Γιουγκοσλάβικη οδήγηση (με αφορμή...)

Βλέποντας το βίντεο από το δυστύχημα στις 27.01.2026 στον Ρουμανικό "δρόμο ταχείας κυκλοφορίας" αρ. 6, έναν δρόμο που οι ίδιοι οι Ρουμάνοι αποκαλούν ¨δρόμο του θανάτου",  δυστύχημα που στοίχισε τη ζωή σε επτά (7) νέους ανθρώπους, τα μάτια μου γέμισαν, αυτόματα σχεδόν, με εικόνες. Με εικόνες από την δεκαετία του '70, εικόνες και σκηνές που, πολύ αργότερα, μεταξύ 2015 και 2020, όταν επαγγελματικοί λόγοι με υποχρέωναν να κινούμαι καθημερινά με ένα NISSAN Primera μεταξύ Βόλου και Λάρισας χρησιμοποιώντας σχεδόν αποκλειστικά την λεγόμενη "Παλαιά Εθνική Οδό" Βόλου-Λάρισας, επισήμως την Εθνική Οδό του Δευτερεύοντος Εθνικού Οδικού Δικτύου αρ. 6 Βόλος-Λάρισα-Ηγουμενίτσα (σύμπτωση τα 6άρια ε!;) ξαναζωντάνεψαν. Τότε προσπάθησα όσο μπορούσα να τις περιγράψω σε ένα κείμενο, που βαφτίστηκε "Γιουγκοσλάβικη οδήγηση":

Ξανά-μανά η ζωή μ’ έφερε να πηγαινοέρχομαι στη Λάρισα, σταθερά, πλέον, απ’ τους παραδρόμους (τους έχω μάθει απ’ έξω…) κι απ’ την Εθνική Οδό αρ. 6.

Και ξαναζώ τα νιάτα μου!

Τότε, στην δεκαετία του ’70, φοιτητής στην Καρλσρούη της Ομοσπονδιακής Δημοκρατίας της Γερμανίας, που ανεβοκατέβαινα με αυτοκίνητο Γερμανία-Ελλάδα, 2.200 χιλιόμετρα, από τα οποία τα 1.200 εντός της ενιαίας και μεγάλης Σοσιαλιστικής Ομοσπονδιακής Δημοκρατίας της Γιουγκοσλαβίας του Γιόσιπ Μπροζ Τίτο. Όποιος οδηγός δεν έχει ζήσει αυτή την εμπειρία, δεν ξέρει τι σημαίνει οδήγηση, έτσι απλά. Δεν το λέω ούτε με έπαρση, ούτε για να «κάνω τον μάγκα», αλλά γιατί πραγματικά ζούσαμε τότε σ’ εκείνους τους δρόμους μαζεμένες όσες δυσκολίες μπορεί κανείς να φανταστεί ότι έχει η οδήγηση ενός απλού ιδιωτικού αυτοκινήτου.

Κατ’ αρχήν έπρεπε να περάσουμε τα 1.200 χιλιόμετρα, στην καλύτερη περίπτωση σε 18 ώρες, χωρίς στάση, διότι κάθε στάση (δεν συζητάμε για διανυκτέρευση, αδιανόητο) έβαζε σε κίνδυνο την ακεραιότητα τόσο του αυτοκινήτου, όσο και την δική μας. Συνήθως ήμασταν δύο οδηγοί, που οδηγούσαμε εναλλάξ, μία και μοναδική φορά που χρειάστηκε να κατεβώ μόνος, πήρα ειδικά διεγερτικά χάπια στην Καρλσρούη, έφτασα σώος και ασφαλής στον Βόλο και μετά κοιμήθηκα για 48 ώρες, φαντάζεστε τι έπαθε η μάνα μου…

Τώρα, σ’ αυτά τα 1.200 χλμ συνέβαιναν τα εξής:

α) Τα οδοστρώματα είχαν σχεδόν μόνο λακκούβες – εκείνο το κομμάτι Ζάγκρεμπ-Βελιγράδι ιδιαίτερα, ήταν σαν να κρατούσες κομπρεσέρ, σου τάραζε το είναι ολόκληρο – άρα δεν μπορούσες να αναπτύξεις ταχύτητα. Μετά το Βελιγράδι ο δρόμος κάπως καλυτέρευε, ανάμεσα Σκόπια και Νις ήταν το καλύτερο, κι από Νις και κάτω, μέχρι Τίτοφ Βέλες (το χωριό του Τίτο, αν και ο Τίτο ήταν Κροάτης…) ήταν απελπισία. Και μετά οι Εύζωνοι. Το Τελωνείο (μια άλλη μεγάλη ιστορία) και …ο πολιτισμός: ο τεράστιος δρόμος που κατασκευάστηκε επί χούντας (βεβαίως υπάρχει ακόμη), αυτοκινητόδρομος πραγματικός, με νησίδα και με τις κολόνες φωτισμού ανά τριάντα μέτρα, που λέγαμε «όταν ανάβουν όλες, στην Θεσσαλονίκη διαβάζεις εφημερίδα…». Ελλάδα, φτάσαμε. Η ελληνική Νέα Εθνική Οδός, παιχνιδάκι…

β) Οι δρόμοι ήταν στενοί, ίσα-ίσα μία λωρίδα κυκλοφορίας και, βέβαια, όλοι διπλής κατεύθυνσης – άρα η προσπέραση ήταν άθλημα. Σ’ αυτό το άκρως επικίνδυνο «άθλημα» θα αναφερθώ διεξοδικότερα παρακάτω.

γ) Η κυκλοφορία ήταν απίστευτη. Όλα τα φορτηγά και τα πούλμαν της Ευρώπης που κατευθύνονταν προς τα Βαλκάνια ή την Τουρκία ήταν στον δρόμο. Γερμανικά, Αυστριακά, Γαλλικά, Ισπανικά, Σουηδέζικα, Φινλανδέζικα, Ουγγρικά (ο άλλος δρόμος απ’ την Ουγγαρία προς την Σόφια της Βουλγαρίας ήταν ακόμη χειρότερος, και η Ουγγαρία είχε επί σοσιαλισμού έναν από τους μεγαλύτερους στόλους φορτηγών στον κόσμο). Μαζί και όλοι οι μετανάστες, οι γκασταρμπάιτερ, για να μην ξεχνάμε το μακρύ μεταναστευτικό παρελθόν των συν-Ελλήνων μας, με τα χαρακτηριστικά μεγάλα αυτοκίνητά τους, που ήταν συνήθως από δεύτερο χέρι. Πρωταγωνιστές οι Τούρκοι, με κάτι απίθανα οχήματα, αμερικάνικα, μερσεντές, μπεμβέ, όπελ, φορντ, σε άθλια κατάσταση και συνάμα «καθισμένα» απ’ το βάρος, καθώς κουβάλαγαν κι εφτά κι οχτώ ανθρώπους και ολόκληρες οικοσκευές δεμένες με σκοινιά στην οροφή, σε ανοιχτά πορτμπαγκάζ, ένα κινούμενο παζάρι – λυπάμαι, σήμερα, που δεν είχα τότε φωτογραφική μηχανή… Οι δικοί μας δεν έρχονταν πολύ παραπίσω, είχαν κι αυτοί φορτώματα, κυρίως με ηλεκτρικές συσκευές (ιστορικές οι μάχες στο Τελωνείο…) και είδη κιτς για ολόκληρο το σόι στo χωριό. Οι γηγενείς «σύντροφοι και φίλοι σοσιαλιστές εργάτες» όπως αποκαλούσα τότε χαϊδευτικά τους Γιουγκοσλάβους, κινούνταν με κάρα (αραμπάδες κανονικούς, με βόδια), με μοτοσικλέτες, με Φίατ Ζάσταβα και Φολκσβάγκεν, με σχετικά σύγχρονα τρακτέρ και με κάτι απομεινάρια του πολέμου για φορτηγά.

δ) Ανά πάσα στιγμή υπήρχε κίνδυνος να σου έρθει καμιά πέτρα στο κεφάλι, δηλαδή στο αυτοκίνητο. Πρώτον, από τον δρόμο, απ’ όπου συνεχώς πετιόνταν χαλίκια – δυο φορές με πέτυχαν στο παρμπρίζ, την πρώτη κατεβαίνοντας με ένα συνομήλικό μου Φολκσβάγκεν, έξω απ’ το Βελιγράδι, την δεύτερη ανεβαίνοντας με ένα καινούργιο Φιατάκι 127, έξω απ’ την Νις. Την πρώτη φορά υπήρχε πλήρης αντιπροσωπεία και τοποθετήθηκε νέο παρμπρίζ, την δεύτερη φορά υπήρχε μεν αντιπροσωπεία Φίατ (τα Ζάσταβα παράγονταν στην Γουγκοσλαβία) αλλά δεν είχε ούτε ακουστά της για Φίατ 127. Όμως οι φίλοι σοσιαλιστές εργάτες, όπως προείπα, έκαναν αλλεπάλληλες συσκέψεις αρμοδίων και πέτυχαν μέσα σε έξι (6) περίπου ώρες να περάσουν (μέσα στις τσιμούχες, εννοείται) παρμπρίζ από πλεξιγκλάς στο Φιατάκι, που το πληρώσαμε πανάκριβα αλλά με το οποίο φτάσαμε στην Καρλσρούη, αφού είχαμε φάει μια βροχάρα στην Αυστρία και οι καθαριστήρες είχαν χαράξει ανεπανόρθωτα το πλεξιγκλάς. Δεύτερον απ’ τα προπορευόμενα, πάντα ανοιχτά, γιουγκοσλάβικα κυρίως, φορτηγά που κουβαλούσαν ότι μπορείς να φανταστείς στη καρότσα χωρίς καμία απολύτως στερέωση ή προστασία. Και με τις υπάρχουσες λακκούβες… Τρίτον από τα γιουγκοσλαβάκια, που μαζεύονταν στις γέφυρες πάνω απ’ τον δρόμο και, για να σπάνε πλάκα, πέταγαν πέτρες στα διερχόμενα αυτοκίνητα. Κάποιοι έλεγαν ότι αυτό δεν γινόταν για πλάκα, γινόταν, λέει, από σκοπού, για να παθαίνουμε ζημιές και να πηγαίνουμε για επισκευές εντός χώρας – εγώ ποτέ δεν πίστεψα τέτοιες κακοήθειες.

ε) Ανά πάσα στιγμή, επίσης, έκανες κάποια τροχαία παράβαση. Είτε πραγματική, είτε φανταστική, το δεύτερο συχνότερα. Κάθε τόσα χιλιόμετρα λοιπόν, πρωί, μεσημέρι, νύχτα, υπήρχε μπλόκο της αστυνομίας (policija αλλά και milicija, ήτοι στρατιωτική αστυνομία). Όπου ο σύντροφος όργανο με ύφος ογδονταπέντε εισαγγελέων ανήγγειλε πρόστιμο 100 μάρκων. Ταρίφα, 100 μάρκα. Γιατί; Γιατί έτσι, γιατί πριν από 42,7 χιλιόμετρα πάτησες μια διπλή γραμμή και σε είδε το εκεί καιροφυλακτούν όργανο και ειδοποίησε το άλλο όργανο και τρίχες κατσαρές! Κι εμείς πληρώναμε. Υπήρχε πρόβλεψις: μπανάνες (1^η προτεραιότης), καφές (2^η), καλσόν για τη σύζυγο (3^η) και στην σπάνια περίπτωση που είχε μαζέψει το όργανο πολλά απ’ όλα αυτά απ’ τους προηγούμενους, ένα χαρτονόμισμα των 5 μάρκων. Ταρίφα. Αυτό και τρεις και τέσσερις και πέντε φορές στην διαδρομή, το σύστημα ενημερώνονταν ποιο αυτοκίνητο έχει τι προμήθειες και ανάλογα με τις ανάγκες τους (σε μπανάνες, καφέ, καλσόν ή μάρκα…) ρυθμίζονταν τα μπλόκα. Κι εμείς το είχαμε «στον σχεδιασμό του ταξιδιού» που λένε, δεν βαρυγκομούσαμε, παρ’ όλο που τα διεθνιστικά μας αντανακλαστικά κλωτσούσανε λίγο για την κατάσταση στις σοσιαλιστικές χώρες.

στ) Τι γινόταν με τα καύσιμα; Βεβαίως φουλάραμε πριν μπούμε, αλλά 1.200 χλμ δεν υπάρχει αυτοκίνητο που να τα βγάζει με ένα ρεζερβουάρ. Κάποιοι έπαιρναν μαζί τους μπιτόνια με βενζίνη, πράγμα πολύ επικίνδυνο, αφ’ ενός λόγω των αυξημένων πιθανοτήτων ατυχήματος και αφ’ ετέρου λόγω πιθανοτήτων κλοπής – είχαμε ακούσει για περιπτώσεις όπου το προαναφερθέν μπλόκο δεν γίνονταν από αστυνόμους αλλά από συμμορίες μικροκλεφτών, προσωπικά δεν έχω ζήσει τέτοια περίπτωση. Βενζινάδικα πάνω στον δρόμο υπήρχαν, βέβαια, αρκετά, ένα ενιαίο όνομα είχανε, δεν το θυμάμαι τώρα. Φροντίζαμε να σταματάμε σε κάποια «σταθερά» σημεία, ανά έθνος. Δηλαδή αλλού οι Έλληνες, αλλού οι Τούρκοι, αλλού οι Ούγγροι-Βούλγαροι-Ρουμάνοι (ελάχιστοι τότε με Ι.Χ.) αλλού οι φορτηγατζήδες, και επιτυγχάνονταν έτσι αφενός η αρμονική συνύπαρξη όλων των φυλών χωρίς πολλές-πολλές μεταξύ τους επαφές και αφετέρου η προσαρμογή των βενζινάδων (όλοι υπάλληλοι μιας κρατικής εταιρείας) στα χούγια κάθε φυλής και η αποφυγή περιττών προστριβών. Μπανάνες, καφές, καλσόν και «πουρμπουάρ» διευκόλυναν και εδώ τη ζωή όλων των συμμετεχόντων.

Περιπέτειες με άγρια θηρία. Αλλά η πιο ωραία από όλες τις περιπέτειες ήταν, με μεγάλη απόσταση από την επόμενη, το προσπέρασμα. Αξέχαστη εμπειρία. Κι αυτή ήταν, κυρίως, που ξαναζωντάνεψε στο μυαλό μου όταν άρχισα να κινούμαι τακτικά στον δρόμο Βόλου-Λάρισας.

Όπως προείπα, ο ένας και μοναδικός διεθνής γιουγκοσλάβικος δρόμος ήταν στενός, με άπειρες λακκούβες και τεράστιο κυκλοφοριακό φόρτο. Αυτός ο φόρτος ήταν που «έπεισε», τελικά, τους ευρωπαίους και τη διεθνή τράπεζα να χρηματοδοτήσουν γενναία τον Τίτο, ώστε να αρχίσει να φτιάχνει αυτοκινητοδρόμους, στις αρχές της δεκαετίας του ’80. Το έζησα κι αυτό: κινούμασταν όπως κινούμασταν πάντα στον δρόμο και δεξιά κι αριστερά ήταν παρατεταγμένα σε ατέλειωτο αριθμό παιδάκια με κόκκινα μαντήλια, οι πιονιέροι του σοσιαλισμού, έκαστο με μια αξίνα ή ένα φτυαράκι στο χέρι και τάχαμου έφτιαχναν τον καινούργιο δρόμο. Και στο βάθος φαίνονταν τα χωματουργικά μηχανήματα, όλα τεράστια τα έβλεπα τότε, που πραγματικά κατασκεύαζαν τον αυτοκινητόδρομο – πέρασα ένα πολύ μικρό κομμάτι του το φθινόπωρο του 1981, έκτοτε δεν ξαναπέρασα ποτέ από το έδαφος της Γιουγκοσλαβίας, ούτε της ενιαίας, ούτε της σπασμένης.

Επαναφορά, προσπέραση. Ο συνδυασμός των στοιχείων κατάσταση δρόμου και κυκλοφοριακός φόρτος, ο οποίος, σημειωτέον, συγκροτούνταν κατά 99% από α) προπολεμικά φορτηγά και σύγχρονες (για την εποχή, πάντα) 12μετρες νταλίκες β) αυτοκίνητα σαράβαλα και υπερφορτωμένα. άρα βραδυπορούντα και με αδυναμία ελιγμών με τα εξής επί πλέον επιβαρυντικά στοιχεία α) πολλά αυτοκίνητα, κυρίως τουρκικής ιδιοκτησίας, κινούνταν με τούβλο στο γκάζι, τουτέστιν οι οδηγοί, επειδή βαριόνταν να πατάνε το πεντάλ του γκαζιού στις μεγάλες ευθείες των δρόμων, έβαζαν ένα τούβλο να κρατάει πατημένο το πεντάλ – αυτό δημιουργούσε μεγάλα προβλήματα όταν έπρεπε να φρενάρουν, φρένο με πατημένο γκάζι μην το δοκιμάσετε και β) τα φορτηγά σχημάτιζαν ουρές, το ένα πίσω από το άλλο σε πολύ μικρή απόσταση και με χαμηλή, γενικά, ταχύτητα και ήταν δύσκολο έως αδύνατο, ακόμη κι αν το ήθελε ένας φορτηγατζής, να δώσει σήμα ελεύθερης προσπέρασης στα οχήματα που ακολουθούσαν – και γενικά ελάχιστοι είχαν τέτοιες προθέσεις, η μεγάλη πλειοψηφία μας αγνοούσε επιδεικτικά.

Προσπέραση, λοιπόν. Μεταξύ ζωής και θανάτου. Ο μέγιστος κίνδυνος που έχω ζήσει ως οδηγός και συνάμα η μέγιστη εξάσκηση στην οδήγηση. Η θεωρία έλεγε κατέβασε ταχύτητα, πιάσε γερά το τιμόνι, σανίδωσε το γκάζι και … όρμα αριστερά σε κλάσματα του δευτερολέπτου. Όσο λιγότερο βρίσκεσαι «απ’ έξω» τόσο λιγότερο κινδυνεύεις. Αυτά στη θεωρία. Στην πράξη είχες να αντιμετωπίσεις κυριολεκτικά δράκους. Έπρεπε πρώτα να περιμένεις με υπομονή την κατάλληλη στιγμή, σε σχέση με τον δρόμο, ρυθμίζοντας ανάλογα την ταχύτητα του οχήματός σου και βγαίνοντας λίγο αριστερά για να ελέγχεις την κατάσταση. Αυτό μπορούσε να διαρκεί αρκετή ώρα, η μηχανή να ανάβει, τα νεύρα να τεντώνονται. Ύστερα έπρεπε να πάρεις τη μεγάλη απόφαση, με την απόλυτη συμπαράσταση του οχήματος – αυτό ήταν «εκ των ουκ άνευ», χωρίς ζωντανά άλογα στη μηχανή το όλον μπορούσε πολύ εύκολα να αποβεί μοιραίον. Από εκεί και πέρα κάθε ολιγωρία μπορούσε επίσης να είναι μοιραία – όλα έπρεπε να εξελιχθούν σχεδόν αστραπιαία, πριν προλάβει να φτάσει κοντά το απέναντι κινούμενο, πάσης φύσεως, όχημα. Κι ύστερα έπρεπε να υπάρχει χώρος δεξιά για να ξαναμπείς στην ουρά, κι αυτόν τον χώρο κατά κανόνα έπρεπε κάποιος να σου τον παραχωρήσει.

Έκανα αυτό το ταξίδι πάνω κάτω περισσότερες από 20 φορές. Έκανα εκατοντάδες τέτοιες προσπεράσεις. Σε δεκάδες περιπτώσεις τα κατάφερα «στο τσακ». Σε μία χτύπησα τον καθρέφτη του ρουμάνου που κινούνταν δεξιά, σε μια άλλη έξυσα την δεξιά πλευρά του Φίατ πάνω στη μερσεντές ενός Τούρκου προκειμένου να μην συγκρουστώ με τον απέναντι. Ο Τούρκος με κυνηγούσε στα επόμενα 50 χιλιόμετρα να με σκοτώσει, του ξέφυγα κρυπτόμενος σε ένα παρόδιο parking με πολλά δέντρα. Έφαγα πολλές μούτζες, κυρίως από φορτηγατζήδες, και ανταπέδωσα δεόντως.

Επέζησα. Νέος και τολμηρός. Παράλογο αλλά και αναγκαίο, αλλιώς το ταξίδι θα διαρκούσε τρεις μέρες. Όμως και διδακτικό. Έμαθα πώς πρέπει κανείς να κάνει προσπέραση. Και το εφαρμόζω ακόμη, στους παραδρόμους και στους επαρχιακούς δρόμους της Ελλάδας, ακόμη και στους αυτοκινητοδρόμους, που επιτέλους αποκτά αυτή η χώρα σιγά-σιγά.

Αυτό ήταν, λοιπόν, για μένα η Γιουγκοσλάβικη Οδήγηση: μια δυνατή εμπειρία ζωής και ένα μεγάλο σχολείο, που ποτέ δεν θα ξεχάσω.

Χαράλαμπος Α. Σκυργιάννης

Βόλος, 28 Νοεμβρίου 2020