Διαδρομές ΑΕ), Τεχνικό Επιμελητήριο Ελλάδας: Δράσεις του Παρατηρητηρίου Οδικής Ασφάλειας  (Ιωάννα Καρακαϊδού), Η εμπειρία του Ινστιτούτου Μεταφορών/ ΕΚΕΤΑ από τις Δράσεις Ενημέρωσης και «αφύπνισης» του  κοινού για την οδική ασφάλεια ( Καθ. Γεώργιος Γιαννόπουλος Διευθυντής του Ινστιτούτου Μεταφορών), Γέφυρα Ρίου-Αντιρρίου :ο δικός μας ο δρόμος. Ασφάλεια για τους πολίτες-πολίτες για την οδική ασφάλεια (Ιωάννης Φρέρης,Γέφυρα ΑΕ),

The CAST Manual: Steps and recommendations to build a successful road safety campaign/Project funded by the European Commission, Directorate-General Energy & Transport, under the 6th RTD Framework Programme

(2009 Werner EDOBBELEERBelgianRoadSafetyInstitute (IBSR-BIVV), Δράσεις ενημέρωσης & ευαισθητοποίησης για την Οδική Ασφάλεια (Β. Δανέλλη-Μυλωνά,Πρόεδρος Δ.Σ. Ινστιτούτο Οδικής Ασφάλειας  ‘Πάνος Μυλωνάς’),  What is CAST about?/A project overview Project funded by the European Commission, Directorate-General Energy & Transport, under the 6th RTD Framework Programme (Ankatrien Boulanger CAST coordinator IBSR),  Δράσεις και απόψεις του ΣΕΣ για την οδική ασφάλεια στην Ελλάδα (Κωνσταντίνος Αντωνίου, Ειδ. Γραμματέας ΔΣ Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων).

    

• 2009, 26 Σεπτεμβρίου Ημερίδα  Η διπλή ζεύξη του Μαλιακού Κόλπου,  ΤΕΕ, ΤΕΕ/Τμ. Εύβοιας, Αιδηψός. Η εκδήλωση υλοποιήθηκε σε συνέχεια αντίστοιχων εκδηλώσεων που είχαν πραγματοποιηθεί στην Αθήνα στις 15.10.2008 και τον Βόλο στις 4.3.2005. Tα βασικά συμπεράσματα της ημερίδας ήταν ότι το έργο της Διπλής Zεύξης του Mαλιακού είναι εθνικό έργο και θα αυξήσει τη διαπεριφερειακή συνοχή της χώρας. Σεισμικότητα, υπέδαφος, κυματικές συνθήκες κλπ. δεν είναι απαγορευτικές για το έργο. Eπομένως, είναι τεχνικά εφικτό, το περιβαλλοντικό ισοζύγιο μετά την κατασκευή κρίνεται θετικό, ενώ αίρεται η απομόνωση της Bόρειας Eύβοιας. Tο TEE θα πρέπει να συγκροτήσει σχετικό "Παρατηρητήριο" και το YΠEXΩΔE να προχωρήσει στη διατυπωθείσα υπόσχεσή του, της ανάθεσης Mελέτης Σκοπιμότητας και κατόπιν σταδιακά στις επόμενες μελέτες.

Η επιμέρους θεματολογία σύμφωνα με τις εισηγήσεις είχε ως εξής:Η αναγκαιότητα της κατασκευής της διπλής ζεύξης του Μαλιακού Κόλπου (Σ. Καμαριώτης, τ. πρ. Τ.Ε.Ε./Π.Τ. Ευβοίας ), Η ζεύξη του Μαλιακού και οι χωρικές οικονομικές μεταβολές (Σ. Πολύζος, επίκουρος καθηγητής Παν/μιου Θεσσαλίας),  Ζεύξη του Μαλιακού. 20 χρόνια αγώνας ( Ι. Πρίντζος, τ. Νομάρχης μαγνησίας, τ. πρ. Τ.Ε.Ε./ Π.Τ. Μαγνησίας ), Τεχνικά γεφύρωσης διαύλων κνημίδας και ωρέων: σύγκριση με τη ζεύξη του Ρίου - Αντιρρίου/ Π. Παπανικόλας, πολ. Μηχ. (Εγνατία Οδός Α.Ε.),   Διπλή ζεύξη: συγκοινωνιακά και κυκλοφοριακά θέματα(Μ. Καρλαύτης, επίκουρος καθηγητής ΕΜΠ),   Η περιβαλλοντική διάσταση του έργου της διπλής ζεύξης του Μαλιακού κόλπου (Γ. Λώλος, Πρόεδρος και Διευθύνων Σύμβουλος της Enviroplan),  Παράγοντες χρηματοδότησης του έργου (Θ. Γκιόλμας, οικονομολόγος, J & P ΑΒΑΞ Α. Ε.), Συμπεράσματα από τις προηγηθείσες ημερίδες στο Βόλο 4-3-05 & στην Αθήνα 15-10-08(Σ. Αναγνώστου, πρ. ΤΕΕ/ Π. Τ. Μαγνησίας) [http://library.tee.gr/digital].

7.2.4 Επισκέψεις

Ποικίλες εκδηλώσεις κοινωνικού-επικοινωνιακού-πολιτιστικού  χαρακτήρα και προσανατολισμού έχει διοργανώσει το ΤΕΕ Μαγνησίας, δίνοντας το στίγμα του,πέραν των κύριων και βασικών δραστηριοτήτων του, ως βασικού επιστημονικού-επαγγελματικού φορέα,με δυναμική παρουσία και καταλυτικό ρόλο στα τεκταινόμενα της πόλης,της περιφέρειας, της χώρας, αλλά και με εμπειρίες διεθνούς συμμετοχής. Εκδηλώσεις που ενισχύουν το ρόλο του ως κομβικού φορέα και θεσμού επιρροής με σκοπό την ανάπτυξη της περιοχής και την αποδοχή του ως τέτοιου από την κοινωνία,ενώ επισημαίνουν την κοινωνική του ευαισθησία και το ποικιλότροπο ενδιαφέρον συμβολής του σε θέματα κοινωνικοπολιτιστικής εξέλιξης και διασφάλισης προοπτικής και προβολής της πόλης,του Νομού και της ευρύτερης περιοχής. Ενδεικτικά, συναφείς προς τις μεταφορές ήταν οι ακόλουθες:

1996, Ιούνιος, Επίσκεψη ΤΕΕ Μαγνησίας στο εργοστάσιο των σηραγγών του ΟΣΕ στα Τέμπη. Μετά την επιτυχημένη επίσκεψη-ξενάγηση ομάδας μηχανικών του τμήματος στα εργοτάξια της ΔΕΗ και της ΜΕΤΚΑ υδροηλεκτρικά έργα στο Θησαυρό Δράμας, οργανώθηκε από την ΔΕ νέα εξόρμηση στις υπό κατασκευή σήραγγες του ΟΣΕ στα Τέμπη Λάρισας. Λεωφορείο του ΟΣΕ και των κατασκευαστριών εταιριών παρέλαβαν ομάδα είκοσι μηχανικών με επικεφαλής τον Πρόεδρο και το Γραμματέα της ΔΕ και τους ξενάγησαν στα δύο μέτωπα των σηραγγών από τις δύο πλευρές των Τεμπών.Ο συνάδελφος κ. Ιντζές του ΟΣΕ και ο συνάδελφος κ. Σκάδας εργοταξιάρχης της ΑΕΓΕΚ ενημέρωσαν, πρώτα, επί σχεδίων και στη συνέχεια επιτόπου τους μηχανικούς του ΤΕΕ Μαγνησίας  για το σημαντικό αυτό έργο εκσυγχρονισμού του ΟΣΕ στη χώρα μας, που  έχει ως στόχο  τη μείωση του χρόνου των διαδρομώντου τραίνου και  την προσέλευση επιβατικού κοινού σ’ ένα μέσο ασφαλές, οικονομικό και φιλικόστο περιβάλλον (μετά την ηλεκτροκίνηση που έχει ήδη προωθηθεί). Προγραμματίστηκε επόμενη επίσκεψη του ΤΕΕ Μαγνησίας στο εργοτάξιο του ΜΕΤΡΟ Αθηνών, σε συνδυασμό με ξενάγηση στις εργασίες αναστήλωσης στην Ακρόπολη αποό το διακεκριμένο αρχιτέκτονα Μ.Κορρέ [Σκυργιάννης,Σταματίου και Χορταργιάς:126].

7.2.5 Συναντήσεις Εργασίας

Από τα πρώτα έτη λειτουργίας του,το ΤΕΕ Μαγνησίας δραστηριοποιήθηκε έντονα  προς την κατεύθυνση συναντήσεων εργασίας με το Κεντρικό ΤΕΕ,τους ομολόγους του περιφερειακούς φορείς,με τις τοπικές αρχές (Μητρόπολη,Νομαρχία, κ.ά.) και άλλους φορείς (Υπουργοί, Εργατικό Κέντρο Βόλου,μηχανικοί, κοινό), με σκοπό την εξεύρεση και προώθηση κοινά αποδεκτών λύσεων σε επιστημονικά (πχ. αναπτυξιακών και κυκλοφοριακών έργων όπως: περιφερειακός ΠΣ Βόλου, άξονας Ηγουμενίτσας-Βόλου, διπλή ζεύξη Μαλιακού, κλπ.) επαγγελματικά (ασφαλιστικός νόμος), συντεχνιακά, θέματα τοπικού ή ευρύτερου ενδιαφέροντος. Αντιπροσωπευτικές συναντήσεις εργασίας σχετικές με τις μεταφορές είναι οι ακόλουθες :

• 1970, Παρασκευή 3 Ιουλίου. Σύσκεψη στη Νομαρχία Μαγνησίας (Βόλος) του Υπουργού Δημοσίων Εργων κ. Κ.Παπαδημητρίου  με μέλη της Διοικούσας του ΤΕΕ Μαγνησίας και Δημοσίους υπαλλήλους μηχανικούς, από τους οποίους ενημερώθηκε για την πρόοδο των έργων που εκτελούνται στο νομό. Το μέλος της Διοικούσας και μέλος της Λιμενικής Επιτροπής Βόλου κ. Ευστάθιος Καπουρνιώτης εξέθεσε τις ανάγκες του λιμένα και ανέπτυξε το θέμα της ταχύρρυθμης ανάπτυξης αυτού. Μετά την επιθεώρηση από τον Υπουργό των λιμενικών έργων, του υπεβλήθη υπόμνημα με τις απόψεις του Τμήματος σε τοπικά και γενικότερα σοβαρά θέματα [Σκυργιάννης,Σταματίου και Χορταργιάς:130].

• 1993, 13-14 Φεβρουαρίου. Κοινή σύσκεψη των Διοικουσών Επιτροπών των  περιφερειακών τμημάτων του ΤΕΕ, στο Ξενοδοχείο ‘’Πορταριά’’ στο ομώνυμο χωριό του Πηλίου. Την αιγίδα της όλης διοργάνωσης της σύσκεψης είχε το ΤΕΕ Μαγνησίας, ενώ την παρακολούθησαν παραπάνω από 120 μέλη διοκουσών επιτροπών τμημάτων του ΤΕΕ από όλη τη χώρα. Η σύσκεψη αποτέλεσε σταθμό για την πορεία τριών σημαντικών θεμάτων του Ν. Μαγνησίας, μεταξύ των οποίων η προώθηση της κατασκευής του περιφερειακού δακτυλίου του πολεοδομικού συγκροτήματος Βόλου (με εισήγηση του αντιπροέδρου ΤΕΕ Μαγνησίας κ. Σκυργιάννη, και επεξεργασία αυτής από την Ομάδα Εργασίας:Γ. Δεμιρίδη, Κ. Παπαευσταθίου, τοπογράφους και Χ. Σκυργιάννη, πολιτικό μηχανικό-συγκοινωνιολόγο). Για τον περιφερειακό εκδόθηκε από τη σύσκεψη ψήφισμα. 

Στην εναρκτήρια τελετή της σύσκεψης παρέστησαν κι απηύθυναν χαιρετισμό, ο πρώην υπουργός και βουλευτής κ. Σούρλας, ο βουλευτής κ. Σκοτινιώτης, ο Δήμαρχος Βόλου κ. Πιτσιώρης, ο Κοινοτάρχης Πορταριάς κ. Κοντορίζος, ο κ. Καραβασίλης εκ μέρους της Ν.Δ., ο αντιδήμαρχος Βόλου κ. Στάμος εκ μέρους του ΠΑΣΟΚ, ο γραμματέας της ΝΕ του ΣΥΝ κ. Πουλάκης, ο κ. Βλαχάκης εκ μέρους του ΚΚΕ και ο κ. Σαμαράς Γραμματέας του Επιμελητηρίου Μαγνησίας.Μήνυμα απέστειλε και ο Νομάρχης Μαγνησίας κ. Μερτζιάνης. [Σκυργιάννης,Σταματίου και Χορταργιάς:132].

7.2.6 Ειδικές εκδόσεις

Από τη δεκαετία του ’90 ιδιαίτερα, το ΤΕΕ Μαγνησίας προχώρησε στην κατάρτιση ειδικών εκδόσεων, οι οποίες αφορούν κυρίως Πρακτικά συνεδρίων και ημερίδων, με θεματολογία ευρέως ενδιαφέροντος και απήχησης στο πλατύ κοινό ή μελέτες Ομάδων Εργασίας. Αντίτυπά τους περιλαμβάνονται στη Βιβλιοθήκη του Τμήματος. Διακρίνονται τα ακόλουθα, σχετικά με τις μεταφορές:

1997, Εκδοση Πρακτικών ημερίδας για το Λιμάνι το Βόλου. Σε καλαίσθητο τόμο κατεγράφησαν τα πρακτικά αυτής της αφιερωμένης στο λιμάνι της πόλης, επιστημονικής συνάντησης,που η θεματολογία της προσέλκυσε πλήθος ειδικών και κοινού.

2005, Πρακτικά ημερίδας ‘‘Διπλή ζεύξη Μαλιακού’’, αμφιθέατρο ΤΕΕ Μαγνησίας, η οποία διοργανώθηκε την Παρασκευή 4 Μαρτίου, από το ΤΕΕ Μαγνησίας,  με τη συνεργασία της Νομαρχιακής Αυτοδιοίκησης Μαγνησίας και το Πανεπιστήμιο Θεσσαλίας, που ανέλαβαν και την έκδοση του 100 σελίδων τόμου. Επιμέλεια:Δ. Χορταριάς. Στα περιεχόμενα περιλαμβάνονται το πρόγραμμα των εργασιών, η καταγραφή των  χαιρετισμών των εκπροσώπων της Κυβέρνησης, της Νομαρχιακής και της Τοπικής Αυτοδιοίκησης,οι εισηγήσεις,οι ερωτήσεις που υποβλήθηκαν, η συζήτηση που ακολούθησε και τα συμπεράσματα του συνεδρίου,που κατέδειξαν την αναγκαιότητα, όσο και τα αναπτυξιακά – οικονομικά οφέλη από την κατασκευή της. Οι εισηγητές της ημερίδας, ήταν οι εξής:1)Παύλος Λουκάκης (Ομότιμος Καθηγητής Παντείου Παν/μίου) ‘‘Διαπεριφερειακοί και εθνικοί άξονες χερσαίων μεταφορών’’, 2) Παντολέων Σκάγιαννης, (Αναπληρωτής Καθηγητής Παν/μίου Θεσσαλίας) ‘‘Χωρικά Πλεονεκτήματα και Μειονεκτήματα της Ζεύξης του Μαλιακού’’, 3) Βασίλης Παπαζάχος, (Ομότιμος καθηγητής Α.Π.Θ.)’’Η σεισμικότητα του Μαλιακού Κόλπου’’, 4) Βασίλειος Ευμολπίδης (Διευθύνων Σύμβουλος SGI-TRADEMCO) ‘’Οικονομοτεχνική και χρηματοοικονομική αξιολόγηση μεγάλων τεχνικών έργων. Η περίπτωση της διπλής Ζεύξης του Μαλιακού’’, 5) Ευτυχία Ναθαναήλ, Λέκτορας Τμήματος Πολιτικών Μηχ/κών Παν/μιου Θεσσαλίας ‘’ Επιπτώσεις στην κυκλοφορία από την Ζεύξη του Μαλιακού’’, 6) Παναγιώτης Παπανικόλας (Δρ. Πολιτικός Μηχανικός, Τέως Τεχνικός Δ/ντής Κ/Ξ ΓΕΦΥΡΑ) ‘’ Τεχνικά Γεφύρωσης διαύλων Κνημίδας και Ωρεών’’, 7) Κων/νος Μέμος (Καθηγητής Ε.Μ.Π.) ‘’ Θαλάσσιες Συνθήκες στην Περιοχή της Διπλής Ζεύξης του Μαλιακού’’, 8)Χρήστος Τσομπανίδης (Χημικός Μηχανικός, Μέλος Δ.Σ. ΕNVIROPLAN A.E.) ‘’Η περιβαλλοντική διάσταση του έργου της διπλής Ζεύξης του Μαλιακού’’, 9) Αργύρης Τσικράς (Σύμβουλος Μηχανικός) ‘’ Αισθητική και Περιβάλλον’’,10) Λέανδρος Σλάβης (Δ/ντης παραχωρήσεων Εταιρείας, Ελληνικής Τεχνοδομής ΤΕΒ) ‘’Η Προβληματική της παραχώρησης’’.

Συμπέρασμα: Σταχυολογώντας τις πολλές και επιστημονικές προσεγγίσεις που έγιναν κατά την διάρκεια της ημερίδας, που διήρκεσε έξι και πλέον ώρες, αναφέρθηκαν τα παρακάτω:Κατ’ αρχήν το θέμα προσεγγίστηκε από πέντε άξονες Xωροταξικό-Kυκλοφοριακό - Tεχνικό - Περιβαλλοντικό - Oικονομοτεχνικό και τα συμπεράσματα ήταν ιδιαίτερα σημαντικά και θετικά για το έργο.Eγινε προσπάθεια να καταδειχθεί ότι εφ’ όσον ολοκληρωθεί ο άξονας μεταφοράς ΠAΘE αλλά και μια σειρά σημαντικών έργων χερσαίων μεταφορών εθνικής και διαπεριφερειακής εμβέλειας τότε η διπλή ζεύξη του Mαλιακού θα προσδώσει στην περιοχή ένα κομβικό ρόλο στα δίκτυα μεταφορών δίκην δακτυλίου που θα επιτρέψει ευρύτερες διαπεριφερειακές και κατ’ επέκταση αναπτυξιακές προοπτικές μεταξύ των περιφερειών της Kεντρικής Aνατολικής και Δυτικής Eλλάδος. Mε άλλα λόγια η περιοχή του Mαλιακού θα αποκτήσει μια νέα διάταση στο χωρικό αναπτυξιακό πρότυπο της χώρας.

Επισημαίνεται ότι από το σύνολο των ημερίδων και επιστημονικών συναντήσεων που έχουν πραγματοποιηθεί στο ΤΕΕ Μαγνησίας, υπάρχουν πρακτικά τα οποία δεν έχουν εκδοθεί, αλλά διατίθενται ως τεύχη.

Οι τέσσερις δεκαετίες λειτουργίας του Τμήματος έχουν συνδεθεί με επιτυχείς παρεμβάσεις και συστηματική δραστηριοποίηση των μελών του προς όφελος της πόλης του Βόλου και της ευρύτερης περιοχής. 

Σημαντική ήταν η συμβολή του Τμήματος στην προώθηση και υλοποίηση περιφερειακής σημασίας ζητημάτων, όπως τα προαναφερόμενα. Σε ορισμένους τομείς της οικονομίας  και των κοινωνικών-τεχνικών υποδομών ο ρόλος του Τμήματος υπήρξε καθοριστικός καθώς επέδειξε συστηματική μέριμνα για τον εντοπισμό αναγκών, την κατάρτιση προτάσεων,τη διεκδίκηση κονδυλίων από το κράτος για τη μελέτη και  υλοποίηση κοινωφελών έργων της περιοχής,κ.ά. 

7.3 Προτάσεις για επιμέρους τομείς  σχετικούς  με μεταφορές 

Ενδεικτικά:

7.3.1 Έργα βελτίωσης μεταφορικών υποδομών

Υποδομές-Δίκτυα Μεταφορών. Βασική επιδίωξη θεωρείται η προώθηση εκείνων των έργων, τα οποία εκτός από την κάλυψη των πιεστικών αναγκών  που υπάρχουν -στις διαπεριφερειακές συνδέσεις, στις διεθνείς μεταφορές και  στο κυκλοφοριακό των αστικών κέντρων- βελτιώνουν ταυτόχρονα τη χωροταξική διάταξη και τη διασύνδεση των επιμέρους δικτύων και κόμβων. Στις βασικές επιδιώξεις στον κλάδο των μεταφορών θα πρέπει να περιλαμβάνονται, η προστασία του περιβάλλοντος, η εξοικονόμηση υγρών καυσίμων και γενικά ενέργειας καθώς και ο περιορισμός των οδικών ατυχημάτων. Στόχοι: α) Ολοκλήρωση των σημαντικών συγκοινωνιακών συνδέσεων του νομού με την Περιφέρεια και την υπόλοιπη χώρα. Τα έργα αυτά αποτελούν υψηλή προτεραιότητα για την ανάπτυξη της Μαγνησίας, αφού συμβάλλουν στην άρση της απομόνωσής της και στην ενίσχυση του ρόλου της Θεσσαλίας ως σύνθετου κόμβου ροών στην Κεντρική Ελλάδα. β)Υλοποίηση σειράς συγκοινωνιακών έργων ενδονομαρχιακής εμβέλειας, που αποτελούν το κλειδί για τη συνοχή και την οικονομική ισχυροποίηση του νομού. Προτάσεις-Υποδομές:

1. ΠΑΘΕ. Απαραίτητη είναι η προώθηση της υλοποίησης της διπλής ζεύξης του Μαλιακού κόλπου, που συμβάλει: α) στη μείωση της απόστασης της Κεντρικής και της Βόρειας Ελλάδας από την Αθήνα, αλλά και συνολικά του συγκεκριμένου Διευρωπαϊκού άξονα, περίπου 70 χλμ., με αποτέλεσμα σημαντική μείωση των χρονοαποστάσεων και πολλαπλά οικονομικά και περιβαλλοντικά οφέλη. β) στην άρση της απομόνωσης αλλά και στην αξιοποίηση του βόρειου τμήματος της νήσου Εύβοιας. Η αναγκαιότητα της υλοποίησης του έργου είναι καταγεγραμμένη και στο Χωροταξικό Σχέδιο της Περιφέρειας Θεσσαλίας, ως παρέμβαση εξαιρετικά σημαντική για την ανάπτυξη της Περιφέρειας και της χώρας.

2. Οδικός άξονας Ηγουμενίτσας προς Βόλο και Λαμία. Το έργο ανήκει στο βασικό διαπεριφερειακό οδικό δίκτυο και είναι καίριας σημασίας για τη Μαγνησία και την Κεντρική Ελλάδα. Σε συνδυασμό με τον αναβαθμισμένο ΠΑΘΕ και την κατασκευή της Εγνατίας Οδού, θα συμβάλλει στην ανάπτυξη των συνδυασμένων μεταφορών (λιμάνι Βόλου), στην άρση της απομόνωσης περιοχών με μειωμένη, σήμερα, προσπελασιμότητα (Ηπειρος, Δυτική Θεσσαλία, κλπ.) και στην αύξηση της συνοχής του Εθνικού Χώρου. Το τμήμα από Α/Κ Παλαμά έως Α/Κ Λεύκη, όπου συνδέεται με τον ΠΑΘΕ, δεν περιλαμβάνεται στο μεσοπρόθεσμο σχεδιασμό του ΥΠΕΧΩΔΕ. Είναι αναγκαίο, επομένως, να συμπεριληφθεί και το οδικό τμήμα που αρχίζει από τον  Α/Κ Παλαμά έως τον Α/Κ Λεύκη στον ΠΑΘΕ στον άμεσο σχεδιασμό του ΥΠΕΧΩΔΕ για υλοποίηση με τη μέθοδο σύμβασης παραχώρησης. 

3. Λιμάνι Βόλου. Εχει ξεχωριστή σημασία για το νομό και τη χώρα. Ο εκσυγχρονισμός και οι  παρεμβάσεις επέκτασης του τουριστικού και του εμπορευματικού τμήματος του έχουν στόχους: α)την καλύτερη εξυπηρέτηση  των ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών και δημιουργία χώρων υποδοχής κρουαζερόπλοιων,β)την εξυπηρέτηση των μεταφορών προϊόντων και πρώτων υλών της Κεντρικής Ελλάδας, γ)τη λειτουργία του ως διαμετακομιστικής πύλης προς Μ. Ανατολή και Αφρική, και δ)την εξυπηρέτηση εξαγωγικών δραστηριοτήτων προς Παρευξείνιες χώρες.  

4. Εκσυγχρονισμός του Σιδηροδρομικού δικτύου. Αναλύεται ως εξής:

4.1 Ηλεκτροκίνηση της γραμμής Βόλου-Λάρισας. Στα πλαίσια έργου του ΟΣΕ, της ηλεκτροκίνησης της γραμμής Αθήνας-Θεσσαλονίκης, που ήδη εκτελείται, θεωρείται αναγκαίο να προχωρήσει και η ηλεκτροκίνηση της γραμμής Βόλου-Λάρισας. 

4.2 Σιδηροδρομικός άξονας Βόλου-Ηγουμενίτσας.Ο συγκεκριμένος οδικός και σιδηροδρομικός άξονας σε συνδυασμό με τα σιδηροδρομικά ferry-boats στις διαδρομές Πρίντιζι-Ηγουμενίτσα και Βόλου-Μέσης Ανατολής, όπως και Βόλου-Ευξείνου Πόντου, θα αναβαθμίσει το ρόλο της Ελλάδας σε κύριο  διαμετακομιστικό κόμβο από και προς τις χώρες της Μ. Ανατολής και του Ευξείνου Πόντου,με παράκαμψη της Τουρκίας. Η προοπτική αυτού του μεγαλόπνοου έργου ενισχύεται πλέον με την απόφαση του Ευρωκοινοβουλίου να το εντάξει στα Διευρωπαϊκά δίκτυα συνδυασμένων μεταφορών. Για τη σιδηροδρομική σύνδεση Ηγουμενίτσας-Καλαμπάκας -Βόλου και Κοζάνης-Καλαμπάκας τα δεδομένα είναι: 

4.3 Γραμμή Βόλου-Παλαιοφάρσαλου. Σύμφωνα με τη μελέτη, η αναβάθμιση της γραμμής, ιδίως αν υλοποιηθεί η σύνδεση Καλαμπάκας-Ηγουμενίτσας, θα έχει θετικά αποτελέσματα για τον ΟΣΕ και για το κοινωνικό σύνολο. Το οικονομικό όφελος του ΟΣΕ θα γίνει άμεσα αντιληπτό όταν ολοκληρωθούν τα έργα διπλασιασμού της γραμμής του άξονα Αθηνών-Θεσσαλονίκης.

4.4 Γραμμή Παλαιοφάρσαλου-Καλαμπάκας. Ο κλάδος Καλαμπάκας-Ιωαννίνων -Ηγουμενίτσας αποτελεί το ουσιαστικό ελλείπον τμήμα (μαζί με τον τοπικό κλάδο Καλαμπάκας-Κοζάνης) για την ολοκλήρωση της σιδηροδρομικής Εγνατίας. Η κατασκευή του κλάδου αυτού παρέχει δυνατότητα σιδηροδρομικής σύνδεσης της Ηπείρου όχι μόνο με τη Βόρεια, αλλά και με τη Νότια Ελλάδα. Εξάλλου, δημιουργεί για την Κεντρική Ελλάδα, την Αθήνα αλλά και τη Ν. Ελλάδα, τη δυνατότητα ταχύτατης σιδηροδρομικής σύνδεσης με Ιταλία και Δ. Ευρώπη μέσω Ηγουμενίτσας. Για τον κλάδο Ηγουμενίτσας-Ιωαννίνων-Καλαμπάκας και  Καλαμπάκας-Κοζάνης, έχουν εκπονηθεί οι αναγνωριστικές μελέτες χάραξης, η γεωλογική αναγνώριση της χάραξης και η πρώτη φάση των περιβαλλοντικών μελετών. Από τον ΟΣΕ είναι σε εξέλιξη μελέτη σύνδεσης της ευρύτερης περιοχής του Αλμυρού με το υπάρχον σιδηροδρομικό δίκτυο. Το  έργο θεωρείται σημαντικότατο, δεδομένης πέραν της επιβατικής, της εμπορευματικής εξυπηρέτησης μεγάλων βιομηχανιών . 

5. Βελτίωση-ολοκλήρωση των αεροδρομίων . Αναλύεται ως εξής:

5.1 Αεροδρόμιο Σκιάθου. Για να μπορέσει να ανταπεξέλθει στις ολοένα αυξανόμενες ανάγκες και να συμβάλλει στην περαιτέρω τουριστική ανάπτυξη των Βορείων Σποράδων και μάλιστα για τουρισμό υψηλού επιπέδου το υπάρχον αεροδρόμιο της Σκιάθου, θα πρέπει να ολοκληρωθεί. Πέραν του νέου Αεροσταθμού (που ήδη ολοκληρώθηκε) προβλέπεται και η κατασκευή χώρων στάθμευσης α/σ και διαμόρφωση του ευρύτερου χώρου, που αποτελούν έργα προτεραιότητας.

5.2 Αεροδρόμιο Ν. Αγχιάλου. Η λειτουργία του και ως πολιτικού αεροδρομίου έδωσε σημαντική ώθηση στον τουρισμό της περιοχής με την καθιέρωση πτήσεων τσάρτερ.  Επομένως, η βελτίωση του αεροδρομίου θα αποτελέσει σημαντικό παράγοντα ανάπτυξης των αερομεταφορών στην περιοχή, με αποτέλεσμα την περαιτέρω αύξηση του τουρισμού και μάλιστα υψηλού επιπέδου. Ηδη έχει ολοκληρωθεί το έργο δημιουργίας χώρων στάθμευσης αεροσκαφών. Η περαιτέρω βελτίωση της τεχνικής υποδομής του αεροδρομίου αφορά την κατασκευή: α)νέου αεροσταθμού, β) του εσωτερικού και εξωτερικού οδικού δικτύου σύνδεσης με τα δίκτυα της περιοχής.

6. Βελτίωση πρωτεύοντος Εθνικού οδικού δικτύου από Α/Κ Βελεστίνου με ΠΑΘΕ έως Α/Κ Παράκαμψης Βόλου. Είναι γνωστό ότι η είσοδος του Βόλου από τον Αυτοκινητόδρομο ΠΑΘΕ δια του ανισόπεδου κόμβου Βελεστίνου είναι, πλέον, η κύρια είσοδος από την υπόλοιπη  Ελλάδα. Ο άξονας αυτός είναι ενταγμένος στο πρωτεύον Εθνικό οδικό δίκτυο  της χώρας και αποτελεί τμήμα του Διευρωπαϊκού οδικού άξονα Ηγουμενίτσας-Βόλου. Πρέπει να προκηρυχθεί, με ευθύνη του ΥΠΕΧΩΔΕ, μελέτη των αναγκαίων έργων και χρηματοδότησή τους με προτεραιότητα στις παρεμβάσεις που αυξάνουν την ασφάλεια της οδού (ανισόπεδοι κόμβοι, κλπ.).:

• Παράκαμψη του Π.Σ. Βόλου. Με σύμφωνη γνώμη του ΥΠΕΧΩΔΕ, της Περιφέρειας Θεσσαλίας και των τοπικών φορέων, προωθήθηκε με προτεραιότητα ενόψει και της Ολυμπιάδας του 2004, η υλοποίηση της πρώτης λειτουργικής φάσης της παράκαμψης του Π.Σ. Βόλου (από τον Α/Κ Λαρίσης έως την Αγριά και τη σύνδεσή της με  το υφιστάμενο  Εθνικό δίκτυο Πηλίου).

• Για το τμήμα από Α/Κ Λαρίσης έως τον Κραυσίνδωνα το έργο υλοποιείται. Παρατηρήθηκαν καθυστερήσεις λόγω προβλημάτων του αναδόχου.

• Για το τμήμα από Κραυσίνδωνα έως Γορίτσα είναι σχεδόν υλοποιημένο.

• Για το τμήμα της παράκαμψης του Π.Σ. Βόλου, Γορίτσα-Αγριά, και σύνδεση με το υφιστάμενο Εθνικό δίκτυο Πηλίου, προωθήθηκε η δημοπράτηση από το ΥΠΕΧΩΔΕ. 

Θα πρέπει με προτεραιότητα να ολοκληρωθούν οι μελέτες στα τμήματα από Α/Κ Λαρίσης έως Μπουρμπουλήθρα και Ν. Παγασές ώστε να προταχθούν για χρηματοδότηση στα προσεχή προγράμματα.

• Ανάπτυξη –βελτίωση οδικού δικτύου του ορεινού όγκου του Πηλίου, ως εξής: 

1. Το Εθνικό οδικό δίκτυο του Πηλίου παρουσιάζει προβλήματα κυρίως σε ό,τι αφορά τα γεωμετρικά χαρακτηριστικά του. Απαιτούνται άμεσες παρεμβάσεις για τη βελτίωση των κυκλοφοριακών συνθηκών κυρίως στην περιοχή του Ανατολικού Πηλίου.

2. Στο Επαρχιακό και διαδημοτικό οδικό δίκτυο του Πηλίου απαιτούνται, επίσης, σημαντικές παρεμβάσεις: α) Βελτίωση του επαρχιακού δικτύου από Αγριά προς Δράκεια. β) Βελτίωση του επαρχιακού δικτύου από Αγ. Βλάσιο προς Αγ. Γεώργιο Νηλείας και Πινακάτες. γ) Βελτίωση του επαρχιακού δικτύου από από Κορώπη προς Μηλιές και Χορεύτρα. δ) Βελτίωση του επαρχιακού δικτύου Χόρτου-Μηλίνας. ε)Σύνδεση Αγ. Λαυρεντίου με την παράκαμψη της Δράκειας, κλπ. Τα παραπάνω είναι στο τελικό στάδιο ολοκλήρωσης των μελετών με ευθύνη της ΝΑΜ.

• Παρακάμψεις οικισμών του Νομού. Ως γνωστό αρκετοί οδικοί άξονες διέρχονται μέσα από οικισμούς του Νομού (Βελεστίνου-Δ.Ιωλκού-Ζαγοράς-Αγριάς-Λεχωνίων-Καλών Νερών-Μετοχίου-Μηλίνας, κλπ.). Στόχος είναι η δημιουργία παρακαμπτηρίων οδών για την αποσυμφόρηση των περιοχών αυτών και τη βελτίωση των κυκλοφοριακών συνθηκών εντός των οικιστικών ιστών. Με προτεραιότητα θα πρέπει να αντιμετωπιστούν: α)η παράκαμψη της Αγριάς-Κάτω και Ανω Λεχωνίων, Γατζέας, Καλών Νερών, β) Ζαγοράς και σύνδεσή της  με Εθνικό οδικό δίκτυο προς Χορευτό, γ)  Μετοχίου και Μηλίνας, δ) οδικοί άξονες τουριστικού ενδιαφέροντος:

1. Ολοκλήρωση της οδικής σύνδεσης του Χιονοδρομικού Κέντρου και των Χανίων  με τον Κισσό και το Εθνικό κύκλωμα Πηλίου.

2. Επαρχιακή οδός από Κεραμίδι έως όρια Νομού Λαρίσης.

3. Νέος οδικός άξονας από Αφησσο-Λεφόκαστρο-Χόρτο-Μηλίνα-Πλατανιάς.

4. Ολοκλήρωση του οδικού άξονα Αμαλιάπολη-Νηές-Πηγάδι Πτελεού.

7.Λιμάνια νομού. Ολοκλήρωση έργων υποδομής στα λιμάνια Πατητήρι Αλοννήσου,Γλώσας Σκοπέλου, καθώς και στο αλιευτικό καταφύγιο-λιμάνι του Τρικερίου. Η ολοκλήρωση του λιμανιού της Σκιάθου είναι στη φάση της κατασκευής με ευθύνη της Ν.Α.Μ.. Οι μελέτες των παραπάνω λιμανιών συντάσσονται με ευθύνη της Νομαρχίας και των Δήμων. Αλλα έργα προς υλοποίηση είναι: α) η κατασκευή μαρινών στο νομό και β) η δημιουργία χώρων στάθμευσης στο Π.Σ. Βόλου αλλά και σε οικισμούς του Πηλίου.

7.3.2 Τουρισμός-Πολιτισμός-Αθλητισμός

Αναλύεται ως ακολούθως:

1. Τουρισμός-πολιτισμός: Ο νομός έχει συγκριτικό πλεονέκτημα σε σχέση με τους άλλους νομούς της Θεσσαλίας στον  τουρισμό λόγω της ομορφιάς και της ποικιλίας του φυσικού αλλά και του δομημένου περιβάλλοντος. Ο τουρισμός αποτελεί σημαντικό τομέα για τη μελλοντική ανάπτυξη της περιοχής. Απαιτείται, συνεπώς, αύξηση πόρων και αναπροσανατολισμός προσπαθειών προς τις εξής κατευθύνσεις, σχετικά με μεταφορές :  

-Η σημασία των τεχνικών υποδομών είναι μεγάλη για την ανάπτυξη του τουρισμού.

-Πέραν των έργων βελτίωσης της πρόσβασης και της διακίνησης (δρόμοι, λιμάνια, αεροδρόμια), αλλά και των έργων διαφύλαξης και προστασίας του περιβάλλοντος είναι απαραίτητη  η κατασκευή και λειτουργία των έργων, όπως το αεροδρόμιο στη Ν. Αγχίαλο. Αποτελεί σημαντικότατο έργο υποδομής για την τουριστική ανάπτυξη της Μαγνησίας, με καθιέρωση πτήσεων από και προς το εξωτερικό με στόχο τη μεταφορά επισκεπτών 12 μήνες/έτος, αλλά και τη μεταφορά αγροτικών και προϊόντων εμπορευματικού χαρακτήρα, κ.ά. Προτάσεις:

• Τραινάκι Πηλίου. Αποτελεί διατηρητέο μνημείο και σημαντικό πόλο έλξης τουριστών. Απομένει η ολοκλήρωση  των εργασιών ώστε να εκτελεί ολόκληρη τη διαδρομή από το Βόλο ως τις Μηλιές, καθώς και η προμήθεια ατμομηχανών, αφού οι υπάρχουσες είναι πεπαλαιωμένες. Η ολοκλήρωση  του έργου είναι απαραίτητη για την καλύτερη αξιοποίηση της ιστορικής-πολιτιστικής κληρονομιάς του Πηλίου, την οργάνωση ολοκληρωμένων προγραμμάτων προβολής τους και την προσέλκυση υψηλού τουριστικού ενδιαφέροντος.

• Αποκατάσταση λιθόστρωτων Πηλίου. Υστερα από τη μελέτη-πρόταση του ΤΕΕ Μαγνησίας, το έργο της ανάδειξης και αποκατάστασης των παραδοσιακών λιθόστρωτων του Πηλίου, εντάχθηκε στο Β΄ ΚΠΣ. Επειδή λόγω υψηλού προϋπολογισμού και με τις πιστώσεις που διατέθηκαν αντιμετωπίστηκε ένα τμήμα, θα πρέπει να συνεχιστεί η προσπάθεια ώστε να αποκατασταθούν πλήρως οι κυριότερες διαδρομές.

7.4 Δραστηριότητες και αποφάσεις Δ.Ε.

Ο απολογισμός των Διοικουσών Επιτροπών με την καταγραφή των δραστηριοτήτων και αποφάσεων, αποτυπώνει την κύρια συμβολή και το έργο της έως σήμερα,σε ευρύ φάσμα αρμοδιοτήτων. Με βάση τα διαθέσιμα στοιχεία και τα δεδομένα που έχουν καταγραφεί και στο Ενημερωτικό Δελτίο του Τμήματος, παρουσιάζονται, ενδεικτικά, τα ακόλουθα σχετικά με θέματα μεταφορών:

• Συνεδρίαση της ΔΕ ΤΕΕ Μαγνησίας υπ΄αριθ. 1 της 10.01.1977

Απόφαση 14:Αποφασίζεται η συγκρότηση επιτροπής από τους κ.κ. Πρόεδρο και Τσαλαπάτα για ενημερωτική επίσκεψη στο Γραφείο Συγκοινωνιών Ν.Μαγνησίας  με σκοπό τη διαπίστωση της καταστάσεως  που επικρατεί σ’ αυτό.

 Ο απολογισμός της Διοικούσας Επιτροπής την τριετία 1991-1993, ως προς τις μεταφορές,ήταν: 

A.Ομάδες Εργασίας:

Συστήθηκαν  και λειτούργησαν οι παρακάτω ΟΕ

- ‘’Εγκατάσταση τριγωνομετρικού δικτύου Βόλου-Νέας Ιωνίας’’ (παραδόθηκε ήδη η έκθεση της ΟΕ)

-‘’Κίνηση ατόμων με ειδικές ανάγκες στο πολεοδομικό συγκρότημα του Βόλου’’

-‘’Καλντερίμια στο Πήλιο-Προβλήματα-τρόποι διάσωσης’’,την οποία συγκρότησε στις 6 Ιουλίου 1993 η ΔΕ του ΤΕΕ Μαγνησίας. ‘’Οικοδομική δραστηριότητα στο Νομό Μαγνησίας 1989-1993’’.

Β. Μόνιμες Επιτροπές:

Στελεχώθηκε και λειτούργησε, μεταξύ άλλων, η Επιτροπή Κυκλοφοριακών και συγκοινωνιακών θεμάτων

Γ. Ημερίδες:

Πραγματοποιήθηκαν, μεταξύ άλλων, οι παρακάτω ημερίδες:

-Κυκλοφοριακά ζητήματα ΠΣ Βόλου στις 07.07.1991

-Ο ρόλος του νέου κοινοτικού πλαισίου στήριξης στην ανάπτυξη της Θεσσαλίας

- Θαλάσσιος τουρισμός-ανάπτυξη και προοπτικές, στις 24.11.1993.

Δ. Ανοικτές Συζητήσεις-Διαλέξεις:

-Ποδηλατόδρομοι στο Βόλο, 17.07.1991

-Αξονας Ηγουμενίτσας-Βόλου, 10.04.1993

Ε. Δ.Ε. :Συνεδριάζει ανελλιπώς  σε εβδομαδιαία βάση και, ενίοτε, και εκτάκτως.Οι παρεμβάσεις της μπορούν να περιγραφούν είτε με προσωπικές παρεμβάσεις του Προέδρου, είτε με επιστολές, είτε με αποφάσεις, είτε με παρουσιάσεις της ΔΕ στο Νομάρχη, τους Δημάρχους και φορείς, είτε με δημοσιεύματα στον τύπο και σε ραδιοφωνικές εκπομπές, σε αριθμό θεμάτων. Σχετικά με τις μεταφορές είναι ως εξής:

-Μεγάλα αναπτυξιακά έργα Νομού

-Παράκαμψη Πολεοδομικού Συγκροτήματος

-Κυκλοφοριακή μελέτη  Πολεοδομικού Συγκροτήματος

-Διαδικασίες κατάρτισης εισήγησης προγράμματος έργων Νομού Μαγνησίας 1993 και Β΄  Πακέτο Ντελόρ.

 Ο απολογισμός της Διοικούσας Επιτροπής για το 1997¨. Σχετικά με τις μεταφορές:

Κοινή εκδήλωση τμημάτων ΤΕΕ/Θεσσαλίας. Πραγματοποιήθηκε στη Σκιάθο (17-18/10/97) κοινή συνεδρίαση των ΔΕ των Τμημάτων του ΤΕΕ Μαγνησίας και  Κ.Δ. Θεσσαλίας (Λάρισα). Συζητήθηκαν θέματα ανάπτυξης της περιφέρειας (Κάρλα,Αχελώος,άξονας Ηγουμενίτσα-Βόλου, κλπ.) κ.ά. 

 Συνεδριάσεις και Αποφάσεις της ΔΕ ΤΕΕ Μαγνησίας 01.01.1999-30.04.1999

Ομάδες Εργασίας: 

Σε συνεργασία με το Περιφερειακό Τμήμα ΤΕΕ Κεντρικής-Δυτικής Ελλάδος διαμορφώθηκε κοινή πρόταση  για το 3ο ΚΠΣ και κατατέθηκε στην Περιφέρεια.

Ειδικότερα:

• Στη συνεδρίαση της 3ης Φεβρουαρίου 1999 αποφασίστηκαν, μεταξύ άλλων, τα εξής:

Συγκροτείται  διαπαραταξιακή επιτροπή για την επεξεργασία του θεσμικού πλαισίου του ΤΕΕ. Παρατείνεται η θητεία του κ. Γ. Ταμία  στο ΣΧΟΠ. Ορίστηκε εκπρόσωπος στην  επιτροπή Κυκλοφοριακών Θεμάτων στο Δήμο Ν. Ιωνίας, τακτικός ο κ. Ν. Τρίμης και αναπληρωτής ο κ. Π. Σούρλας. 

• Στη συνεδρίαση της 23ης Φεβρουαρίου 1999 αποφασίστηκαν και τα εξής:

Εξελέγη  εκπρόσωπος ΤΕΕ στην ΑΝΕΜ ο κ. Σ. Νικηφόρος, στην Επιτροπή Ανακαίνισης-Αξιοποίησης Αποθηκών Κεντρικής Προβλήτας Λιμένος Βόλου ο κ. Παπαγεωργίου,

 Συνεδριάσεις και Αποφάσεις της ΔΕ ΤΕΕ Μαγνησίας 03.05.1999-21.09.1999

• Αρχές Σεπτεμβρίου πραγματοποιήθηκε σύσκεψη  στα Τρίκαλα των τεσσάρων Νομαρχιών της Θεσσαλίας και άλλων φορέων του γεωγραφικού διαμερίσματος για τον άξονα ‘’Ηγουμενίτσας-Βόλου’’.Συμμετείχε το ΤΕΕ Μαγνησίας με Πρόεδρό του.

 Συνεδριάσεις και Αποφάσεις της ΔΕ ΤΕΕ Μαγνησίας Μάρτιος 2000

-Διαχείριση Κυκλοφορίας εισόδου της πόλης του Βόλου,έγγραφο 268/29.03.2000 προς το Δήμο Βόλου.

-Ημερίδα για την κυκλοφοριιακή μελέτη του Πολεοδομικού Συγκροτήματος Βόλου-Ν. Ιωνίας την 22.03.2000.

 Συνεδριάσεις και Αποφάσεις της ΔΕ ΤΕΕ Μαγνησίας 18.04.2000- 26.07.2000

• συνεδρίαση 08.05.2000, ορίστηκαν εκπρόσωποι:ο κ. Δ. Κατσαλής στην Επιτροπή Πολεοδομικών Θεμάτων των Δήμων Αισωνίας,ο κ. Τσαγανός για τα έργα 1)βελτίωση της επαρχιακής οδού Κ. Λεχωνίων-Αγ. Λαυρεντίουκαι 2)βελτίωση της οδού Δέλτα Κορώπης έως Μηλιές,ο κ. Ν. Κουάτας για την παράκαμψη Μετοχίου,ο κ. Π. Κονιόρδος για την Επιτροπή του Δ. Αργαλαστής  σχετικά με το Δημαρχείο Αργαλαστής,ο κ. Τσιρώνης  ως τακτικό μέλος και οκ. Βακούλας ως αναπληρωματικόγια την επιτροπή του έργου ΧΥΤΑ Αλμυρού,ο κ. Τσούτσος εκπρόσωπος στο έργο Διμήνι-ΒΙΠΕ-Σέσκλο.Στην ίδια συνεδρίαση έγινε συζήτηση για το έργο διαμόρφωσης  ακτών Ν. Παγασών. 

• συνεδρίαση 18.07.2000, μεταξύ άλλων, η ΔΕ αποφάσισε να σταθεί αρωγός στην προσπάθεια δημιουργίας δικτύου ποδηλατοδρόμων στο Βόλο,θέμα το οποίο ανέπτυξε ο κ.Χαρ. Σκυργιάννης. Επίσης, αποφασίστηκε η διοργάνωση  ημερίδας για το νέο ΓΟΚ,εξετάστηκε το θέμα της αποκατάστασης πεζοδρομίων στο Βόλο.

 

 Συνεδριάσεις και Αποφάσεις της ΔΕ ΤΕΕ Μαγνησίας 26.09.2000 -19.02.2001

• 90η συνεδρίαση, 03.10.2000. Συζητήθηκε η ανάθεση από το Δήμο Βόλου προμελέτης δικτύου ποδηλατοδρόμων,ενώ αποφασίσθηκε επίσκεψη στον Περιφερειάρχη και το Νομάρχη για μια σειρά θεμάτων.

• 100η συνεδρίαση, 06.02.2001. Ακολούθως έγινε από την κ. Τ.Μπακλατζή ενημέρωση για την πορεία των έργων του Περιφερειακού και των προβλημάτων ενόψει επικείμενης σύσκεψης στη Νομαρχία. Από μέλη της ΔΕ τέθηκε και το θέμα της ποιότητας του έργου.   

• 101η συνεδρίαση,19.02.2001. Τέλος,  αναφορά  έγινε στο έργο του  Περιφερειακού του Π.Σ. Βόλου, όπου μετά την ενημέρωση του προέδρου για προηγηθείσα σύσκεψη που είχε γίνει στη Νομαρχία για το θέμα,τονίσθηκε η ασυνεννοησία που υπάρχει μεταξύ των φορέων που εμπλέκονται στο έργο,αλλάκαι την παράταση των οκτώ μηνώνπου πήρε ομελετητής του έργου,προκειμένου να παραδώσει τη μελέτη του. 

 Απολογισμός τριετίας 2001-2004

Η ΔΕ Μαγνησίας κατά την περίοδο από τον Απρίλιο του 2001 έως και  τον Μάρτιο του 2004 συνεδρίασε 93 φορές και έλαβε 563 αποφάσεις, ενώ ασχολήθηκε με θέματα που ενδιαφέρουν τόσο τη Μαγνησία όσο και γενικού ενδιαφέροντος.

Θέματα που ασχολήθηκε η ΔΕ, μεταξύ άλλων, ήταν:

-Περιφερειακός Π.Σ. Βόλου και μεγάλα έργα του Ν. Μαγνησίας

-Διπλή ζεύξη Μαλιακού.

Παρεμβάσεις:

Η Δ.Ε. σε συνεργασία με τους κλαδικούς συλλόγους των μηχανικών του Ν. Μαγνησίας παρενέβη για την εύρυθμη λειτουργία υπηρεσιών, φορέων, υλοποίηση έργων, χρηματοδοτήσεις έργων και αποπληρωμή  των μηχανικών και εταιριών, κλπ.

Επίσης, σε συνεργασία με τις μόνιμες επιτροπές του Τμήματος κατέθεσε τις απόψεις της, μεταξύ άλλων:

-Για το Χωροταξικό Σχέδιο Θεσσαλίας

-Για το κυκλοφοριακό πρόβλημα του κόμβου Σέσκλου με Εθνική οδό του Δήμου Αισωνίας.

-Για την προώθηση-βελτίωση και περαίωση τόσο των Ολυμπιακών έργων  που κατασκευάζονται στο Νομό, π.χ. Περιφερειακός ΠΣ Βόλου, Αεροδρόμιο Αγχιάλου.

Συσκέψεις-Επισκέψεις, από τις οποίες σχετικές με μεταφορές:

Η ΔΕ ή εκπρόσωποι αυτής, συμμετείχαν σε συσκέψεις που αφορoύσαν:

-Συνάντηση στην Αθήνα με φορείς για θέματα, όπως:Διπλή Ζεύξη Μαλιακού, Ταμιευτήρας Κάρλας και ΤΣΜΕΔΕ. 

-Σύσκεψη με τα περιφερειακά τμήματα του ΤΕΕ Κεντρικής και Δυτικής Θεσσαλίας και Ευβοίας με θέμα  το έργο ‘’Διπλή Ζεύξη Μαλιακού’’ στις 7 Νοεμβρίου 2001.

-Σύσκεψη στο Περιφερειακό Συμβούλιο για θέμα υλοποίησης 3ου ΚΠΣ.

Ημερίδες-εκδηλώσεις: 

Mόνιμες Επιτροπές, με σχετικές με μεταφορές:

-Επιτροπή Χωροταξίας και Πολεοδομικών Θεμάτων

-Επιτροπή Κυκλοφοριακών και Συγκοινωνιακών Θεμάτων

-Επιτροπή Περιβάλλοντος και Τουρισμού

-Επιτροπή Ολυμπιακών και Μεγάλων Εργων

Ομάδες Εργασίας: Σχετικά με μεταφορές συστάθηκε  και περαίωσε το έργο της η παρακάτω: 

-Βελτίωση Κόμβου Βελεστίνου-Σύνδεση Βελεστίνου με ΠΑΘΕ.

Μεταξύ των ομάδων εργασίας που συστάθηκαν, σχετικά με μεταφορές, ήταν:

-Χάραξη ποδηλατοδρόμου σύνδεσης ολυμπιακών εγκαταστάσεων με ΠΣ Βόλου

Ειδικότερα:

 Συνεδριάσεις και Αποφάσεις της ΔΕ ΤΕΕ Μαγνησίας 25.09.2001-20.02.2002

• 9η συνεδρίαση,09.10.2001

Νομοθεσία ανάθεσης έργων

Παράκαμψη Π.Σ. Βόλου

Μόνιμες Επιτροπές

• 12η συνεδρίαση, 06.11.2001, μεταξύ άλλων:

Σύσκεψη Δ.Ε. Μαγνησίας –Ευβοίας-Κεντρικής Δυτικής Θεσσαλίας με θέμα:’’Διπλή Ζεύξη Μαλιακού’’

Συμπλήρωση ΟΕ ‘’Κόμβος Βελεστίνου’’

• 13η συνεδρίαση, 07.11.2001, μεταξύ άλλων:

Κοινή σύσκεψη με ΔΕ ΤΕΕ Κεντρικής Δυτικής Θεσσαλίας και Ευβοίας με θέμα ’’Διπλή ζεύξη Μαλιακού’’.

• 14η συνεδρίαση, 13.11.2001, μεταξύ άλλων:

Συμπλήρωση ΟΕ ‘’Κόμβος Βελεστίνου’’

Απόφαση 104: Συμπληρώνεται η ΟΕ με θέμα  ‘’Κόμβος Βελεστίνου’’ με τη συμμετοχή των μηχανικών Τρίμη Νικολάου, Μαραβέγια Στυλιανού και Κατσή Νίκου. Ορίζεται υπεύθυνος συντονιστής από τη ΔΕ ο Γ. Σοφιάδης.

15η συνεδρίαση, 26.11.2001, μεταξύ άλλων: 

Απόφαση 111:Η ΟΕ με θέμα ‘’Κόμβος Βελεστίνου’’ θα ασχοληθεί με λύσεις που πιθανόν να υπάρξουν από βελτίωση της υπάρχουσας μελέτης.

• 18η συνεδρίαση, 22.01.2002 , μεταξύ άλλων:

Ζεύξη Μαλιακού

• 19η συνεδρίαση, 24.01.2002, μεταξύ άλλων:

Εκτακτη Συνάντηση Φορέων με Πρωθυπουργό 

Απόφαση 135:Αποφασίζεται ομόφωνα ότι τα θέματα που θα πρέπει να θίξει ο πρόεδρος στη σύσκεψη των φορέων με τον Πρωθυπουργό είναι: Αεροδρόμιο Αγχιάλου, Ζεύξη Μαλιακού, Παράκαμψη Βόλου, Ηγουμενίτσα-Βόλος,Παραλιακό μέτωπο,κ.ά.

 Συνεδριάσεις και Αποφάσεις της ΔΕ ΤΕΕ Μαγνησίας από 03.2002-08.2002, 

• 23η συνεδρίαση, 13.03.2002, μεταξύ άλλων:

-Περιφερειακός

• 27η συνεδρίαση, 14.05.2002, μεταξύ άλλων:

- Περιφερειακός ΠΣ Βόλου 

Απόφαση 188:Κείμενο προς ΥΠΕΧΩΔΕ για την επίβλεψη του έργου του Περιφερειακού.

• 28η συνεδρίαση, 20.05.2002, μεταξύ άλλων:

Απόφαση 203:Η ΜΕ Κυκλοφοριακών Θεμάτων να φέρει εισήγηση-πρόταση για το θέμα ‘’Κυκλοφοριακά προβλήματα της πόλης Βόλου’’.

 Συνεδριάσεις και Αποφάσεις της ΔΕ ΤΕΕ Μαγνησίας Απρίλιος-Ιούνιος 2003

• 62η συνεδρίαση, 15.04.2003, μεταξύ άλλων:

-Ενημέρωση από τη ΜΕ Κυκλοφοριακών και Συγκοινωνιακών θεμάτων του ΤΕΕ Μαγνησίας επί του ερωτήματος που τέθηκε από το Δήμο Αισωνίας για την ανάγκη κατασκευής κόμβου στη θέση ‘’Λατομείο’’ επί  της ΕΟ Βόλου-Λαρίσης.

-Ενημέρωση από την ΜΕ Ολυμπιακών και Μεγάλων Εργων του ΤΕΕ Μαγνησίας 

για την πορεία των έργων που εκτελούνται στο Ν. Μαγνησίας. 

-Απόφαση 434: Ομόφωνα γίνεται δεκτή η εισήγηση της ΜΕ Κυκλοφοριακών και Συγκοινωνιακών θεμάτων του ΤΕΕ Μαγνησίας για  την αναγκαιότητα  κατασκευής του κόμβου στη θέση ‘’Λατομείο’’ επί της ΕΟ Βόλου-Λαρίσης.

-Απόφαση 435: Ομόφωνα εγκρίνεται η  εισήγηση της επιτροπής και αποτελεί θέση του ΤΕΕ στην παρούσα φάση και κάθε τρίμηνο η Επιτροπή να ενημερώνει τη ΔΕ για την πορεία των Ολυμπιακών και Μεγάλων Εργων.

• 67η συνεδρίαση, 27.05.2003, μεταξύ άλλων:

-Ενημέρωση  από τον  συνάδελφο Νίκο Τρίμη και από τα μέλη της Ομάδας Εργασίας για τον κόμβο του Βελεστίνου.

• 68η συνεδρίαση, 02.06.2003, μεταξύ άλλων:

-Ενημέρωση από το συνάδελφο Νίκο Τρίμη και από τα μέλη της Ομάδας Εργασίας για τον κόμβο του Βελεστίνου.

 Συνεδριάσεις και Αποφάσεις ΔΕ ΤΕΕ Μαγνησίας Σεπτέμβριος –Δεκέμβριος 2003

• 84η συνεδρίαση, 29.10.2003, μεταξύ άλλων:

-Θέμα: Κατάργηση των κόμβων σύνδεσης με το επαρχιακό ή τριτεύον εθνικό οδικό δίκτυο για τις εγκαταστάσεις που βρίσκονται μέσα στους παραδοσιακούς οικισμούς του Πηλίου, που προϋπάρχουν του 1923 και αλλαγή τύπου κόμβου στις εκτός οικισμών περιοχές του Πηλίου.

-Απόφαση 527: Το θέμα  να σταλεί στη ΜΕ Κυκλοφοριακών και Συγκοινωνιακών θεμάτων, ώστε να παραδώσουν τις απόψεις τους και μετά να αποφασίσει η ΔΕ.

-Απόφαση 528: Ο Πρόεδρος να επικοινωνήσει με την Αθήνα, το ΤΣΜΕΔΕ, αλλά και τον Πρόεδρό του, ώστε να κλειστούν ραντεβού και η ΔΕ ή η Αντιπροσωπεία της να πραγματοποιήσει συναντήσεις για την επίλυση του θέματος.

-Πρόεδρος:Ενημερώνει για τη συνάντηση εργασίας με την υπουργό ΠΕΧΩΔΕ, (Παρασκευή 31.10.2003) στη Νομαρχία Μαγνησίας, και ότι της έθεσε τα εξής θέματα, μεταξύ άλλων:

Για τα μεγάλα αναπτυξιακά έργα της περιοχής και συγκεκριμένα για:

-Τη σιδηροδρομική  σύνδεση Ηγουμενίτσας-Βόλου.

-Τη διπλή ζεύξη του Μαλιακού.

-Την επιτάχυνση των εργασιών της Ε65 και τη σύνδεση των 42 χιλιομέτρων Μακρυχώρι-Νίκαια για Βόλο. 

• 86η συνεδρίαση, 11.11.2003, μεταξύ άλλων:

-Εισήγηση της ΜΕ Κυκλοφοριακών και Συγκοινωνιακών Θεμάτων του ΤΕΕ Μαγνησίας με θέμα: ‘’Ελεύθερο πλάτος για την κίνηση των πεζών και των ΑΜΕΑ στα πεζοδρόμια του Δ. Βόλου’’.

-Θέμα: Εισήγηση της ΜΕ Κυκλοφοριακών και Συγκοινωνιακών Θεμάτων με θέμα:’’Ελεύθερο πλάτος για την κίνηση των πεζών και των ΑΜΕΑ στα πεζοδρόμια του Δ. Βόλου’’.

-Απόφαση 535:Να σταλεί στο Δ. Βόλου η εισήγηση της ΜΕ Κυκλοφοριακών και Συγκοινωνιακών Θεμάτων με θέμα: ‘’Ελεύθερο πλάτος για την κίνηση των πεζών  και των ΑΜΕΑ στα πεζοδρόμια του Δ. Βόλου’’ και που είναι θέση της Δ.Ε. του ΤΕΕ Μαγνησίας.

 Συνεδριάσεις και Αποφάσεις ΔΕ ΤΕΕ Μαγνησίας Ιανουάριος-Φεβρουάριος 2004

• 91η συνεδρίαση, 13.01.2004,  μεταξύ άλλων:

-Μετεγκατάσταση σταθμού ΟΣΕ από το Βόλο.

Απόφαση 548:Το θέμα της μετεγκατάστασης του σταθμού ΟΣΕ από το Βόλο κοινοποιείται στη ΜΕ Συγκοινωνιακών θεμάτων, ώστε να υποβάλει τις προτάσεις της.

• 94η συνεδρίαση,18.02.2004, μεταξύ άλλων:

-Ορισμός εκπροσώπου με αναπληρωτή του, στην επιτροπή για την κατασκευή του έργου ‘’Βελτίωση (ασφαλτόστρωση) δρόμου από Δ.Δ. Βρύναινας-Ι.Μ.Ανω Ξενιάς’’.

Απόφαση 565:Ορίζεται τακτικός εκπρόσωπος στην επιτροπή για την κατασκευή του έργου ‘’Βελτίωση (ασφαλτόστρωση) δρόμου από Δ.Δ. Βρύναινας-Ι.Μ.Ανω Ξενιάς’’, ο κ. Δημήτρης Στεργίου ,Αγρ. Τοπογράφος Μηχανικός, με αναπληρωτή τον κ. Βασίλειο .Μαμούρα, Πολιτικό Μηχανικό.  

 Συνεδριάσεις και Αποφάσεις της ΔΕ ΤΕΕ Μαγνησίας Ιούλιος-Νοέμβριος 2004

• 10η συνεδρίαση,06.07.2004,  μεταξύ άλλων:

-Εισήγηση της Επιτροπής για το Στρατηγικό και Επιχειρησιακό Σχέδιο Ο.Λ.Β.

-Ανισόπεδος κόμβος στη θέση Λατομείου

Θέμα: Στρατηγικό και Επιχειρησιακό Σχέδιο Ο.Λ.Β.

Εισήγηση της Επιτροπής.

Απόφαση 49:Ορίζονται οι:Σ.Αναγνώστου, Πρόεδρος ΔΕ και Ν. Γεωργιάδης από την επιτροπή να συντάξουν κείμενο και να λάβουν υπόψη ότι πρέπει να γίνει διερεύνηση ως προς το μέγεθος της προβλήτας 3, των ορίων του υδροβιοτόπου και της σιδηροδρομικής σύνδεσης του λιμανιού, να γίνει αναφορά στην αισθητική και χωροταξική σύνδεση  του λιμανιού με την πόλη του Βόλου, για την οποία δεν γίνεται αναφορά στη μελέτη.

Θέμα: Ανισόπεδος κόμβος στη θέση Λατομείου.

Απόφαση 50:Στην επόμενη ΔΕ να καλέσουμε το Δήμαρχο Αισωνίας και να στηρίξουμε το αίτημά του για τον κόμβο. 

• 12η συνεδρίαση, 21.07.2004,  μεταξύ άλλων:

-Πάρκο Κυκλοφοριακής Αγωγής Δήμου Βόλου. 

Θέμα:Πάρκο  Κυκλοφοριακής Αγωγής Δήμου Βόλου.

Απόφαση 64:Εκπρόσωπος για το Πάρκο Κυκλοφοριακής Αγωγής Δήμου Βόλου, ορίζεται ο Θ. Μητσικώστας.  

• 13η συνεδρίαση, 31.08.2004,  μεταξύ άλλων:

-Συνδιοργάνωση με το Δήμο Βόλου,ημερίδας με θέμα ‘’Διερεύνηση δημιουργίας τραμ στην πόλη του Βόλου’’.

-Θέμα:Συνδιοργάνωση με το Δήμο Βόλου, ημερίδας με θέμα ‘’Διερεύνηση δημιουργίας τραμ στην πόλη του Βόλου’’.

-Απόφαση 66:Να παραπέμψουμε το θέμα στην επιτροπή Κυκλοφοριακών και Συγκοινωνιακών Θεμάτων.

• 15η συνεδρίαση,14.09.2004,  μεταξύ άλλων:

-Δρόμος Χάνια-Κισσός.

-Θέμα: Δρόμος Χάνια-Κισσός.

-Απόφαση 77:Καλύπτει η ΔΕ τον πρόεδρο και συμφωνεί με τοκείμενοπου έστειλε για το δρόμο Χάνια-Κισσός.

• 16η συνεδρίαση,28.09.2004, μεταξύ άλλων:

-Κατασκευή τραμ στο Βόλο.

-Περιφερειακός δρόμος Λεχωνίων.

-Μεταφορά Σιδηροδρομικού Σταθμού Βόλου.

-Απόφαση 79: Υπέρ του να γίνει ημερίδα για τη ζεύξη του Μαλιακού, όπως επίσης,να γίνει συνάντηση με τους βουλευτές του Νομού για το θέμα. Ορίζεται οργανωτική επιτροπή, αποτελούμενη από τους Αναγνώστου, Λουκίδου, Σοφιάδη και από άλλους φορείς,όπως Πανεπιστήμιο,Νομαρχία,κ.ά. Η θέση του τμήματος παραμένει υπέρ της διπλής ζεύξης,όπως αυτή είχε διατυπωθεί το 2001,με το κείμενο των τριών τμημάτων του ΤΕΕ.

-Θέμα:Κατασκευή τραμ στο Βόλο. 

-Απόφαση 80:Να μη γίνει η ημερίδα για το τραμ.

-Θέμα:Περιφερειακός δρόμος Λεχωνίων. 

-Απόφαση 81:Να συνεχιστεί το θέμα και στην επόμενη ΔΕ.

-Θέμα:Αναθέσεις μελετών από τους Δήμους.

-Απόφαση 82:Να πάει το θέμα στην καινούρια με Κυκλοφοριακών Θεμάτων.

-Θέμα:Αναθέσεις μελετών από τους Δήμους.

-Απόφαση 83:Να γίνει προσφυγή με το άρθρο 18.

• 17η συνεδρίαση,05.10.2004, μεταξύ άλλων:

-Περιφερειακός δρόμος Λεχωνίων.

-Απόφαση 84:Να δοθούν 500 Ε στο σχολείο Αγριάς για ενίσχυση στην αγορά ενός αναπηρικού καροτσιού. 

Θέμα 4:Περιφερειακός δρόμος Λεχωνίων.

-Απόφαση 86:Να έρθει στο ΤΕΕ Μαγνησίας  ο κ. Φαλούτσος από την Περιφέρεια  και ο μελετητής για ενημέρωση μαζί με τις αναγνωριστικές μελέτες, ώστε να δούμε γιατί προτιμήθηκε  η πεδινή και όχι η ημιορεινή χάραξη. 

-Απόφαση 87:Να  σταλεί έγγραφο ώστε να επισημανθούν ορισμένα σημεία στον περιφερειακό που είναι επικίνδυνα.  Το έγγραφο θα γίνει από την κ. Λουκίδου.

• 19η συνεδρίαση, 19.10.2004, μεταξύ άλλων:

-Απόφαση 91:Το θέμα της χάραξης του περιφερειακού του Δήμου Αρτέμιδας στην επόμενη ΔΕ.

-Απόφαση 93:Πρόταση παραπομπής στο άρθρο 18 για το Δήμο Αρτέμιδας για την ανάθεση της μελέτης.

-Απόφαση 96:Ορίζονται ως συντονιστές από τη ΔΕ για τις ΜΕ, μεταξύ άλλων, ως εξής: 

1.M.E. Χωροταξίας και Πολεοδομικών Θεμάτων :κ.Βλαχάκης

2.M.E. Κυκλοφοριακώνκαι Συγκοινωνιακών Θεμάτων:κ. Σούρλας

8. M.E.Δημοσίων Εργων: κ. Λουκίδου

• 20η συνεδρίαση,09.11.2004,  μεταξύ άλλων:

-Περιφερειακός  στο Δήμο Αρτέμιδος.

• 22η συνεδρίαση,23.11.2004, μεταξύ άλλων:

-Περιφερειακός στο Δήμο Αρτέμιδος.

-Θέμα 7:Περιφερειακός στο Δήμο Αρτέμιδος.

-Απόφαση 145:Το θέμα στην επόμενη Αντιπροσωπεία με κατάλληλη προετοιμασία. 

 Συνεδριάσεις και Αποφάσεις της ΔΕ ΤΕΕ Μαγνησίας από 21.12.2004-16.03.2005

• 25η συνεδρίαση, 12.01.2005, μεταξύ άλλων:

-Περιφερειακός δρόμος

• 26η συνεδρίαση, 18.01.2005, μεταξύ άλλων:

-Περιφερειακός δρόμος

-Ασφάλεια Εθνικής Οδού ΠΑΘΕ

Απόφαση 161: Ομόφωνα αποφασίζεται να γίνει σύσκεψη για τον Περιφερειακό. 

Απόφαση 162: Εγκρίνεται σύσταση ΟΕ από δύο μηχανικούς με θέμα ‘’Σήμανση ΠΑΘΕ’’, Αμοιβή 600 Ευρώ. Να γίνει προκήρυξη. Ενας Πολιτικός Μηχανικός- Συγκοινωνιολόγος και ένας Τοπογράφος.

• 27η συνεδρίαση, 25.01.2005, μεταξύ άλλων:

Απόφαση 171:Στο υπόμνημα που θα δοθεί κατά την επίσκεψη του κ. Αβραμόπουλου, να μπουν τα θέματα Οδικό Κύκλωμα Πηλίου, Αεροδρόμιο, Μαρίνες, κ.ά. 

• 31η συνεδρίαση, 01.03.2005, μεταξύ άλλων:

-Πεζοδρομήσεις Δήμου Βόλου.

Απόφαση 195:Εγκρίνεται ημερίδα με θέμα Ποδηλατόδρομοι-Ατμοσφαιρική ρύπανση σε συνδιοργάνωση με το Πανεπιστήμιο Θεσσαλίας.Οργανωτική επιτροπή αποτελούμενη από τους κ.κ. Φλαμπούρη, Γεωργιάδη, Καπουρνιώτη και εκπροσώπους του Πανεπιστημίου.

Απόφαση 197:Κείμενο προς το Δήμο ώστε να μην πάρουν απόφαση για τις πεζοδρομήσεις και να ανοίξει διάλογος.

Απόφαση 199:Να μη συζητηθεί το θέμα του Τραμ διότι είχε συζητηθεί σε προηγούμενη ΔΕ.

• 32η συνεδρίαση, 16.03.2005, μεταξύ άλλων:

-Θέματα ΜΕ Κυκλοφοριακών –Συγκοινωνιακών Θεμάτων (Εισηγητής: Π. Σούρλας)

-Συμπεράσματα ημερίδας ‘’Ζεύξη Μαλιακού’’

Απόφαση 204:Να ζητήσουμε το Δ Βόλου να έχουμε και εμείς εκπρόσωπο στην επιτροπή κυκλοφοριακών θεμάτων.  

 Συνεδριάσεις και Αποφάσεις της ΔΕ ΤΕΕ Μαγνησίας Απρίλιος –Ιούνιος 2005

• 33η συνεδρίαση,05.04.2005, μεταξύ άλλων:

-Θέματα ΜΕ Κυκλοφοριακών-Συγκοινωνιακών Θεμάτων (Εισηγητής Π. Σούρλας).  

-Συνέδριο για τα Δημόσια Εργα,19-21.04.2005 στην Αθήνα.

Απόφαση 212:Να ζητήσουμενα γίνει σύσκεψη με το Στρατηγόπουλο και την Τροχαία Βόλου για τις πεζοδρομήσεις,τη βραδυνή στάθμευση,κλπ.

Απόφαση 213:Για τα δρομολόγια προς Αλόννησο,να γίνονται κάθε ημέρακαι γι΄αυτό να σταλεί επιστολή προς το ΥΕΝ.  

Απόφαση 214:Να στείλουμε κείμενο προς το Νομάρχη, ώστε να μας ενημερώνει για την πορεία του έργου του περιφερειακού.

• 35η συνεδρίαση,22.04.2005, μεταξύ άλλων:

-Προτάσεις για το 4ο ΚΠΣ.

-Πρόταση για σύσταση Ο.Ε. με θέμα Πορεία 4ου ΚΠΣ.

-Συγκρότηση Ο.Ε. για Σήμανση ΠΑΘΕ.

-Προτάσεις  της ΜΕ Δημοσίων Εργων για έργα ΟΤΑ.

-Συνέδριο για τα Δημόσια Εργα 19-21.04.2005 στην Αθήνα.

-Parking ΤΕΕ Μαγνησίας.

-Θέματα Νομαρχιακού Συμβουλίου:1) Παράκαμψη ΠΣ Βόλου-Είσοδος από Μικροθήβες-Είσοδος από Α/Κ Βελεστίνου (ΠΑΘΕ) και 2)Οδικό Κύκλωμα Πηλίου,αρμοδιότητας ΥΠΕΧΩΔΕ.

Θέμα: Θέματα Νομαρχιακού Συμβουλίου:1) Παράκαμψη ΠΣ Βόλου-Είσοδος από Μικροθήβες-Είσοδος από Α/Κ Βελεστίνου (ΠΑΘΕ) και 2)Οδικό Κύκλωμα Πηλίου,αρμοδιότητας ΥΠΕΧΩΔΕ.

Απόφαση 218: Στο θέμα 1 υπέρ της εισήγησης,με την επιφύλαξη για το θέμα της 5ης προτεραιότητας να γίνει η παράκαμψη της Αλλης Μεριάς και να μη γίνει η παράκαμψη της Αγίας Παρασκευής στο 2 θέμα, με επιφύλαξη για τη χάραξη των Λεχωνίων,λόγω μη ύπαρξης απόφασης από την Αντιπροσωπεία.

Θέμα:Συγκρότηση Ο.Ε.για σήμανση ΠΑΘΕ.

Απόφαση 219:Ορίζονται για την Ο.Ε. Σήμανση ΠΑΘΕ,οι Καπούλα Αναστασία  και Νικόλαος Πνιγούρας.

Θέμα:Πρόταση για σύσταση Ο.Ε. με θέμα Πορεία 4ου ΚΠΣ.

Απόφαση 221: Εγκρίνεται η σύσταση Ο.Ε. με θέμα Πορεία 4ου ΚΠΣ με τη συμμετοχή τριών μηχανικών μελών ΤΕΕ Μαγνησίας. 

Θέμα:Προτάσεις για  το  4ο ΚΠΣ.

• 36η συνεδρίαση,11.05.2005, μεταξύ άλλων:

-Επικάλυψη Κραυσίνδωνα.

Θέμα:Επικάλυψη Κραυσίνδωνα.

Απόφαση 230:Να συνεχιστεί το έργο της γεφύρωσης του Κραυσίνδωνα στο ύψος της οδού Ζάχου στη θέση ‘‘Αγιος Γεράσιμος’’,με αφορμή την ήδη εγκεκριμένη μελέτη του ΥΠΕΧΩΔΕ.

Απόφαση 233:Το ΤΕΕ Μαγνησίας θα συμμετέχει σε ημερίδα για την Ε65 που διοργανώνει το ΤΕΕ Κ/Δ Θεσσαλίας.

7.5 Παρεμβάσεις Δ.Ε. και Αντιπροσωπείας

Χαρακτηριστικές περιπτώσεις παρεμβάσεων Δ.Ε. και Αντιπροσωπείας σε θέματα σχετικά με τις μεταφορές, οι οποίες λόγω της σημασίας τους, έχουν δημοσιευθεί και στο ενημερωτικό δελτίο του ΤΕΕ –Τμήματος Μαγνησίας,  παρουσιάζονται, ενδεικτικά, στη συνέχεια:

• 1993. Να προχωρήσει άμεσα η υπηρεσία της 3ης ΔΕΚΕ στην ανάθεση μελέτης για τη μεταφορά ενός πεσσού του αρχαίου υδραγωγείου Δημητριάδος στην εθνική οδό Βόλου-Μικροθηβών, ύστερα κι από  τη σχετική έγκριση του Υπουργείου Πολιτισμού, ζήτησε με υπόμνημά της η Δ.Ε. του ΤΕΕ Μαγνησίας (05.04.1993).

• 1993. Να τερματίζει το δρομολόγιο των 21.15 στους οικισμούς Σταγιάτες και Κατηχώρι για να εξυπηρετούνται οι κάτοικοι, ζήτησε από το αστικό ΚΤΕΛ Βόλου η ΔΕ (14.04.93),μετά από ανάλογη εισήγηση της Επιτροπής Κυκλοφοριακών Θεμάτων.

• 1993.  Η Δ.Ε. του  Τμήματος με απόφασή της (23 Μαρτίου) έκρινε καταρχήν ως θετική εξέλιξη  την εξαγγελία του Πρωθυπουργού για την κατασκευή ενός τμήματος του οδικού άξονα Ηγουμενίτσας-Βόλου και συγκεκριμένα του τμήματος Παναγιά-Μουργκάνη. Ζήτησε, όμως, να ολοκληρωθεί το έργο ως το Βόλο με τη μορφή κλειστού αυτοκινητόδρομου ταχείας κυκλοφορίας.

• 1995. Την αντίδραση του Τμήματος προκάλεσε η απόφαση της Ε.Ε. να μη συμπεριλάβει στα υπό χρηματοδότηση έργα από το Ταμείο Συνοχής την κατασκευή του προβλήτα κοντεϊνερς στο λιμάνι του Βόλου.

• 1995, 27 Μαρτίου. Υπέρ της άμεσης προώθησης των διαδικασιών μελέτης και κατασκευής του έργου ζεύξης του Μαλιακού Κόλπου τάχθηκε η Αντιπροσωπεία.

• 1999. Προβληματισμούς για το σχεδιασμό του Γ΄ ΚΠΣ και την ένταξη έργων της Μαγνησίας στον εθνικό προγραμματισμό εξέφρασε η Δ.Ε. του Τμήματος,σε υπόμνημα που έστειλε στους Υφυπουργούς κ. κ. Λεων. Τζανή και Ροδούλα Ζήση.

• 2002. Τον συνυπολογισμό και της γενικής εμπειρίας στα κριτήρια αξιολόγησης των μελετητικών γραφείων σχετικά με το έργο διαμόρφωσης και αξιοποίησης με νέες χρήσεις των ανατολικών αποθηκών της κεντρικής προβλήτας του λιμένος Βόλου, ζήτησε το ΤΕΕ Μαγνησίας, με επιστολή του προς την Περιφέρεια Θεσσαλίας και τη Διεύθυνση Δημοσίων Εργων στη Λάρισα.  

• 2002. Την  ανάγκη σύστασης ειδικής υπηρεσίας (κλιμακίου) με έδρα την πόλη του Βόλου, με στόχο την απρόσκοπτη επί συνεχούς βάσεως επίβλεψη του έργου του Περιφερειακού, επισήμανε με υπόμνημά του το ΤΕΕ Μαγνησίας προς το ΥΠΕΧΩΔΕ και την υφυπουργό κ. Ροδούλα Ζήση.

• 2002, χειμώνας. Υπόμνημα παρέδωσε ο Πρόεδρος του ΤΕΕ Μαγνησίας κ. Ι. Πρίντζος, στον Πρωθυπουργό κ. Κ. Σημίτη, σχετικά με την εξέλιξη των μεγάλων έργων του Νομού (Αεροδρόμιο Ν. Αγχιάλου, Παράκαμψη Π.Σ. Βόλου, Ζεύξη Μαλιακού,  άξονας Ηγουμενίτσας-Βόλου, Θαλάσσιο Μέτωπο Π.Σ. Βόλου, Εργα Κάρλας). 

• 2003. Επιστολή προς το Δήμαρχο Βόλου κ. Κυριάκο Μήτρου, τον πρόεδρο του Δημοτικού Συμβουλίου κ. Δαμιανό Σαλτίκη και τους αντιδημάρχους Π. Μαρκάκη και Τ. Στρατηγόπουλο, απέστειλε η Διοικούσα Επιτροπή του ΤΕΕ Μαγνησίας, αναφορικά με το θέμα του πλάτους των πεζοδρομίων στην πόλη για την κίνηση πεζών και ΑΜΕΑ. Ειδικότερα ζητήθηκε να αναθεωρηθεί η απόφαση του Δημοτικού Συμβουλίου Βόλου σχετικά με την ανάπτυξη τραπεζοκαθισμάτων και  να καθορίζεται σαφώς το ελάχιστο πλάτος της ελεύθερης ζώνης όδευσης πεζών στο 1,50μ.

• 2003. Να διατηρηθεί το μισό και πλέον κτίριο των ανατολικών αποθηκών του Λιμένος Βόλου και το υπόλοιπο να κατεδαφιστεί ώστε στο μέλλον να κατασκευαστεί ένα νέο κτίριο καλύπτοντας τις κτιριοδομικές ανάγκες του Ο.Λ.Β. αποφάσισε η Δ.Ε. του ΤΕΕ Μαγνησίας.

• 2004. Με αφορμή την προσθήκη ορόφου σε οικία που ανακατασκευάζεται στην περιοχή του Ανω Βόλου, η ΔΕ συζήτησε τα προβλήματα που δημιουργούν στην ασφαλή μετακίνηση των οχημάτων, οικίες και κτίσματα που βρίσκονται στο εθνικό και επαρχιακό δίκτυο του Πηλίου. Επίσης, η ΔΕ αποφάσισε να αποστείλει κείμενο προς τους φορείς (ΔΕΣΕ, Νομαρχία, Δήμους Ιωλκού και Πορταριάς) για άμεση απαλλοτρίωση των ακινήτων ώστε να αποτραπεί ο κίνδυνος ατυχημάτων, αλλά και για να χρησιμοποιούν οι πολίτες με ασφάλεια τα εθνικά δίκτυα. 

• 2005. Με υπόμνημά του προς τον Υπουργό Εμπορικής Ναυτιλίας κ. Μανώλη Κεφαλογιάννη, το ΤΕΕ Μαγνησίας ζήτησε να τηρηθεί η υπουργική απόφαση 3332/3/2/03 για καθημερινή εξυπηρέτηση δρομολογίων προς Αλόννησο.

• 2005. Ενημέρωση για την πορεία των έργων στο αεροδρόμιο της Ν. Αγχιάλου, ζήτησε με επιστολή του ο πρόεδρος του ΤΕΕ Μαγνησίας από το Διοικητή της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας.

7.6 Τεκμηρίωση προώθησης έργων τομέα μεταφορών του νομού 

Το ΤΕΕ Μαγνησίας αξιοποιώντας το θεμελιώδη ρόλο του, ως θεσμοθετημένος Τεχνικός Σύμβουλος της Πολιτείας και θέλοντας να συμβάλει στην κατά το δυνατόν πληρέστερη και καλύτερη διαμόρφωση της πρότασης του Νομού Μαγνησίας για ένταξη έργων στο Δ΄ ΚΠΣ, κατέθεσε πρόταση των μηχανικών του νομού (Ιούνιος 2005), ύστερα από επεξεργασία που έγινε από τα μέλη: Μπακλατζή Γραμματή, τοπογράφο μηχανικό, Ντελεδήμο Τριαντάφυλλο, πολιτικό μηχανικό και Τυλιγάδα Δημήτριο,  τοπογράφο μηχανικό. Τα κύρια σημεία της στον τομέα των μεταφορών είναι ως εξής:

Βασική επιδίωξη θεωρείται η προώθηση εκείνων των έργων, τα οποία εκτός από την κάλυψη των πιεστικών αναγκών  που υπάρχουν -στις διαπεριφερειακές συνδέσεις, στις διεθνείς μεταφορές και  στο κυκλοφοριακό των αστικών κέντρων- βελτιώνουν ταυτόχρονα τη χωροταξική διάταξη και τη διασύνδεση των επιμέρους δικτύων και κόμβων. Στις βασικές επιδιώξεις στον κλάδο των μεταφορών θα πρέπει να περιλαμβάνονται, η προστασία του περιβάλλοντος, η εξοικονόμηση υγρών καυσίμων και γενικά ενέργειας καθώς και ο περιορισμός των οδικών ατυχημάτων. Στόχοι: α)Ολοκλήρωση των σημαντικών συγκοινωνιακών συνδέσεων του νομού με την Περιφέρεια και την υπόλοιπη χώρα. Τα έργα αυτά αποτελούν υψηλή προτεραιότητα για την ανάπτυξη της Μαγνησίας, αφού συμβάλλουν στην άρση της απομόνωσής της και στην ενίσχυση του ρόλου της Θεσσαλίας ως σύνθετου κόμβου ροών στην Κεντρική Ελλάδα. β)Υλοποίηση σειράς συγκοινωνιακών έργων ενδονομαρχιακής εμβέλειας, που αποτελούν το κλειδί για τη συνοχή και την οικονομική ισχυροποίηση του νομού. Προτάσεις-Υποδομές:

1.ΠΑΘΕ. Απαραίτητη είναι η προώθηση της υλοποίησης της διπλής ζεύξης του Μαλιακού κόλπου, που συμβάλει: α) στη μείωση της απόστασης της Κεντρικής και της Βόρειας Ελλάδας από την Αθήνα, αλλά και συνολικά του συγκεκριμένου Διευρωπαϊκού άξονα, περίπου 70 χλμ., με αποτέλεσμα σημαντική μείωση των χρονοαποστάσεων και πολλαπλά οικονομικά και περιβαλλοντικά οφέλη. β) στην άρση της απομόνωσης αλλά και στην αξιοποίηση του βόρειου τμήματος της νήσου Εύβοιας. Η αναγκαιότητα της υλοποίησης του έργου είναι καταγεγραμμένη και στο Χωροταξικό Σχέδιο της Περιφέρειας Θεσσαλίας, ως παρέμβαση εξαιρετικά σημαντική για την ανάπτυξη της Περιφέρειας και της χώρας.

2.Οδικός άξονας Ηγουμενίτσας προς Βόλο και Λαμία. Το έργο ανήκει στο βασικό διαπεριφερειακό οδικό δίκτυο και είναι καίριας σημασίας για τη Μαγνησία και την Κεντρική Ελλάδα. Σε συνδυασμό με τον αναβαθμισμένο ΠΑΘΕ και την κατασκευή της Εγνατίας Οδού, θα συμβάλλει στην ανάπτυξη των συνδυασμένων μεταφορών (λιμάνι Βόλου), στην άρση της απομόνωσης περιοχών με μειωμένη, σήμερα, προσπελασιμότητα (Ηπειρος, Δυτική Θεσσαλία, κλπ.) και στην αύξηση της συνοχής του Εθνικού Χώρου. Το τμήμα από Α/Κ Παλαμά έως Α/Κ Λεύκη, όπου συνδέεται με τον ΠΑΘΕ, δεν περιλαμβάνεται στο μεσοπρόθεσμο σχεδιασμό του ΥΠΕΧΩΔΕ. Είναι αναγκαίο, επομένως, να συμπεριληφθεί και το οδικό τμήμα που αρχίζει από τον  Α/Κ Παλαμά έως τον Α/Κ Λεύκη στον ΠΑΘΕ στον άμεσο σχεδιασμό του ΥΠΕΧΩΔΕ για υλοποίηση με τη μέθοδο σύμβασης παραχώρησης. 

3.Λιμάνι Βόλου. Εχει ξεχωριστή σημασία για το νομό και τη χώρα. Ο εκσυγχρονισμός και οι  παρεμβάσεις επέκτασης του τουριστικού και του εμπορευματικού τμήματος του έχουν στόχους: α)την καλύτερη εξυπηρέτηση  των ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών και δημιουργία χώρων υποδοχής κρουαζερόπλοιων,β)την εξυπηρέτηση των μεταφορών προϊόντων και πρώτων υλών της Κεντρικής Ελλάδας, γ)τη λειτουργία του ως διαμετακομιστικής πύλης προς Μ. Ανατολή και Αφρική, και δ)την εξυπηρέτηση εξαγωγικών δραστηριοτήτων προς Παρευξείνιες χώρες.  

4.Εκσυγχρονισμός του Σιδηροδρομικού δικτύου. Αναλύεται ως εξής:

α.Ηλεκτροκίνηση της γραμμής Βόλου-Λάρισας. Στα πλαίσια έργου του ΟΣΕ, της ηλεκτροκίνησης της γραμμής Αθήνας-Θεσσαλονίκης, που ήδη εκτελείται, θεωρείται αναγκαίο να προχωρήσει και η ηλεκτροκίνηση της γραμμής Βόλου-Λάρισας. 

β.Σιδηροδρομικός άξονας Βόλου-Ηγουμενίτσας.Ο συγκεκριμένος οδικός και σιδηροδρομικός άξονας σε συνδυασμό με τα σιδηροδρομικά ferry-boats στις διαδρομές Πρίντιζι-Ηγουμενίτσα και Βόλου-Μέσης Ανατολής, όπως και Βόλου-Ευξείνου Πόντου, θα αναβαθμίσει το ρόλο της Ελλάδας σε κύριο  διαμετακομιστικό κόμβο από και προς τις χώρες της Μ. Ανατολής και του Ευξείνου Πόντου,με παράκαμψη της Τουρκίας. Η προοπτική αυτού του μεγαλόπνοου έργου ενισχύεται πλέον με την απόφαση του Ευρωκοινοβουλίου να το εντάξει στα Διευρωπαϊκά δίκτυα συνδυασμένων μεταφορών. Για τη σιδηροδρομική σύνδεση Ηγουμενίτσας-Καλαμπάκας -Βόλου και Κοζάνης-Καλαμπάκας τα δεδομένα είναι: 

γ.Γραμμή Βόλου-Παλαιοφάρσαλου. Σύμφωνα με τη μελέτη, η αναβάθμιση της γραμμής, ιδίως αν υλοποιηθεί η σύνδεση Καλαμπάκας-Ηγουμενίτσας, θα έχει θετικά αποτελέσματα για τον ΟΣΕ και για το κοινωνικό σύνολο. Το οικονομικό όφελος του ΟΣΕ θα γίνει άμεσα αντιληπτό όταν ολοκληρωθούν τα έργα διπλασιασμού της γραμμής του άξονα Αθηνών-Θεσσαλονίκης.

δ.Γραμμή Παλαιοφάρσαλου-Καλαμπάκας. Ο κλάδος Καλαμπάκας-Ιωαννίνων -Ηγουμενίτσας αποτελεί το ουσιαστικό ελλείπον τμήμα (μαζί με τον τοπικό κλάδο Καλαμπάκας-Κοζάνης) για την ολοκλήρωση της σιδηροδρομικής Εγνατίας. Η κατασκευή του κλάδου αυτού παρέχει δυνατότητα σιδηροδρομικής σύνδεσης της Ηπείρου όχι μόνο με τη Βόρεια, αλλά και με τη Νότια Ελλάδα. Εξάλλου, δημιουργεί για την Κεντρική Ελλάδα, την Αθήνα αλλά και τη Ν. Ελλάδα, τη δυνατότητα ταχύτατης σιδηροδρομικής σύνδεσης με Ιταλία και Δ. Ευρώπη μέσω Ηγουμενίτσας. Για τον κλάδο Ηγουμενίτσας-Ιωαννίνων-Καλαμπάκας και  Καλαμπάκας-Κοζάνης, έχουν εκπονηθεί οι αναγνωριστικές μελέτες χάραξης, η γεωλογική αναγνώριση της χάραξης και η πρώτη φάση των περιβαλλοντικών μελετών. Από τον ΟΣΕ είναι σε εξέλιξη μελέτη σύνδεσης της ευρύτερης περιοχής του Αλμυρού με το υπάρχον σιδηροδρομικό δίκτυο. Το  έργο θεωρείται σημαντικότατο, δεδομένης πέραν της επιβατικής, της εμπορευματικής εξυπηρέτησης μεγάλων βιομηχανιών . 

5.Βελτίωση-ολοκλήρωση των αεροδρομίων . Αναλύεται ως εξής:

α.Αεροδρόμιο Σκιάθου. Για να μπορέσει να ανταπεξέλθει στις ολοένα αυξανόμενες ανάγκες και να συμβάλλει στην περαιτέρω τουριστική ανάπτυξη των Βορείων Σποράδων και μάλιστα για τουρισμό υψηλού επιπέδου το υπάρχον αεροδρόμιο της Σκιάθου, θα πρέπει να ολοκληρωθεί. Πέραν του νέου Αεροσταθμού (που ήδη ολοκληρώθηκε) προβλέπεται και η κατασκευή χώρων στάθμευσης α/σ και διαμόρφωση του ευρύτερου χώρου, που αποτελούν έργα προτεραιότητας.

β.Αεροδρόμιο Ν. Αγχιάλου. Η λειτουργία του και ως πολιτικού αεροδρομίου έδωσε σημαντική ώθηση στον τουρισμό της περιοχής με την καθιέρωση πτήσεων τσάρτερ.  Επομένως, η βελτίωση του αεροδρομίου θα αποτελέσει σημαντικό παράγοντα ανάπτυξης των αερομεταφορών στην περιοχή, με αποτέλεσμα την περαιτέρω αύξηση του τουρισμού και μάλιστα υψηλού επιπέδου. Ηδη έχει ολοκληρωθεί το έργο δημιουργίας χώρων στάθμευσης αεροσκαφών. Η περαιτέρω βελτίωση της τεχνικής υποδομής του αεροδρομίου αφορά την κατασκευή: α)νέου αεροσταθμού, β) του εσωτερικού και εξωτερικού οδικού δικτύου σύνδεσης με τα δίκτυα της περιοχής.

6. Βελτίωση πρωτεύοντος Εθνικού οδικού δικτύου από Α/Κ Βελεστίνου με ΠΑΘΕ έως Α/Κ Παράκαμψης Βόλου. Είναι γνωστό ότι η είσοδος του Βόλου από τον Αυτοκινητόδρομο ΠΑΘΕ δια του ανισόπεδου κόμβου Βελεστίνου είναι, πλέον, η κύρια είσοδος από την υπόλοιπη  Ελλάδα. Ο άξονας αυτός είναι ενταγμένος στο πρωτεύον Εθνικό οδικό δίκτυο  της χώρας και αποτελεί τμήμα του Διευρωπαϊκού οδικού άξονα Ηγουμενίτσας-Βόλου. Πρέπει να προκηρυχθεί, με ευθύνη του ΥΠΕΧΩΔΕ, μελέτη των αναγκαίων έργων και χρηματοδότησή τους με προτεραιότητα στις παρεμβάσεις που αυξάνουν την ασφάλεια της οδού (ανισόπεδοι κόμβοι, κλπ.).:

• Παράκαμψη του Π.Σ. Βόλου. Με σύμφωνη γνώμη του ΥΠΕΧΩΔΕ, της Περιφέρειας Θεσσαλίας και των τοπικών φορέων, προωθήθηκε με προτεραιότητα ενόψει και της Ολυμπιάδας του 2004, η υλοποίηση της πρώτης λειτουργικής φάσης της παράκαμψης του Π.Σ. Βόλου (από τον Α/Κ Λαρίσης έως την Αγριά και τη σύνδεσή της με  το υφιστάμενο  Εθνικό δίκτυο Πηλίου).

• Για το τμήμα από Α/Κ Λαρίσης έως τον Κραυσίνδωνα το έργο υλοποιείται. Παρατηρήθηκαν καθυστερήσεις λόγω προβλημάτων του αναδόχου.

• Για το τμήμα από Κραυσίνδωνα έως Γορίτσα είναι σχεδόν υλοποιημένο.

• Για το τμήμα της παράκαμψης του Π.Σ. Βόλου, Γορίτσα-Αγριά, και σύνδεση με το υφιστάμενο Εθνικό δίκτυο Πηλίου, προωθήθηκε η δημοπράτηση από το ΥΠΕΧΩΔΕ. 

Θα πρέπει με προτεραιότητα να ολοκληρωθούν οι μελέτες στα τμήματα από Α/Κ Λαρίσης έως Μπουρμπουλήθρα και Ν. Παγασές ώστε να προταχθούν για χρηματοδότηση στα προσεχή προγράμματα.

• Ανάπτυξη –βελτίωση οδικού δικτύου του ορεινού όγκου του Πηλίου, ως εξής: 

1.Το Εθνικό οδικό δίκτυο του Πηλίου παρουσιάζει προβλήματα κυρίως σε ό,τι αφορά τα γεωμετρικά χαρακτηριστικά του. Απαιτούνται άμεσες παρεμβάσεις για τη βελτίωση των κυκλοφοριακών συνθηκών κυρίως στην περιοχή του Ανατολικού Πηλίου.

2.Στο Επαρχιακό και διαδημοτικό οδικό δίκτυο του Πηλίου απαιτούνται, επίσης, σημαντικές παρεμβάσεις: α) Βελτίωση του επαρχιακού δικτύου από Αγριά προς Δράκεια. β) Βελτίωση του επαρχιακού δικτύου από Αγ. Βλάσιο προς Αγ. Γεώργιο Νηλείας και Πινακάτες. γ) Βελτίωση του επαρχιακού δικτύου από από Κορώπη προς Μηλιές και Χορεύτρα. δ) Βελτίωση του επαρχιακού δικτύου Χόρτου-Μηλίνας. ε)Σύνδεση Αγ. Λαυρεντίου με την παράκαμψη της Δράκειας, κλπ. Τα παραπάνω είναι στο τελικό στάδιο ολοκλήρωσης των μελετών με ευθύνη της ΝΑΜ.

• Παρακάμψεις οικισμών του Νομού. Ως γνωστό αρκετοί οδικοί άξονες διέρχονται μέσα από οικισμούς του Νομού (Βελεστίνου-Δ.Ιωλκού-Ζαγοράς-Αγριάς-Λεχωνίων-Καλών Νερών-Μετοχίου-Μηλίνας, κλπ.). Στόχος είναι η δημιουργία παρακαμπτηρίων οδών για την αποσυμφόρηση των περιοχών αυτών και τη βελτίωση των κυκλοφοριακών συνθηκών εντός των οικιστικών ιστών. Με προτεραιότητα θα πρέπει να αντιμετωπιστούν: α)η παράκαμψη της Αγριάς-Κάτω και Ανω Λεχωνίων, Γατζέας, Καλών Νερών, β) Ζαγοράς και σύνδεσή της  με Εθνικό οδικό δίκτυο προς Χορευτό, γ)  Μετοχίου και Μηλίνας, δ) οδικοί άξονες τουριστικού ενδιαφέροντος:

1. Ολοκλήρωση της οδικής σύνδεσης του Χιονοδρομικού Κέντρου και των Χανίων  με τον Κισσό και το Εθνικό κύκλωμα Πηλίου.

2. Επαρχιακή οδός από Κεραμίδι έως όρια Νομού Λαρίσης.

3. Νέος οδικός άξονας από Αφησσο-Λεφόκαστρο-Χόρτο-Μηλίνα-Πλατανιάς.

4. Ολοκλήρωση του οδικού άξονα Αμαλιάπολη-Νηές-Πηγάδι Πτελεού.

7.Λιμάνια νομού. Ολοκλήρωση έργων υποδομής στα λιμάνια Πατητήρι Αλοννήσου,Γλώσσας Σκοπέλου, καθώς και στο αλιευτικό καταφύγιο-λιμάνι του Τρικερίου. Η ολοκλήρωση του λιμανιού της Σκιάθου είναι στη φάση της κατασκευής με ευθύνη της Ν.Α.Μ. Οι μελέτες των παραπάνω λιμανιών συντάσσονται με ευθύνη της Νομαρχίας και των Δήμων. Αλλα έργα προς υλοποίηση είναι: α) η κατασκευή μαρινών στο νομό, και β) η δημιουργία χώρων στάθμευσης στο Π.Σ. Βόλου αλλά και σε οικισμούς του Πηλίου.

7.7 Σύνοψη 

Μετά από την προαναφερόμενη εκτεταμένη αναφορά,  με μεγάλο εστιασμό σε έργα μεταφορών, η οποία καταδεικνύει την εργώδη προσπάθεια του Τμήματος σε θέματα Μεταφορών, αλλά και τη μέχρι σήμερα δραστηριοποίηση του, προκύπτει ότι στις πλέον των τεσσάρων δεκαετιών ύπαρξης και δραστηριοποίησης του, μεγάλο μέρος της  παραγωγικής διαδρομής και της συμβολής του στην επιστήμη και στην κοινωνία, οφείλεται σε πρωτοβουλίες, αποφάσεις και υποστήριξη θέσεων από μέλη της Διοίκησης. 

Σε στενή συνεργασία με το κεντρικό ΤΕΕ αλλά και τα περιφερειακά Τμήματα, εκπροσώπους της Πολιτείας, της Τοπικής Αυτοδιοίκησης, επαγγελματιών και επιστημονικών συνδέσμων, Ανωτάτων Εκπαιδευτικών Ιδρυμάτων, παραγωγικών φορέων, η εκάστοτε Διοίκηση δραστηριοποιήθηκε με γνώμονα το όφελος του Τμήματος, αλλά και της περιοχής αρμοδιότητάς του, δηλαδή ολόκληρου του Νομού Μαγνησίας. Η δραστηριοποίηση  των μελών της εκάστοτε Διοίκησης άφησε, λιγότερο ή περισσότερο, σε συνάρτηση με πολιτικές συγκυρίες, οικονομική δυνατότητα, διασυνδέσεις και πρόσβαση σε κέντρα  λήψης αποφάσεων, το στίγμα της στην εξέλιξη του Τμήματος και της περιοχής.  

Συντέλεσε στο να καταστεί γνωστή η συμβολή του Τμήματος αλλά και να δρομολογηθούν προς υλοποίηση επωφελείς προτάσεις και αναπτυξιακές πρωτοβουλίες και να αντιμετωπιστούν κοινωνικές και τεχνικές ελλείψεις και ανεπάρκειες, που για δεκαετίες αποτελούσαν ανασταλτικούς παράγοντες στην εύρυθμη λειτουργία τόσο της πόλης του Βόλου, όσο και ολόκληρης της Μαγνησίας.

 

8 ΔΥΝΑΤΟΤΗΤΕΣ ΚΑΙ ΠΡΟΟΠΤΙΚΕΣ

8.1 Γενικές διαπιστώσεις για τις μεταφορές στη Μαγνησία: Προϋποθέσεις και προτεραιότητες ανάπτυξης 

Στα προηγούμενα κεφάλαια διερευνήθηκε η ιστορική, κοινωνικοοικονομική και αναπτυξιακή εξέλιξη της Μαγνησίας.Τόσο η γεωγραφική και η γεωστρατηγική της θέση στην ελληνική επικράτεια και στην ανατολική Μεσόγειο, όσο και η πλούσια παραγωγή η δική της όπως και της Θεσσαλίας ολόκληρης που είχε την ανάγκη εμπορικής διοχέτευσης στις αγορές της χώρας και σε πιο μακρινές, κατέδειξαν τη σημασία της ανάπτυξης μεταφορικών δικτύων. Φορείς ανάπτυξης και πλούτου καταρχήν το λιμάνι και ο σιδηρόδρομος στη συνέχεια που η εγκατάστασή του ακολούθησε κατά το δυνατό πιο άμεσα την ένταξη της Θεσσαλίας στο ελληνικό κράτος, έδωσαν ώθηση ανάπτυξης στη Μαγνησία και αυτή με τη σειρά της στη μικρή τότε ελληνική επικράτεια.

Η αναγνωρισιμότητα στον εμπορικό και επιχειρηματικό κόσμο της Ευρώπης, των  παραδοσιακών οικισμών του Πηλίου και των προϊόντων τους ήδη από τους προεπαναστατικούς αιώνες, η πολιτιστική άνοδος και η εμπορικοοικονομική επικοινωνία με άλλες χώρες, ο δυναμισμός της τοπικής ναυτιλίας ήταν στοιχεία που  προλείαναν το έδαφος για την αποδοχή και της παραγωγής του κάμπου αλλά και συναφών υπηρεσιών του πρωτογενούς και δευτερογενούς τομέα της περιοχής. Η ανάπτυξη των μεταφορών ήταν ισχυρός παράγοντας της περαιτέρω ανάπτυξης, ενδογενούς και περιφερειακής και το μέσο ώστε στη Μαγνησία και στη Θεσσαλία γενικότερα να ανακτηθεί ο χαμένος χρόνος στην κοινωνικοοικονομική εξέλιξη μετά τις επιπλέον δεκαετίες του οθωμανικού ζυγού συγκριτικά με την πιο νότια και νωρίτερα απελευθερωμένη Ελλάδα.  

Από τα τέλη του 19ου στον 20ο αιώνα ο τομέας των μεταφορών παρουσίασε σημαντική εξέλιξη, ενώ η πρόοδος της τεχνολογίας σε αυτόν, με πρόσθετα μέσα αλλά και καλύτερα σχεδιασμένα και υλοποιημένα και ταχύτερα δίκτυα τόσο στην ηπειρωτική όσο και στη νησιωτική Μαγνησία συνεισέφερε στην ανάπτυξη της επιχειρηματικότητας, της βιομηχανίας, του τουρισμού κ.ά., Παράλληλα  οδήγησε και στην αναβάθμιση του ρόλου της, με χαρακτηριστικό παράδειγμα τον Βόλο, που κατάφερε εν πολλοίς να κρατήσει τον πληθυσμό του μακρυά  από τη μετανάστευση στην Αθήνα και τη Θεσσαλονίκη, αφού πρώτα εγκαταστάσεις, όπως η ΒΙ.ΠΕ., το Πανεπιστήμιο με νέες ειδικότητες και διευρωπαϊκές και διεθνείς συνεργασίες, η ανάπτυξη του λιμένα, η λειτουργία του αεροδρομίου, η συμπερίληψή του στις Ολυμπιακές πόλεις, κ.λπ., αλλά και οι αναπλάσεις μικρότερης ή μεγάλης κλίμακας κατέστησαν την πόλη τόπο ελκυστικό για διαβίωση και εργασία.    

Στη συνέχεια η ακύρωση ή καθυστέρηση έργων, οι τροποποιήσεις σχεδιασμών, η κατάργηση δρομολογίων, η σταδιακή απαξίωση του κομβικά συγκοινωνιακού ρόλου του, η αμέλεια και η αδιαφορία αριθμού συναρμοδίων, όπως  έχουν καταγγείλει ειδικοί του κλάδου και τοπικοί παράγοντες, ήγειραν ερωτηματικά και προβληματισμούς για το μέλλον της περιοχής, η οποία διαθέτει τόσο τις συνθήκες όσο και πολλά σημεία αξιοποίησης.

Στο προηγούμενο κεφάλαιο αναλύθηκε εκτενώς η δραστηριοποίηση του ΤΕΕ Μαγνησίας  από την ίδρυσή του έως σήμερα. Το Επιμελητήριο από το 1965 έως σήμερα, τόσο θεσμικά, όσο και ατομικά από πλευράς εκπροσώπων και μελών του, έχει δυναμικά διεκδικήσει με επιστημονικά τεκμηριωμένες θέσεις, τη συμμετοχή του Βόλου και της Μαγνησίας σε γενικότερο προγραμματισμό έργων, χρηματοδοτήσεων και προτεραιοτήτων  και πολλές φορές έχει  τροποποιήσει και βελτιώσει προτεινόμενες λύσεις και ρυθμίσεις  με τις παρεμβάσεις του.  

Από τις συζητήσεις, τις αποφάσεις, τις προτάσεις, τις συνεργασίες με επιστημονικούς, ερευνητικούς, επαγγελματικούς φορείς και τις επιστημονικές και  άλλες εκδηλώσεις του, προκύπτει ότι το ζήτημα των μεταφορών εξακολουθεί αδιάλειπτα να περιλαμβάνεται στα θέματα προτεραιότητας για το Επιμελητήριο, λόγω της αποδεδειγμένης, ήδη από το παρελθόν, συμβολής του τομέα στην ανάπτυξη και την ευημερία της περιοχής, με θετικές προεκτάσεις για την περιφέρεια και τη χώρα.  

8.1.1 Σιδηροδρομικές μεταφορές

Το σιδηροδρομικό δίκτυο είναι ιδιαίτερα σημαντικό για την διακίνηση εμπορευμάτων, ειδικά στην περίπτωση μεταφοράς μεγάλων ποσοτήτων σε μεγάλες αποστάσεις. Θεωρείται ότι παρέχει υψηλή ασφάλεια μεταφοράς και συντελεί στην αποφόρτιση του οδικού δικτύου, ενώ παράλληλα η εκπομπή διοξειδίου του άνθρακα (CO2) περιορίζεται σημαντικά, γεγονός που συντελεί στην προστασία του περιβάλλοντος. 

Η υφιστάμενη οργάνωση των δρομολογίων σε συνδυασμό με τη χάραξη του δικτύου, απομονώνουν το Βόλο από την υπόλοιπη Ελλάδα, και καθιστούν προβληματική τη σιδηροδρομική συνδεσιμότητά του. Η πόλη συνδέεται ουσιαστικά μόνο με τη Λάρισα και μέσω αυτής -δηλαδή έμμεσα- με την υπόλοιπη Ελλάδα, οπότε η σύνδεσή του με τις υπόλοιπες περιοχές έγκειται στη συχνότητα, την ποιότητα και το επίπεδο εξυπηρέτησης των ανταποκρίσεων (οι οποίες χαρακτηρίζονται ανεπαρκείς). Τα σημαντικότερα προβλήματα της σύνδεσης του Βόλου με τις άλλες θεσσαλικές πόλεις (εκτός της Λάρισας) είναι τα εξής:

 η ανάγκη διπλής μετεπιβίβασης, 

 η ανεπάρκεια δρομολογίων,

 το παρωχημένο και χαμηλής ταχύτητας τροχαίο υλικό.

Τα προβλήματα αυτά δεν αφορούν μόνο τη σύνδεση του Βόλου με τις θεσσαλικές πόλεις, αλλά γενικότερα την επικοινωνία των θεσσαλικών πόλεων μεταξύ τους. Η σημερινή εικόνα λειτουργίας του σιδηροδρόμου στον Ν. Μαγνησίας είναι προβληματική, παρότι καταγράφεται μια δυναμική ανάπτυξη από πλευράς επιβατικών αλλά κυρίως εμπορευματικής κίνησης. 

Η προοπτική σύνδεσης του Βόλου, με την Ήπειρο (Ηγουμενίτσα) και την Δυτική Μακεδονία (Κοζάνη), σε συνδυασμό με την ανάπτυξη του λιμανιού του Βόλου, είναι δυνατόν να καταστήσουν την πόλη κομβικό σημείο συνδυασμένων μεταφορών, διεθνούς εμβέλειας. Η επιδιωκόμενη αναβάθμιση της σύνδεσης με τη Λάρισα (σε επίπεδο προαστιακού σιδηροδρόμου με υψηλές ταχύτητες) θα συμβάλει στην ισχυροποίηση του διπόλου Λάρισα –Βόλος, η ανάπτυξη του οποίου θα οδηγήσει στη δημιουργία του τρίτου μεγάλου αστικού πόλου της χώρας με πολλαπλά οφέλη και για τις δύο πλευρές.

Παράλληλα, η ηλεκτροκίνηση της γραμμής Ο.Σ.Ε. Βόλου – Λάρισας, καθώς και το θέμα αξιοποίησης της ακίνητης περιουσίας του Ο.Σ.Ε. στην Κεντρική Ελλάδα (Πρόγραμμα Jessica) συζητείται εδώ και καιρό, χωρίς όμως καμία ουσιαστική βελτίωση. Όσον αφορά το πρώτο έργο, αυτό της ηλεκτροκίνησης Βόλου – Λάρισας, μπορεί να θεωρηθεί ως λάθος το γεγονός ότι δεν εντάχθηκε στο ΕΣΠΑ. Για τον Βόλο αποτελεί έργο στρατηγικής σημασίας, δεδομένου ότι θα συμβάλει στη στήριξη του τουρισμού, στην κατακόρυφη αύξηση των εμπορευματικών μεταφορών, στην ενδυνάμωση του αναπτυξιακού διπόλου Βόλου-Λάρισας, ενώ θα αποτελέσει επίσης το πρώτο βήμα για την αναβίωση του θεσσαλικού σιδηροδρόμου με σύγχρονους όρους και την ενοποίηση του θεσσαλικού χώρου.

Ωστόσο, στις 20.01.2012 στον Βόλο, αποφασίστηκε η ένταξη του έργου στο Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων με προϋπολογισμό 22.105.600 ευρώ. Πρόκειται ουσιαστικά για δύο έργα:α)Αναβάθμιση σιδηροδρομικής γραμμής και σταθμών και β) εγκατάσταση ηλεκτροκίνησης. Μάλιστα, επισημάνθηκε η ανάγκη έστω και μικρής εκταμίευσης πόρων μέσα στο 2012, προκειμένου το έργο να ενταχθεί ως συνεχιζόμενο στο Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων του 2013 και να μην απενταχθεί λόγω οικονομικής στενότητας [Ταχυδρόμος 2010].

Σε σχέση με την ηλεκτροδότηση του σιδηροδρομικού δικτύου Λάρισας – Βόλου, αλλά και του τμήματος Παλαιοφαρσάλου – Καλαμπάκας, θεωρείται ότι αποτελούν έργα τόνωσης, τόσο της οικονομικής, όσο και της τουριστικής δραστηριότητας της περιοχής. Ο σιδηρόδρομος αποτελεί για τη Θεσσαλία διαχρονικό μοχλό ανάπτυξης, καθώς είναι ένα μέσο που εξυπηρετεί τη μαζική μετακίνηση με ασφάλεια των πολιτών και την οικονομική και ταυτόχρονα οικολογική μεταφορά των προϊόντων και αγαθών γενικότερα [Ταχυδρόμος 2010].

Εκτιμάται ότι η βελτίωση των ενδοπεριφερειακών σιδηροδρομικών μεταφορικών υποδομών μεταξύ των θεσσαλικών πόλεων, θα ενισχύσει την οικονομική συνεργασία μεταξύ τους. Επίσης η μείωση των χρονο-αποστάσεων θα ενισχύσει τις εμπορικές τους συναλλαγές και θα βοηθήσει την επέκταση της αγοράς. Ειδικότερα η σιδηροδρομική σύνδεση με το αεροδρόμιο της Νέας Αγχιάλου και την περιοχή του Αλμυρού, θα βοηθήσει σημαντικά τόσο στην ανταγωνιστικότητα των επιχειρήσεων του νομού, όσο και στην τουριστική ανάπτυξη ολόκληρης της Κεντρικής Ελλάδας [Σκυργιάννης, Τράμπα κ.ά: 132].

Για την ουσιαστική βελτίωση της εξυπηρέτησης της περιοχής, στις άμεσες προτεραιότητες του ΟΣΕ θα πρέπει να συμπεριληφθούν:

• Αναβάθμιση της γραμμής  Λάρισας – Βόλου με ολόσωμους στρωτήρες μπετόν και συνεχώς συγκολλημένες σιδηροτροχιές (UIC 54 σύνδεσμοι Voslow) και ηλεκτροκίνηση.

• Ανακαίνιση των σταθμών, που δεν έχουν ακόμα ανακαινισθεί (δηλ. σταθμός Βόλου εν μέρει, και σταθμός Βελεστίνου συνολικά)

• Δημιουργία ανισόπεδου κόμβου στην περιοχή Σέσκλου (Λατομείο)

• Αναβάθμιση τροχαίου υλικού στη γραμμή Λάρισας – Βόλου με νέες αυτοκινητάμαξες τύπου I.C., Desiro, Railbus

• Εξασφάλιση ανταποκρίσεων με τα περισσότερα δρομολόγια της γραμμής Αθήνας – Θεσσαλονίκης

• Σχεδιασμός δρομολογίων express που θα συνδυάζουν τη γρήγορη μετακίνηση μεταξύ Βόλου – Λάρισας με την ανταπόκριση με τα Icity E της γραμμής Αθήνας – Θεσσαλονίκης

• Κατά το δυνατόν τήρηση σταθερού διαστήματος μεταξύ των δρομολογίων από και προς Λάρισα (π.χ ανά μιάμιση ώρα) και ορισμός ακέραιων ωρών αναχώρησης ώστε τα δρομολόγια να είναι ευκολομνημόνευτα , με την επιφύλαξη των περιορισμών που θέτει η απαίτηση για τις ανταποκρίσεις. 

• Βελτίωση και της απ’ ευθείας σύνδεσης του Βόλου μέσω Λάρισας, με Αθήνα και Θεσσαλονίκη (με επιβατάμαξες χωρίς ανταπόκριση)

• Επαναλειτουργία του Θεσσαλικού Σιδηροδρόμου με ορισμένα από τα  δρομολόγια  Βόλος – Βελεστίνο – Λάρισα - Παλαιοφάρσαλο να συνεχίζουν για Σοφάδες – Καρδίτσα – Τρίκαλα – Καλαμπάκα (5 δρομολόγια ημερησίως κατ αρχάς με προοπτική όλα τα δρομολόγια από το Βόλο να καταλήγουν στην Καλαμπάκα)

• κατάργηση του τμήματος «S» των γραμμών που διασχίζουν την Ν. Ιωνία,  το ταχύτερο δυνατόν.

Μεσοπρόθεσμα θα πρέπει να δρομολογηθούν επίσης τα εξής έργα[Σκυργιάννης, Τράμπα κ.ά:133]:

• Σύνδεση του δικτύου μέσω του εργοστασίου ΠΕΒ με την Β’ ΒΙ.ΠΕ. Βόλου

• Σύνδεση του δικτύου με την  ΒΙ.ΠΕ Αλμυρού  και με  το αεροδρόμιο Νέας Αγχιάλου και δρομολόγηση επιβατικών αμαξοστοιχιών προς τους νέους  Σταθμούς  Αλμυρού και Αγχιάλου

• Διπλασιασμός της γραμμής Λάρισας – Βόλου (ώστε η χρονοαπόσταση  Βόλου – Λάρισας να μειωθεί περαιτέρω).

• Εκσυγχρονισμός και επαναλειτουργία της μετρικής γραμμής Βόλου-  Παλαιοφαρσάλου.

• Επαναλειτουργία της μετρικής γραμμής του Θεσσαλικού Σιδηροδρόμου Βόλος – Βελεστίνο – Αερινό – Παλαιοφάρσαλος ως μουσειακή γραμμή Βιομηχανικής Κληρονομιάς

Μακροπρόθεσμα, προτείνεται να διερευνηθούν τα εξής έργα [Σκυργιάννης, Τράμπα κ.ά:134]:

• Μεταφορά του σταθμού του ΟΣΕ σε νέα θέση ή υπογείωση των τμημάτων του δικτύου που θα διέρχονται μέσα από την πόλη (και μετά την κατάργηση του “S”).

• Υλοποίηση της πεδινής χάραξης Αθήνας – Παλαιοφαρσάλου, μέσω της κατασκευής του τμήματος Στυλίδας -  Αλμυρού,  έργο που  εκτός όλων των άλλων πλεονεκτημάτων, θα επιτρέπει την ταχύτερη πρόσβαση στο σιδηροδρομικό άξονα Αθήνας – Θεσσαλονίκης για τους επιβάτες από Βόλο, και τη δραστική μείωση της χρονοαπόστασης μέχρι την Αθήνα. 

8.1.2 Οδικές μεταφορές

Οι οδικές μεταφορές αποτελούν το κύριο μέσο μεταφορών τόσο για τους επιβάτες, όσο και για τα εμπορεύματα. Σήμερα, θεωρείται ότι αντιστοιχεί σχεδόν ένα όχημα σε κάθε δύο κατοίκους και οι οδικές εμπορευματικές μεταφορές εκπροσωπούν άνω των δύο τρίτων της ολικής χωρητικότητας. Άμεση απόρροια αυτού είναι ότι η ανάπτυξη των μεταφορών πρέπει να πληροί τις απαιτήσεις ασφαλείας, καθώς επίσης και να συμμορφώνεται προς την προστασία του περιβάλλοντος. 

Το κύριο χαρακτηριστικό του οδικού δικτύου είναι η πρόσβαση που παρέχει, επιτρέποντας την επικοινωνία μεταξύ των ανθρώπων, αλλά και την προσπελασιμότητα πόλεων, οικισμών, βιομηχανιών, αγροτικών εκμεταλλεύσεων, τουριστικών προορισμών, και γενικά σημείων ενδιαφέροντος. Όσον αφορά στο οδικό δίκτυο του Νομού Μαγνησίας, οι σχετικοί προγραμματισμοί πρέπει να εντάσσονται στο ακόλουθο πλαίσιο στόχων:

1. Άμεση πρόσβαση στα σημεία σύνδεσης με τα Διευρωπαϊκά Δίκτυα Μεταφορών και τους Πανευρωπαϊκούς Διαδρόμους Μεταφορών,

2. Συνοχή στο εσωτερικό του, δηλαδή επαρκές δίκτυο σύνδεσης όλων των οικισμών και των άλλων σημείων ενδιαφέροντος με την πρωτεύουσα του Νομού, και τέλος

3. Προστασία του πολύμορφου και ευαίσθητου φυσικού περιβάλλοντος.

Συγκεκριμένα, ως οδικά έργα προτεραιότητας στο Νομό Μαγνησίας θα μπορούσαν να θεωρηθούν τα εξής:

1. Ολοκλήρωση του Άξονα ΠΑΘΕ-Συνέπειες από ημιτελή  έργα οδοποιίας στην Κοιλάδα των   Τεμπών»

Από το Μάρτιο του 2008, πραγματοποιούνται έργα οδοποιίας στην Περιφέρεια Θεσσαλίας που περιλαμβάνουν την κατασκευή 3 μεγάλων σηράγγων. Οι 2 εξ αυτών, με μήκη 1,9 χλμ. και 6,0 χλμ. κατασκευάζονται επί του όρους Κίσσαβος στις παρυφές της κοιλάδας των Τεμπών και η τρίτη, μήκους 2,8 χλμ. στο όρος Όλυμπος, στην περιοχή Πλαταμώνα - Ν. Παντελεήμονα. Τα έργα αυτά έχουν ολοκληρωθεί κατά περίπου 70% αλλά παραμένουν ημιτελή εδώ και 2 χρόνια. Υπάρχουν όμως μια σειρά ανοιχτές πληγές, όπως εκσκαφές, τεράστιοι σωροί υλικών εκσκαφής που θα χρησιμοποιούντο στην εξέλιξη του έργου, σήραγγες χωρίς ολοκληρωμένη επένδυση και φρεάτια εξαερισμού. Έτσι προκαλούνται σοβαρότατοι κίνδυνοι για το περιβάλλον στην ιδιαίτερα ευαίσθητη και με διεθνή σημασία τοποθεσία της Κοιλάδας των Τεμπών και των πλαγιών του Ολύμπου. Σημειώνεται ότι οι δύο πρώτες σήραγγες διέρχονται μέσα από περιοχή NATURA 2000 (GR 1420005), SCI & SPA που αποτελεί  και Αισθητικό Δάσος και Χώρο ιδιαίτερης Φυσικής Ομορφιάς, ενώ η χάραξη όπου βρίσκεται η τρίτη σήραγγα, διέρχεται μέσα από το Τοπίο Ιδιαίτερου Φυσικού Κάλλους «Πλαταμώνας» (ΑΤ 4011043). Επίσης, λόγω της μη ολοκλήρωσης της εσωτερικής επένδυσης των σηράγγων υπάρχει κίνδυνος εισροής υδάτων κατά τη χειμερινή περίοδο, που μπορεί να προκαλέσει κατάρρευση. Επιπλέον, η συνεχιζόμενη χρήση της παλιάς εθνικής οδού μέσα στην Κοιλάδα των Τεμπών από όλα τα οχήματα και και κυρίως τα βαριά, διατηρεί τους κινδύνους κατολισθήσεων με απρόβλεπτες συνέπειες για την οδική ασφάλεια. Η ανάδοχος εταιρεία «Αυτοκινητόδρομος Αιγαίου Α.Ε.» επισημαίνει ότι οι εργασίες σταμάτησαν εξαιτίας της παύσης της χρηματοδότησης από τις τράπεζες από τον Οκτώβριο του 2010 καθώς θεωρούν ότι το έργο δεν είναι βιώσιμο [Οικολόγοι-Πράσινοι www.ecogreens-gr.org]

Η κοιλάδα των Τεμπών αποτελεί σημείο ιδιαίτερου φυσικού κάλλους τόσο για την περιοχή της Θεσσαλίας, όσο και για όλη την Ευρώπη, γεγονός που καθιστά απαραίτητη την εξέταση ποικίλων εναλλακτικών σεναρίων. 

2. Κατασκευή του Άξονα Ηγουμενίτσας – Βόλου και της Ευρωπαϊκής Οδού Ε-65 

Ο αυτοκινητόδρομος Ε-65 αποτελεί έργο πνοής για την περιοχή της Θεσσαλίας, το οποίο θα συμβάλει στην οικονομική και κοινωνική ανάπτυξη. Βασική προϋπόθεση είναι να εξυπηρετεί τις κοινωνικές ανάγκες και να είναι προσβάσιμος στο σύνολο των πολιτών. Απαιτείται διασφάλιση του κοινωνικού χαρακτήρα του έργου [Εφημερίδα Ταχυδρόμος].

Με την κατασκευή του άξονα Ηγουμενίτσας – Βόλου (Έργο με τίτλο «Νέα Οδική Σύνδεση Ηγουμενίτσας με Βόλο και Λαμία») επιτυγχάνονται πολλοί στόχοι, όπως η σύνδεση της Εγνατίας Οδού με τον άξονα ΠΑΘΕ, η σύνδεση των Λιμένων Ηγουμενίτσας και Βόλου και η διασύνδεση των θεσσαλικών πρωτευουσών μεταξύ τους με δρόμο ταχείας κυκλοφορίας, η άρση της απομόνωσης της Ηπείρου, η σύνδεση με την όμορη Περιφέρεια Κεντρικής Ελλάδας μέσω Λαμίας και η ταχύτερη πρόσβαση των Τρικάλων και της Καρδίτσας προς Νότο, η περιφερειακή ανάπτυξη της Θεσσαλίας ολόκληρης. Το έργο ήταν ενταγμένο στα προγραμματιζόμενα έργα των Διευρωπαϊκών Δικτύων [ΔΕΚΑΜΜ :46]. Μέχρι το 2010 είχε υλοποιηθεί η προεργασία (απαλλοτριώσεις, διανοίξεις, χωματουργικά, κ.ά.) σε  διάφορα σημεία του έργου, το οποίο σήμερα,  μετά από καθυστερήσεις λόγω έλλειψης οικονομικής ρευστότητας, είναι σε εξέλιξη. 

3. Σύνδεση οικισμών Νομού με την πρωτεύουσα 

Σημαντική κρίνεται η εξασφάλιση καλής επικοινωνίας όλων των οικισμών εντός του Νομού με την πρωτεύουσά του, και μέσω αυτής με τα υπόλοιπα δίκτυα. Τέλος, απαραίτητη είναι κι η διάθεση ειδικών κονδυλίων προς την Περιφέρεια και τους Δήμους για τη διαμόρφωση χώρων στάθμευσης, κυρίως στους παράλιους και ορεινούς οικισμούς. 

8.1.3 Θαλάσσιες μεταφορές

Η σημασία των πλοίων μικρών αποστάσεων αυξάνεται συνεχώς για το συνδυασμό μεταφορικών μέσων. Τα υπερφορτισμένα οδικά δίκτυα και οι περιορισμένες δυνατότητες φόρτωσης όσον αφορά τη σιδηροδρομική μεταφορά συνηγορούν στην προώθηση των μεταφορών Short Sea (μικρών αποστάσεων). Υπάρχουν δύο ισχυρά πλεονεκτήματα των θαλάσσιων μεταφορών έναντι των υπολοίπων και αυτά είναι η μεταφορά μεγάλων όγκων σε μεγάλες αποστάσεις, καθώς και το γεγονός ότι είναι φιλικό, προς το περιβάλλον, μέσο μεταφοράς. 

8.1.3.1 Λιμένας Βόλου

Σήμερα λειτουργεί σε τακτική βάση μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων (containers) στη γραμμή Αμβέρσα - Ρότερνταμ - Βόλος - Κωνσταντινούπολη, με προοπτική επέκτασης προς τα λιμάνια της Μαύρης Θάλασσας.

Ο λιμένας: 

• Διαθέτει υποδομές υποδοχής κρουαζιερόπλοιων, συμβατικών επιβατικών πλοίων, ταχύπλοων, υδροπτερύγων σκαφών. Λειτουργούν τακτικές θαλάσσιες συνδέσεις με τα νησιά των Β. Σποράδων, τη Θεσσαλονίκη, τις Κυκλάδες, τη Μυτιλήνη και την Κρήτη.

• Διακινεί εμπορεύματα και επιβάτες προς ελληνικά και ξένα λιμάνια, διαθέτοντας όλες τις απαιτούμενες υποδομές για υποδοχή, αποθήκευση και συνδυασμένες μεταφορές κάθε είδους φορτίου : Ro/Ro (Roll on - Roll off), εμπορευματοκιβώτια (Containers), αδρανή φορτία κλπ.

• Διαθέτει, ως μοναδικό ελληνικό λιμάνι, υποδομές για λειτουργία σιδηροδρομικού πορθμείου.

 Άμεσο ενδιαφέρον για την ανάπτυξη του Λιμένος Βόλου έχουν επίσης τα εξής:

1. Να προχωρήσει ο καθορισμός των Ελεύθερων Αποθηκών και να κατασκευασθούν οι κλειστοί αποθηκευτικοί χώροι. Το άρθρο 16 του Ν.2386/96  δίνει το δικαίωμα παραχώρησης της εκμετάλλευσης των αποθηκών σε “οποιοδήποτε φυσικό ή νομικό πρόσωπο”.

2. Να προχωρήσει ταχέως η κατασκευή της Ιχθυόσκαλας στο σημείο όπου είναι χωροθετημένη. Με την ολοκλήρωσή της να απομακρυνθούν από τον χώρο της παραλίας όλα τα αλιευτικά σκάφη και η σημερινή ιχθυαγορά και η περιοχή να οργανωθεί σε μαρίνα για μικρά σκάφη.

3. Να εγκαταλειφθούν τα μακροπρόθεσμα σχέδια χρησιμοποίησης του κυματοθραύστη για μαρίνα τουριστικών σκαφών. Το σχέδιο πάσχει εξαρχής τόσο στο θέμα της ασφάλειας έναντι καιρών, όσο και στο θέμα της πρόσβασης με αυτοκίνητο για την εξυπηρέτηση των σκαφών. Να παραμείνει το γεφυράκι ως αμιγής πεζογέφυρα, για τους πολλούς περιπατητές που απολαμβάνουν μια άλλη όψη του Βόλου. Να εγκαταλειφθεί κάθε σκέψη για παραπέρα “αξιοποίηση” του κυματοθραύστη. Οι ήδη υπάρχουσες πλωτές εξέδρες να μεταφερθούν (μελλοντικά) στον χώρο της μαρίνας.

Ο κεντρικός προβλήτας να αναβαθμιστεί και να μετατραπεί σε ένα σύγχρονο, λειτουργικό επιβατικό τερματικό σταθμό, που θα εξυπηρετεί α) την γραμμή Β. Σποράδων / Αγ. Κωνσταντίνου με οχηματαγωγά (πρυμνοδέτηση) και υδροπτέρυγα (πλαγιοδέτηση) β) τις γραμμές Κυκλάδων, Β. Αιγαίου κλπ., με πρόβλεψη για ακόμη μεγαλύτερη ανάπτυξη αυτών των γραμμών (πρυμνοδέτηση) γ) δύο (ταυτόχρονα) κρουαζιερόπλοια (πλαγιοδέτηση). Για να επιτευχθεί αυτός ο στόχος χρειάζεται (σύμφωνα και με την υπάρχουσα προμελέτη) επέκταση του προβλήτα σε μήκος 50 m τουλάχιστον και εκβάθυνση του πυθμένα μέχρι 11 m και στις τρεις πλευρές του προβλήτα. Αυτό είναι έργο πρώτης προτεραιότητας. Οι χώροι των αποθηκών να αξιοποιηθούν κατάλληλα (έχει ήδη δημοσιευθεί πρόσκληση εκδήλωσης ενδιαφέροντος για την πλήρη ανακαίνιση-αξιοποίηση των αποθηκών). Στο πλαίσιο αυτής της χρήσης του κεντρικού προβλήτα είναι δυνατή και η λειτουργία χώρου στάθμευσης αυτοκινήτων για την κάλυψη ορισμένων αναγκών της πόλης [ΔΕΚΑΜΜ 1999:104]

8.1.3.2 Λιμένας Σκιάθου

Τα σημαντικότερα ζητήματα που αντιμετωπίζει ο λιμένας της Σκιάθου είναι το υπό εκπόνηση master plan και η χωροθέτηση της τουριστικής μαρίνας, που έχει θεσμοθετηθεί στο ΦΕΚ Δ 199/1999 και δεν έχει ακόμη υλοποιηθεί. Στο νησί έχει συγκροτηθεί μία «Επιτροπή Αγώνα για το μέλλον του Λιμένα Σκιάθου» με ιστοσελίδα www.limaniskiathos.com, από την οποία παραθέτουμε δύο κείμενα, από τον Απρίλιο 2013, που υπογράφονται από τον Δρ. Χρήστο Τζιαβό, Γεωλόγο-Ωκεανογράφο, Διευθυντή Ερευνών στο Ελληνικό Κέντρο Θαλασσίων Ερευνών.

1. Η αλήθεια για το ΛΙΜΑΝΙ ΚΑΙ τη ΜΑΡΙΝΑ

Η αλήθειες και τα πιστεύω είναι ένα τελείως προσωπικό θέμα, που εξαρτώνται από τη γνώση, το ήθος και  την πείρα του καθενός. Με τα χρόνια και τις γενιές,  ορισμένες  αλήθειες μπορεί να έχουν απορριφτεί, άλλες όμως που βασίζονται στην ανάγκη του ανθρώπου για επιβίωση και βιώσιμη ανάπτυξη, εξελιχτήκαν και κατοχυρώθηκαν παγκοσμίως με νόμους, οδηγίες και αποφάσεις  σε παγκόσμια κλίμακα.

Εχθροί  της αλήθειας είναι  η άγνοια, η απειρία, το στενά προσωπικό συμφέρον, και η σκόπιμη έλλειψη ενημέρωσης (απόκρυψη της αλήθειας).

Ένας κατ’ επάγγελμα πολιτικός,  κρύβοντας προεκλογικά αλήθειες και παραπλανώντας με υποσχέσεις, αποκτά μετεκλογικά  το προνόμιο να αποφασίζει με νόμους  για την τύχη του λαού χωρίς τη γνώμη του. (Εξελικτική μορφή σκοταδισμού του μεσαίωνα).

Σήμερα,  με την ανάπτυξη των ΜΜΕ και κυρίως  του Διαδικτύου (Internet),  έχουμε τη δυνατότητα της άμεσης ενημέρωσης και της μόρφωσης μιας τεκμηριωμένης άποψης.

Η ΜΑΡΙΝΑ τόσα χρόνια από το 1999 ήταν στη κατάψυξη.  Λίγους ενοχλούσε, μερικούς βόλευε και οι περισσότεροι, πιστεύοντας ότι η μαρίνα θα βοηθούσε στην οικονομική ανάπτυξη του νησιού δεν είχαν γνώμη.  Στο κάτω-κάτω  <αν δεν σπάσεις αυγά ομελέτα δεν γίνεται>.   Ναι,  αλλά ποιος θα φάει την ομελέτα?

Ας πούμε λοιπόν ορισμένες  αλήθειες αφού με αφορμή τη ΜΑΡΙΝΑ, αναρωτηθούμε :

Από ποιους , πότε και για ποιό λόγο πάρθηκε η απόφαση της  επέκτασης  του λιμανιού? Ποιους και σε τι θα ωφελήσουν αυτά τα τεραστία έργα? Θα βλάψουν ή θα ωφελήσουν την βιώσιμη ανάπτυξη του Σκιαθίτη? Και άλλα…..

Ας ξεκινήσουμε με το πρώτο ερώτημα:

Μεταξύ των υποχρεώσεων της Ελλάδας, που επέβαλε το ΔΝΤ και την Τρόικα, για την αποπληρωμή του δανείου, ήταν και η εκποίηση ή ξεπούλημα της Δημόσιας περιουσίας, σε ιδιωτικούς επενδυτές. Έτσι με νόμο, μετέτρεψαν την Δημόσια περιουσία σε Ιδιωτική και συστάθηκε το Ταμείο Αξιοποίησης Ιδιωτικής Περιουσίας του Δημοσίου (ΤΑΙΠΕΔ).

Το ΤΑΙΠΕΔ επεξεργάστηκε το σχέδιο «Νηρηίδες» που περιλαμβάνει 48 μαρίνες προς αξιοποίηση, και κατατάσσονται  σε εννέα ομάδες. Η έβδομη ομάδα έχει σαν hub λιμενικών έργων την Αρετσού στην Καλαμαριά και περιλαμβάνει τη Θάσο, τον Πλαταμώνα, τη Σκόπελο και τη Σκιάθο που ιδικά προβλέπεται luxury μαρίνα.

Ας δούμε ένα παράδειγμα

 

Από τις 17 μαρίνες οι 9 ανήκουν σε νησιωτικό σύμπλεγμα… Δέστε ορισμένα στατιστικά

 

Από τα 9 νησιά η Σκιάθος είναι η μικρότερη σε μέγεθος και πληθυσμό (εκτός από τη Σκύρο). Κι όμως καταλαμβάνει τις πρώτες θέσεις σε κατασκευαστικές εργασίες και οικοδομήματα και το τραγικότερο ΠΡΩΤΗ στις θέσεις σκαφών.

Ας δούμε τώρα το παράλογο……

Στη Σκιάθο, από τα 48 Κm2 της επιφάνειας,  μόνο σε ένα περιορισμένο χώρο  (2-3  Κm2 περίπου) γύρο από την πόλη,  συνωστίζονται οι κύριες εμπορικές, οικιστικές  και τουριστικές δραστηριότητες.

Η συγκρούσεις χρήσης γης και δραστηριοτήτων  κατά του θερινούς μήνες (αεροδρόμιο,  λιμάνι, χώροι αναψυχής), σε τόσο μικρό χώρο δημιουργούν ήδη ασφυκτικές συνθήκες διαβίωσης,  και για τους κατοίκους και για τους τουρίστες.

Ο φυσικός κόλπος της Σκιάθου, έχει καταληφθεί κατά τα 2/3 από τη χοάνη προστασίας του αεροδρομίου. Το υπόλοιπο ανατολικό τμήμα της ακτής (Αγ. Γεώργιος – Πούντα) αναξιοποίητο λόγω έλλειψης οδικής πρόσβασης. Έτσι μένει η δυτική πλευρά της ακτής όπου συνωστίζονται τουριστικά, επιβατηγά, εμπορικά  και αλιευτικά σκάφη. Η διακίνηση φορτηγών, ΙΧ και μοτοποδηλάτων  στην παραλιακή αρτηρία, συμπληρώνει το αδιαχώρητο. Έτσι, ο ευεργέτης-επενδυτής συμβάλλοντας στην ανάπτυξη του νησιού, θα τσιμεντάρει 50 στρέμματα γιαλού (περίπου 250.000 κυβικά μπετό) προκειμένου να φάει μια εύγευστη ομελέτα από Σκιαθίτικα αβγά.

Αν δεν καταλάβουμε ότι η οικονομική μεγέθυνση χωρίς σύγχρονη περιβαλλοντική προστασία και κοινωνική πρόοδο δεν προσφέρει σύγχρονες λύσεις ,ας ξεχάσουμε τη βιώσιμη ανάπτυξη και τα ανταποδοτικά οφέλη που περιμένουμε από τον τουρισμό.

Και για να μην παρεξηγούμαστε λέμε: 

ΝΑΙ στη μαρίνα που θα εναρμονίζεται με περιβαλλοντικά και χωροταξικά κριτήρια και στόχο θα έχει την βιώσιμη ανάπτυξη του τόπου.

ΟΧΙ σε τερατουργήματα που καταστρέφουν το περιβάλλον, προσβάλλουν τα ιστορικά μας μνημεία, και τον κοινωνικό μας ιστό.

Στη δικιά μας γενιά οφείλεται η σημερινή (καλή ή κακή) εικόνα της Σκιάθου, ας αφήσουμε στους νέους την πρωτοβουλία να διαλέξουν σε τι περιβάλλον θα ήθελαν να ζήσουν  τα μελλοντικά χρόνια..  

2. Μια αναδρομή στο παρελθόν, χρήσιμη για τις αποφάσεις μας στο μέλλον

Μέχρι  τα τέλη της δεκαετίας του ΄50 στη Σκιάθο, όπως και στα περισσότερα νησιά του Αιγαίου, οι κάτοικοι επιβίωναν με τα προϊόντα της γεωργίας, αλιείας και με τα εμβάσματα από τους ξενιτεμένους ναυτικούς μας.

Την δεκαετία του ‘60 η Σκιάθος του Παπαδιαμάντη δέχεται τους πρώτους τουρίστες-περιηγητές που αξιολογώντας το φυσικό κάλος, το νησιώτικο χαρακτήρα και τη φιλοξενία των κατοίκων, προβάλουν-διαφημίζουν το νησί. Οι φιλόξενοι νησιώτες αρχικά τους προσκάλεσαν σπίτι τους, αλλά, καθώς η ζήτηση αυξήθηκε με γεωμετρική πρόοδο, χρειάστηκε να ενοικιάσουν τις αποθήκες τους, ακόμη και τις ταράτσες και τις αυλές των σπιτιών τους.

Είναι η εποχή που ο Σκιαθίτης δεν είχε ακόμη κατανοήσει την μελλοντική αξία που θα αποκτούσαν οι απρόσιτες και απομακρυσμένες περιοχές που κατείχε. Ήταν φυσικό αυτές οι ανεκμετάλλευτες περιοχές, λόγω έλλειψης οδικού δικτύου, να πωληθούν <έναντι πινακίου φακής>  σε ξένους επιχειρηματίες και επενδυτές.

Το συνεχώς αυξανόμενο ρεύμα των τουριστών, σηματοδοτεί το ενδιαφέρον ξένων επενδυτών για τουριστική εκμετάλλευση και την ανάγκη κατασκευής υποδομών (καταλυμάτων, οδικού δικτύου, λιμανιού, αεροδρομίου κ.ά.)

Από τις αρχές ’70,  αρχίζει μια ξέφρενη ανοικοδόμηση μεγάλων ξενοδοχειακών μονάδων κατά μήκος του άξονα Σκιάθου-Κουκουναριών.

Με τους ισχύοντες νόμους της επταετίας  περί οικονομικής ανάπτυξης, τίποτε δεν απαγορεύονταν, και στο βωμό της τουριστικής αξιοποίησης, ευκαιριακοί τυχοδιώκτες, έπεισαν του ανεγκέφαλους τις εξουσίας να μετατρέψουν τον υγροβιότοπο των Κουκουναριών… σε ΜΑΡΙΝΑ.  Έτσι:

Στα πλαίσια της τουριστικής “αξιοποίησης” της περιοχής, το 1971 ο ΕΟΤ αποφάσισε  να μετατρέψει τον υγροβιότοπο σε εσωτερική μαρίνα για τον ελλιμενισμό μικρών σκαφών. Το 1972 δόθηκε η μελέτη της μαρίνας στα εργαστήρια National Polytechnic of Toulouse (Γαλλία) και προτάθηκαν τα εξής:

1. Ανέγερση εγκαταστάσεων εξυπηρέτησης των τουριστών, γύρω από την λίμνη

2. Εκβάθυνση του διαύλου και της λιμνοθάλασσας

3. Κατασκευή κρηπιδώματος στις όχθες της λίμνης και του διαύλου

4. Κατασκευή δύο κάθετων βραχιόνων (προβλητών) στην είσοδο του διαύλου

5. Εγκατάσταση αντλιών νερού μεγάλης ισχύος για την  ανανέωση  του νερού…..Και τέλος….

6. Κάλυψη του βυθού της λίμνης με τσιμέντο!!!….

Ευτυχώς τα έργα δεν ολοκληρώθηκαν ποτέ!

Η αφύπνιση των τοπικών παραγόντων αλλά κυρίως μια απρόβλεπτη φυσική παράμετρος εμπόδισαν τη συνέχιση της καταστροφής.  Κατά τη διάρκεια των εργασιών, ο βυθός μετά την εκβάθυνση, επανέρχονταν στην αρχική φυσική του κατάσταση…..

Η έλλειψη προγραμμάτων για βιώσιμη ανάπτυξη στο νησί φάνηκε τις επόμενες δεκαετίες. Ο ξένος επενδυτής έχοντας σαν στόχο την οικονομική εκμετάλλευση, αδιαφορούσε φυσικά για ότι αποτελούσε την κληρονομιά του τόπου.

Από τότε, πολλοί  από τους Σκιαθίτες, όπως ήταν φυσικό, μιμούμενοι το παράδειγμα των ξένων, επιδόθηκαν στη ανέγερση δωματίων, εστιατορίων, μπαρ, μινι-μαρκετ και ότι άλλο προσφέρονταν για τουριστική εκμετάλλευση. Η άναρχη δόμηση βρίσκονταν σε έξαρση σε σημείο που ούτε τα υλικά ούτε οι ντόπιοι τεχνητές να επαρκούν.

Για πρώτη φορά, η ανάπτυξη το νησιού δε θα στηρίζονταν σε παραγωγικές  ασχολίες, αλλά στον πολιτιστικό και φυσικό τους πλούτο. Και εκεί έγιναν τα μεγάλα λάθη.

Τα νεόδμητες κατασκευές  που καμία σχέση με το παραδοσιακό χρώμα, φυτεμένες ανάμεσα σε παλιά νοικοκυρόσπιτα εξαφάνισαν το παραδοσιακό χρώμα της πόλης.

Έτσι, η οικονομική ευμάρεια που προήλθε από τουριστικές ασχολίες συνετέλεσε σταδιακά στην εγκατάλειψη παραδοσιακών επαγγελμάτων, ως και τις χειμερινών ασχολιών. Η αλιεία, η γεωργία και άλλα παραδοσιακά επαγγέλματα ή υποβαθμίσθηκαν ή αφέθηκαν σε αλλοδαπούς.

Η οικονομική ανάπτυξη στις επόμενες δεκαετίες, έβαλε σε δεύτερη μοίρα θέματα περιβάλλοντος, παράδοσης, πολιτισμού και κοινωνικής συνοχής.

Η αστικοποίηση στη Σκιάθο έχει πάρει εκρηκτικές διαστάσεις. Αλλά, το χειμώνα ερημώνει. Η οικονομική ζωή είναι περιορισμένη. Λίγοι άνθρωποι στους δρόμους, λίγοι πελάτες στα ελάχιστα μαγαζιά που μένουν ανοικτά. Αυτό διαρκεί έως το Πάσχα. Τον Ιούλιο και Αύγουστο το νησί βουλιάζει για να ερημώσει ξανά τον Οκτώβρη.

Λίγος κόσμος μένει τον χειμώνα στο νησί, μιας και προτιμά (κυρίως οι νέοι) να μένει εκτός Σκιάθου και να έρχεται μόνο στην περίοδο αιχμής. Παράλληλα, αυξάνεται η απομόνωση καθώς μειώνονται και τα δρομολόγια προς το νησί.

Πόσο μπορεί να αντέξει η Σκιάθος ακόμη?

Και ποιες θα είναι οι επιπτώσεις, όταν εκλείψουν οι εναλλακτικοί προορισμοί στο Αιγαίο; όταν το Αιγαίο θα εξαρτάται αποκλειστικά από τον ασταθή μαζικό τουρισμό?

Πρέπει να είμαστε προσεκτικοί και να διαχειριστούμε με σοφία τις αναπτυξιακές προοπτικές του νησιού, ώστε η περίοδος αυτή της ακμής να διαρκέσει για πολλές γενιές ακόμη.

Στην πραγματικότητα αυτό που χρειάζεται το νησί, δεν είναι ο περισσότερος κόσμος τον Αύγουστο, αλλά να διατηρήσει ή και να βελτιώσει τα ποιοτικά χαρακτηριστικά του κόσμου που τα επισκέπτεται τον Αύγουστο και να αυξήσουν τους επισκέπτες του Απριλίου, Μαΐου, Ιουνίου, Σεπτεμβρίου και Οκτωβρίου.

Ποιοι όμως επισκέπτονται τα νησιά αυτούς τους μήνες?

Περιπατητές, φυσιολάτρες, επισκέπτες που ενδιαφέρονται να δοκιμάσουν μοναδικές τοπικές γεύσεις, το μοναδικό τοπίο και οποιοδήποτε χαρακτηριστικό κάνει ένα νησί τόσο μοναδικό, ώστε αξίζει να το επιλέξεις μέσα από τις εκατοντάδες χιλιάδες παγκόσμιους τουριστικούς προορισμούς.

Επισκέπτες που θα αγαπήσουν το νησί, θα έρχονται κάθε χρόνο και θα το διαφημίσουν και στους φίλους τους.

Πως μετά να δρομολογηθούν περισσότερα πλοία το χειμώνα, όταν η ζήτηση πέφτει;

Δεν είναι η δόμηση που θα φέρει την ανάπτυξη και την αναγκαία, για την διατήρηση της ζωής στο νησί, επιμήκυνση της τουριστικής περιόδου. Δε χρειάζεται να γίνεται άναρχα και σε βάρος της μοναδικότητας των νησιού, της φυσικής ομορφιάς και των κατασκευών που οι προηγούμενες γενιές με πολύ κόπο μας παρέδωσαν και σήμερα αποτελούν τους κύριους τουριστικούς πόρους. Δε χρειάζεται να γίνεται σε βάρος του οικονομικού μέλλοντος των παιδιών του νησιού μας.

Ο ξένος επισκέπτης που προσελκύεται στα νησιά από τις εικόνες το απέραντου γαλάζιου, με το παρθένο τοπίο και τους μικρούς άσπρους οικισμούς, φτάνει σε νησιά που μοιάζουν όλο και περισσότερο με προάστια μεγαλούπολης, με δόμηση σε όλη την έκτασή τους.

Για το νησί μας όπως και άλλα νησιά του Αιγαίου, απαιτούνται γενικοί κανόνες που να ορίζουν ποιοι είναι οι πόροι που πρέπει να προστατεύονται (περιοχές Φύση 2000, βιότοποι, μονοπάτια, κορυφογραμμές, ρέματα, αγροτικές καλλιέργειες, παραδοσιακοί οικισμοί με τα τοπία τους).

Αναρωτιέστε ακόμα γιατί έγραψα όλα αυτά?

Γιατί πιστεύω ότι:

1)    Τα σφάλματα του παρελθόντος που έγιναν (δήθεν για το καλό μας), θα μας διδάξουν και θα μας δώσουν την ευκαιρία να αποφασίσουμε ΕΜΕΙΣ για το μέλλον της Σκιάθου.

2)    Τα προτεινόμενα γιγάντια έργα στη ΜΑΡΙΝΑ και στο λιμάνι, μου θυμίζουν κάτι από Κουκουναριές. Μόνο που τότε η καταστροφή δεν έγινε, από τύχη.  Ας μην επιτρέψουμε αυτή τη φορά να επαναληφθεί μια τέτοια προσπάθεια.

3)     Η αναβάθμιση των λιμενικών εγκαταστάσεων μπορεί και πρέπει να γίνει με γνώμονα την αειφόρο ανάπτυξη του τόπου

4)    Προτεραιότητα έχει η ακύρωση του ΦΕΚ 799Δ/1999 που αφορά το τερατούργημα της luxury μαρίνας  και η υλοποίηση μιας άλλης με προδιαγραφές που να μην αλλοιώνουν το περιβάλλον και το χαρακτήρα του νησιού μιας.

5)    Ας προτάξουμε επίσης, την  αναβάθμιση, αξιοποίηση και προβολή των  ιστορικών και πολιτιστικών μας θέσεων (Κάστρο, Μοναστήρια, Μπούρτζι, κλπ) αν θέλουμε την προσέλκυση επισκεπτών-περιηγητών ή και κρουαζιερόπλοιων.

8.1.4 Αεροπορικές μεταφορές

8.1.4.1 Αερολιμένας Νέας Αγχιάλου

Το πολιτικό τμήμα του Αεροδρομίου της Νέας Αγχιάλου, με τις επεκτάσεις – βελτιώσεις που έχουν ήδη πραγματοποιηθεί και με λίγες επιπλέον (π.χ. καλύτερος φωτισμός) είναι σε θέση να εξυπηρετήσει τις αερομεταφορικές ανάγκες ολόκληρης της Θεσσαλίας, με τη μόνιμη σύνδεση μέσω τακτικών πτήσεων με τα αεροδρόμια της Αθήνας και της Θεσσαλονίκης. Η αναβάθμιση του αεροδρομίου της Νέας Αγχιάλου αποτελεί έργο κομβικής σημασίας. Η ιδιωτικοποίησή του θα πλήξει το δημόσιο συμφέρον, θα επιβαρύνει τους χρήστες του και δεν είναι καθόλου βέβαιο ότι θα αποφέρει έσοδα στα δημόσια ταμεία [Ταχυδρόμος 2010].

8.1.4.2 Αερολιμένας Σκιάθου

Το σημαντικότερο πρόβλημα στο Αερολιμένα Σκιάθου ήταν εξ αρχής ο διάδρομος προς/απογείωσης των αεροσκαφών. Μετά από πολλές καθυστερήσεις, το έργο της επέκτασης ξεκίνησε το 2013. Στην ιστοσελίδα www.thessalianews.gr τον Φεβρουάριο 2013 διαβάζουμε:

Να διορθώσει ορισμένα από τα παράδοξα που συμβαίνουν εδώ και χρόνια στο αεροδρόμιο Σκιάθου «Αλέξανδρος Παπαδιαμάντης» θα επιδιώξει έργο προϋπολογισμού 18,5 εκατομμυρίων ευρώ που πρόσφατα ανατέθηκε σε λαρισινή εταιρία.

Όπως αναφέρεται στην τεχνική περιγραφή του έργου από το υπουργείο Ανάπτυξης, Ανταγωνιστικότητας, Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων, προβλέπεται μεταξύ άλλων επέκταση του δαπέδου στάθμευσης αεροσκαφών και επέκταση του διαδρόμου προς βορρά κατά 110 μέτρα. Όταν ολοκληρωθεί –πιθανότατα μέχρι το καλοκαίρι του 2014-, το έργο αναμένεται να λύσει βασικά προβλήματα αφού μέχρι πρότινος αεροπλάνα με προορισμό τη Σκιάθο προσγειώνονταν στη... Θεσσαλονίκη λόγω αδυναμίας προσγείωσης στο θεσσαλικό νησί.

ΒΡΕΓΜΕΝΟΣ ΔΙΑΔΡΟΜΟΣ

Το μεγάλο πρόβλημα εντοπίζεται όταν ο διάδρομος προσγείωσης είναι βρεγμένος, κάτι που σημαίνει ότι τα αεροσκάφη χρειάζονται περισσότερα μέτρα μέχρι να σταματήσουν εντελώς. Η επέκταση του διαδρόμου προς βορρά κατά 110 μ. –εκ των οποίων τα 80 είναι ουσιαστικά προς χρήση- θα λύσει εν μέρει το ζήτημα, όχι όμως ολοκληρωτικά. Όταν το μήκος του διαδρόμου δεν επαρκεί λόγω ολισθηρότητας, οι πιλότοι ειδοποιούνται ότι πρέπει είτε να προσγειωθούν στην Αθήνα ή στη Θεσσαλονίκη, είτε να πάρουν το ρίσκο της προσγείωσης. Σύμφωνα με την εκπρόσωπο της Διασυλλογικής Επιτροπής Σκιάθου η οποία διεκδίκησε το εν λόγω έργο, Δέσποινα Συμιακάκη, το 80% των πιλότων δεν παίρνει το ρίσκο. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα, επιβάτες που ξεκίνησαν για παράδειγμα από το Λονδίνο με προορισμό τη Σκιάθο, να προσγειώνονται στη Θεσσαλονίκη και να έρχονται στο νησί οδικώς ή ακτοπλοϊκώς, αφού έχουν υποστεί μιας πρώτης τάξεως ταλαιπωρία.

ΔΙΠΛΕΣ ΑΠΟΓΕΙΩΣΕΙΣ

Ένα άλλο φαινόμενο που παρατηρείται στον Κρατικό Αερολιμένα «Αλέξανδρος Παπαδιαμάντης» (ο οποίος το 2011 είχε περισσότερες από 200.000 αφίξεις-αναχωρήσεις) είναι ότι λόγω του μικρού μήκους του διαδρόμου, τα αεροσκάφη δεν μπορούν να απογειωθούν όταν είναι γεμάτα με καύσιμα και επιβάτες, λόγω βάρους. Αυτό ισχύει κυρίως για τις πτήσεις 180 επιβατών που, όπως είπε στην «Ε» η κ. Συμιακάκη, «αντιπροσωπεύουν περίπου το 65% συνολικά των πτήσεων».

Έτσι, το αεροπλάνο φεύγει από τη Σκιάθο με οριακά καύσιμα (έτσι ώστε να μην έχει βάρος και να... «προλάβει» να απογειωθεί), κάνει μια στάση στη Θεσσαλονίκη ή στην Αθήνα για ανεφοδιασμό και απογειώνεται ξανά από εκεί.

Σύμφωνα με την κ. Συμιακάκη, οι διπλές απογειώσεις και προσγειώσεις των αεροσκαφών επιβαρύνουν κατά 40% το κόστος της πτήσης. Επίσης, σύμφωνα με τη νέα πρόσφατη νομοθεσία της Ευρωπαϊκής Ένωσης για τις εκπομπές ρύπων, όποιος ξεπερνά τα όρια που έχουν οριστεί πληρώνει πρόστιμο.

Όπως γίνεται κατανοητό, οι διπλές απογειώσεις και προσγειώσεις οδηγούν σε μεγαλύτερες εκπομπές ρύπων και, ως εκ τούτου, σε πιθανά πρόστιμα.

ΣΤΑΘΜΕΥΣΗ

Επιπλέον, με το έργο που ανατέθηκε στη «Λατομεία Τυρνάβου Α.Ε.», θα γίνει επέκταση του δαπέδου στάθμευσης αεροσκαφών. Για το αεροδρόμιο Σκιάθου, αυτό πρακτικά σημαίνει ότι οι θέσεις στάθμευσης αυξάνονται από δύο σε έξι.

Κατά τους καλοκαιρινούς μήνες, όταν και η κίνηση είναι μεγαλύτερη, οι δύο θέσεις δεν επαρκούν. Πολλές φορές τα αεροπλάνα κάνουν βόλτες στον αέρα περιμένοντας να αδειάσει θέση ενώ άλλες φορές σταθμεύουν αναγκαστικά στον διάδρομο, προκαλώντας κινδύνους. Με την αύξηση των θέσεων στάθμευσης, το αεροδρόμιο Σκιάθου θα γίνει πιο ασφαλές και θα δοθεί η δυνατότητα για τουρισμό υψηλότερου επιπέδου, αφού πλέον θα μπορούν να έρχονται στο νησί και μικρότερα αεροσκάφη τσάρτερ. Να σημειωθεί ότι λόγω έλλειψης θέσεων στάθμευσης η Αερολέσχη Σκιάθου δεν λειτουργεί τα καλοκαίρια ενώ η μία εκ των δύο θέσεων θεωρείται θέση ανάγκης (για πυρκαγιά ή για μεταφορά επειγόντων περιστατικών υγείας) οπότε θα έπρεπε εκ των πραγμάτων να είναι μονίμως άδεια, κάτι που όπως είπε η κ. Συμιακάκη «δεν συμβαίνει ποτέ». Μεταξύ άλλων, η κ. Συμιακάκη τόνισε στην «Ε» πως «εξαιτίας όλων αυτών των λόγων, το αεροδρόμιο Σκιάθου χάνει πολύ ως προς την ανταγωνιστικότητα». Το έργο έχει ανατεθεί στην εταιρία και μένει η υπογραφή της σύμβασης, η οποία αναμένεται να γίνει μέσα σε ένα μήνα.

Μετά από την υπογραφή θα ξεκινήσουν τα έργα ενώ η προθεσμία εκτέλεσης του έργου έχει οριστεί από το Υπουργείο σε 700 ημερολογιακές ημέρες από την υπογραφή σύμβασης.

Εφ. Ελευθερία (Νίκος Ρουμπής)

8.2 Δυνατότητες και προοπτικές 

Η Ελλάδα εξελίσσεται σε κόμβο Μεταφορών, μέσω των Διευρωπαϊκών Δικτύων και των Πανευρωπαϊκών Διαδρόμων και Περιοχών Μεταφορών, αλλά και λόγω της γεωπολιτικής της θέσης στα Βαλκάνια και στην Νοτιοανατολική Ευρώπη γενικότερα. Η οργάνωση των μεταφορικών δικτύων και κυρίως αυτών των δημοσίων συγκοινωνιών, πρέπει να γίνει με τρόπο τέτοιο ώστε να εξυπηρετούν το δημόσιο συμφέρον, τους πολίτες αλλά και την ενδογενή και περιφερειακή ανάπτυξη, καθώς και μια σειρά κοινωνικών και οικονομικών δραστηριοτήτων. Από τα αντίστοιχης θεματικής προηγηθέντα κεφάλαια αναλύθηκε η ιστορία, η εξέλιξη και η σημερινή κατάσταση του τομέα των μεταφορών, επισημάνθηκαν οι ατέλειες, οι ανάγκες, οι στόχοι και οι προτεραιότητες. Υπογραμμίστηκε η πρόοδος ή οι καθυστερήσεις  που έχουν σημειωθεί σε έργα υποδομών και δικτύων, αριθμός των οποίων για οικονομικούς λόγους έχει αναβληθεί. Εχει γίνει αναφορά στα πλεονεκτήματα των χρησιμοποιούμενων μεταφορικών μέσων, στην οικολογική τους συμπεριφορά και στην κοινωνική τους εξυπηρέτηση. Αναφορικά με την βελτίωση της ποιότητας ζωής, αναδείχθηκε η συμβολή των μέσων σταθερής τροχιάς (σιδηρόδρομος, τραμ, κ.ά.), τα οποία δεν συμμετέχουν στην πρόκληση κυκλοφοριακού φόρτου και περιβαλλοντικής διασπάθισης και υποβάθμισης. Η βελτίωση δικτύων και υπηρεσιών κρίθηκε απαραίτητη για την επίλυση των κυκλοφοριακών προβλημάτων, ώστε να αναλάβουν πρωτεύοντα ρόλο στη διεκπεραίωση του μεγάλου όγκου των μετακινήσεων των υπεραστικών και των αστικών περιοχών. Γενικότερα αναζητήθηκαν τρόποι αναβάθμισης και εμπλουτισμού στον τομέα των μεταφορών, ώστε να συνεισφέρει κατά το μέγιστο δυνατό τρόπο στην εξυπηρέτηση των χρήσεων γης και των χρηστών των μέσων, στην μη επιβάρυνση του φυσικού και ανθρωπογενούς περιβάλλοντος, και στην τοπική και ευρύτερη  ανάπτυξη στο πλαίσιο ορθολογικού χωρικού σχεδιασμού.

Σύμφωνα με το Στρατηγικό Σχέδιο Ανάπτυξης Μαγνησίας, που εκπόνησε το ΤΜΧΠΠΑ του Πανεπιστημίου Θεσσαλίας το 2005, οι στόχοι για ορθολογική και μακρόχρονη ανάπτυξη της περιοχής,  προσδιορίζονται ως εξής [Πανεπιστήμιο Θεσσαλίας, ΤΜΧΠΠΑ 2005]:

• Αξιοποίηση της ευνοϊκής χωροταξικής ένταξης στον ελληνικό χώρο (κεντροβαρική θέση, άξονες ανάπτυξης) με τη διαμόρφωση στη Μαγνησία (και στη Δυτική Θεσσαλία) του τρίτου πόλου ελληνικού πόλου ανάπτυξης, με απώτερο στόχο  τη βελτίωση της διεθνούς χωροταξικής ένταξης. Βασική συνιστώσα του στόχου αυτού είναι η ουσιαστική υλοποίηση του διπόλου Βόλου-Λάρισας ως μιας «πόλης-δικτύου» 300.000 κατοίκων, με συμπληρωματικότητες και συνέργειες μεταξύ των δύο συνιστωσών του πόλου, και με τη χωροθέτηση υπηρεσιών προς τις επιχειρήσεις που απαιτούν οιονεί μητροπολιτικό περιβάλλον. Δεύτερη βασική συνιστώσα και ταυτόχρονα καθοριστικής σημασίας μέσο υλοποίησής του είναι η ενίσχυση των υπερτοπικών/διεθνών μεταφορών και επικοινωνιών.

• Συστηματική πολιτική ανάπτυξης της υπαίθρου προς την κατεύθυνση της πολυλειτουργικότητας της γεωργίας και της πολυαπασχόλησης, ούτως ώστε να απορροφηθούν οι συνέπειες από τη μεσοπρόθεσμη συρρίκνωση της γεωργίας και να αξιοποιηθούν τα πλεονεκτήματα της νέας ΚΑΠ.

• Αντιμετώπιση των χωρικής προέλευσης δομικών μειονεκτημάτων των ορεινών περιοχών και των νησιών. Τέτοια μειονεκτήματα συνδέονται με τον οριζόντιο και κατακόρυφο διαμελισμό, την έλλειψη γεωγραφικής συνέχειας ή εύκολης επαφής, και με την ιδιαίτερη ευαισθησία του φυσικού περιβάλλοντος που επιβάλλει ειδικές μορφές προστασίας. Είναι φανερό, εξάλλου, ότι ορισμένα από αυτά τα χαρακτηριστικά μπορούν να αποκτήσουν υπό προϋποθέσεις και θετικά σημαινόμενα και να αξιοποιηθούν ως πόροι ανάπτυξης.

• Ενίσχυση των μεσαίων βαθμίδων του οικιστικού δικτύου. Οι βαθμίδες αυτές μπορούν να αναλάβουν διάφορους ρόλους: κόμβοι διάχυσης πολλαπλασιαστικών επιπτώσεων από το ΠΣ Βόλου (και το δίπολο Βόλου-Λάρισας) προς τον υπόλοιπο νομαρχιακό χώρο (με ένα ειδικότερο ρόλο για τις κωμοπόλεις που χωροθετούνται στη ζώνη ημερησίων μετακινήσεων του ΠΣ Βόλου και μπορούν να λειτουργήσουν ως περιοχές αποκέντρωσης επενδύσεων αλλά και, αντίστροφα, κατοικίας για εργαζόμενους στο ΠΣ Βόλου), αγροτικά κέντρα, τουριστικοί οικισμοί.

• Βελτίωση της ποιότητας του αστικού περιβάλλοντος, με έμφαση στις μεταφορές και τη στάθμευση, την αναβάθμιση της αισθητικής του αστικού χώρου, τη βελτίωση του δημόσιου χώρου (λειτουργία και διαχείριση), και την αντιμετώπιση χωρικά εντοπισμένων αναπτυξιακών και κοινωνικών προβλημάτων (θύλακες ενδοιαστικής προβληματικότητας).

• Κάλυψη των ελλείψεων χωρικού σχεδιασμού που εντοπίζονται σε διάφορα επίπεδα (χωροταξία, σχεδιασμός υπαίθρου, πολεοδομία), και ριζική βελτίωση των μηχανισμών εφαρμογής του σχεδιασμού (πχ. αντιμετώπιση αυθαίρετης δόμησης, επιτάχυνση εφαρμογής σχεδίων, παρακολούθηση του χώρου).

Για την υλοποίηση των στόχων απαιτητές είναι συγκεκριμένες δράσεις, που παρατίθενται στη συνέχεια, οι οποίες σχετίζονται με παρεμβάσεις στον τομέα των μεταφορών. Αποτελώντας συνιστώσες ενός ολοκληρωμένου χωροταξικού σχεδίου κρίνονται αναγκαίες για την επίτευξη των βασικών χωρικών στόχων αλλά και την επίτευξη καλύτερης απόδοσης και αξιοπιστίας του τομέα των μεταφορών.

• Οδική σύνδεση Βόλου-Ηγουμενίτσας (Δυτικής Ευρώπης) (που παράλληλα εξασφαλίζει τη σύνδεση με την Εγνατία Οδό και την προγραμματισμένη Ιονία Οδό), με άξονα προδιαγραφών αυτοκινητοδρόμου. Το ρόλο αυτό μπορεί να παίξει ο άξονας Ε65, που όπως είναι γνωστό είχε ενταχθεί στο Γ’ ΚΠΣ (ΠΕΠ Θεσσαλίας και Στερεάς Ελλάδας, ΕΠΟΑΛΑ) αλλά έχει αντιμετωπίσει προβλήματα ωρίμανσης.

• Βελτίωση της σιδηροδρομικής σύνδεσης του Βόλου με το σιδηροδρομικό άξονα Αθήνας-Θεσσαλονίκης (άμεση σύνδεση, συχνότητα), και παράλληλα τακτική και γρήγορη σύνδεση με τη Λάρισα με τραίνο προαστιακού τύπου (υπάρχει δυνητική συνέργεια μεταξύ των δύο αυτών υπο-δράσεων).

• Μεγιστοποίηση των περιθωρίων βελτίωση της αεροπορικής σύνδεσης του Βόλου (το ανακατασκευαζόμενο με υψηλές προδιαγραφές αεροδρόμιο του Αλμυρού αντιμετωπίζει το πρόβλημα της υποδομής, αλλά παραμένει το ζήτημα των τακτικών δρομολογίων για τα οποία τίθεται θέμα βιωσιμότητας. Εφόσον το τελευταίο λυθείκαι η πραγματική λειτουργία του Βόλου και της Λάρισας ως διπόλου θα συμβάλει στην αύξηση της ζήτησης, που είναι μια από τις παραμέτρους του προβλήματοςη ύπαρξη αεροπορικής σύνδεσης θα έδινε μεγάλη ώθηση στην ευρύτερη περιοχή. Ωστόσο, και η βελτίωση της σιδηροδρομικής σύνδεσης μπορεί να υποκαταστήσει, μερικώς, την έλλειψη τακτικής αεροπορικής σύνδεσης.

8.3 Σύνοψη

Ιδιαίτερα μεγάλης σημασίας είναι η αναβάθμιση του ρόλου της Μαγνησίας στο Περιφερειακό, Εθνικό, Ευρωπαϊκό και Διεθνές Περιβάλλον, με αξιόπιστη αξιοποίηση των συγκριτικών πλεονεκτημάτων και αναφορά στις βασικές προτεραιότητες.  Η Μαγνησία παρά το  σημαντικό πρόβλημα αποβιομηχάνισης που αντιμετώπισε από το τέλος της δεκαετίας του ’80 και κατά τη δεκαετία του ’90 παραμένει ένας από τους βασικούς βιομηχανικούς πόλους της χώρας. Παράλληλα, σε όλους, σχεδόν, τους διαθέσιμους αναπτυξιακούς δείκτες βρίσκεται σε σύγκριση με την Περιφέρεια Θεσσαλίας, άνω του μέσου όρου. Το γεγονός αυτό, όμως, δεν αποτελεί και ένδειξη ότι ο νομός είναι σε φάση ανόδου της αναπτυξιακής του πορείας, παρά μόνο ότι έχει παρέλθει η περίοδος της βαθύτερης κρίσης και, ότι η γενικότερη οικονομική πορεία της περιφέρειας δεν μπορεί να χαρακτηριστεί δυναμική, λόγω των ιδιαίτερων διαρθρωτικών της προβλημάτων, αλλά και του γενικότερου επιπέδου ανάπτυξης της χώρας. Ο Ν. Μαγνησίας, όπως, άλλωστε και το σύνολο της περιοχής, εξακολουθεί να υστερεί σοβαρά  σε επίπεδο ανάπτυξης από το μέσο όρο της ΕΕ, όπως κι αν τεθεί (δηλαδή είτε της ΕΕ των 15, είτε των 27). 

Η οικονομία του νομού διανύει φάση αναδιάρθρωσης της παραγωγικής του βάσης. Κύρια χαρακτηριστικά αυτής είναι η σημαντική συρρίκνωση της γεωργικής και βιομηχανικής παραγωγής και η δυναμική αύξηση του τομέα των υπηρεσιών  [Σκυργιάννης,Σταματίου και Χορταργιάς: 204-205].

Συνοπτικά, εκτιμάται ότι  ο πρωτογενής τομέας είχε αφεθεί σε απηρχαιωμένες μορφές οργάνωσης της παραγωγής με ελάχιστες βελτιώσεις, οι νέες παραγωγικές επενδύσεις είναι ελάχιστες, μεγάλο μέρος του διαθέσιμου κεφαλαίου  είχε επενδυθεί στο λιανικό εμπόριο, οι επιχειρήσεις παροχής υπηρεσιών είχαν παραμείνει σε αρχικά στάδια ανάπτυξης, ενώ στον τουριστικό κλάδο, απειλήθηκε σοβαρά η μέση πληρότητα.

Συγκριτικά με το ευρωπαϊκό και το ευρύτερο διεθνές περιβάλλον, ο νομός δεν αποτελεί εξαίρεση από τη γενική εικόνα της χώρας. Η διεύρυνση της ΕΕ προς τις χώρες της Κεντρικής και Ανατολικής Ευρώπης αποτελεί σημαντική ευκαιρία και ταυτόχρονα ιδιαίτερη απειλή για την περιοχή. Λόγω της αδυναμίας προσέλκυσης επενδύσεων έντασης εργασίας και της περιορισμένης στροφής του παραγωγικού δυναμικού προς κλάδους έντασης γνώσης, η χώρα και κατ΄ επέκταση και ο Ν. Μαγνησίας εξακολουθούν  ν’ αντιμετωπίζουν πρόβλημα προσανατολισμού του παραγωγικού τους δυναμισμού. Ο ρόλος των μεταφορών είναι κρίσιμος και ουσιαστικός στην αποτροπή της συναφούς προβληματικής κατάστασης και προωθητικός στην ευημερία και την ανάπτυξη της περιοχής. 

 

ΕΠΙΛΟΓΟΣ 

Σε κεντροβαρική,  γεωστρατηγική θέση στην ελληνική επικράτεια, η Μαγνησία φαίνεται προορισμένη να αποτελεί κρίσιμης σημασίας οδικό και σιδηροδρομικό κόμβο στο εσωτερικό της χώρας, αλλά και να αναπτύξει μεταφορικές συνδέσεις, θαλάσσιες και αεροπορικές, με νέους προορισμούς σε τρεις ηπείρους. 

Ευλογημένη γη σε οικολογικό πλούτο και γεωργική παραγωγή και αξιοζήλευτο πολιτισμό ήδη από την προϊστορία, όπως αποκαλύπτουν ίχνη σπουδαίων οικισμών, αναζήτησε μονοπάτια και οδούς στην ξηρά και τη θάλασσα αρχικά, για να αναπτύξει εμπορικές συναλλαγές και προώθηση προϊόντων ή και να μεταβεί και να μεγαλουργήσει σε γειτονικούς ή πιο μακρυνούς τόπους.  

Στη νεώτερη ιστορική περίοδο οι Θεσσαλικοί σιδηρόδρομοι και το τραίνο του Πηλίου για τη μεταφορά σιτηρών και λοιπών αγροτικών και μη προϊόντων, τα καϊκια, στον Παγασητικό και στο Αιγαίο, εξυπηρετώντας την αλιεία ή το εμπόριο, συνέβαλαν ώστε η περιοχή να κερδίσει την αυτάρκειά της, που έγινε η βάση για να στηρίξει κι άλλες μορφές της οικονομίας αργότερα, όπως επίσης και τον  πολιτισμό και την κοινωνική πρόοδο.

Η μεταλλαγή της οικονομίας, η έλευση των μικρασιατών προσφύγων που συνέβαλαν στην ραγδαία ανάπτυξη της τοπικής βιομηχανίας και βιοτεχνίας, ο πόλεμος, οι σεισμοί  και οι κοινωνικοικονομικές επιπτώσεις τους, η εγκατάσταση βιομηχανικής ζώνης και αργότερα η εγκατάσταση τμημάτων του Πανεπιστημίου Θεσσαλίας, επέδρασαν στη φυσιογνωμία της, τη λειτουργία της και τη δυναμική της.

Ο εμπλουτισμός του πληθυσμού της Μαγνησίας από μόνιμους, περιστασιακούς ή εποχιακούς κατοίκους (για λόγους εργασίας, σπουδών, παραθερισμού, αναψυχής, εσωτερικής μετανάστευσης ή επιστροφής στους τόπους καταγωγής συνταξιούχων ή μη, από μεγαλύτερες πόλεις λόγω της τρέχουσας οικονομικής συγκυρίας, κ.ά.)  αλλά και επισκέπτες στο νησιωτικό και ηπειρωτικό τμήμα της, ωφέλησε την οικονομία, τις επενδύσεις  και τον τουρισμό αλλά και κατέστησε αναγκαία και την ανάπτυξη  και τη βελτίωση του δικτύου και των μέσων μεταφοράς.

Με δεδομένο τον καθοριστικό το  ρόλο των μεταφορών στη διαμόρφωση και στην ανάπτυξη του νομού και τη σύνδεσή του με την κοινωνικοοικονομική ζωή του τόπου και του πληθυσμού, το ΤΕΕ θεώρησε επιβεβλημένη ηθική υποχρέωση να προχωρήσει στη σύσταση της αντίστοιχης ομάδας εργασίας και κατόπιν στην έκδοση του παρόντος τόμου. 

Το βιβλίο ανοίγει τον διάλογο γύρω από την ιστορία και την εξέλιξη των μεταφορών με ανάλυσή τους (σιδηροδρομικές, οδικές, θαλάσσιες και αεροπορικές) στη Μαγνησία και προσπαθεί να συμβάλει στη συζήτηση για το μέλλον και τις προοπτικές τους.Διαπερνά  την ιστορία της περιοχής από την αρχαιότητα ως σήμερα με αναφορά σε κομβικά σημεία, άξονες και βασικά συγκοινωνιακά δίκτυα,   διερευνά  τη σταδιακή εγκατάσταση και λειτουργία δικτύων και υπηρεσιών, εξετάζει τη συμβολή των μεταφορών και ειδικά των συνδυασμένων στην περιφερειακή ανάπτυξη, αναδεικνύει το ρόλο και τη συμβολή του ΤΕΕ - Τμήματος Μαγνησίας και του τοπικού επιστημονικού δυναμικού στην προώθηση και υλοποίηση σχετικών πρωτοβουλιών,  αναζητά  και προσεγγίζει μελλοντικές δυνατότητες και προοπτικές.

Προτρέπει τον τεχνικό και επιστημονικό κόσμο, τους θεράποντες της πολιτικής σε κεντρικό και τοπικό επίπεδο,  τους συναρμόδιους και λήπτες αποφάσεων  και ειδικότερα  τους πολίτες της Μαγνησίας να  διερευνήσουν, να  οραματιστούν, να αναλογιστούν τις ευθύνες τους, να  διεκδικήσουν,  με πνεύμα ειλικρίνειας, συνεργασίας, αξιοπιστίας και ανιδιοτελούς ενάργειας καθώς και να συμβάλουν στην ορθή αξιοποίηση συνθηκών και συγκριτικών πλεονεκτημάτων  προς την μακροχρόνια ανάπτυξη και προοπτική του τόπου.   

ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ

Α.Έντυπες Πηγές

Ελληνικές

1. ΑΝΕΜ (2000) «Μελέτη για την δημιουργία εναέριου μεταφορέα Πηλίου», Βόλος 2000.

2. Αυγερινός Τάσος (2007), Με τα πανιά και τα κουπιά, Πολιτιστικός Σύλλογος Μικρασιατών «Το Εγγλεζονήσι».

3. Βεργόπουλος Κώστας (1978), Εθνισμός και οικονομική ανάπτυξη. Η Ελλάδα στην τουρκοκρατία (1787-1797), Αθήνα, Αφοί Τολίδη

4. Γιαννόπουλος Α. Γ., (2002), Πρόβλεψη της Ζήτησης για Μετακινήσεις στα πλαίσια του Σχεδιασμού των Μεταφορών, Παρατηρητής, Θεσσαλονίκη.

5. Γιαννόπουλος Γ., Νανιόπουλος Α.(1986), «Αξιολόγηση της θέσης του Βόλου σε σχέση με τις ροές εμπορευμάτων από Ευρώπη προς Μ.Ανατολή και συγκοινωνιακή υποδομή των χωρών της Μ.Ανατολής». Εισήγηση στην Διημερίδα Η ανάπτυξη των Μεταφορών και το Λιμάνι του Βόλου - ΤΕΕ, ΔΕΚΑΜΜ, Λιμενικό Ταμείο Βόλου - Βόλος 13-14.06.1986 (Τεχνικά Χρονικά, τεύχος 10-12/88).

6. Γκλαβάνης Κ. Τζων (αχρονολόγητο), Η ζωή, η δράση και το έργο μιας παληάς πολιτικής οικογενείας – Ιστορία ενός αιώνος (Αναμνήσεις του πρώην Υπουργού κ. Τζων Κ. Γκλαβάνη – άλλα στοιχεία της έκδοσης δεν υπάρχουν).

7. Δημόγλου Αίγλη (1999), Λιμάνι και εμπόριο. Δύο συνιστώσες της προπολεμικής οικονομίας του Βόλου, Βόλος, Αρχείο Θεσσαλικών Μελετών.

8. Δημοτικό Κέντρο Ιστορίας και Τεκμηρίωσης Βόλου (ΔΗ.Κ.Ι) (2004), Βόλος 1881-1955 –ο χώρος και οι άνθρωποι (επιστημ. επιμέλεια: Χαράλ. Χαρίτος),Εκδόσεις ΔΗ.Κ.Ι, Βόλος.

9. Δημοτικό Κέντρο Ιστορίας και Τεκμηρίωσης Βόλου (ΔΗ.Κ.Ι) (1997),  Νικόλαος Γεωργιάδης, (Λογοδοσία Δημάρχου Παγασών Νικολάου Γεωργιάδου 1903, απόσπασμα «Η ΟΔΟΣΤΡΩΣΙΑ» και «ΑΙ ΡΥΜΟΤΟΜΙΑΙ»),  Εκδόσεις «Βόλος», Βόλος.

10. Διεθνές Ερευνητικό Κέντρο Ανατολικής Μεσογείου για τις Μεταφορές (ΔΕΚΑΜΜ) (1999), Παρελθόν, Παρόν και Μέλλον των Μεταφορικών Δικτύων στην Θεσσαλία,  Μελέτη, ΔΕΚΑΜΜ, Βόλος.

11. Εμπορικός Σύλλογος Βόλου - Στατιστικό Τμήμα (1901), Οδηγός της πόλεως Βόλου του Νομού Μαγνησίας (επανέκδοση Ε.Σ.Β. 1997).

12. Κραψίτης Ν., εκπρόσωπος ΟΣΕ (1986), «Σιδηροδρομικό Πορθμείο Βόλου-Λαττάκιας(Συρίας)». Εισήγηση στην Διημερίδα Η ανάπτυξη των Μεταφορών και το Λιμάνι του Βόλου - ΤΕΕ, ΔΕΚΑΜΜ, Λιμενικό Ταμείο Βόλου - Βόλος 13-14.06.1986 (Τεχνικά Χρονικά, τεύχος 7-9/88).

13. Κωνσταντάρας –Σταθαράς Δημήτρης (2009),  Δρομο-λόγιο του Δήμου Βόλου, 

(Ιστορία των Δρόμων και των Πλατειών. Μνήμες και Τιμές), Έκδοση Πολιτιστική Εστία Μικρασιατών Νέας Ιωνίας Μαγνησίας «Ίωνες», Νέα Ιωνία-Βόλος.

14. Λαγός Δ., Σταματίου Ελένη (2005γ), ‘‘Προώθηση της τουριστικής ανάπτυξης σε περιβαλλοντικά ευαίσθητες περιοχές παραμεθόριων και μη προνομιούχων περιφερειών (LFRS), ’’Β΄Περιβαλλοντικό Συνέδριο Μακεδονίας, Ενωση Ελλήνων Χημικών-ΠΤΚΔΜ, 8-12.10.2005,   Θεσσαλονίκη (Πρακτικά σε CDROM).

15. Λαγός Δ., Σταματίου Ελένη (2005β), Μητροπολιτικοί Δήμοι & Αιρετή Περιφερειακή Αρχή, Επιμέλεια Τόμου Επιστημονικών Κειμένων 15ου Επιστημονικού Συνεδρίου Συνδέσμου Ελλήνων Περιφερειολόγων (ΣΕΠ), 03.12.05, εκδόσεις Φύλλα, (με την υποστήριξη του Υπουργείου Πολιτισμού), ISBN 960-85743-7-4.

16. Λαγός Δ., Σταματίου Ελένη (2005α) ‘‘Πολιτικές της Ε.Ε. για την αειφόρο τουριστική ανάπτυξη-Κριτική αποτίμηση επιπτώσεων στην ελληνική οικονομία”, Διεθνές Συνέδριο HELECO 2005, ΤΕΕ, 3-6.2.2005, Αθήνα (Πρακτικά σε cd, τόμος περιλήψεων :228-229).

17. Λαγός Δ., Τσάρτας Π., Σταματίου Ελένη (2003) "Tourism Policy and Tourism Development Planning in Border Regions", Διεθνές Συνέδριο XVI AESOP ‘’Planning  in Border Regions΄΄, ΤΜΧΠΠΑ Παν/μίου Θεσσαλίας,10-15. 7.2003, Βόλος (Τόμος Περιλήψεων: 179).

18. Λαγός Δ., Σταματίου Ελένη (2001), ''Η χωρική διάρθρωση των πολιτικών διαστάσεων του τουρισμού’’ Διεθνές  Συνέδριο, ΤΕΕ-Ελληνικό τμήμα UIA,‘'Πολιτιστικό περιβάλλον και Τουρισμός: Ο ρόλος του αρχιτέκτονα'', 20-23.9.2001, Καβάλα,  τόμος Πολιτιστικό περιβάλλον και Τουρισμός: Ο ρόλος του αρχιτέκτονα,ΤΕΕ, επιμ. Ε.Σταματίου:406-416.

19. Lacroix Richard-Nicolas (2010), Πράσινες Προμήθειες-Ανάπτυξη Μεθοδολογίας,   Στρατηγικών και Πολιτικής, Νομική Βιβλιοθήκη, Αθήνα.

20. Λεονταρίτης Γιώργος (1987), Ελληνική εμπορική ναυτιλία (1453-1850), Αθήνα, ΕΜΝΕ-Μνήμων.

21. Λεφούσης Ηλίας (1997), Κανάλια και Κάρλα – τέως Δήμος Βοίβης οι άνθρωποι, ο τόπος, η λίμνη,  Κοινότητα Καναλίων – Φιλεκπαιδευτική Εταιρία Καναλίων.

22. Μαυρομάτη Ε., Σταματίου Ελένη (2005), ‘‘Περιβαλλοντικός  προβληματισμός και αειφορική αντίληψη στο σχεδιασμό και τη λειτουργία της αρχαιοελληνικής πόλης’’, Β΄ Διεθνές Συνέδριο ΕΜΑΕΤ ‘‘Αρχαία Ελληνική Τεχνολογία’’, ΤΕΕ-ΕΜΑΕΤ, 17-21.10.2005, Αθήνα (Πρακτικά: 771-777).

23. Μητάκου Φωτεινή (2006), Οργάνωση και Λειτουργία των ελληνικών αεροδρομίων,  Θεσσαλονίκη, Μάιος 2006.

24. Μουρμούρης Κ. Ι., (2006), Οικονομική των Μεταφορών: Ανάπτυξη, επένδυση, διοίκηση και εφαρμογές, Σταμούλης, Αθήνα.

25. Νάθενας Γεώργιος και Καραθάνου Μηλίτσα (2000), Το τραινάκι του Πηλίου» από την πόλη των Αργοναυτών στο βουνό των Κενταύρων.

26. Νικολάου Αννα, Σταματίου Ελένη (1999) ‘‘Η εξέλιξη της οικιστικής ανάπτυξης στον παράκτιο χώρο’’  συνέδριο ‘‘Διαχείριση και βελτίωση παράκτιων ζωνών’’, ΕΜΠ - Εργαστήριο Λιμενικών Έργων, 22-25.11.1999, Αθήνα (Πρακτικά :19-26).  

27. Πανεπιστήμιο Θεσσαλίας, Τμ. Μηχανικών Χωροταξίας,Πολεοδομίας και Περιφερειακής Ανάπτυξης  (2001), Οδηγός Σπουδών 2001, Βόλος. 

28. Πανεπιστήμιο Θεσσαλίας, ΤΜΧΠΠΑ (2005), Στρατηγικό Σχέδιο Ανάπτυξης Μαγνησίας, 1η φάση, Φεβρουάριος 2005. 

29. Πανεπιστήμιο Θεσσαλίας, ΤΜΧΠΠΑ-Τμ. Μηχανικών Χωροταξίας,Πολεοδομίας και Περιφερειακής Ανάπτυξης  (2001), Οδηγός Σπουδών 2001, Βόλος. 

30. Πανεπιστήμιο Θεσσαλίας ΤΜΧΠΠΑ (1999) «Το Μεταφορικό Δίκτυο του Νομού Μαγνησίας», Βόλος 1999.

31. Παπαστεργίου Γρηγόρης (1975), Πρακτικά Βουλής 03.07.1975.

32. Πελεκούδας Δημήτρης (2001), «Μετέωρος ο οδικός άξονας Ηγουμενίτσας- Βόλου» «Θεσσαλία», Κυριακή 04.03.2001.

33. Πελεκούδας Δημήτρης (1993β), «Ο άξονας Ηγουμενίτσας- Βόλου να εξυπηρετήσει όλη τη Θεσσαλία»- Συνέντευξη – «Θεσσαλία» 31.10.1993.

34. Πελεκούδας Δημήτρης (1993α), «Ο οδικός άξονας Ηγουμενίτσας- Βόλου» - Εισήγηση – Αναπτυξιακό Συνέδριο Θεσσαλίας – ΕΘΕΜ – Καρδίτσα 02-04.04.1993.

35. Πελεκούδας Δημήτρης (1992), «Αξονας Ηγουμενίτσας- Βόλου» - Εισήγηση – Σύσκεψη Διοικουσών Επιτροπών ΤΕΕ – ΤΕΕ – Καλαμπάκα 03-04.10.1992.

36. Πελεκούδας Δημήτρης (1992), «Σύνδεση Βόλου - Ηγουμενίτσας: Το ΔΕΚΑΜΜ κρούει τον κώδωνα του κινδύνου» - Επιστολή – «Θεσσαλία»,  Κυριακή 31.05.1992.

37. Πρακτικό της Διμερούς Σύσκεψης των Γενικών Διοικήσεων του ΟΣΕ Α.Ε. και των CFS (Συριακοί Σιδηρόδρομοι) - Αλέππι 24-25.03.1997

38. Πολύζος Σ. (2011), Διοίκηση και Διαχείριση Έργων, Νέα αναθεωρημένη έκδοση, Κριτική, Αθήνα. 

Προφυλλίδης Α. Β. (2004), Οικονομική των Μεταφορών, Γ΄ έκδοση, Παπασωτηρίου, Αθήνα.

Poupueville François. (1995), Ταξίδι στην Ελλάδα. Μακεδονία, Θεσσαλία, Αθήνα, Αφοί Τολίδη.

39. Ράλλης  Δ. (αχρονολόγητο), Αφιέρωμα στο ΚΤΕΛ Μαγνησίας, περιοδικό Διαδρομές εφημερίδας Θεσσαλίας.

40. Σαπουνάκη - Δρακάκη Λ., Σταματίου Ε. (1999), ‘‘Εκσυγχρονισμός και αναδιάρθρωση της Κεντρικής Διοίκησης για τη ρύθμιση του χώρου στα πλαίσια της αναπτυξιακής πολιτικής της Ελλάδας, την περίοδο 1961-1974’’, Η Πολεοδομία στην Ελλάδα από το 1949 έως το 1974, Πανελλήνιο Συνέδριο, Πανεπιστήμιο Θεσσαλίας και Εταιρία Ιστορίας της Πόλης και της Πολεοδομίας, 3-4/12.1999, Βόλος, Πρακτικά : 139-150. 

41. Σκάγιαννης Π. (1994), Πολιτική Προγραμματισμού των Υποδομών, Σταμούλης, Αθήνα.

Σκυργιάννης Χαρ., Σταματίου  Ελένη, Χορταργιάς Δημ. (2006), Ιστορία ΤΕΕ-Τμήμα Μαγνησίας- 40 έτη, ΤΕΕ-Τμήμα Μαγνησίας. 

42. Σκυργιάννης Χ., Τράμπα Αναστασία, Ψαθά Εύα και Αντωνιάδης Ιω. (2006), Μελέτη για τη βελτίωση της  των σιδηροδρομικών μεταφορών στο νομό Μαγνησίας, ΤΕΕ Μαγνησίας, Βόλος. 

43. Σκυργιάννης Χ. και Σκάγιαννης Π. (2003), «Αερομεταφορές και τουρισμός: ο ρόλος του αεροδρομίου Νέας Αγχιάλου», Σειρά Ερευνητικών Εργασιών 9 (25):567-580, ΤΜΧΠΠΑ, Βόλος.

44. Σκυργιάννης Χαρ. (2001), Κυκλο-φ-οριακά, Βόλος. 

45. Σκυργιάννης Χ. (1996), «Πορθμειακή σύνδεση του Λιμένος Βόλου με Λιμένες της Ανατολικής Μεσογείου και του Ευξείνου Πόντου. Δυνατότητες και προοπτικές ανάπτυξης διαπεριφερειακών συνδέσεων στη Μεσόγειο». Εισήγηση στο Συνέδριο Ανάπτυξη Μεταφορικών Συνδέσεων μεταξύ Δ.Ευρώπης, Μεσογείου και Μαύρης Θάλασσας- ΕΕΣΥΜ - Αθήνα 25-26.04.1996.

46. Σταματίου Ε. (2009),‘‘Αστική κινητικότητα και ποδήλατο-Σχεδιασμός και πολιτικές-Ελληνική πραγματικότητα και διεθνής πρακτική’’,περιοδικό «Περιβάλλον & Δίκαιο», τ. 2/2009 Απρίλιος-Ιούνιος 2009, αρ. τεύχους 49:272-302.

50 Σταματίου Ε. (επιμέλεια) (2006), Πολιτιστικό Περιβάλλον και Τουρισμός. Ο Ρόλος του Αρχιτέκτονα. Διεθνές Συνέδριο UIA-ΤΕΕ. Καβάλα, 20-23 Σεπτεμβρίου 2001, εκδόσεις ΤΕΕ, Αθήνα

47. Σταματίου Ε., Lacroix  Richard-Nicolas (2006), ‘‘Πρώην βάση υποβρυχίων Β΄ Π.Πολέμου στο Lorient-Keroman (Γαλλία)-Μετατροπή χρήσεων σήμερα-αστικός ανασχεδιασμός’’, Συνέδριο Λιμενικών Εργων, ΕΜΠ – Εργαστ.Λιμενικών Έργων, 23-26/11.2006 Αθήνα (Πρακτικά: 187-196 ).

48. Σταματίου Ελένη (2006),‘‘Η συμβολή των μηχανικών-μετέπειτα μελών ΤΕΕ Μαγνησίας στην προσπάθεια ανοικοδόμησης του Βόλου μετά τους σεισμούς 1954-57’’, συνέδριο  Πόλεις της Μεσογείου μετά από σεισμούς, 12-14.05.2006, ΤΕΕ Μαγνησίας -Δημοτικό Κέντρο Ιστορίας και Τεκμηρίωσης Βόλος (Πρακτικά σε cdrom).

49. Σταματίου Ελένη (2004),‘‘Μεσαία αστικά κέντρα στη Θράκη. Χωρικοί μετασχηματισμοί και αναπτυξιακές προοπτικές.Η περίπτωση της Αλεξανδρούπολης, της Κομοτηνής και της Ορεστιάδας’’, άρθρο (κατόπιν κρίσης) στον τιμητικό τόμο για τον ομότιμο Καθηγητή ΕΜΠ Κ. Αθ. Αραβαντινό,‘‘Πόλη και πολεοδομία στην Ελλάδα –προοπτικές για τον 21o αιώνα’’,ΕΜΠ-ΣΕΠΟΧ-Παν/μιο Θεσσαλίας: 501-512. 

50. Σταματίου Ελένη (2002),‘‘Η πολιτική του Υπ. Συγκοινωνιών για τη μεσοπολεμική πόλη-Κοινωνικοοικονομικό πλαίσιο και εκσυγχρονιστικές κατευθύνσεις’’,Πανελλήνιο Συνέδριο‘‘Ελευθέριος Βενιζέλος και ελληνική πόλη. Πολεοδομικές πολιτικές και κοινωνικοπολιτικές ανακατατάξεις’’,Εθνικό Ίδρυμα Ερευνών και Μελετών ‘‘Ελευθέριος Κ.Βενιζέλος’’και ΕMΠ-Τμήμα Αρχιτεκτόνων, 24-27/10.2002,Χανιά, Πρακτικά: 223-235.

51. Σταματίου Ελένη  (1998), “Παράκτιες ζώνες μεσογειακών χωρών  - κοινοτικές κατευθύνσεις και  συνεργασία για τη διαχείριση και προστασία τους”, Διεθνές Συνέδριο “Ευρωπαϊκή Διεύρυνση και Μεσογειακή Πολιτική”, ΕUROPEAN REGIONAL SCIENSE ASSOCIATION (ελληνικό τμήμα), 22-25.04.1998, Κύπρος. 

52. Σύλλογος των Φίλων του Σιδηροδρόμου (1996), Οι Ελληνικοί Σιδηρόδρομοι ή διαδρομή τους από το 1869 έως σήμερα.

53. Sussman J. (2003), Εισαγωγή στα Συστήματα των Μεταφορών (Μετάφραση: Παπαδημητρίου Ε., Σχινάς Ο.), Σταμούλης, Αθήνα.

54. ΤΕΕ Μαγνησίας, Πρακτικά Συνεδριάσεων ετών 1966-1982.

55. ΤΕΕ-Τμ.Μαγνησίας  (2002), Κωδικοποίηση Πολεοδομικής Νομοθεσίας,Βόλος.

56. Τζαμτζής Αναστάσιος (2004), Λιμάνια της Ελλάδας, Αθήνα, Τοπίο.

57. Τζαμτζής Αναστάσιος (2001), «Μία σύντομη θεώρηση της ιστορίας του λιμανιού του Βόλου», εν Βόλω, Τεύχος 3, Δήμος Βόλου.

58. Τσίγκρας Γιάννης (2006), Πορταριά – Από την μεσαιωνική Άνω Δρυανούβαινα στον καποδιστριακό Δήμο Πορταριάς, Έκδοση του Δήμου Πορταριάς Μαγνησίας με την ευγενή χορηγία της ΑΓΕΤ ΗΡΑΚΛΗΣ, Μάιος 2006.

59. Τσοποτός Δημήτριος (1991), Ιστορία του Βόλου, Καλλιτεχνικός Οργανισμός Δήμου Βόλου, Βόλος.

60. Τσοποτός Δημήτριος (1977), Γη και γεωργοί της Θεσσαλίας  κατά την Τουρκοκρατίαν, Αθήνα, Επικαιρότητα.

61. Τσοποτός Δημήτριος (1991), Ιστορία του Βόλου, Καλλιτεχνικός Οργανισμός Δήμου Βόλου, Βόλος.

62. Τσοποτός Δημήτριος (1977), Γη και γεωργοί της Θεσσαλίας  κατά την Τουρκοκρατίαν, Αθήνα, Επικαιρότητα.

63. Φώτου Χρήστος (2004), ‘’Οι Θεσσαλικοί σιδηρόδρομοι’’, Βόλος 1881-1955- ο χώρος και οι άνθρωποι, Δημοτικό Κέντρο Ιστορίας και Τεκμηρίωσης Βόλου, εκδόσεις Βόλος 2004:93-103.

64. Φώτου Χρήστος (1995), ‘’Ο Βόλος και οι Θεσσαλικοί Σιδηρόδρομοι 1882-1906’’, Θεσσαλικοί Σιδηρόδρομοι και Τζώρτζιο Ντε Κίρικο, Πρακτικά Ημερίδας, Βόλος 1995:26.

65. Χαστάογλου Βίλμα (2004b),Τα λιμενικά έργα στο Βόλο 1881-1950, Βόλος 1881-1955. Ο χώρος και οι άνθρωποι, Βόλος, Δημοτικό Κέντρο Ιστορίας και Τεκμηρίωσης Βόλου.

66. Χαστάογλου Βίλμα (2004a),‘‘Η πολεοδομική εξέλιξη της νέας πόλης του Βόλου τον 19ο αιώνα’’, Βόλος 1881-1955- ο χώρος και οι άνθρωποι, Δημοτικό Κέντρο Ιστορίας και Τεκμηρίωσης Βόλου, εκδόσεις Βόλος 2004:60-75.

67. Χαστάογλου Βίλμα (2002), Βόλος. Πορτραίτο της πόλης τον 19ο και 20ο αιώνα, Βόλος, Δημοτικό Κέντρο Ιστορίας και Τεκμηρίωσης Βόλου.

68. Χριστοφάκης Εμμ. (2007),  Μεταφορές και Περιφερειακή Ανάπτυξη, Διόνικος, Αθήνα. 

Ξενόγλωσσες

1. Stamatiou Eleni (2004). «Land Tenure and Land Relations in Greece», AN INTERNATIONAL ENCYCLOPEDIA OF LAND TENURE, RELATIONS FOR THE NATIONS OF THE WORLD (4 τόμοι), Επιμέλεια: Υπουργείο Γεωργίας της Ρωσικής Ομοσπονδίας/ Ερευνητικό Ινστιτούτο Σχέσεων Γης και Σχεδιασμού Γης της χώρας-Prof. Vladimir Belenkiy/Academician, Edwin Mellen Press, USA (σε αγγλική και ρωσική γλώσσα), τ. ΙΙ: 88-199 .

2. Stamatiou Eleni (2003). Evolution de la Législation et de la Politique Urbaine en Grèce. Discussion Paper Series, 9(20): 447-488. 

Β.Πηγές διαδικτύου

1. Aeroporika.gr/blog , www.aeroporika.gr

2. Aeroporika.gr, «ArGo Airways. Πετάξτε με υδροπλάνο από / προς Βόλο και Σκιάθο»,

http://www.aeroporika.gr/blog/?p=233

3. Αγγελιοφόρος (2010β) , «Υδροπλάνα», Εφημ. Αγγελιοφόρος, 26 Ιανουαρίου 2010, 

www.agelioforos.gr/files/TAXIDIA

4. Αγγελιοφόρος (2010α), «Θεσσαλονίκη - Βόλος: Τώρα και με υδροπλάνο!» (εικόνα 3), 18 Ιανουαρίου 2010, http://www.agelioforos.gr/default.asp?pid=7&ct=1&artid=22555

5. Almyrosinfo.gr  Επαγγελματικός Οδηγός Επιχειρήσεων Αλμυρού Μαγνησίας Almyrosinfo.gr  

6. Αργυρίου Ελένη (2007), «Καθ' οδόν: Στα Βολιώτικα προσφυγικά καΐκια», Τα Καθημερινά της Κυριακής, Εφημ. Ριζοσπάστης  Κυριακή 3 Ιούνη 2007:16, http://www.rizospastis.gr/story.do

7. Argoairways.gr (2010), «Νέοι προορισμοί με υδροπλάνο από την ArGo Airways»,

8. http://argoairways.blogspot.gr/2010/01/argo-airways_15.html

9. Βιομηχανικό Επιμελητήριο Πειραιά (2012), Συνδυασμένες μεταφορές www.bep.gr

10 Βόρειες Σποράδες εφημ.(2012), «Σε 24ωρη ετοιμότητα το ελικοδρόμιο», 09.10.2012  http://efimerida-sporades.blogspot.gr

10. Βουγιούκας Μάνος, Σγουρής Βασίλης (2003), «∆ιερεύνηση δηµιουργίας συστήµατος Τραµ στο πολεοδοµικό συγκρότηµα του Βόλου»  http://www.spoudmet.civil.upatras.gr/2003/pdf/08_04.pdf

11. Γιάνναρου Λίνα (2011), «Μακρινό όνειρο το τραμ σε Βόλο, Ιωάννινα, Πάτρα», Καθημερινή  Εφημ. 05.08.2011 http://news.kathimerini.gr

12. Δελεβέγκου Δημήτρης (2010), «Επιμένουν τα ελληνικά υδροπλάνα (εικόνα 15)», Εφημ. Capital.gr, 19 Ιανουαρίου 2010, http://www.capital.gr/Articles.asp?id=890246

13. Δήμος Βόλου (2006), Επιχειρησιακό Πρόγραμμα Δ. Βόλου  - 1 Στρατηγικός σχεδιασμός www.volos-city.gr/documents

14. Δήμος Σκιάθου www.skiathos.gr

15. Ελευθεροτυπία (2009), «Βόλος - Σκιάθος σε 21 λεπτά με υδροπλάνο από τη Δευτέρα (εικόνα 8)», Έντυπη Έκδοση Ελευθεροτυπία, 8 Οκτωβρίου 2009, http://www.enet.gr/?i=news.el.article&id=90003

16. Ελευθεροτυπία (2010) «Tα υδροπλάνα του Βόλου σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη», Εφημ. Ελευθεροτυπία, 13 Ιανουαρίου 2010 enet.gr

17. E-pelion   http://www.e-pelion.gr/train.php

18. Express.gr (2009), «Βόλος – Σκιάθος με Υδροπλάνο», 07.10.2009 www.express.gr/news/ellada/219120oz_20091007219120.php3

19. Hbnews (2010), «Βόλος – Αθήνα, τώρα και με Υδροπλάνα», 13 Ιανουαρίου 2010

20. http://www.hbnews.gr/permalink/23538.htm

21. Hellenica www.hellenica.de/Griechenland/Geo/GR

22. karditsalive.net (2011), Νέα κατάργηση δρομολογίου intercity με θύμα τον Βόλο, Σάββατο 11.06.2011 karditsalive.net

23. Κουφάκης Νίκος (2011), «Βόλος: Κάτω από το βουνό των Κενταύρων», Έθνος 9.10.2011

24. ,www.ethnos.gr/entheta

25. ΚΤΕΛ –Υπεραστικές Γραμμές Ν. Μαγνησίας, http://www.ktelvolou.gr/index.html

26. Lagos D., Stamatiou E. (2005b), ‘‘Strategic Planning of coastal tourism areas of Greece’’ 2005 IASME/ WSEAS International Conference on ENERGY, ENVIRONMENT,ECOSYSTEMS and SUSTAINABLE DEVELOPMENT, 12-14.7.2005, Βουλιαγμένη,Αθήνα(Πρακτικά CDRom, ISBN 960-8457-30-0, www.wseas.org,,www. iasme.org).

27. Lagos D., Stamatiou E. (2005a), ‘‘Spatial transformations and land planning organization of small Aegean islands with tourism development prospects’’, 2005 IASME / WSEAS International Conference on ENERGY, ENVIRONMENT, ECOSYSTEMS and SUSTAINABLE DEVELOPMENT, 12-14.7.2005, Βουλιαγμένη, Αθήνα(Πρακτικά CDRom, ISBN 960-8457-30-0, www.wseas.org,,www. iasme.org).

28. Λέσχη Αυτοκινήτου Βόλου / ΛΑΜΒόλου  http://lavolos.gr

29. Letsgotravel  www.letsgotravel.gr 

30. Liako.gr (2010), «Σύνδεση Βόλου – Αθήνας με υδροπλάνα» (εικόνα 17), 18 Ιανουαρίου 2010, www.liako.gr/news/index.php

31. Μagnesianews  (2011)  «Στους τοπικούς φορείς ρίχνει το μπαλάκι ο ΟΣΕ. Σύσκεψη στη Βουλή για τα θέματα του σιδηροδρόνου στη Μαγνησία» 14.07.2011 magnesianews

32. Magnesianews.gr   www.magnesianews.gr/News

33. Μαγνησία Εφημ.  (2010), «Θετική η υποδοχή των υδροπλάνων» (εικόνα 12), Μαγνησία, 15 Ιανουαρίου 2010, http://www.magnesianews.gr/

34. Μαγνησία www.magnesia-tourism.gr  (2010),ΚοινωνικάΟικονομικά/ Οι άνθρωποι και οι ασχολίες τους www.magnesia-tourism.gr

35. Μαυρογεώργος Γ. (2011), ‘’Το τρενάκι του Πηλίου, ο γνωστός Μουντζούρης - Λεχώνια – Μηλιές’’ ,  e-pelion http://www.e-pelion.gr/train.php

36. Μητρακούδης Πασχάλης (2010), «Θεσσαλονίκη - Βόλος με υδροπλάνο» (εικόνα 6), 26 Ιανουαρίου 2010, Αγγελιοφόρος www.agelioforos.gr/default.asp 

37. Μοτοσυκλετιστική Ομοσπονδία Ελλάδος www.motolev.gr/gr-page/gr-poioi-eimaste 

38. Motolevolos http://motolevolos.blogspot.gr

39. NavSource Naval History www.navsource.org/archives

40. Οικολόγοι-Πράσινοι (2012), Ευρωβουλή - Νέα, «Κοιλάδα Τεμπών: Να αποκατασταθεί το περιβάλλον- Ερώτηση του Ν. Χρυσόγελου για ημιτελή έργα οδοποιίας στην κοιλάδα των Τεμπών», Τετάρτη 21.11.2012,  http://www.ecogreens-gr.org

41. Ο Κύκνος στη  Σκόπελο (φωτογραφία) http://2.bp.blogspot.com

42. Ο των Αγράφων και των κάμπων, «Στον πρωθυπουργό για τον Ε65», 26.10.2012 http://otwnagrafwn.blogspot.gr/2012/10/65.html

43. Ραδιοταξί Βόλου www.eurotaxi.gr

44. Σακελλαρίου Δημήτριος (2006), "Ο ρόλος των αστικών μεταφορών στην ανάπτυξη της πόλης’’, Σχoλή Αρχιτεκτόνων ΕΜΠ: Διαλέξεις 2006 : Περίοδος Φεβρουαρίου"http://courses.arch.ntua.gr/112497.html

45. Σταματίου Ε. (2006), ‘‘Περιφερειακή Ανάπτυξη και Τοπική Ανάπτυξη- Η περίπτωση Δήμων μεσαίων πόλεων της Ελλάδας’’, Διεθνές Συνέδριο  Αυτοδιοίκηση: Φορέας Δημοκρατίας και Μοχλός Κοινωνικών Αλλαγών και Ανάπτυξης, στο πλαίσιο του προγράμματος «ΕΛΛΑΔΑ 2020», διοργάνωση ΙΝΕΡΠΟΣΤ (Ινστιτούτο Ερευνών και Πολιτικής Στρατηγικής για την Ανάπτυξη και τη Διακυβέρνηση) σε συνεργασία με το Ινστιτούτο Τοπικής Αυτοδιοίκησης «Ι.Τ.Α.» της Κεντρικής Ένωσης Δήμων και Κοινοτήτων Ελλάδας «ΚΕΔΚΕ» και το Ευρωπαϊκό Πολιτιστικό Κέντρο Δελφών, υπό την Αιγίδα της Α.Ε. του Προέδρου της Ελληνικής Δημοκρατίας,19-20.5.2006,Δελφοί (Πρακτικά www.inerpost.org/attached/delphes/delfoi-20Eleni%20Stamatiou.doc).

46. Σύλλογος Φίλων Σιδηροδρόμου http://www.sfs.gr

47. Shipfriends.gr  www.shipfriends.gr/forum/topic/1786

48. Skiathos-services www.skiathos-services.com/el/tapantagiathnskiatho/metaforika-mesa

49. Skopelos News blogspot http://skopelos-news.blogspot.gr/2011/04/skopelosnews_27.html

50. Skopelos Web Site www.skopelosweb.gr/kuknos

51. ΤΑΞΙ Βόλου  www.taxi-volou.gr

52. Ταχυδρόμος (2010), Η ανάπτυξη της Δυτικής Μαγνησίας, 03.08.2010 www.taxydromos.gr/financial

53. Ταχυδρόμος, Πανθεσσαλική Εφημερίδα (2007),  Τοπικά «Οι δραστηριότητες των βουλευτών της Μαγνησίας: Ν. Γκατζής» 21.07.2007 www.think.gr/taxydromos/final/article.

54. Τrena@mc00006 Εκδρομή στη Θεσσαλία,  users.ntua.gr/dtert/trena/ekdromes/Thessalia/sth_map1896.jpg 

55. Υπηρεσία Ταξί για την ευρύτερη περιοχή της Μαγνησίας www.inthessaly.gr

56. Υποδομές, «Κεντρική Οδός Ε65: η "απελευθέρωση" του τμήματος Καλαμπάκα-Εγνατία την κάνει ευθέως ανταγωνιστική», 28.09.2012 http://ypodomes.blogspot.gr/2012_09_01

57. Υπουργείο Ναυτιλίας και Αιγαίου (ΥΝΑ)(2012)  http://egov.yen.gr/wide/yen.chtm?prnbr=25031

58. Volosairport (2010), «Εγκαινιάστηκε ο νέος αεροσταθμός»,  20 Οκτωβρίου 2010        www.volosairport.gr/el 

59. Voria.gr, Η οικονομική e-εφημερίδα (2010β), «Ελπίδες ότι θα ξανανοίξει τα φτερά της η Argo Airways» (εικόνα18), Εφημ.  Voria.gr, 22 Απριλίου 2010, http://www.voria.gr/index.php?module=news&func=display&sid=15139

60. Voria.gr, Η οικονομική e-εφημερίδα (2010α), «Συνδέεται αεροπορικός ο Βόλος με τη Θεσσαλονίκη» (εικόνα 14), Εφημ.  Voria.gr, 14 Ιανουαρίου 2010 , www.voria.gr/index.php?module=news&func=display&sid=8528

61. Voria.gr, Η οικονομική e-εφημερίδα (2009γ), «Βόλος- Σκιάθος με υδροπλάνο. Το παρθενικό δρομολόγιο με υδροπλάνο πραγματοποίησε η εταιρία ArGo Airways» (Εικόνα 4), Εφημ. Voria.gr, 22 Οκτωβίου 2009, http://www.voria.gr/index.php?module=news&func=display&sid=3356

62. Voria.gr, Η οικονομική e-εφημερίδα (2009β), «Δρομολόγια με υδροπλάνο από Βόλο για Σκιάθο», Εφημ.  Voria.gr, 7 Οκτωβρίου 2009, http://www.voria.gr/index.php?module=news&func=display&sid=2140

63. Voria.gr, Η οικονομική e-εφημερίδα (2009α), «Στις 12 Οκτωβρίου το παρθενικό ταξίδι για τα υδροπλάνα της Argo Airways. Ξεκινά τις πτήσεις με υδροπλάνα από Βόλο και Σκιάθο» (εικόνα 16), Εφημ.  Voria.gr, 1 Οκτωβρίου 2009, http://www.voria.gr/index.php?module=news&func=display&sid=1670

64. Φωτεινού Φώτης (2009), «Φεύγει και η δεύτερη εταιρεία υδροπλάνων», Εφημ. Capital.gr, 25 Ιουνίου 2009,    www.capital.gr/Articles.asp?id=763088

65. Φωτεινού Φώτης (2008), «Η γραφειοκρατία "προσγειώνει" τα υδροπλάνα της Argo Airways», Εφημ. Capital.gr, 23 Ιουλίου 2008, http://www.capital.gr/news.asp?Details=543757 

66. Φωτεινού Φώτης (2007), «Πτήσεις με υδροπλάνα εγκαινιάζει η Argo Ways Airways», Εφημ. Capital.gr, 12 Δεκέμβριος 2007, http://www.capital.gr/news.asp?Details=409631 

67. Χάνου Ελένη (2009), «Θα συνδέσουν αρχικά το Βόλο με τη Σκιάθο και τον Αγνώντα. Αρχές Μαρτίου το παρθενικό ταξίδι για τα υδροπλάνα», Εφημ. Ελευθερία, 5 Φεβρουαρίου 2009, http://www.eleftheria.gr/index.asp?cat=12&aid=6172 

68. Wikipedia  http://el.wikipedia.org/wiki/Argo_airways 

Γ.Προσωπικές συνεντεύξεις 

1. Με κ. Αργύρη Γκαμπλιά, Πρόεδρο Αστικού Κτελ Βόλου 1987-1993, σχετικά με το Αστικό ΚΤΕΛ.

2 Με κ. Κωνσταντίνο Ευσταθίου, Αερολιμενάρχη του Κ.Α.Ν.Α., Σεπτέμβριος 2011, Αεροδρόμιο Νέας Αγχιάλου, σχετικά με την ιστορία του αεροδρομίου. 

3.Με κ. Νίκο Κεφαλά, Εμπειροτέχνη Τοπογράφο στην Διεύθυνση Τεχνικών Υπηρεσιών Νομαρχίας Μαγνησίας 1961-1994, το 2002 σχετικά με Μελέτες και Επίβλεψη Δρόμων.

4.Με κ. Κωνσταντίνο Παναγιώτου, ιδιοκτήτη της Argo Airways , Νοέμβριος 2012, δι' ανταλλαγής μηνυμάτων μέσω facebook , σχετικά με την εταιρία και τις αεροπορικές μεταφορές στη Μαγνησία.

5. Με κ. Μιχάλη Παπαϊωάννου, Πολιτικό Μηχανικό στη Διεύθυνση Τεχνικών Υπηρεσιών Νομαρχίας Μαγνησίας 01.06.1963-30.06.2001, προσωπική επικοινωνία, το 2002 σχετικά με την εξέλιξη της κατασκευής του οδικού δικτύου  της Μαγνησίας.

6 Με κ. Αντώνη Σκυργιάννη, κάτοικο περιοχής, προσωπική επικοινωνία, 2002 σχετικά με τον δρόμο Πορταριά-Μακρινίτσα.

7 Με κ. Πρόδρομο (Μάκη) Τεχνόπουλο, ιδιοκτήτη λεωφορείων, σχετικά με το Αστικό ΚΤΕΛ Βόλου