Ιστορία των Μεταφορών της Μαγνησίας

ΤΕΧΝΙΚΟ ΕΠΙΜΕΛΗΤΗΡΙΟ ΕΛΛΑΔΟΣ - ΤΜΗΜΑ ΜΑΓΝΗΣΙΑΣ




ΙΣΤΟΡΙΑ ΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΤΗΣ ΜΑΓΝΗΣΙΑΣ

 




Ομάδα Εργασίας

Χαράλαμπος Σκυργιάννης, Ελένη Σταματίου, Κατερίνα Ντόντη,

Βασίλης Μαυραντζάς, Απόστολος Καγιάννης




ΒΟΛΟΣ  2012

ΟΜΑΔΑ ΕΡΓΑΣΙΑΣ - ΕΥΧΑΡΙΣΤΙΕΣ

Η Ομάδα Εραγσίας δημιουργήθηκε ύστερα από σχετική πρόταση του Πολιτικού Μηχανικού-Συγκοινωνιολόγου Χαράλαμπου Σκυργιάννη προς την Διοικούσα Επιτροπή του Τμήματος Μαγνησίας του Τεχνικού Επιμελητηρίου Ελλάδος.

Η Δ.Ε. αποδέχτηκε την πρόταση και με την απόφαση 630/18.01.2010 προκήρυξε την Ομάδα Εργασίας, η οποία συγκροτήθηκε ως εξής:

Σκυργιάννης Χαράλαμπος, Πολιτικός Μηχανικός-Συγκοινωνιολόγος, ως υπεύθυνος απέναντι στην Δ.Ε.

Σταματίου Ελένη, Αρχιτέκτων Μηχανικός

Ντόντη Κατερίνα, Μηχανικός Χωροταξίας, Πολεοδομίας & Περιφερειακής Ανάπτυξης

Μαυραντζάς Βασίλης, Αρχιτέκτων Μηχανικός

Καγιάννης Αποστόλης, Πολιτικός Μηχανικός

Υπεύθυνος εκ μέρους της Δ.Ε. ορίστηκε το μέλος της Κώστας Φλαμπούρης, ΠΜ.

Το αντικείμενο της Ιστορίας των Μεταφορών είναι πολυσύνθετο και πολυεπίπεδο. Η Ο.Ε. χρειάστηκε πολύ χρόνο για τη συλλογή και στη συνέχεια την καταγραφή όλων των στοιχείων που μπόρεσε να βρεί από τις πηγές, από το διαδίκτυο και από ορισμένα πρόσωπα. Στην πορεία αντιμετώπισε και κάποιες εσωτερικές δυσκολίες, με μετακινήσεις μελών της σε άλλες πόλεις και στο εξωτερικό. Έτσι, ο χρόνος παράδοσης του τελικού κειμένου υπερέβη κατά πολύ τον αρχικά συμφωνηθέντα.

Εν πάση περιπτώσει, με ικανοποίηση παραδίδουμε στο ΤΕΕ Μαγνησίας την «Ιστορία των Μεταφορών της Μαγνησίας», με όσα στοιχεία μπορέσαμε να συλλέξουμε, για όλα τα Μέσα Μεταφοράς. 

Την τελική επιμέλεια του βιβλίου έκαναν η Ελένη Σταματίου και ο Χαράλαμπος Σκυργιάννης

Ευχόμαστε το έργο μας αυτό να έχει συνέχεια, να συμπληρωθεί όπου υπάρχουν ελλείψεις και να ολοκληρωθεί σε ένα επόμενο στάδιο.

Οφείλουμε να ευχαριστήσουμε

1. την Διοικούσα Επιτροπή του ΤΕΕ Μαγνησίας, που κατανόησε την σημασία αυτής της εργασίας και μας έδωσε την δυνατότητα να την φέρουμε σε πέρας

2. όλους τους φορείς μεταφορών, υπηρεσίες κλπ. που μας έδωσαν πρόσβαση στα ιστορικά τους στοιχεία, στον βαθμό που αυτά υπάρχουν

3. τους ανθρώπους που μας έδωσαν προσωπικές συνεντεύξεις κκ. Αργύρη Γκαμπλιά, Κωνσταντίνο Ευσταθίου, Νίκο Κεφαλά, Κωνσταντίνο Παναγιώτου, Πρόδρομο (Μάκη) Τεχνόπουλο και τον καλό συνάδελφο Μιχάλη Παπαϊωάννου, που απεβίωσε πρόσφατα.

4. τον κ. Γρηγόρη Καρταπάνη και τους συναδέλφους Δημήτρη Δερβένη και Τέλη Δουλόπουλο, που μας παραχώρησαν ολόκληρα κείμενα και φωτογραφίες για κάποια ειδικά θέματα.

5. τον τ. βουλευτή κ. Ιωάννη Αντωνόπουλο που μας έδωσε υλικό αναφορικά με την ατμοπλοΐα στον Παγασητικό κόλπο

και όσους με συμβουλές και υποδείξεις μας βοήθησαν, κυρίως στην ανίχνευση των πηγών.

Η Ομάδα Εργασίας, Ιούλιος 2014

ΠΡΟΛΟΓΟΣ

Ο Ν. Μαγνησίας, σε καίρια γεωγραφική θέση, με πλούσιο ιστορικό παρελθόν, σημαντικό και ευαίσθητο ανθρωπογενές και φυσικό περιβάλλον, έντονη πνευματική και  οικονομική δραστηριότητα και ανταγωνιστική τουριστική ζήτηση, εξακολουθεί να διαδραματίζει ουσιαστικό ρόλο στη συνολική αναπτυξιακή πορεία της χώρας [Σκυργιάννης,Σταματίου και Χορταργιάς:9]. 


 

                             Χάρτης 0.1 Ν.Μαγνησίας.Πηγή:ΤΕΕ-Τμ.Μαγνησίας 2002,εξώφυλλο


Το οικολογικά και αισθητικά σπάνιο φυσικό περιβάλλον, ο συνδυασμός βουνού και θάλασσας που προσφέρει η Μαγνησία, οι σπουδαίοι αρχαιολογικοί χώροι, οι ιστορικές μονές και εκκλησίες, οι παραδοσιακοί οικισμοί με τα λαμπρά δείγματα αρχιτεκτονικής, οι ανεπτυγμένοι τουριστικοί προορισμοί, η μακραίωνη πολιτιστική και πνευματική παράδοση, η σύγχρονη εικόνα του Βόλου με την έντονη οικονομική δραστηριότητα συνθέτουν την εικόνα του νομού, που σε μεγάλο βαθμό διαμορφώθηκε μέσα από την εξέλιξη των μεταφορών.

Κατ’ επέκταση σε ολόκληρο τον Νομό Μαγνησίας, οι κάθε είδους μεταφορές, οι οποίες  αναπτύχθηκαν από πολύ νωρίς (μετά την απελευθέρωση) και σε υψηλό βαθμό, συνέβαλαν αποφασιστικά στην ανάπτυξη και την γενικότερη διαμόρφωση της φυσιογνωμίας της περιοχής. Επιπλέον, η γεωγραφική θέση του Βόλου δεν άργησε να τον καταστήσει το κύριο διαμετακομιστικό κέντρο της Θεσσαλίας. Ο σιδηρόδρομος, το λιμάνι, αλλά και η γειτνίαση της πόλης με τον θεσσαλικό κάμπο αποτέλεσαν ισχυρούς παράγοντες της ανάπτυξης του. 

Η ιστορία των μεταφορών είναι συνυφασμένη με την ύπαρξη της ανθρώπινης ζωής (αναζήτηση τροφής,  εξερεύνηση ευρύτερου περιβάλλοντος, εξεύρεση καταφυγίου για προστασία από διάφορους φυσικούς κινδύνους, κ.ά.). Η πρόοδος του ανθρώπινου γένους και η ανάπτυξη του πολιτισμού του είναι στενά συνδεδεμένη με τη δυνατότητα μεταφοράς ατόμων και προϊόντων με κάθε πιθανό τρόπο και  σταδιακά ολοένα μεγαλύτερες αποστάσεις και στον ελάχιστο αναλογικά χρόνο.Η αναζήτηση διαφόρων μέσων μεταφοράς τόσο για τον ίδιο τον άνθρωπο, όσο και για τα αγαθά του, ξεκινώντας αρχικά από τη χρησιμοποίηση ζώων στη ξηρά οδήγησε και στην πλεύση  στις λίμνες, στους ποταμούς και στη θάλασσα. 

Μεταφορές, στον οικονομικό και εμπορικό  τομέα, ονομάζονται γενικά οι  οποιεσδήποτε μετακινήσεις επιβατών και φορτίων από έναν τόπο σε άλλο [Χριστοφάκης 2007, Σακελλαρίου 2006].Ο προγραμματισμός, ο σχεδιασμός και η κατασκευή τους πρέπει να είναι συμβατή, σε εναρμόνιση με τις υπάρχουσες χρήσεις γης και προς εξυπηρέτησή τους και κατά το δυνατόν μην προκαλούν φθορά,  αλλοιώσεις και επιβάρυνση στο φυσικό και το πολιτιστικό περιβάλλον [Stamatiou 2004, Lagos &, Stamatiou E. 2005 a,b].

Τα αδιέξοδα στα οποία έχουν οδηγηθεί πολλές σύγχρονες πόλεις λόγω του υπερβολικού κυκλοφοριακού φόρτου (εξαιτίας μεγάλου αριθμού αυτοκινήτων, ακατάλληλου δικτύου, αναποτελεσματικότητας ΜΜΜ και μη επιλογής τους από πολίτες, κ.ά.) συνδέονται με την προβληματική για το μέλλον των συγκοινωνιακών δικτύων και το σημαντικό ρόλο που πρέπει να αναλάβουν τα δημόσια μέσα μεταφοράς και οι εναλλακτικοί τρόποι μετακίνησης, όπως το ποδήλατο, ή ακόμη και το περπάτημα. Απαραίτητη είναι η προώθηση και η εξέλιξη των ηπιότερων αυτών τρόπων, οι οποίοι τόσο μέσω των υποδομών, όσο και καθεαυτής της λειτουργίας τους, σέβονται τους χρήστες του πεδίου κυκλοφορίας, συμβάλλουν στην προσέλκυση επισκεπτών, στην ενίσχυση ποικίλων δραστηριοτήτων της πόλης και στην προσφορά των περισσότερων δυνατών ελευθεριών μετακίνησης [Σακελλαρίου 2006]. 

Οι πολιτικές υποστήριξης των φιλικών στο περιβάλλον μέσων, ΜΜΜ, πεζών, ποδηλάτων, κ.ά. παρέχουν την ευκαιρία ουσιαστικής ανασυγκρότησης τμημάτων της πόλης, προϋποθέσεων αναπλάσεων και καθοριστικής συμβολής στην αναβάθμιση του περιβάλλοντος, της εικόνας της και της ποιότητας ζωής σε αυτή. Ο πολεοδομικός σχεδιασμός οφείλει να μεριμνά για την ενιαία διαχείριση  των χρήσεων γης και των μεταφορών στον μελλοντικό αστικό ιστό, ανεξαρτήτως της δομικής του εξέλιξης και συναφών παραγόντων επιρροής [Σακελλαρίου 2006].

Γενικότερα, η πολιτική των Μεταφορών αποσκοπεί στην ολοκληρωμένη παρουσίαση του πλαισίου διαμόρφωσης και άσκησης της πολιτικής και του προγραμματισμού των υποδομών μεταφορών της Ελλάδας, στο γενικότερο πλαίσιο της πολιτικής μεταφορών της Ευρωπαϊκής Ένωσης και παράλληλα η ανάδειξη του  ρόλου των υποδομών και δικτύων μεταφορών στην αναπτυξιακή προοπτική της χώρας, των περιφερειών της και των επιμέρους χωρικών ενοτήτων της [Σακελλαρίου 2006].

Σκοπός του παρόντος είναι η παρουσίαση και προβολή της ιστορίας των μεταφορών στη Μαγνησία,  καθοριστικού παράγοντα στην εξέλιξη  και την ανάπτυξή της σε τοπικό, περιφερειακό και ευρύτερο επίπεδο, όπως τεκμηριώνεται από τη σταδιακή διαμόρφωση και τη δυναμική της μέχρι σήμερα, καθώς και η διερεύνηση ελλείψεων, δυνατοτήτων βελτίωσης και μελλοντικής προοπτικής, με αξιοποίηση όλων των συναφών συγκριτικών πλεονεκτημάτων. 

Η καταγραφή και η ανάλυση της ιστορικής εξέλιξης των Μεταφορικών Συστημάτων στην Μαγνησία θα είναι μία ακόμη σημαντική συμβολή του Επιμελητηρίου στην καταγραφή της Ιστορίας της περιοχής.








 

ΠΙΝΑΚΑΣ ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΩΝ

ΟΜΑΔΑ ΕΡΓΑΣΙΑΣ - ΕΥΧΑΡΙΣΤΙΕΣ 2

ΠΡΟΛΟΓΟΣ 3

ΒΡΑΧΥΓΡΑΦΙΕΣ 9

Ελληνικές 9

Ξενόγλωσσες 10

ΚΑΤΑΛΟΓΟΣ ΕΠΟΠΤΙΚΟΥ ΥΛΙΚΟΥ 11

Διαγράμματα 11

Εικόνες 11

Πίνακες 13

Σχέδια 14

Τεκμήρια 14

Χάρτες 14

1 ΜΑΓΝΗΣΙΑ ΚΑΙ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ 16

1.1 Ιστορική εξέλιξη της Μαγνησίας και η ανάπτυξη των μεταφορών 16

1.2 Ν. Μαγνησίας: η φυσιογνωμία της περιοχής. Χρήσεις γης και μεταφορές 19

1.3 Διεθνές Ερευνητικό Κέντρο Ανατολικής Μεσογείου για Μεταφορές (ΔΕΚΑΜΜ) 24

1.3.1 Δραστηριότητες ΔΕΚΑΜΜ 1994 - 2007 26

1.4 Σύνοψη 33

2 ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ 34

2.1 Ιστορική εξέλιξη των σιδηροδρομικών μεταφορών 34

2.2 Θεσσαλικοί Σιδηρόδρομοι 35

2.2.1  Γραμμές Λάρισας- Βόλου και Βόλου-Λάρισας 37

2.2.1.1 Ιστορικό κατασκευής και λειτουργίας 37

2.2.1.2 Τεχνικά χαρακτηριστικά 41

2.2.1.3 Σταθμοί και Εγκαταστάσεις 42

2.2.1.4 Τροχαίο υλικό 43

2.2.2 Τραίνο του Πηλίου 46

2.2.2.1 Ιστορικό κατασκευής και λειτουργίας 46

2.2.2.2 Τεχνικά χαρακτηριστικά 48

2.2.2.3 Σταθμοί και Εγκαταστάσεις 52

2.2.2.4 Τροχαίο υλικό 54

2.3 Σιδηρόδρομοι Ελληνικού Κράτους (ΣΕΚ) 55

2.4 Οργανισμός Σιδηροδρόμων Ελλάδος (Ο.Σ.Ε.) 57

2.5 Εργοστάσιο επισκευής φορταμαξών ΟΣΕ στον Βόλο 58

2.6 Η ποικιλία των γραμμών 60

2.7 Το τραμ στον Βόλο 60

2.8 Ειδικά δίκτυα (Τελεφερίκ) 62

2.9 Σημερινά προβλήματα 63

2.10 Σύνοψη 66

3 ΟΔΙΚΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ 68

3.1 Ιστορική αναδρομή της οδοποιίας 68

3.2 Από τη μεσαιωνική πολίχνη στην πρωτεύουσα της Μαγνησίας. Ρυμοτομία και δίκτυα 69

3.3 Η διαμόρφωση των οδών μέσω της πολεοδομικής εξέλιξης του Βόλου 72

3.4 Το οδικό δίκτυο του νομού Μαγνησίας 84

3.4.1 Το οδικό δίκτυο του νομού Μαγνησίας και η ιστορία του 84

3.4.2 Ιεράρχηση οδικού δικτύου 90

3.4.3 Εθνικό οδικό δίκτυο 93

3.4.3.1 Πρωτεύον εθνικό οδικό δίκτυο 93

3.4.3.2 Δευτερεύον Εθνικό Οδικό δίκτυο 94

3.4.3.3 Τριτεύον Εθνικό Οδικό Δίκτυο 95

3.4.4 Επαρχιακό οδικό δίκτυο 97

3.4.5 Αστικό οδικό δίκτυο Βόλου 99

3.4.6 Δακτύλιος κίνησης Φορτηγών Αυτοκινήτων 106

3.5 Ο οδικός άξονας Ηγουμενίτσας – Βόλου και η Ευρωπαϊκή οδός Ε-65 110

3.6 Η ζεύξη του Μαλιακού κόλπου (που ματαιώθηκε) 112

3.7 Η Αρτηρία Παράκαμψης 124

3.8 Η Ιστορία της (μη) επικάλυψης του χειμάρρου Κραυσίδωνα 136

3.8.1 Παράρτημα 143

3.9 Κυκλοφοριακές Μετρήσεις και Έρευνες στο Π.Σ. Βόλου 152

3.9.1 Γενικά 152

3.9.2 Μέτρηση Κυκλοφοριακού Φόρτου και Σύνθεσης Κυκλοφορίας, Νοέμβριος 1990 154

3.9.3 Γενική Μελέτη Μεταφορών και Κυκλοφορίας της Πόλης του Βόλου (ΓΜΜΚ-Βόλου) 154

3.9.4 Μετρήσεις Κυκλοφοριακού Φόρτου και Σύνθεσης Κυκλοφορίας, 2000 - 2010 156

3.10 Ιστορία των οχημάτων 161

3.11 Δημόσιες συγκοινωνίες 167

3.11.1 Υπεραστικό ΚΤΕΛ Νομού Μαγνησίας 167

3.11.2 Αστικό ΚΤΕΛ Βόλου 169

3.11.2.1 Ιστορία του Αστικού ΚΤΕΛ Βόλου (αποσπάσματα) 169

3.11.2.2 Η εξέλιξη του αστικού ΚΤΕΛ Βόλου 178

3.12 Ποδήλατο και δίκτυο ποδηλάτου 180

3.13 Λέσχες Αυτοκινήτου και Μοτοσυκλέτας 191

3.13.1 Λέσχη Αυτοκινήτου Βόλου 191

3.13.2 Μοτοσυκλετιστική Λέσχη Βόλου 192

3.11 Επιβατικά Δημόσιας Χρήσης (Ε.Δ.Χ) οχήματα (ΤΑΞΙ) 192

3.14.1 ΤΑΞΙ Βόλου 192

3.14.2 Σύνδεσμος ΤΑΞΙ Σκιάθου 192

3.14.3 Υπηρεσία ΤΑΞΙ για την ευρύτερη περιοχή της Μαγνησίας 193

3.14.4 ΡαδιοΤΑΞΙ Βόλου 193

3.15 Οι Μεταφορές κατά τη διάρκεια των Ολυμπιακών Αγώνων 193

3.16 Σύνοψη 202

4 ΘΑΛΑΣΣΙΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ 203

4.1 Εισαγωγή 203

4.2 Ιστορική επισκόπηση 203

4.2.1 Αρχαιότητα 203

4.2.2 Τουρκοκρατία 204

4.3 Το λιμάνι του Βόλου μετά την ένταξη στο ελληνικό κράτος 206

4.4 Το ιστορικό της πορθμειακής σύνδεσης Βόλου-Ταρτούς Συρίας 209

4.5 Ατμοπλοΐα 215

4.6 Καρνάγια και ναυπηγοεπισκευαστική δραστηριότητα 221

4.7 Βιομηχανική παράδοση μηχανολογικού εξοπλισμού πλοίων στον Βόλο 241

4.8 Τα Ζαγοριανά Καράβια 244

4.9 Η ιστορία του πλοίου ‘‘Κύκνος’’ 253

4.10 Οι «βενζίνες» του Βόλου 258

4.10.1 Ιστορία και εξέλιξη 258

4.10.2 Σύστημα Θαλασσίων Επιβατικών Μεταφορών Μικρών Αποστάσεων (ΣΥ.Θ.Ε.Μ.Μ.Α) στον Παγασητικό κόλπο 263

4.11 Τα λιμενικά έργα στον Βόλο 265

4.12 Λιμένας Βόλου – Υφιστάμενη κατάσταση 269

4.13 Λιμένες νήσων 274

4.14 Μεταφορική κίνηση λιμένος Βόλου σήμερα 275

4.15 Κρουαζιέρες 278

4.16 Θαλαμηγοί 280

4.17 Ενοικιαζόμενα σκάφη αναψυχής 280

4.18 Αλιευτικός στόλος Μαγνησίας 280

4.19 Σύνοψη 281

5 ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ 282

5.1 Ιστορική αναδρομή αερομεταφορών 282

5.2 Ο Κρατικός Αερολιμένας Νέας Αγχιάλου (ΚΑΝΑ) 282

5.2.1 Θέση – Υποδομή 282

5.2.2 Επιβατική κίνηση 285

5.3 Ο Κρατικός Αερολιμένας Σκιάθου (ΚΑΣΚ) 290

5.3.1 Θέση – Υποδομή 290

5.3.2 Επιβατική κίνηση 292

5.4 Το υδροπλάνο στη Μαγνησία 297

5.5 Ελικοδρόμια 300

5.6 Σύνοψη 301

6 ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΚΗ ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΚΑΙ ΣΥΝΔΥΑΣΜΕΝΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ 302

6.1 Ο σχεδιασμός των μεταφορών και ο ρόλος τους σε περιφερειακό επίπεδο 302

6.2 Συνδυασμένες μεταφορές και συμβολή στην περιφερειακή ανάπτυξη: Η περίπτωση της Μαγνησίας 303

6.3 Διαπιστώσεις και προτάσεις. 304

6.4 Σύνοψη 307

7 Ο ΡΟΛΟΣ ΚΑΙ Η ΣΥΜΒΟΛΗ ΤΟΥ ΤΕΕ – ΤΜΗΜΑΤΟΣ ΜΑΓΝΗΣΙΑΣ 308

7.1 Ιδρυση και κύριες πρωτοβουλίες και  δραστηριότητες 308

7.2 Επιστημονικές εκδηλώσεις 311

7.2.1 Συνέδρια 311

7.2.2 Ημερίδες 313

7.2.4 Επισκέψεις 321

7.2.5 Συναντήσεις Εργασίας 321

7.2.6 Ειδικές εκδόσεις 322

7.3 Προτάσεις για επιμέρους τομείς  σχετικούς  με μεταφορές 323

7.3.1 Έργα βελτίωσης μεταφορικών υποδομών 323

7.3.2 Τουρισμός-Πολιτισμός-Αθλητισμός 326

7.4 Δραστηριότητες και αποφάσεις Δ.Ε. 327

7.5 Παρεμβάσεις Δ.Ε. και Αντιπροσωπείας 334

7.6 Τεκμηρίωση προώθησης έργων τομέα μεταφορών του νομού 335

7.7 Σύνοψη 338

8 ΔΥΝΑΤΟΤΗΤΕΣ ΚΑΙ ΠΡΟΟΠΤΙΚΕΣ 340

8.1 Γενικές διαπιστώσεις για τις μεταφορές στη Μαγνησία: Προϋποθέσεις και προτεραιότητες ανάπτυξης 340

8.1.1 Σιδηροδρομικές μεταφορές 341

8.1.2 Οδικές μεταφορές 343

8.1.3 Θαλάσσιες μεταφορές 344

8.1.3.1 Λιμένας Βόλου 344

8.1.3.2 Λιμένας Σκιάθου 345

2. Μια αναδρομή στο παρελθόν, χρήσιμη για τις αποφάσεις μας στο μέλλον 347

8.1.4 Αεροπορικές μεταφορές 350

8.1.4.1 Αερολιμένας Νέας Αγχιάλου 350

8.1.4.2 Αερολιμένας Σκιάθου 350

8.2 Δυνατότητες και προοπτικές 352

8.3 Σύνοψη 354

ΕΠΙΛΟΓΟΣ 355

ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ 356

Α.Έντυπες Πηγές 356

Ελληνικές 356

Ξενόγλωσσες 359

Β.Πηγές διαδικτύου 360

Γ.Προσωπικές συνεντεύξεις 363



 

ΒΡΑΧΥΓΡΑΦΙΕΣ

Ελληνικές

Α.Ε. Ανώνυμη Εταιρεία

ΑΔΣ Απόφαση Δημοτικού Συμβουλίου

ΑΕΣ Ανώνυμη Εταιρεία Συγκοινωνιών

Α/Κ Ανισόπεδος Κόμβος

Α.Μ.Ε. Αεροπορικαί Μεταφοραί Ελλάδος

ΑμΕΑ Άτομα  με Ειδικές Ανάγκες

Β.Δ. Βασιλικό Διάταγμα

ΒΙ.ΠΕ. Βιομηχανική Περιοχή

ΓΠΣ Γενικό Πολεοδομικό Σχέδιο 

Δ.Ε. Διοικούσα Επιτροπή 

ΔΕΚΑΜΜ Διεθνές Ερευνητικό Κέντρο Ανατολικής Μεσογείου για τις Μεταφορές

ΔΕΜΕΚΑΒ Δημοτική Επιχείρηση Μελετών Κατασκευών και Ανάπτυξης Βόλου

Δ.Μ.Ε.Ο. Διεύθυνση Μελετών Έργων Οδοποιίας

Ε/Γ Επιβατικά Πλοία

Ε.Δ.Α Ενδιάμεση Διαχειριστική Αρχή (Υπουργείου Μεταφορών)

Ε.Δ.Χ. Επιβατηγό Δημόσιας Χρήσης

Ε.Ε.Ε.Σ. Ελληνική Εταιρεία Εναέριων Συγκοινωνιών

Ε.Ε.Μ. Επιτροπή Εσωτερικών Μεταφορών

Ε.Κ. Εμπορευματοκιβώτιο

ΕΛΛ.Α.Σ. Ελληνικαί Αεροπορικαί Συγκοινωνίαι

Ε.Μ.Π. Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο

Ε.Ο. Εθνική Οδός 

Επ. Ο. Επαρχιακή Οδός 

Ι.Ν. Ιερός Ναός

Ι.Τ.Α. Ινστιτούτο Τοπικής Αυτοδιοίκησης 

Ι.Χ. Ιδιωτικής Χρήσης

Κ.Α.ΣΚ. Κρατικός Αερολιμένας Σκιάθου

Κ.Α.Ν.Α. Κρατικός Αερολιμένας Νέας Αγχιάλου

ΚΟΚ Κώδικας Οδικής Κυκλοφορίας

ΚΠΣ Κοινοτικό Πλαίσιο Στήριξης

ΚΤΕΛ Κοινό Ταμείο Εισπράξεων Λεωφορείων

ΚΤΕΥΛ Κοινό Ταμείο Εισπράξεων Υπεραστικών Λεωφορείων

ΛΑΜ Λέσχη Αυτοκινήτου & Μοτοσυκλέτας

ΜΟΤΟ.ΛΕ.Β Μοτοσυκλετιστική Λέσχη Βόλου

Ν. Νόμος

Ν. Δ. Νομοθετικό Διάταγμα

Ν.Ε.Ο. Νέα Εθνική Οδός 

Ο.Α. Ολυμπιακή Αεροπορία

Ο/Γ Οχηματαγωγά Πλοία

ΟΕΕ/ΟΗΕ Οικονομική Επιτροπή για την Ευρώπη

ΟΗΕ Οργανισμός Ηνωμένων Εθνών

ΟΛΒ Οργανισμός Λιμένος Βόλου 

ΟΣΕ Οργανισμός Σιδηροδρόμων Ελλάδας

Π.Α.Θ.Ε. (Οδικός Άξονας) Πατρών – Αθήνας – Θεσσαλονίκης - Ευζώνων 

Π.Δ. Προεδρικό Διάταγμα

Π.Σ. Πολεοδομικό Συγκρότημα

Π.Ε.Ο. Παλαιά Εθνική Οδός

Π.Ε.Π. Περιφερειακό Επιχειρησιακό Πρόγραμμα

ΠΕΡΠΑ Πρόγραμμα Ελέγχου Ρύπανσης Περιβάλλοντος Αθήνας

ΠΟΣ Πανελλήνια Ομοσπονδία Σιδηροδρομικών 

ΣΑΝΑ Συλλογικές Αποφάσεις Νομαρχιακών Αυτοδιοικήσεων

ΣΒΔΕ Σιδηρόδρομοι Βορειοδυτικής Ελλάδος

Σ.Ε.Κ. Σιδηρόδρομοι Ελληνικού Κράτους

Σ.Θ. Σιδηρόδρομοι Θεσσαλίας 

ΣΠΑΠ Σιδηρόδρομοι Πειραιώς Αθηνών Πελοποννήσου

Σ.Π.Ε. Στρατηγική Περιβαλλοντική Εκτίμηση

Σ.Σ. Σιδηροδρομικός Σταθμός

Σ.Χ.Α.Μ. Στρατηγικό Σχέδιο Ανάπτυξης Μαγνησίας

Τ.Α.Ε. Τεχνικαί Αεροπορικαί Εκμεταλλεύσεις

ΤΕΕ Τεχνικό Επιμελητήριο Ελλάδος

Τ.Μ.Χ.Π.Π.Α. Τμήμα Μηχανικών Χωροταξίας, Πολεοδομίας και Περιφερειακής Ανάπτυξης (Πανεπιστημίου Θεσσαλίας)

Υ/Γ Υδροπτέρυγα

Υ.Ε.Ν. Υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας

Υ.Π.Α. Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας

ΥΠΕΘΟ Υπουργείο Εθνικής Οικονομίας

Υ.ΠΕ.ΧΩ.ΔΕ. Υπουργείο Περιβάλλοντος, Χωροταξίας και Δημοσίων Έργων 

ΦΕΚ Φύλλο Εφημερίδος Κυβερνήσεως  

Ξενόγλωσσες

 A.M.A.G. American Mission for Aid to Greece 

CB Citizens Band (Ραδιοφωνική Ζώνη Πολιτών)

ECE Οικονομική Επιτροπή για την Ευρώπη

ECOSOC/UN Οικονομικό και Κοινωνικό Συμβούλιο του ΟΗΕ

ITC/UN Επιτροπή Εσωτερικών Μεταφορών

SR Service Road (Παραπλευρη Οδός Εξυπηρέτησης)

UNCTAD United Nations Conference on Trade and Development

UNRRA United Nations Relief and Rehabilitation Administration

WP5/UN Ομάδα Εργασία για τις Τάσεις και την Οικονομία των Μεταφορών


 

ΚΑΤΑΛΟΓΟΣ ΕΠΟΠΤΙΚΟΥ ΥΛΙΚΟΥ

Διαγράμματα

Διάγραμμα 5.1 Εξέλιξη επιβατικής κίνησης ΚΑΝΑ (1994-2004)

Διάγραμμα 5.2 Εξέλιξη κίνησης αεροσκαφών (1994-2004)

Εικόνες

Εικόνα 2.1 Εμβλημα των Θεσσαλικών Σιδηροδρόμων

Εικόνα 2.2  Πανοραμική άποψη του Βόλου περί τα 1900. Σιδηροδρομική γραμμή.

Εικόνα 2.3  Ο Σιδηροδρομικός Σταθμός του Βόλου   

Εικόνα 2.4 Φωτογραφία του 1895 στις στροφές της Γορίτσας.

Εικόνα 2.5 Η γέφυρα του Ταξιάρχη (‘‘De Chirico’’) σε μικρή απόσταση πριν τις Μηλιές, μοναδική σε όρους σχεδιασμού, επινόηση του μηχανικού Evaristo De Chirico.

Εικόνα 2.6 Τραινάκι Πηλίου, σταθμός Μηλεών, 2012. Η περιστρεφόμενη πλατφόρμα, όπου μέχρι και σήμερα τοποθετείται η μηχανή για να αλλάξει κατεύθυνση.

Εικόνα 2 .7 Στην περιστροφική πλάκα στις Μηλιές.     

Εικόνα 2 .8 Η ατμάμαξα Tubiz διερχόμενη από την πεντάτοξη λίθινη γέφυρα στο Καλόρρεμα 

Εικόνα  2.9 Καρτ ποστάλ της εποχής.Σταθμός Λεχωνίων

Εικόνα 2.10 Εμβλημα των ΣΕΚ.

Εικόνα 2.11 Έγχρωμη φωτογραφία του ατμοτροχιόδρομου Βόλου-Αναύρου στην οδό Δημητριάδος στον Βόλο.


Εικόνα 3.1 Η πλατεία Ρήγα Φεραίου, μεγαλύτερη πλατεία του Βόλου

Εικόνα 3.2 Η οδός Δημητριάδος το 1905. Αποτύπωση της καθημερινότητας 

Εικόνα 3.3 Προσφυγικά, προπολεμική περίοδος,στη σημερινή Λεωφόρο Ειρήνης, Ν. Ιωνίας Βόλου

Εικόνα 3.4 Η μόλις διανοιγμένη σήραγγα της Γορίτσας, 04.12.2007 

Εικόνα 3.5  Η κοιλαδογέφυρα μετά την σήραγγα, 04.12.2007 (φωτο Χ.Σκυργιάννης, με κινητό τηλέφωνο)

Εικόνα 3.6 Τον Μάρτιο 2010 η εικόνα της κοιλαδογέφυρας ήταν αυτή

Εικόνα 3.71906, Αυτοκινούμενο Άροτρο

Εικόνα 3.8  Αυτοκινούμενο άροτρο στον Βόλο

Εικόνα 3.9 1919, Αυτοκίνητο Θεολόγου

Εικόνα3.10 1920 Διαφημιστικό Εργοστασίου Θεολόγου

Εικόνα 3.111920, Βόλος

Εικόνα 3.121922, Βόλος, οδός Δημητριάδος

Εικόνα 3.131921, Λεωφορείο

Εικόνα 3.141926, Συνεργείο Αυτοκινήτων

Εικόνα 3.15 1942, Κατοχή.Γερμανοί με BMW  

Εικόνα 3.161945, Συμμαχικές δυνάμεις

Εικόνα 3.171948, Λεωφορείο Austin Bedford

Εικόνα 3.181954, Αθήνα, Μοναστηράκι (εμφανείς  και οι ράγες του τραμ)

Εικόνα 3.191958, Κούρσα Buick

Εικόνα 3.20 1962, Fiat 600

Εικόνα 3.21 1959, Τρακτέρ Πετρόπουλος

Εικόνα 3.221962, Τρακτέρ Μαλκότσης

Εικόνα 3.231962, Τουριστικό Λεωφορείο Ταγκαλάκης  

Εικόνα 3.241964, Αστικό Λεωφορείο

Εικόνα 3.25 1969, Τρίκυκλο Motorcar

Εικόνα 3.26 1969, Volkswagen Beetle (Σκαραβαίος)

Εικόνα 3.27 1971 Volvo και Ford Taunus (…σε άτυχη στιγμή)

Εικόνα 3.28 1973, Fuldamobil Attica 

Εικόνα 3.29 1980, Pony 

Εικόνα 3.30 Το Υπεραστικό ΚΤΕΛ Μαγνησίας τη δεκαετία του ’50 

Εικόνα 3.31 Ο Κόμβος του Δημαρχείου, περί τα μέσα της δεκαετίας του ’80. Εμφαίνεται  η Αφετηρία του Αστικού ΚΤΕΛ στον παραλιακό δρόμο, δεν υπάρχουν σηματοδότες, η οδός Δημητριάδος λειτουργεί αμφίδρομα.

Εικόνα 3.32 Βόλος, 1959. Μαθητές της Εμπορικής Σχολής στην παραλία της πόλης

Εικόνα 3.33 Βόλος. Οδός Ρήγα Φεραίου. Περιοχή διασταύρωσης με κάθετο προς αυτή δρόμο

Εικόνα3.34 Βόλος.Οδός Ρήγα Φεραίου. Διακοπή διαμπερότητας με παρεμβολή πλήρως πεζοδρομημένου τμήματος με καθιστικά.

Εικόνα 3.35 Βόλος. Οδός Ρήγα Φεραίου. Διάδρομος κίνησης οχημάτων και ποδηλάτων σε καμπύλη χάραξη

Εικόνα 3.36 α,β,γ Ολυμπιακά σήματα Αθήνας, Βόλου και Ολυμπιακών Μεταφορών

Εικόνα 3.37 α,β.γ,δ  Πρωτοσέλιδα και οπισθόφυλλα εφημερίδων «ΕΛΕΥΘΕΡΟΤΥΠΙΑ» και «ΠΡΩΤΗ» (6.9.1997) σχετικά    με τη διεξαγωγή μέρους των Ολυμπιακών Αγώνων του 2004 και στον Βόλο


Εικόνα 4.1 Λιμάνι Βόλου 1840

Εικόνα 4.2 Βολανάκης- Το λιμάνι του Βόλου (περίπου1875)

Εικόνα 4.3 Λιμάνι Βόλου, περίπου 1900

Εικόνα 4.4 Η προκυμαία Αργοναυτών, Βόλος, περίπου 1950

Εικόνα 4.5 Μαούνες και καΐκια απέναντι από τα παλιά ψαράδικα

Εικόνα 4.6 Τμήμα του στόλου των προσφυγικών καϊκιών, λίγο πριν το 1940.

Εικόνα 4.7 Πλήθος κόσμου μπροστά στο νεότευκτο πέραμα «Μαρία», λίγο πριν το σκαρί                    ριχτεί στη θάλασσα (Αλυκές 1947)

Εικόνα 4.8 Ο ταρσανάς στον Αναυρο (1950 περίπου)

Εικόνα 4.9  Επιγραφή στον Ι.Ν. Α.Αθανασίου Ζαγοράς          

Εικόνα 4.10 Η Μπριγκαντίνα «Σωτήρα Ζαγορά»

Εικόνα 4.11α,β,γ Λαϊκές αναπαραστάσεις καραβιών: «Η Μεταμόρφωσις», «Οι τρεις αδελφοί», «Μυρτιδιώτισσα»

Εικόνα 4.12 Καϊκια στο Χορευτό

Εικόνα 4.13 Καϊκια στον Αη Γιάννη

Εικόνα  4.14  Διαφήμιση στον Τύπο του πλοίου ‘‘Κύκνος’’ και των δρομολογίων του (δεκαετία ’60)

Εικόνα 4.15 Το πλοίο ‘‘Κύκνος’’ στο Βόλο, περίπου το 1950   

Εικόνα 4.16 Ο ‘‘Κύκνος’’ στο λιμάνι της Χώρας Σκοπέλου. 

Εικόνα 4.17 Το «Αντέλφικ» στο λιμάνι του Πειραιά

Εικόνα 4.18 Το «Αντέλφικ» στο λιμάνι της Αλεξανδρούπολης, «Οι Αμερικανοί δια τους αγρότας μας»

Εικόνα 4.19 «Κύκνος». Διαφημίσεις δρομολογίων

Εικόνα 4.20 «Κύκνος». Διαφημίσεις δρομολογίων

Εικόνα 4.21«Κύκνος». Διαφημίσεις δρομολογίων

Εικόνα 4.22 «Κύκνος». Διαφημίσεις δρομολογίων 

Εικόνα 4.23 Η βενζίνα «Ιωάννης»

Εικόνα 4.24 Η βενζίνα «Ελλη», 1971

Εικόνα 4.25 Η βενζίνα «Κωστάκης» στην παραλία Βόλου 

Εικόνα 4.26 Η βενζίνα «Κωστάκης σε αποστρατεία

Εικόνα 4.27 Λιμάνι Βόλου  1892

Εικόνα 4.28 Λιμάνι Βόλου, περίπου 2012


Εικόνα 5.1 Κρατικός Αερολιμένας Σκιάθου «Α.Παπαδιαμάντης»

Εικόνα 5.2  Διάδρομος προσγείωσης-απογείωσης Κρατικού Αερολιμένα Σκιάθου 

Εικόνα 5.3 Από τις πρώτες πτήσεις υδροπλάνου Βόλος-Θεσσαλονίκη

Εικόνα 5.4 Οι εγκαταστάσεις του υδατοδρομίου στο λιμάνι του Βόλου.

Εικόνα 5.5 Εκκίνηση πτήσης

Εικόνα 5.6  Το ελικοδρόμιο της Σκοπέλου

Εικόνα 5.7 Αποψη  του ελικοδρομίου της Σκοπέλου 

Πίνακες

Πίνακας 1.1 Δραστηριότητες ΔΕΚΑΜΜ 1994 – 2007


Πίνακας  2.1 Ταυτότητα του δικτύου (2006)

Πίνακας 2.2 Ονομασία σταθμών

Πίνακας 2.3 Επιβατική και εμπορευματική κίνηση τα 50 πρώτα έτη λειτουργίας

Πίνακας 2.4 Κατάλογος έλκοντος τροχαίου υλικού Θεσσαλικών Σιδηροδρόμων –Γραμμή Βόλου-Μηλεών


Πίνακας 3.1 Οδοί Νομαρχιακής Συντήρησης 

Πίνακας 3.2 Το Πρωτεύον Εθνικό Οδικό Δίκτυο 

Πίνακας 3.3 Το Δευτερεύον Εθνικό Οδικό Δίκτυο 

Πίνακας 3.4 Το Τριτεύον Εθνικό Οδικό Δίκτυο 

Πίνακας 3.5 Πρωτεύον Επαρχιακό Οδικό Δίκτυο

Πίνακας 3.6 Το Δευτερεύον Επαρχιακό Οδικό Δίκτυο

Πίνακας 3.7 Ιεράρχηση αστικού οδικού δικτύου Π.Σ. Βόλου

Πίνακας3.8 Μονοδρόμηση οδών (66 οδοί).Απόφαση Συντονιστικής Επιτροπής Κυκλοφορίας (ΣΕΚ) Ν.Μαγνησίας 20.10.1975

Πίνακας 3.9 Ρύθμιση προτεραιότητας οδών (32 οδοί)Απόφαση Συντονιστικής Επιτροπής Κυκλοφορίας (ΣΕΚ) Ν.Μαγνησίας 20.10.1975

Πίνακας 3.10 Βόλος. Πεζοδρόμηση Κεντρικών οδών

Πίνακας 3.11 Διαχρονική εξέλιξη φόρτων

Πίνακας 3.12 Συγκεντρωτικά αποτελέσματα μετρήσεων κυκλοφοριακών φόρτων 2000-2010 και 1990 σύγκριση συνολικών φόρτων 24ώρου σε κόμβους (ΣΦ_24 σε ΜΕΑ) 

Πίνακας 3.13 Συγκεντρωτικά αποτελέσματα μετρήσεων κυκλοφοριακών φόρτων 2000-2010 και 1990 σύγκριση συνολικών φόρτων 24ώρου σε κόμβους (ΜΩΦ_12 σε ΜΕΑ)

Πίνακας 3.14 Συγκεντρωτικά αποτελέσματα μετρήσεων κυκλοφοριακών φόρτων 2000-2010 και 1990 σύνθεση της κυκλοφορίας (κατηγορίες οχημάτων) ανά κόμβο (ποσοστό % στον 12ωρο φόρτο ΣΦ_12)

Πίνακας 3.15 Διαδρομές αστικού ΚΤΕΛ Βόλου

Πίνακας 3.16 Στάσεις κεντρικού δρομολογίου ΚΤΕΛ Σκιάθου

Πίνακας 3.17 Χαρακτηριστικά οδών όπου διέρχεται το νέο δίκτυο ποδηλατοδρόμων Δ.Βόλου

Πίνακας 3.18Αξιολόγηση της λειτουργίας των Μεταφορών στην Ολυμπιακή Πόλη του Βόλου-Νέας Ιωνίας

Πίνακας 3.19 Χρηματοδοτήσεις για Ολυμπιακά έργα στο Πολεοδομικό Συγκρότημα και το Αεροδρόμιο Νέας Αγχιάλου


Πίνακας 4.1 Οι Λιμενικές εγκαταστάσεις του ΟΛΒ ΑΕ

Πίνακας 4.2 Τα χαρακτηριστικά των λιμενικών εγκαταστάσεων

Πίνακας 4.3 Διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων (Ε/Κ) στο κεντρικό λιμάνι 2000-2010

Πίνακας 4.4 Επιβατική κίνηση λιμένος Βόλου κατά τα έτη 2000-2010 με Ε/Γ – Ο/Γ &

                    Υδροπτέρυγα. Γραμμή Βόλου – Β. Σποράδων - Μυτιλήνης

Πίνακας 4.5 Διακίνηση κρουαζιερόπλοιων & εθνικότητα των τουριστών στο κεντρικό λιμάνι

                     του Βόλου κατά τα έτη 2000-2010

Πίνακας 4.6 Κίνηση τροχοφόρων λιμένος Βόλου κατά τα έτη 2000-2010. Γραμμή Βόλου – 

                   Β. Σποράδων – Μυτιλήνης


Πίνακας 5.1 Κατανομή των πτήσεων του αερολιμένα Ν. Αγχιάλου σε εβδομαδιαία βάση για το

                   έτος 1998

Πίνακας 5.2 Ετήσια Επιβατική Κίνηση στον Κ.Α.Ν.Α. (1994-2004)

Πίνακας 5.3 Ετήσιες κινήσεις αεροσκαφών (1994-2004)

Πίνακας 5.4 Σύνθεση Επιβατικής Κίνησης και κίνησης αεροσκαφών ανά Χώρα Προέλευσης

                    (2004)

Πίνακας 5.5 Γενικά στοιχεία

Πίνακας 5.6 Ετήσια Επιβατική Κίνηση και Κινήσεις Αεροσκαφών Εσωτερικού (1978-2001)

Πίνακας 5.7 Ετήσια Επιβατική Κίνηση και Κινήσεις Αεροσκαφών Εξωτερικού (1978-2001)

Πίνακας 5.8 Εξέλιξη Επιβατικής Κίνησης και Κινήσεων Αεροσκαφών του ΚΑΣΚ ανά Χώρα

                     Προέλευσης – Προορισμού (1997-2000)

Πίνακας 5.9 Επιβατική κίνηση Κρατικού Αερολιμένα Σκιάθου - Σεπτέμβριος 2012

Πίνακας 5.10 Επιβατική κίνηση Κρατικού Αερολιμένα Σκιάθου - Αύγουστος 2012

Πίνακας 5.11 Διάρκεια πτήσης υδροπλάνου εταιρείας  Argo (2009-2010)

Σχέδια

Σχέδιο 2.1Τεχνικό έργο στη διαδρομή Λεχώνια-Μηλιές

Σχέδιο 2.2 Αρχιτεκτονικό σχέδιο του σταθμού Άνω Λεχωνίων

Σχέδιο 2.3 Γενικές και επιμέρους διαστάσεις των ατμαμαξών Tubiz 


Σχέδιο 3.1 Βόλος. Διατομή οδού Κασσαβέτη

Σχέδιο 3.2 Βόλος. Διατομή οδού Μαγνήτων (τμήμα Κοραή - Γκλαβάνη)


Σχέδιο 4.1 Το σχέδιο των Γάλλων Τεχνικών για το λιμάνι του Βόλου 1890 

Σχέδιο 4.2 Το σχέδιο του Δ. Πίππα για την ανάπτυξη του λιμένα Βόλου (1949)

Σχέδιο 4.3 Οριστική πρόταση για την επέκταση του λιμένα Βόλου

Σχέδιο 4.4 Λιμένας Βόλου με γραμμή Σιδηροδρομικού Πορθμείου (με κόκκινο χρώμα)

Τεκμήρια

Τεκμήριο 3.1 α,β,γ,δ,ε,στ, ζ, η Λογοδοσία Δημάρχου Νικολάου Γεωργιάδου, Δημάρχου Παγασών

Χάρτες

Χάρτης 0.1 Νομός Μαγνησίας


Χάρτης 1.1  Ν. Μαγνησίας στην ελληνική επικράτεια 

Χάρτης 1.2  Ν. Μαγνησίας

Χάρτης 1.3 Ν. Μαγνησίας. Η νέα διοικητική διαίρεση κατά ‘‘Καλλικράτη’’


Χάρτης 2.1 Σιδηροδρομική σύνδεση του λιμανιού του Βόλου με την Καλαμπάκα και με τη Λάρισα Χάρτης 2.2 Το σιδηροδρομικό δίκτυο στην  Ελλάδα


Χάρτης 3.1 Το κάστρο, τα Παλιά και η ‘‘Νέα Πόλις του Βόλου’’ (Ανασχεδίαση Β. Χαστάογλου 

από υπόβαθρο του 1882)

Χάρτης 3.2 Το δίκτυο αυτοκινητόδρομων στην Ελλάδα το Σεπτέμβριο του 2012

Χάρτης 3.3 Αυτοκινητόδρομος Κεντρικής Ελλάδας Ε65

Χάρτης 3.5 α,β Χωροθέτηση οδικών αξόνων Βόλου

Χάρτης 3.6 Σύνθεση από τα παραρτήματα του ΦΕΚ Δ 566/31-10-1985

Χάρτης 3.7 Βόλος. Προμελέτη δικτύου διαδρόμων για το ποδήλατο

Χάρτης 3.8 Βόλος. Μελέτη δικτύου λωρίδων για το ποδήλατο

Χάρτης 3.9 Χώροι πρασίνου, πεζόδρομοι και πόλοι έλξης Δήμου Βόλου

Χάρτης 3.10 Παλαιό και προτεινόμενο δίκτυο ποδηλατοδρόμων στο Δήμο Βόλου

Χάρτης 3.11 Διαδρομές αστικών λεωφορείων Π.Σ. Βόλου

Χάρτης 3.13 Αστικές συγκοινωνίες στην ευρύτερη περιαστική περιοχή του Π.Σ. Βόλου


Χάρτης 4.1 ΣΥ.Θ.Ε.Μ.Μ.Α Παγασητικού κόλπου


Χάρτης 5.1 Ευρύτερη περιοχή αερολιμένα Νέας Αγχιάλου

Χάρτης 5.2 Κατανομή ελικοδρομίων στην Ελλάδα (δήμων, νοσοκομείων, ιδιωτικά)





























1 ΜΑΓΝΗΣΙΑ ΚΑΙ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ

1.1 Ιστορική εξέλιξη της Μαγνησίας και η ανάπτυξη των μεταφορών 

Η ονομασία της Μαγνησίας προήλθε από τους αρχαίους Μάγνητες, τους πρώτους που εγκαταστάθηκαν στην περιοχή, απογόνους του Αιόλου, θεού των ανέμων και τολμηρούς θαλασσοπόρους της εποχής. Η περιοχή συνδέεται ποικιλότροπα με την ελληνική μυθολογία. Το Πήλιο υπήρξε ο τόπος αναψυχής των θεών του Ολύμπου και έδρα των Κενταύρων. Στη Μαγνησία τοποθετούνται το Βασίλειο του Πελία,  του Άδμητου και της Άλκηστης, το Βασίλειο των Μυρμιδόνων με τον Αχιλλέα, ενώ συνδέεται και με τον Φιλοκτήτη, τον Εύμηλο και άλλους αρχηγούς πόλεων που συμμετείχαν στον Τρωϊκό Πόλεμο, σύμφωνα με τον Ομηρο. Από την Ιωλκό  αναχώρησε η Αργώ για το ταξίδι της Κολχίδας, κατά τη γνωστή Αργοναυτική εκστρατεία, με αρχηγό τον Ιάσονα [Μαγνησία magnesia-tourism.gr].  

Η περιοχή κατοικήθηκε συνεχώς από τους πρώϊμους προϊστορικούς χρόνους, ενώ μέσω ανασκαφών έχουν εντοπιστεί ευρήματα ήδη της μεσολιθικής εποχής. Τα εξαιρετικής σημασίας σε ευρωπαϊκή κλίμακα αρχαιολογικά νεολιθικά ευρήματα στο Σέσκλο (7000 π.Χ.) και στο Διμήνι (5000 π.Χ.), κοιτίδες σημαντικής ανάπτυξης πολιτισμού, όπως και οι μηκυναϊκές θέσεις στα Παλιά, στα Πευκάκια και η Ιωλκός, αντιπροσωπεύουν ιστορικά μνημεία διεθνούς ενδιαφέροντος [Μαγνησία magnesia-tourism.gr].  

Κατά τη Μυκηναϊκή περίοδο (14ος-13ος αι. π.Χ.) η ακμή της Μαγνησίας επικεντρώθηκε στον οικισμό της Ιωλκού, στην περιοχή του σημερινού Βόλου. Οι  κατά καιρούς ανασκαφές έφεραν στο φως και πολλούς άλλους οικισμούς σε όλη τη Μαγνησία, οι οποίοι  παρουσίασαν τη μεγαλύτερη ακμή τους την προαναφερόμενη περίοδο.

Μετα-μυκηναϊκά η Μαγνησία υποδουλώθηκε στους Θεσσαλούς μέχρι την έλευση του Βασιλιά Φιλίππου του Β΄ της Μακεδονίας, που τερμάτισε την κυριαρχία τους. Οι Παγασές είχαν το αποκορύφωμα της ακμής τους τον 5Ο αι π.Χ. Ο Μακεδόνας Βασιλιάς Δημήτριος ο Πολιορκητής  ίδρυσε τον 3ο αι. (293 π.Χ.) την πόλη της Δημητριάδας, πλησίον των σημερινών Αλυκών. Στη συνέχεια και κατά την Παλαιοχριστιανική ή Πρωτοβυζαντινή περίοδο (4ος-6ος αι. μ.Χ.) αναπτύχθηκαν οι Χριστιανικές Θήβες ή Θεσσαλικές Θήβες, όπως ονομάστηκαν με σκοπό τη διάκριση από τις ελληνιστικές Θήβες (στη σημερινή Ν. Αγχίαλο).

Την υστεροβυζαντινή, κυρίως, περίοδο, η Μαγνησία αποτέλεσε στόχο εχθρικών επιδρομών και πειρατών. Ο Αλμυρός (η αρχαία Άλος) από το 12ο αι. μ.Χ. εξελίχθηκε σε ισχυρό εμπορικό κέντρο.  Παράλληλα ξεκίνησε η ανοικοδόμηση  των πρώτων μονών σε ασφαλή  από ποικίλους κινδύνους σημεία του Πηλίου,  που στη συνέχεια και με την μεγάλη αύξηση του αριθμού τους αποτέλεσαν αφετηρίες οικιστικών πυρήνων. Η Οθωμανική κατοχή της Θεσσαλίας, το 1423, οδήγησε τους κατοίκους στην εγκατάλειψη των παράλιων χωριών και στην εγκατάστασή τους στο ορεινό και δύσβατο Πήλιο,  που δεν κατάφεραν να κυριεύσουν οι κατακτητές.  Στο –οχυρωμένο αιώνες πριν, από τον Ιουστινιανό, Κάστρο του Βόλου εγκαταστάθηκε φρουρά και τουρκικός πληθυσμός, ενώ οι παλιοί χριστιανοί κάτοικοι κατέφυγαν στον ορεινό όγκο του Πηλίου Με την πάροδο του χρόνου οι  μέχρι τότε μικροί οικισμοί εξελίχθηκαν σε ονομαστά κεφαλοχώρια που σημείωσαν κοινωνικοοικονομική, πνευματική και εμπορική ακμή με κορύφωση τον 18ο αιώνα. 

Η Μαγνησία έλαβε μέρος στην Επανάσταση του 1821 (7.5.1821 στις Μηλιές κηρύχθηκε επίσημα η Επανάσταση από τον Άνθιμο Γαζή) και στα απελευθερωτικά κινήματα των ετών 1854 και 1878. Ενσωματώθηκε,   μετά τη διάσκεψη της Κωνσταντινούπολης μετά από έντονες και μακροχρόνιες διπλωματικές ενέργειες και πολεμικές συρράξεις, στο ελεύθερο ελληνικό κράτος το 1881 , όπως και το μεγαλύτερο μέρος της Θεσσαλίας (πλην της Ελασσώνας που απελευθερώθηκε το 1912)  και η Αρτα.

Δύο έτη μετά την απελευθέρωση της Θεσσαλίας, το 1883,  ιδρύθηκε ο Δήμος Παγασών, ο οποίος το 1954 μετονομάστηκε σε Δήμο Βόλου. Η μεταβολή του από πόλη εμπόρων σε βιομηχανική ξεκίνησε ήδη από το 1883 με την κατασκευή των πρώτων εργοστασιακών μονάδων. Η  ταχεία αύξηση του αριθμού τους και η ένταση της βιομηχανικής  δραστηριότητας κατέστησαν το Βόλο το δεύτερο, μετά τον Πειραιά, βιομηχανικό κέντρο της χώρας μέχρι το τέλος του αιώνα. Παράλληλα, η μεγάλη ανάπτυξη του εμπορίου καπνού οδήγησε στην εγκατάσταση καπναποθηκών [Σκυργιάννης,Σταματίου και Χορταργιάς:10].

Καταλυτικής σημασίας στην εξέλιξή της Μαγνησίας διαδραμάτισε η εγκατάσταση χιλιάδων προσφύγων της Μικρασιατικής καταστροφής, κυρίως στο Βόλο. Ο συνδυασμός διαθέσιμου εργατικού δυναμικού και η ανάπτυξη του τομέα των μεταφορών με τη βελτίωση της σύνδεσης της περιοχής  με συγκοινωνιακούς κόμβους εντός και εκτός Ελλάδας, συνέβαλε στην επικράτηση της βιομηχανίας έναντι του εμπορίου κατά το μεσοπόλεμο,  περίοδο που ο Βόλος μετασχηματίστηκε σε μια από τις σημαντικότερες βιομηχανικές πόλεις της ελληνικής περιφέρειας, θέση που διατηρεί έως τις μέρες μας, παρά τα προβλήματα και τις κοινωνικοικονομικές, ιστορικές και πολιτικές αντιξοότητες. 

Η ανάπτυξη της πόλης έως τα πρώτα μεταπολεμικά έτη ήταν ραγδαία.  Η ευνοϊκή της θέση, το λιμάνι  καθώς και η λειτουργία του σιδηροδρόμου διαδραμάτισαν σημαντικό ρόλο στην ανάπτυξη της βιοτεχνίας, της γεωργίας, της βιομηχανίας καθώς και στην κοινωνικοοικονομική πρόοδο και στην πνευματική άνθηση του τόπου.

Οι σεισμοί της δεκαετίας του ’50 (1954-1957) κατέστρεψαν μεγάλο τμήμα της πόλης των υποδομών της, καθώς και του αξιολογότατου αρχιτεκτονικού πλούτου, αλλοιώνοντας τη φυσιογνωμία και πολλά από τα χαρακτηριστικά του ανθρωπογενούς περιβάλλοντος. Η  διαδικασία  ανοικοδόμησης που ακολούθησε, με πρακτικές και μεθοδολογίες που τέθηκαν,τότε και αργότερα, σε αμφισβήτηση ως προς την λειτουργικότητα και αποτελεσματικότητα τους μακροπρόθεσμα, με απουσία πολεοδομικού σχεδιασμού και υποκατάσταση εξειδικευμένων υπηρεσιών, χρήση πεπαλαιωμένων προτύπων  ανοικοδόμησης, χωρίς προβλέψεις για την προστασία του ιδιαίτερου αστικού χαρακτήρα μιας από τις λίγες βιομηχανικές πόλεις της χώρας, για  την  προοπτική της βιομηχανικής ανάπτυξης, του κυκλοφοριακού δικτύου, των κοινόχρηστων κι ελεύθερων χώρων, κ.ά., δεν οδήγησε, όπως αναμενόταν, σε ικανοποιητικά  αποτελέσματα. [Σκυργιάννης,Σταματίου και Χορταργιάς: 12].

Το 1955 κατασκευάσθηκε το πρώτο δίκτυο ύδρευσης της πόλης μετά από μέριμνα  και πολυετείς προσπάθειες του από το 1951 εκλεγμένου Δήμαρχου Βόλου Γεωργίου Κοντοστάνου, ενώ το δίκτυο αποχέτευσης ολοκληρώθηκε αρκετά έτη αργότερα [Σκυργιάννης,Σταματίου και Χορταργιάς: 12].

Το 1962 ο Βόλος επελέγη για την εγκατάσταση βιομηχανικής ζώνης,οπότε ξεκίνησε νέα φάση βιομηχανικής ανάπτυξης της πόλης. Ενώ η εγχώρια βιομηχανία παρουσίαζε τάσεις ύφεσης, η βιομηχανική παράδοση της πόλης προσέλκυσε επενδύσεις από την Ελλάδα και το εξωτερικό, ενώ ανώνυμες εταιρίες εγκαταστάθηκαν στην πόλη, ανασυγκροτώντας κυρίως τους παραδοσιακούς κλάδους  του μετάλλου και του υφάσματος και εισάγοντας τεχνολογικό εξοπλισμό και  καθετοποίηση της παραγωγής. Στη δεκαετία του ΄70 η βιομηχανία γνώρισε νέα άνθηση, κατά τη διάρκεια της οποίας μικρό ρόλο διαδραμάτισε το τοπικό κεφάλαιο [Σκυργιάννης,Σταματίου και Χορταργιάς: 12-13].

Η  οικονομική πρόοδος του Βόλου κατά τη μεταπολεμική περίοδο διήρκεσε έως τις αρχές του ΄80. Συγκεκριμένα από το 1985 κατέστη εμφανής η σταδιακή αποβιομηχάνιση της περιοχής,  καθώς μεγάλες βιομηχανικές  μονάδες  έκλεισαν, ενώ το ποσοστό  των βιομηχανικών  επενδύσεων και της διάθεσης της τοπικής παραγωγής μειωνόταν συνεχώς.

Τις δύο τελευταίες δεκαετίες του 20ου αιώνα, περίοδο που συμπίπτει με την επίσημη ένταξη της χώρας στην Ευρωπαϊκή Ενωση,η πόλη αναρρώνει από τη μεγαλύτερη, μετά τον πόλεμο, οικονομική της κρίση, με ταυτόχρονη δυναμική επαναδραστηριοποίηση της Τοπικής Αυτοδιοίκησης. Οι μεταβολές του θεσμικού πλαισίου περί Δήμων που επιτρέπει τη διαχείριση ευρωπαϊκών προγραμμάτων και κονδυλίων προς όφελος του Δημοτικού προγραμματισμού,όπως και η ίδρυση το 1985 του Πανεπιστημίου Θεσσαλίας με έδρα το Βόλο αποτέλεσαν ουσιαστικούς παράγοντες για την ανάπτυξη αλλά και την αναβάθμιση της σημασίας της πόλης σε εθνικό και ευρωπαϊκό επίπεδο. Εξάλλου, νέες επενδύσεις στο δευτερογενή τομέα, με εστιασμό στις μικρομεσαίες επιχειρήσεις,όπως και προώθηση σχεδιασμών  με βάση την αξιοποίηση του  διπόλου Βόλου-Λάρισας συνδέονται με νέες αναπτυξιακές προοπτικές και αξιόλογες προϋποθέσεις για το  μετασχηματισμό της σε σημαντικό πόλο της ευρωπαϊκής περιφέρειας [Σκυργιάννης,Σταματίου και Χορταργιάς:14]. 

Ο τουρισμός κατά την τελευταία εικοσαετία διαδραμάτισε καθοριστικό ρόλο στην οικονομία της περιοχής. Η γειτνίαση της πόλης με τις τουριστικές περιοχές του νομού (Πήλιο, Σποράδες) και οι δυνατότητες της, με τη συμβολή και των μεταφορών και των αντίστοιχων υποδομών,  προσελκύουν σημαντική τουριστική κίνηση. Η ανάπτυξη του εμπορίου και η αναζωογόννηση πολλών μικρομεσαίων αλλά και μεγαλύτερων επιχειρήσεων συνδέθηκε στενά με αναβαθμίσεις υποδομών  και εμπλουτισμό προορισμών στο χώρο των μεταφορών.Αξιοσημείωτη είναι η μεγάλη διακίνηση επιβατών προς τις Σποράδες, καθώς και εμπορευμάτων προς τις Μεσανατολικές χώρες.

Η επιλογή  του Βόλου ως έδρας του Πανεπιστημίου Θεσσαλίας με, καταρχήν, 3 σχολές (μεταξύ των οποίων η  Πολυτεχνική Σχολή) και 12 τμήματα, προσέφερε από το 1988 νέα ώθηση σε μια πόλη  που δοκιμάστηκε έντονα από την αποβιομηχάνιση και εμπλούτισε τον πληθυσμό της με μια δραστήρια κοινότητα 5000 φοιτητών. 

Η οικιστική, λειτουργική και κοινωνικοοικονομική δυναμική και ανάπτυξη της Μαγνησίας και η επιβίωση και ανασυγκρότησή της μετά τις συνέπειες σοβαρότατων, εθνικών και πολιτικών συγκυριών αλλά και φυσικών καταστροφών, σε όλη τη διάρκεια της ιστορίας της και μάλιστα με ρυθμούς σχετικά ταχείς και αντιστρόφως ανάλογους των προβλημάτων και δυσχερειών, και η προώθηση πρωτοβουλιών για την αναβάθμιση και ακτινοβολία της σε ευρύτερη κλίμακα, οφείλονται σε μεγάλο βαθμό στη συμβολή των μεταφορικών συνδέσεων και των αντίστοιχων δικτύων. Πολλά από αυτά δημιουργήθηκαν ή επαναλειτούργησαν μετά τη λαϊκή απαίτηση και κινητοποίηση καθώς και την επιστημονική τεκμηρίωση και την προσφορά τεχνικών επιστημόνων και παραγόντων της περιοχής, ανεξαρτήτως της οποιαδήποτε αρωγής της επίσημης Πολιτείας.

Από τα παραπάνω καταδεικνύεται ο πρωταγωνιστικός ρόλος και η ουσιαστικής σημασίας συνεισφορά του επαγγελματικού κλάδου των διπλωματούχων μηχανικών, ακαδημαϊκών, κρατικών λειτουργών, υπαλλήλων ή ιδιωτών,  στη ζωή και την εξέλιξη της περιοχής και, μάλιστα στον τομέα των μεταφορών, που μέσω και πρωτοβουλιών του τοπικού ΤΕΕ προσέφεραν την τεχνογνωσία και την εμπειρία τους, αλλά και τη συνεχή δραστηριοποίησή τους σε προτάσεις, αποφάσεις και  έργα και συνέβαλαν με λόγο, διάλογο ή και αντίλογο στην προσπάθεια  περαιτέρω αλλά και υγιούς ανάπτυξης της  Μαγνησίας και  ευρύτερα του τόπου μας.

 

1.2 Ν. Μαγνησίας: η φυσιογνωμία της περιοχής. Χρήσεις γης και μεταφορές 


  

Χάρτης 1.1  Ν. Μαγνησίας στην ελληνική επικράτεια. Πηγή: wiki.gr

Χάρτης 1.2  Ν. Μαγνησίας. Πηγή: www.hellenica.de/Griechenland/Geo/GR

O νομός Μαγνησίας, ένας από τους τέσσερις  νομούς της Θεσσαλίας, στο νοτιοανατολικό τμήμα της, με πρωτεύουσα το Βόλο (317 χλμ. από Αθήνα, 219 χλμ. από Θεσσαλονίκη, 313 χλμ. από Πάτρα, 247,2 από Ιωάννινα), βρίσκεται στο κέντρο, σχεδόν, της ελλαδικής επικράτειας. Παραθαλάσσιος νομός στο δυτικό Αιγαίο Πέλαγος, συνορεύει στα βόρεια και δυτικά με το νομό Λάρισας και στα νότια με το νομό Φθιώτιδας. Στην ανατολική πλευρά βρέχεται από το Αιγαίο Πέλαγος, ενώ στα νοτιοανατολικά από τον Παγασητικό Κόλπο.

Εκτός του ηπειρωτικού του μέρους περιλαμβάνει και το μεγαλύτερο τμήμα των Βορείων Σποράδων (Σκιάθος, Σκόπελος, Αλόννησος και τα μικρότερα νησιά Κυρά Παναγιά -στο θαλάσσιο πάρκο Αλοννήσου και από τα καταφύγια της μεσογειακής φώκιας-, Γιούρα, Ψαθούρα, Πιπέρι, Περιστέρα και Σκάτζαρι), γνωστά και για την ιδιότητά τους των οικοτόπων προστατευόμενων ειδών  πανίδας αλλά και σπάνιων ειδών χλωρίδας. 

Ο νομός με έκταση 2.602 τ.χλμ. έχει να επιδείξει την μεγαλύτερη ίσως οικολογική και τοπιακή πολυμορφία από κάθε άλλο ελληνικό νομό, συνδυάζοντας τόσο τις φυσικές καλλονές του πλούσιου ορεινού όγκου  του Πηλίου, όσο και τον παράκτιο χαρακτήρα και το  ιδιαίτερο υγρό στοιχείο του Παγασητικού κόλπου και του Αιγαίου Πελάγους.

Η Μαγνησία αριθμεί 208.500 κατοίκους (απογραφή 2011) με πληθυσμιακή πυκνότητα 78,5 κατ./τ.χλμ. (9ος κατά σειρά νομός μεταξύ των 51). Κατά την απογραφή του 2001 είχε 206.995 κατοίκους.

Το Βόλο, διοικητικό και οικονομικό κέντρο, με πληθυσμό 144.420 κατοίκους, ακολουθεί ο δεύτερος πληθυσμιακά στο νομό Δήμος Αλμυρού (περίπου 13.000 κατ.). 

Η νέα διοικητική διαίρεση της Ελλάδας στο πλαίσιο εφαρμογής του «Καλλικράτη»  επίσης διαχωρίζει τις Περιφέρειες σε ενότητες, οι οποίες και αποτελούν την περιφέρεια εκλογής των περιφερειακών συμβούλων. Έτσι για πρώτη φορά η Μαγνησία διαιρείται σε δύο περιφερειακές ενότητες. Σύμφωνα με την απόφαση του Υπουργείου Εσωτερικών η Περιφερειακή Ενότητα Μαγνησίας αριθμεί συνολικά 193.439 άτομα πληθυσμό, ενώ η περιφερειακή ενότητα Βορείων Σποράδων αριθμεί 13.556 πληθυσμό. Αναλυτικά ισχύουν τα εξής:  1.Δήμος Αλμυρού (Έδρα: Αλμυρός) 21.169,  2. Δήμος Βόλου (Έδρα: Βόλος) 141.675, 3. Δήμος Ζαγοράς – Μουρεσίου (Έδρα: Ζαγορά) 6.936, 4. Δήμος Νοτίου Πηλίου (Έδρα: Αργαλαστή) 11.563, 5. Δήμος Ρήγα Φεραίου (Έδρα: Βελεστίνο) 12.096 [almyrosinfo.gr].


 

Χάρτης 1.3  Ν. Μαγνησίας. Η νέα διοικητική διαίρεση κατά ‘‘Καλλικράτη’’

Πηγή: http:// almyrosinfo.gr

Χαρακτηριστικά σημεία του νομού που διαμορφώνουν την εικόνα της Μαγνησίας είναι τα ακόλουθα [www.magnesia-tourism.gr/Κοινωνικά Οικονομικά]:

Βόλος: H σημερινή πόλη ανοικοδομήθηκε μετά το 1830 στην νοτιοανατολική παραλία του παλαιού κάστρου, από εμπόρους και βιοτέχνες του Πηλίου και μετανάστες από άλλες περιοχές του ελληνικού κράτους. Σημαντικό ρόλο στην ανάπτυξή του, διαδραμάτισαν και οι χιλιάδες πρόσφυγες που δέχτηκε από τα παράλια της Μικράς Ασίας. Tο λιμάνι, έδωσε μεγάλη ώθηση στη νέα θεσσαλική πόλη που αναπτύχθηκε σε εμποροβιοτεχνικό - βιομηχανικό κέντρο με παράλληλα σημαντική πολιτιστική άνθηση. Σήμερα το πολεοδομικό συγκρότημα του Bόλου, με το τρίτο λιμάνι της Eλλάδας, με χωροθέτηση βιομηχανικής περιοχής και Τριτοβάθμιας Εκπαίδευσης, εξελίσσεται δυναμικά και αποκαλύπτει αναπτυξιακές δυνατότητες.

Βελεστίνο-Αλμυρός-Νέα Αγχίαλος-Πτελός-Σούρπη: Το Βελεστίνο, γνωστό ως γενέτειρα του Ρήγα Βελεστινλή, δεσπόζει μεταξύ των χωριών του Θεσσαλικού κάμπου. Η πλειονότητα των κατοίκων  ασχολείται με την γεωργία (σιτάρι, κριθάρι, βαμβάκι, τεύτλα) και την κτηνοτροφία (κυρίως αιγοπρόβατα). Η ευρύτερη περιοχή του Αλμυρού, του Πτελεού και της Σούρπης, αν και κυρίως αγροτικές περιοχές, τα τελευταία έτη, γνωρίζουν σημαντική τουριστική ανάπτυξη. Από τα αγροτικά προϊόντα διακρίνονται η ελιά και το λάδι, η βιομηχανική τομάτα, το βαμβάκι, τα κρασιά της περιοχής Ν. Αγχιάλου, ενώ διακρίνεται και η ελαφρά βιομηχανία μεταποίησης αγροτικών προϊόντων.

Πήλιο: Στιγμιότυπα της κοινωνικοοικονομικής ζωής, όπως τα αποτύπωσε ο λαϊκός ζωγράφος Θεόφιλος, διατηρούν τα στοιχεία παράδοσης αιώνων. Η αγροτική παραγωγή (μήλα, αχλάδια, κεράσια, ροδάκινα κάστανα κ.λπ.), είναι γνωστή για την ποικιλία και την ποιότητά της. Διεθνούς φήμης είναι τόσο το φυσικό (πράσινο, αλλά και ακτές του Aιγαίου και του Παγασητικού) όσο και το πολιτιστικό περιβάλλον, με τις παραδοσιακές οικίες και τα αρχοντικά, με την εξαίσια αρχιτεκτονική και διακόσμηση.

Σκιάθος: Ηδη από τη δεκαετία του ΄60 αποτελούσε τουριστικό προορισμό. Οι κάτοικοι στράφηκαν από νωρίς προς τη θάλασσα και τον τουρισμό. Οι σύγχρονες ξενοδοχειακές μονάδες προσφέρουν τουριστικές υπηρεσίες υψηλής ποιότητας και προσελκύουν κάθε έτος επισκέπτες κυρίως από το διεθνή χώρο. Το νησί διαθέτει καλλιεργήσιμες εκτάσεις με ελιές, καρυδιές, αμπέλια κ.ά.

Σκόπελος: Εύφορο νησί με πολλά νερά και μεγάλες καλλιεργήσιμες εκτάσεις. Καλλιεργούνται ελιές, δαμασκηνιές, καστανιές, συκιές, αχλαδιές, κερασιές, λεμονιές, πορτοκαλιές, προϊόντα με σημαντικό ρόλο στην τοπική οικονομία. Η μελέτη της ιστορίας του νησιού κατά τις τελευταίες δεκαετίες, έχει να επιδείξει μεγάλο αριθμό τεχνιτών και λαϊκών καλλιτεχνών, οι δραστηριότητες και η παρουσία των οποίων προβάλλει  την ταυτότητα του νησιού. Ο τουρισμός αποτελεί σημείο αναφοράς και την πιο σημαντική απασχόληση των κατοίκων.

Αλόννησος: Ττόπος πλούσιος σε χλωρίδα και πανίδα. H οικονομία της στηρίζεται κυρίως στον τουρισμό, αλλά και στην γεωργία και την αλιεία. Στην Παλιά Aλόννησο, μετά από περίοδο γεωργικής εγκατάλειψης η αγροτική παραγωγή άρχισε να αναπτύσσεται και πάλι. Οι αγροί που είχαν εγκαταλειφθεί επανακαλλιεργήθηκαν. Οι παλιές πεζούλες, κάποτε κατάφυτες από αμπέλια, χαρακτηρίζονται σήμερα από ελιές και οπωροκηπευτικά, αναβιώνοντας τις παραδοσιακές, παλιές ξερολιθιές. Η περιοχή γύρω από το νησί θεωρείται από τις πιο πλούσιες του Αιγαίου σε αλιευτικά προϊόντα από τα οποία αποζούν πολλές οικογένειες. Oι αλιείς της Αλοννήσου έχουν οργανωθεί σε συνεταιρισμό και διοχετεύουν οι ίδιοι τα αλιεύματα στην αγορά [www.magnesia-tourism.gr, almyrosinfo.gr].

Βασικές λειτουργίες και χρήσεις γης είναι οι ακόλουθες [almyrosinfo.gr]:

Βιομηχανία-Βιοτεχνία: Στην δεκαετία του 1880 εμφανίστηκαν οι πρώτες βιομηχανίες με αντικείμενο τις μεταλλικές κατασκευές, τη μεταποίηση αγροτικών προϊόντων, την υφαντουργία και τη βυρσοδεψία. Ο Βόλος προπολεμικά, εξελίχθηκε σε πανελλήνιας εμβέλειας βιομηχανικό και εμπορικό κέντρο, με εμπορικές συναλλαγές εντός και πέραν της Ευρώπης. Μετά από περίοδο κρίσης στον κλάδο και προσαρμογής στα νέα δεδομένα, το 1960 ξεκίνησε νέα φάση ανάπτυξης της τοπικής βιομηχανίας μέχρι σήμερα. Πολύ μεγάλος αριθμός επιχειρήσεων, μεταξύ αυτών χιλιάδες μικρομεσαίες, δραστηριοποιούνται στον πρωτογενή, στο δευτερογενή και στον τριτογενή τομέα, δημιουργώντας συνθήκες ευρείας συνέργιας και προϋποθέσεις ταχείας ανάπτυξης νέων επενδυτικών πρωτοβουλιών. Οι δύο πλήρως οργανωμένες Βιομηχανικές Περιοχές, οι Βιοτεχνικές Ζώνες, το Τεχνολογικό Πάρκο Θεσσαλίας, το δίκτυο φυσικού αερίου αποτελούν καθοριστικούς παράγοντες για τον βιομηχανικό-βιοτεχνικό κλάδο στην Μαγνησία.

Γεωργία:Τα εγγειοβελτιωτικά έργα σε όλη την έκταση του νομού, η πλήρης κάλυψη των αγροτικών αναγκών σε ηλεκτρισμό, το εκτεταμένο οδικό δίκτυο και το υδροαρδευτικό δίκτυο, τα προγράμματα υποστήριξης αγροτικών επιχειρήσεων και κατάρτισης γεωργών, ο εστιασμός στη βιολογική γεωργία (καλλιέργειες σιταριού, βαμβακιού, ελιάς, αμπελιού και οπορωφόρων δέντρων)  και η ανασύσταση της λίμνης Κάρλας παρέχουν νέες τομεακές προοπτικές

Εκπαίδευση: Ο νομός Μαγνησίας προσφέρει πολύ καλές ευκαιρίες για ποιοτική εκπαίδευση και κατάρτιση σε όλες τις εκπαιδευτικές βαθμίδες: Ανώτατη εκπαίδευση (εδώ η έδρα του Πανεπιστημίου Θεσσαλίας με σχολές τεχνολογικών και ανθρωπιστικών-κοινωνιολογικών επιστημών), Τεχνικές σχολές, Πρωτοβάθμια και Δευτεροβάθμια εκπαίδευση, καθώς και πολλά δημόσια, δημοτικά και ιδιωτικά εκπαιδευτικά κέντρα.

Τουρισμός:Ο νομός, σε φυσικό περιβάλλον, με μοναδική πολυμορφία και πολιτιστική παράδοση, αποτελεί δημοφιλή προορισμό για Έλληνες και ξένους τουρίστες. Στα νησιά των Βορείων Σποράδων και στο Πήλιο, οι υποδομές και οι παρεχόμενες υπηρεσίες όπως, οι αεροπορικές συνδέσεις, τα ελικοδρόμια, το πλήρες δίκτυο θαλάσσιων συνδέσεων, οι οργανωμένες μαρίνες υποδοχής και φύλαξης σκαφών αναψυχής, οι πρωτοβάθμιες και δευτεροβάθμιες υγειονομικές υπηρεσίες περίθαλψης, οι οργανωμένες ξενοδοχειακές μονάδες και τα καταλύματα, οι σύγχρονες αθλητικές εγκαταστάσεις, οι δραστηριότητες εναλλακτικού τουρισμού, οι ποικίλες πολιτιστικές εκδηλώσεις, κ.ά. παρέχουν υψηλής ποιότητας υπηρεσίες και άνετη και ασφαλή διαμονή.

Πολιτισμός: Με εξαιρετικής  σημασίας διεθνώς γνωστούς πολιτιστικούς πόρους από την προϊστορία έως σήμερα, αξιοσημείωτη λαϊκή τέχνη, αρχιτεκτονική και παράδοση, αξιολογότατα  Μουσεία και πολιτιστικά ιδρύματα,  η Μαγνησία διατηρεί  σπάνιο απόθεμα σε ευρωπαϊκή και διεθνή κλίμακα.

Μεταφορές. Δίκτυα και υποδομές [almyrosinfo.gr]:

Η περιοχή του Βόλου και της Μαγνησίας γενικότερα, συνδέεται με την υπόλοιπη Ελλάδα μέσω του οδικού δικτύου αλλά και με το εθνικό σιδηροδρομικό, θαλάσσιο και αεροπορικό δίκτυο της χώρας. 

α. Μεταφορές μέσω οδών: από την εθνική οδό Αθήνας-Θεσσαλονίκης με είσοδο της πόλης από τον κόμβο του Αλμυρού με αφετηρία από το νότο και τον κόμβο του Βελεστίνου από βορρά. 

β. Σιδηροδρομικό δίκτυο: η περιοχή συνδέεται με το εθνικό σιδηροδρομικό δίκτυο της χώρας.

γ. Θαλάσσιο δίκτυο: στη διαχείριση του Οργανισμού Λιμένος Βόλου ανήκουν το λιμάνι του Βόλου, το λιμάνι της ΑΓΕΤ (εργοστάσιο τσιμέντων που βρίσκεται στη θέση της Αγριάς Πηλίου) και οι μικροί λιμένες του Αλμυρού και της Σούρπης που βρίσκονται στα αριστερά της εισόδου του κόλπου του Παγασητικού. Θαλάσσιες συνδέσεις: Βόλος-Μυτιλήνη, Βόρειες Σποράδες-Βόλος, Βόλος-αραβικά λιμάνια και Τουρκία (ειδικά από το λιμάνι της ΑΓΕΤ με φορτηγά πλοία που μεταφέρουν τσιμέντο και πετρελαιοειδή)

δ. Αεροδρόμια: Αεροδρόμιο της Νέας Αγχιάλου και το αεροδρόμιο Σκιάθου στο νησί της Σκιάθου.

Ειδικότερα για τη Μαγνησία:

Μεταφορές: Η γεωγραφική θέση της Μαγνησίας και το πλήρες δίκτυο συγκοινωνιών αποτελούν βασικά πλεονεκτήματά της. Οι θαλάσσιες μεταφορές που εξυπηρετούνται από τα οργανωμένα λιμάνια Βόλου, Σκιάθου, Σκοπέλου, Αλοννήσου, καθώς και από τα μικρότερα αλλά αναπτυσσόμενα λιμάνια του νομού, διαθέτουν υποδομές υποδοχής συμβατικών επιβατικών πλοίων, κρουαζιερόπλοιων, ταχύπλοων και υδροπτερύγων σκαφών διακινώντας ετησίως χιλιάδες επιβάτες και εμπορεύματα.

Aριστη είναι και η σιδηροδρομική σύνδεση του Βόλου με την Αθήνα και τη Θεσσαλονίκη.

Το αεροδρόμιο της Νέας Αγχιάλου και της Σκιάθου σε τακτικές γραμμές, συνδέουν αεροπορικώς τη Μαγνησία με πόλεις του εσωτερικού και του εξωτερικού. Επίσης στη Σκόπελο και στην Αλόννησο λειτουργούν ελικοδρόμια, που εξυπηρετούν μετακινήσεις του τοπικού πληθυσμού.

Ο εθνικός άξονας ΠΑΘΕ (Πάτρα, Αθήνα, Θεσσαλονίκη, Εύζωνοι) προσφέρει άμεση σύνδεση του Νομού με την Εγνατία οδό και το υπόλοιπο διευρωπαϊκό δίκτυο μεταφορών και τους Πανευρωπαϊκούς διαδρόμους.

Οι εργασίες στο τοπικό επαρχιακό δίκτυο που διασχίζει το νομό αλλά και η οδική αρτηρία Ηγουμενίτσας - Βόλου που αποτελεί τμήμα του διευρωπαϊκού δικτύου οδικών μεταφορών θα ενισχύσουν την ανάδειξη της περιοχής σε πύλη της Ευρώπης προς την Ανατολή.

Ο ρόλος του Βόλου ως Ολυμπιακής πόλης, αλλά και η διεκδίκηση των Μεσογειακών Αγώνων του 2013 των οποίων τελικά ακυρώθηκε η διεξαγωγή στην πόλη, συνδέθηκε με δημόσιες συζητήσεις, αποφάσεις, επιλογές για την κατασκευή σειράς έργων ή την αναβάθμιση άλλων.Μεταξύ αυτών, αναφορικά με τους Ολυμπιακούς Αγώνες,  στην κατηγορία των μεταφορών είχαν προγραμματιστεί ο Περιφερειακός, που δεν ολοκληρώθηκε, το Αεροδρόμιο και το Λιμάνι [Σκυργιάννη, Σταματίου και Χορταργιάς: 162]

Αξιοσημείωτο είναι ότι κατά τη διάρκεια των Αγώνων ήταν καλά οργανωμένη η κυκλοφοριακή ρύθμιση (σύστημα ‘’park and ride’’), με ιδανικές συνθήκες στις οδούς Δημητριάδος, Ιάσωνος, χωρίς παρκαρισμένα αυτοκίνητα. Αλλά δεν υπήρχαν ξένοι επισκέπτες, παρά ελάχιστοι εισήλθαν στην πόλη, περιηγήθηκαν και την γνώρισαν [Σκυργιάννη, Σταματίου και Χορταργιάς: 163]. Η εμπειρία αυτή οδήγησε σε γενικότερη προβληματική για αναζήτηση τρόπων προσέλκυσης στην περιοχή, στην οποία όμως κύριο ρόλο έχουν οι μεταφορές, η εξυπηρέτησή τους, η αξιοπιστία τους σε υποδομές, δίκτυα, λειτουργία, η τιμολογιακή τους πολιτική, κ.ά.

Σε κάθε περίπτωση με την πραγματοποίηση των Ολυμπιακών Αγώνων, η χώρα απέκτησε ευκαιρίες απόκτησης υποδομών και δυνατότητες αναβάθμισης, που, στη συγκεκριμένη περίπτωση της Μαγνησίας, έστω και τώρα, με τη συμβολή του ΤΕΕ, πρέπει να αξιοποιηθούν σωστά προς όφελος της περιοχής και των κατοίκων [Σκυργιάννη, Σταματίου και Χορταργιάς: 164].

Στη συνέχεια εξετάζεται ο ρόλος και η συμβολή του Διεθνούς Ερευνητικού Κέντρου Ανατολικής Μεσογείου για Μεταφορές (ΔΕΚΑΜΜ), το οποίο είχε σημαντική συνεισφορά, μέσω του ερευνητικού και επιστημονικού έργου του, στην υλοποίηση και την αναβάθμιση του τομέα των μεταφορών στη Μαγνησία, με προώθηση και της περιφερειακής ανάπτυξης της ευρύτερης περιοχής.

 

1.3 Διεθνές Ερευνητικό Κέντρο Ανατολικής Μεσογείου για Μεταφορές (ΔΕΚΑΜΜ)

Το Διεθνές Ερευνητικό Κέντρο Ανατολικής Μεσογείου για τις Μεταφορές (ΔΕΚΑΜΜ) δημιουργήθηκε ως αποτέλεσμα πρότασης της ελληνικής κυβέρνησης κατά τη διάρκεια της Διεθνούς Συνάντησης για την Ανάπτυξη των Μεταφορών στη Μεσόγειο, στη Θεσσαλονίκη το 1984 (2-4.10.1984). Σύμφωνα με την πρόταση, το Κέντρο θα είχε έδρα το Βόλο, θα λειτουργούσε στο πλαίσιο του ΟΗΕ ως οργανικό του τμήμα και η Ελλάδα θα κάλυπτε τις δαπάνες ίδρυσης και λειτουργίας του ως συνεισφορά στο γενικότερο έργο του ΟΗΕ, μέσω του Υπουργείου Εθνικής Οικονομίας (ΥΠΕΘΟ). 

Το ΔΕΚΑΜΜ ιδρύθηκε με απόφαση  Υπουργού Εθνικής Οικονομίας Γεράσιμου Αρσένη στις 12.02.1985 (αρ. πρωτ. ΕΧΤΣ/166/12.02.1985). Θεσμοθετήθηκε με το Ν. 1682/16.02.1987 άρθρο 8 ΦΕΚ Α΄14 και εντάχθηκε στον Οργανισμό του ΥΠΕΘΟ Π.Δ. 545/88  άρθρο 24 ΦΕΚ Α 254/16.11.1988 ως Αυτόνομο Γραφείο.

Στις αρχές του 1985, άρχισαν οι διαδικασίες για την εξεύρεση γραφείων και την στελέχωση του Κέντρου. Ύστερα από αλλεπάλληλες επισκέψεις στελεχών του ΥΠΕΘΟ στον Βόλο, αποφασίστηκε να στεγασθεί το ΔΕΚΑΜΜ  στον 2Ο όροφο του κτηρίου του Λιμενικού Ταμείου Βόλου, όπου παρέμεινε μέχρι τον Αύγουστο 2003. Στην συνέχεια στεγάστηκε στο κτίριο του Επιμελητηρίου Μαγνησίας και το 2007 επανήλθε στο κτήριο του Λιμενικού Ταμείου, όπου και παρέμεινε μέχρι την διάλυσή του, την Άνοιξη 2008.

Τον Σεπτέμβριο του 1986 πραγματοποιήθηκαν στον Βόλο, στα γραφεία του ΔΕΚΑΜΜ και στην παρακείμενη αίθουσα συνεδρίων του (τότε) Λιμενικού Ταμείου (σήμερα ΟΛΒ), τα  επίσημα εγκαίνια, παρουσία αξιωματούχων του ΟΗΕ και αντιπροσωπειών των χωρών της Ανατολικής Μεσογείου των Βαλκανίων κ.λπ. [ΔΕΚΑΜΜ 2008].

Παράλληλα,  από το 1985 κινήθηκαν διαδικασίες στα αρμόδια όργανα του ΟΗΕ και συγκεκριμένα στην Οικονομική Επιτροπή για την Ευρώπη (ΟΕΕ) του ΟΗΕ - Επιτροπή Εσωτερικών Μεταφορών (ΕΕΜ) - (Γενεύη), για την απονομή στο ΔΕΚAΜΜ του καθεστώτος "Κέντρο των Ηνωμένων Εθνών" (UΝ Status). Μετά από επίπονες και μακροχρόνιες προσπάθειες όλα τα αρμόδια όργανα του ΟΗΕ έδωσαν την συγκατάθεσή τους με τελευταία την σύμφωνη απόφαση του Οικονομικού και Κοινωνικού Συμβουλίου του ΟΗΕ (ECOSOC), ένα από τα ανώτατα όργανα του ΟΗΕ, τον Απρίλιο 1988. 

Σημειώνεται ότι παράλληλα με το ΔΕΚΑΜΜ και με τις ίδιες ακριβώς διαδικασίες (ΟΗΕ, κ.λπ.), ιδρύθηκε παρόμοιο Ερευνητικό Κέντρο στην Βαρκελώνη με περιοχή μελέτης τη Δυτική Μεσόγειο, και ένα Κέντρο στην Κωνσταντινούπολη με εκπαιδευτικό χαρακτήρα. Τα τρία Κέντρα θεωρήθηκαν "αδελφά" και αντιμετωπίστηκαν από κοινού στις διαδικασίες του ΟΗΕ όσον αφορά, τουλάχιστον, την απονομή του UΝ Status. Το Ισπανικό Κέντρο (CETMO), γνώρισε σταθερή ανάπτυξη και κυριαρχία στον ευαίσθητο χώρο της Μεσογείου ενώ το Τουρκικό υπολειτουργούσε εποφθαλμιώντας τη λειτουργία του  ΔΕΚΑΜΜ στον ελληνικό χώρο.

Σύμφωνα με τις προαναφερθείσες νομοθετικές ρυθμίσεις, τις αποφάσεις των οργάνων του ΟΗΕ και το πρόγραμμα εργασίας του ΔΕΚΑΜΜ, οι στόχοι και αρμοδιότητες του Κέντρου ήταν [ΔΕΚΑΜΜ 2008]:

Να αναλαμβάνει, διευθύνει ή συντονίζει τεχνικές, κοινωνικοοικονομικές και νομικές μελέτες και έρευνες κοινού ενδιαφέροντος για τις χώρες της Ανατολικής Μεσογείου σχετικές με τα προβλήματα των μεταφορών και να διαμορφώνει προτάσεις για τη λύση τους.

Να δημιουργήσει Τράπεζες Πληροφοριών για τις μεταφορές στη Μεσόγειο, να προτείνει μεθόδους για την ομογενοποίηση των στατιστικών στοιχείων που τηρούνται από τις χώρες της περιοχής και να παρέχει πληροφορίες και τεχνικά δεδομένα.

Να οργανώνει και να συμμετέχει σε τεχνικές συναντήσεις με στόχο την παροχή τεχνικής βοήθειας στις ενδιαφερόμενες χώρες.

Να προετοιμάζει και να συμμετέχει σε διεθνή προγράμματα για την ανάπτυξη των μεταφορών στην περιοχή.

Στο διάστημα 1985-1993 το ΔΕΚΑΜΜ δημιούργησε σειρά από Βάσεις Δεδομένων, τις οποίες εξέδωσε το 1989 με τίτλο «Διεθνείς Εμπορευματικές Μεταφορές. Στοιχεία και Τάσεις. Ελλάδα 1981-1988», οργάνωσε στον Βόλο Διεθνές Συνέδριο (Σεμινάριο) του ΟΗΕ με θέμα «Κυκλοφοριακοί Διάδρομοι της Ευρώπης» και διεθνές εκπαιδευτικό πρόγραμμα σε θέματα Συνδυασμένων Μεταφορών μέσω UNCTAD και εκπόνησε μια σειρά ανάλογων μελετών.

Από τον Απρίλιο του 1993, το ΔΕΚΑΜΜ σταμάτησε, πλέον, να αποτελεί Αυτόνομο Γραφείο του ΥΠΕΘΟ και δρομολογήθηκαν οι  διαδικασίες δημιουργίας φορέα ιδιωτικού δικαίου που θα αναλάβει την ευθύνη για τη συνέχιση της λειτουργίας του. Το Επιμελητήριο Μαγνησίας τέθηκε από την αρχή επικεφαλής της προσπάθειας για τη δημιουργία του νέου φορέα και αποφάσισε να αναλάβει το κύριο οικονομικό και διοικητικό βάρος. Στις 19 Δεκεμβρίου 1994 έγινε η σύσταση Αστικής Εταιρείας μη Κερδοσκοπικού Χαρακτήρα με τη συμμετοχή των Επιμελητηρίων της Θεσσαλίας, της  Κεντρικής Ένωσης Επιμελητηρίων Ελλάδος και πολλών άλλων Επιμελητηρίων της χώρας. Στο Δ.Σ. του ΔΕΚΑΜΜ συμμετείχε συμβουλευτικά και εκπρόσωπος του ΥΠΕΘΟ.

Με αυτό το καθεστώς συνέχισε να λειτουργεί μέχρι την Άνοιξη του 2008, οπότε και διαλύθηκε με προσωπική παρέμβαση του τότε Προέδρου του Επιμελητηρίου Μαγνησίας κ. Σπηλιόπουλου. Σε όλο αυτό το διάστημα παρέμεινε σε άμεση σχέση με τον ΟΗΕ, παρακολουθώντας τις ετήσιες συνόδους της Επιτροπής Εσωτερικών Μεταφορών (ITC) της Οικονομικής Επιτροπής για την Ευρώπη (ECE) και ιδιαίτερα της Ομάδας Εργασίας για τις Τάσεις και την Οικονομία των Μεταφορών (WP5), όπου εκπροσωπούσε επίσημα την Ελλάδα, ύστερα από ειδική εξουσιοδότηση του ΥΠΕΘΟ.

Το ΔΕΚΑΜΜ λειτούργησε περισσότερα από είκοσι έτη στον Βόλο, κατέστη το ίδιο και κατέστησε τον Βόλο γνωστό σε ολόκληρο τον ευρωπαϊκό και τον μεσογειακό χώρο, ασχολήθηκε με ποικιλία θεμάτων στον τομέα των Μεταφορών, δίνοντας – εκ των πραγμάτων – έμφαση στις Θαλάσσιες Μεταφορές, συμμετείχε σε πολλά ευρωπαϊκά ερευνητικά προγράμματα, ανέπτυξε συνεργασίες με άλλα ερευνητικά ιδρύματα, με Πανεπιστήμια, με επιστήμονες των Μεταφορών, με όργανα της Διοίκησης (των Υπουργείων Μεταφορών και Επικοινωνιών, ΠΕΧΩΔΕ, Εμπορικής Ναυτιλίας, ΥΠΕΘΟ, Εξωτερικών κ.λπ) και της Αυτοδιοίκησης. Συγκέντρωσε έναν τεράστιο όγκο πληροφοριών, βάσεων δεδομένων κ.λπ. γύρω από τις Μεταφορές, και κατείχε μια τεχνογνωσία που του επέτρεπε να αξιοποιεί αυτά τα στοιχεία πάντα και όπου του ζητήθηκε. Τα τελευταία έτη ασχολήθηκε ιδιαίτερα με πρωτοποριακές μελέτες Μεταφορών τοπικού χαρακτήρα, π.χ. Ναυτική Εταιρεία Σκιάθου, Τελεφερίκ Πηλίου, Σύστημα Θαλάσσιων Επιβατικών Μεταφορών Μικρών Αποστάσεων στον Παγασητικό Κόλπο, λειτουργία των ΡαδιοΤΑΞΙ Βόλου, ανάλυση των κινήσεων των Κρουαζιεροπλοίων στον Λιμένα Βόλου κ.λπ. 

Η λειτουργία του ΔΕΚΑΜΜ από την άποψη των απαιτούμενων πόρων, στηρίχθηκε σε προσπορισμό εσόδων από την εκπόνηση μελετών και από ευρωπαϊκά προγράμματα και  σε επιχορηγήσεις από το Κράτος αρχικά και από το Επιμελητήριο Μαγνησίας στην συνέχεια. Διευθυντές του ΔΕΚΑΜΜ διετέλεσαν ο κ. Δημήτρης Δερβένης, Ναυπηγός Μηχανικός (1985-1994) και ο κ. Χαράλαμπος Σκυργιάννης, Συγκοινωνιολόγος Μηχανικός (1994-2008) ενώ στην πρώτη φάση λειτουργίας του απασχολήθηκαν σ’ αυτό με απόσπαση πολλά στελέχη της Δημόσιας Διοίκησης [ΔΕΚΑΜΜ 2008].


1.3.1 Δραστηριότητες ΔΕΚΑΜΜ 1994 - 2007

Στη συνέχεια παρουσιάζονται οι δραστηριότητες και το έργο του ΔΕΚΑΜΜ μεταξύ 1994 – 2007 δηλαδή την περίοδο λειτουργίας του, το  οποίο περιλαμβάνει:α) Μελέτες – Έρευνες,  β) Ευρωπαϊκά Προγράμματα και γ) Συναντήσεις -Συνέδρια. Εχουν ως ακολούθως: 


Πίνακας 1.1 Δραστηριότητες ΔΕΚΑΜΜ 1994 – 2007

Α.Μελέτες – Έρευνες

Α1

  Μελέτη «Ανάλυση Κόστους Λιμένων». Η μελέτη αυτή γίνεται για λογαριασμό του Επιμελητηρίου Μαγνησίας και είναι εντελώς πρωτότυπη όχι μόνον για τα ελληνικά αλλά και για τα ευρωπαϊκά δεδομένα. Η μελέτη έχει ξεκινήσει το 1994, συνεχίζεται και εμπλουτίζεται διαρκώς. Σήμερα περιλαμβάνει πλήρη ανάλυση των παραγόντων που συνθέτουν το κόστος που αντιμετωπίζει το πλοίο (ρυμουλκικά, πλοηγικά, λιμενικά, φορτοεκφορτωτικά κλπ.) σε πάνω από είκοσι σημαντικούς λιμένες της Ελλάδας και της Μεσογείου-Μαύρης Θάλασσας με στοιχεία του 1999.

Α2 Τεχνικοοικονομική προμελέτη με τίτλο «Αεροπορική Σύνδεση Ελληνικών Νησιών» για λογαριασμό της Συνδιάσκεψης Επιμελητηρίων Ελληνικών Νησιών (Απρίλιος 1995).

Α3 Μελέτη για λογαριασμό της «ΣΚΙΑΘΟΣ ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΝΑΥΤΙΚΗ ΕΤΑΙΡΕΙΑ» (ΣΕΝΕ) με τίτλο «Τεχνικοοικονομική Προμελέτη Σκοπιμότητας για τη δρομολόγηση Ε/Γ - Ο/Γ ή και μόνον Ο/Γ πλοίου στη γραμμή Σκιάθου (Β. Σποράδων) - Βόλου - Αγ. Κωνσταντίνου και Ευβοίας (Μαντούδι - Βασιλικά)». (Απρίλιος 1996).

Α4 Συνεργασία με τον Τομέα Συγκοινωνιακής Τεχνικής του Αριστοτελείου Πανεπιστημίου Θεσσαλονίκης (Καθηγητές κκ. Γ. Γιαννόπουλος και Α. Νανιόπουλος) για παραχώρηση στοιχείων από την βάση δεδομένων του ΔΕΚΑΜΜ για το «Κόστος Λιμένων». Τα στοιχεία αυτά ενσωματώθηκαν σε Μελέτη του Τομέα για λογαριασμό του Οργανισμού Λιμένος Θεσσαλονίκης (Ιούνιος 1996).

Α5 Συμμετοχή στην Ομάδα μελέτης για το Ελληνικό Δίκτυο Εμπορευματικών Κέντρων, που συστάθηκε από τον Ελληνικό Επιμελητηριακό Σύνδεσμο Μεταφορών και χρηματοδοτείται από το Ταμείο Συνοχής της Ευρωπαϊκής Ενωσης. Η μελέτη ολοκληρώθηκε τον Ιανουάριο 1997 και παρουσιάστηκε στις 7 και 8 Φεβρουαρίου 1997 στο 7ο Συμβούλιο Μεταφορών Ελληνικών Επιμελητηρίων, στην Λάρισα.

Α6

 

Συμμετοχή στην Ερευνητική Ομάδα για την «Διερεύνηση της Δυνητικής αγοράς και μέτρων αύξησης της Παραγωγικότητας του Λιμένος Βόλου» που ανατέθηκε από την Λιμενική Επιτροπή Μαγνησίας στο Εργαστήριο Συγκοινωνιακής Τεχνικής του Αριστοτελείου Πανεπιστημίου Θεσσαλονίκης (καθηγητής Γ. Γιαννόπουλος). Έναρξη ερευνητικού έργου στις 31 Ιανουαρίου 1997. Το ΔΕΚΑΜΜ ολοκλήρωσε την έρευνα ερωτηματολογίων σε χρήστες του εμπορευματικού Λιμένα καθώς και σε επιβάτες και συμμετείχε στην εξαγωγή των τελικών συμπερασμάτων. Η παράδοση έγινε τον Δεκέμβριο 1997.

Α7  

Μελέτη για λογαριασμό της «ΣΚΥΡΟΣ ΝΑΥΤΙΚΗ ΕΤΑΙΡΕΙΑ» για την δρομολόγηση νέου πλοίου σε γραμμή του Βορείου Αιγαίου. Ολοκληρώθηκε τον Δεκέμβριο 1997.

Α8 Μελέτη «Παρελθόν, Παρόν και Μέλλον των Μεταφορικών Δικτύων στην Θεσσαλία». Ανατέθηκε στο ΔΕΚΑΜΜ με απόφαση του Προέδρου της Επιτροπής Παρακολούθησης του ΠΕΠ Θεσσαλίας, Γενικού Γραμματέα της Περιφέρειας Θεσσαλίας κ. Παναγιώτη Βασιλείου με αρ.πρωτ. 4498 ΠΕΠ/14-11-97. Οριστική παραλαβή στις 19 Μαρτίου 1999.

Α9  

Μελέτη «Μελέτη σκοπιμότητας Πορθμειακής γραμμής δια θαλάσσης παράκαμψης του Πολεοδομικού Συγκροτήματος Βόλου». Ανατέθηκε στο ΔΕΚΑΜΜ με απόφαση του Προέδρου της Επιτροπής Παρακολούθησης του ΠΕΠ Θεσσαλίας, Γενικού Γραμματέα της Περιφέρειας Θεσσαλίας κ. Παναγιώτη Βασιλείου με αρ.πρωτ. 3290 ΠΕΠ/02-09-1998. Παραδόθηκε η τελική έκθεση Σεπτέμβριο 1999.

  Α10 Μελέτη «Κίνηση κρουαζιερόπλοιων στον Λιμένα Βόλου 1993-2001». Εκπονείται από το ΔΕΚΑΜΜ χωρίς άλλη χρηματοδότηση. Περιλαμβάνει πλήρη στατιστική ανάλυση, τεχνικά στοιχεία και προτάσεις υποδομής.

A11 Συμμετοχή στην Ερευνητική Ομάδα για την «Διαμόρφωση χώρων (Master Plan) στον Κεντρικό Προβλήτα του Λιμένος Βόλου». που ανατέθηκε από την Λιμενική Επιτροπή Μαγνησίας στο Εργαστήριο Συγκοινωνιακής Τεχνικής του Αριστοτελείου Πανεπιστημίου Θεσσαλονίκης (καθηγητής Γ. Γιαννόπουλος). Το ερευνητικό έργο ολοκληρώθηκε τον Απρίλιο 2000.

A12

Μελέτη «Μελέτη για τη δημιουργία Εναέριου Μεταφορέα Πηλίου». Ανατέθηκε με απόφαση του Προέδρου της Επιτροπής Παρακολούθησης του ΠΕΠ Θεσσαλίας, Γενικού Γραμματέα της Περιφέρειας Θεσσαλίας κ. Ιωάννη Καρατζιώτη με αρ.πρωτ. 6654ΠΕΠ/23-12-1999 σε Ομάδα Μελέτης ΑΝΕΜ (εκπρόσωπος), ΔΕΚΑΜΜ (συντονιστής), Πανεπιστήμιο Θεσσαλίας ΤΜΧΠΑ και POMA S.A. (τεχνικός σύμβουλος). Μάρτιος 2001.

A13 Μελέτη «Λειτουργία Ε.Δ.Χ. αυτοκινήτων (ΤΑΞΙ) στο Πολεοδομικό Συγκρότημα Βόλου: ανάλυση, προοπτικές». Ανατέθηκε από τον «Σύνδεσμο Ιδιοκτητών ΤΑΞΙ Βόλου-Ν. Ιωνίας Ο Άγιος Χριστόφορος». Η μελέτη ολοκληρώθηκε τον Φεβρουάριο 2000.

 Α14

Μελέτη «Κυκλοφοριακές ρυθμίσεις και σήμανση στο οδικό δίκτυο του παραδοσιακού οικισμού της Σκοπέλου».  Ανατέθηκε με απόφαση του Δήμου Σκοπέλου στον Συγκοινωνιολόγο Μηχανικό κ. Ν.Τρίμη με σύμβουλο το ΔΕΚΑΜΜ. Ιανουάριος 2001

Α15

Μελέτη «Αυτοκινητόδρομος ΠΑΘΕ.

Πληροφοριακή σήμανση ανισόπεδων κόμβων». Εντοπισμός προβλημάτων και προτάσεις λύσεων για την σήμανση των ανισόπεδων κόμβων που οδηγούν προς Βόλο Ανατέθηκε από το Επιμελητήριο Μαγνησίας. Μάρτιος 2001.

Α16

Μελέτη «Τεχνικο-οικονομική μελέτη σκοπιμότητας για την δρομολόγηση πλοίου στην γραμμή Κύμη-Σκυρος και στην γραμμή Κύμη-Σκύρος-Σκόπελος- ή/και Σκιάθος-Βόλος». Ανατέθηκε από την «ΣΚΥΡΟΣ ΝΑΥΤΙΚΗ ΕΤΑΙΡΕΙΑ». Ολοκληρώθηκε τον Σεπτέμβριο 2001.

Α17

Μελέτη «Ακτοπλοϊκή εξυπηρέτηση Νήσων Βορείων Σποράδων και Λοιπών Προορισμών στο Ν. Μαγνησίας». Ανατέθηκε από το Επιμελητήριο Μαγνησίας. Απρίλιος 2003.

Α18

Μελέτη «Καταγραφή του δυναμικού των μεταφορών και μεταφορέων στον Νομό Μαγνησίας». Ανατέθηκε από το Επιμελητήριο Μαγνησίας. Μάρτιος 2003.




Α19

Μελέτη «Κατάρτιση του στρατηγικού και επιχειρησιακού σχεδίου του Οργανισμού Λιμένος Βόλου Α.Ε., περιλαμβανομένου και σχεδίου εκμετάλλευσης περιοχών και χώρων του Λιμένα». Ανατέθηκε από GLOBAL VIEW ΑΕ, ΣΑΛΦΩ & ΣΥΝΕΡΓΑΤΕΣ ΕΠΕ, ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ ΑΕ τον Απρίλιο 2003. Το τμήμα της Μελέτης που ανέλαβε το ΔΕΚΑΜΜ παραδόθηκε τον Μάιο 2003.

Α20

Μελέτη «Κυκλοφοριακές ρυθμίσεις στην πόλη του Αλμυρού» Ανατέθηκε από το Επιμελητήριο Μαγνησίας τον Νοέμβριο 2003. Ολοκληρώθηκε τον Δεκέμβριο 2003. 


Α21

Μελέτη «Έρευνα πληρότητας Αστικών Λεωφορειακών γραμμών 2005» Ανατέθηκε από το «ΑΣΤΙΚΟ ΚΤΕΛ ΒΟΛΟΥ Α.Ε.» τον Φεβρουάριο 2005. Ολοκληρώθηκε τον Απρίλιο 2005. 


     Α22

Μελέτη «Έρευνα πληρότητας Αστικών Λεωφορειακών γραμμών 3 & 15 2006» Ανατέθηκε από το «ΑΣΤΙΚΟ ΚΤΕΛ ΒΟΛΟΥ Α.Ε.» τον Μάρτιο 2006. Ολοκληρώθηκε τον Ιούνιο 2006.

Α23 Μελέτη σκοπιμότητας βιωσιμότητας για την σύσταση και λειτουργία ναυτικής εταιρείας στην ακτοπλοϊκή γραμμή Βόλος - Βόρειες Σποράδες.  Ανατέθηκε από την ΑΝΕΜ τον Δεκέμβριο 2006. Ολοκληρώθηκε τον Μάρτιο 2007




Β. Ευρωπαϊκά Προγράμματα

Β1 Έργο Τηλεματικής με κωδικό όνομα «INTERPORT». Προβλέπει, μεταξύ άλλων, εγκατάσταση πιλοτικού συστήματος τηλεματικής παρακολούθησης φορτίων στον Λιμένα Βόλου.

Β2 Έργο Τηλεματικής με κωδικό όνομα «EUROBORDER». Αφορά στην Οργάνωση και την γενική Ανάπτυξη των Λιμένων, μεταξύ των οποίων και ο Βόλος.

Β3 Έργο Τηλεματικής με κωδικό όνομα «POSEIDON», ως χρήστης των  αποτελεσμάτων (δημιουργία - αξιοποίηση βάσης δεδομένων). Αφορά στην Ασφάλεια των Θαλασσίων Μεταφορών.

Β4 Έργο Τηλεματικής με κωδικό όνομα «SPHERE» στην συμβουλευτική ομάδα εμπειρογνωμόνων (advisory group), για παροχή τεχνικών συμβουλών, επισκέψεις σε ξένους “partners” κ.λπ. 

Β5

Εργο με κωδικό όνομα «EMPIARTI» (East Mediterranean Port Institute for Applied Research, Training and Information) για συνεργασία μεταξύ Μεσογειακών Λιμένων.






Β6 Έργο με κωδικό όνομα «MEDA TEN-T» για την προέκταση των διευρωπαϊκών δικτύων μέσω των θαλασσίων λεωφόρων στην Μεσόγειο. 



Γ.Συναντήσεις – Συνέδρια

Γ1 Συνάντηση Μεσογειακών Εμπειρογνωμόνων, Βαρκελώνη 29,30.11-01.12.1995.

Γ2 Συνέδριο «1ο Συνέδριο Συνδυασμένων Μεταφορών και Διαμετακόμισης Νοτιοανατολικής Ευρώπης», Θεσσαλονίκη 20-22 Μαρτίου 1996. Εισήγηση: «Υποδομή για Θαλάσσιες - Χερσαίες Μεταφορές στην Νοτιοανατολική Ευρώπη». Διοργάνωση HELEXPO, Αριστοτέλειο Πανεπιστήμιο Θεσσαλονίκης  (συμμετοχή ΔΕΚΑΜΜ στην Οργανωτική Επιτροπή).

Γ3 Συνέδριο «Ανάπτυξη Μεταφορικών Συνδέσεων μεταξύ Δ. Ευρώπης, Μεσογείου και Μαύρης Θάλασσας», Αθήνα 25-26 Απριλίου 1996. Εισήγηση: «Παρουσίαση του ρόλου της Πορθμειακής Σύνδεσης του Βόλου με Λιμάνια της Ανατολικής Μεσογείου και Μαύρης Θάλασσας». Διοργάνωση Ελληνικός Επιμελητηριακός Σύνδεσμος Μεταφορών (ΕΕΣΥΜ).

Γ4 Συνέδριο «Διευρωπαϊκά Δίκτυα και μεσαίου μεγέθους αστικά κέντρα», Βόλος 11-13 Απριλίου 1997. Εισήγηση: «Διευρωπαϊκά Δίκτυα-σημερινή κατάσταση».  Διοργάνωση ΕΜΠ, Πανεπιστήμιο Θεσσαλίας, Ν.Α.Μαγνησίας

Γ5 Συνέδριο «Σιδηροδρομικές Μεταφορές το 2000 και μετά», Βόλος 15-16 Μαΐου 1997. Εισήγηση: «Το Σιδηροδρομικό Πορθμείο του Βόλου: χρονικό, δυνατότητες, προοπτικές». Διοργάνωση Σύλλογος Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων, Σύλλογος Φίλων Σιδηροδρόμου  (συμμετοχή ΔΕΚΑΜΜ στην Οργανωτική Επιτροπή).

Γ6 Συνέδριο «8th IFAC Symposium on Transportation Systems», Χανιά 16-18 Ιουνίου 1997. Εισήγηση: “Traffic calming areas: Applications in the Urban Agglomeration of Volos”.

Γ7 3η Πανευρωπαϊκή Διάσκεψη Μεταφορών, Ελσίνκι 23-25 Ιουνίου 1997.

Γ8 Συνέδριο Λιμενικών Έργων, Αθήνα 24-27 Νοεμβρίου 1997. Δύο εισηγήσεις : α) Ανάλυση των παραγόντων που συνθέτουν το κόστος των λιμένων-πιλοτική εφαρμογή για φορτηγά πλοία β) Έρευνα χρηστών για την αξιολόγηση του επιπέδου λειτουργίας του λιμένα Βόλου (μαζί με Αριστοτέλειο Πανεπιστήμιο Θεσσαλονίκης).

Γ9 Συνέδριο «Ανάπτυξη Μεταφορικών Συνδέσεων μεταξύ Δ. Ευρώπης, Μεσογείου και Μαύρης Θάλασσας, 2ο», Sochi (Ρωσσία) 2-3 Απριλίου 1998. Εισήγηση: «Παρουσίαση του ΔΕΚΑΜΜ». Διοργάνωση Ελληνικός Επιμελητηριακός Σύνδεσμος Μεταφορών (ΕΕΣΥΜ).

Γ10 Συνέδριο «2ο Πανελλήνιο Συνέδριο Οδικής Ασφάλειας», Βόλος 20-22 Μαϊου 1998. Εισήγηση: «Οδική Ασφάλεια στην περιοχή σχολείων». Διοργάνωση Πανεπιστήμιο Θεσσαλίας, ΤΕΕ Μαγνησίας (συμμετοχή ΔΕΚΑΜΜ στην Οργανωτική Επιτροπή).

Γ11 Συνέδριο «2ο Συνέδριο Συνδυασμένων Μεταφορών και Διαμετακόμισης Νοτιοανατολικής Ευρώπης», Θεσσαλονίκη 4-6 Ιουνίου 1998. Εισήγηση: «Η στρατηγική θέση του Λιμένα Βόλου στο δίκτυο των Συνδυασμένων Μεταφορών της Ανατολικής Μεσογείου» (μαζί με Λιμενική Επιτροπή Μαγνησίας). Διοργάνωση HELEXPO, Αριστοτέλειο Πανεπιστήμιο Θεσσαλονίκης  (συμμετοχή ΔΕΚΑΜΜ στην Οργανωτική Επιτροπή).

Γ12 Διεθνές Συνέδριο «Αερομεταφορές και Αεροδρόμια», Αθήνα 3-4 Δεκεμβρίου 1998. Διοργάνωση Σύλλογος Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων,  υπό την αιγίδα του Υπουργείου Μεταφορών και Επικοινωνιών, συνδιοργανωτής Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας, με την υποστήριξη «Διεθνής Αερολιμένας Αθηνών Α.Ε.».

Γ13 Συνέδριο «Διαχείριση και βελτίωση παράκτιων ζωνών», Αθήνα 22-25 Νοεμβρίου 1999. Εισήγηση : «Σύστημα θαλάσσιων επιβατικών μεταφορών μικρών αποστάσεων (ΣΥ.ΘΕ.ΜΜΑ)».

Γ14 Συμμετοχή στις δραστηριότητες της Επιτροπής Εσωτερικών Μεταφορών της Οικονομικής Επιτροπής για την Ευρώπη του ΟΗΕ, στην Γενεύη.

Γ15 Μέλος της Διοικούσας Επιτροπής του SETREF (South East European Transport Research Forum), που αποτελείται από Φορείς Ερευνας για θέματα Μεταφορών στην Νοτιοανατολική Ευρώπη.

Γ16  

      Ε.Ο.Α.Ε.Ν Συμμετοχή σε όλες τις δραστηριότητες του Συμβουλίου Μεταφορών Ελληνικών Επιμελητηρίων, του Ελληνικού Επιμελητηριακού Συνδέσμου Μεταφορών και του Επιμελητηριακού Ομίλου Ανάπτυξης Ελληνικών Νησιών.

Γ17 Συμμετοχή του Διευθυντή του ΔΕΚΑΜΜ, Συγκοινωνιολόγου Μηχανικού κ. Χαράλαμπου Σκυργιάννη στις διεθνείς συναντήσεις του ευρωπαϊκού δικτύου πόλεων «Πόλεις χωρίς αυτοκίνητα» (Car Free Cities Network) ως εμπειρογνώμων και εκπρόσωπος του Δήμου Βόλου (Γρανάδα, Μάρτιος 1995, Κοπεγχάγη, Μάιος 1996 - εισήγηση «Βόλος η ποδηλατούπολη», Λιέγη Σεπτέμβριος 1996 - εισήγηση «Αστικές συγκοινωνίες στον Βόλο και τις άλλες πόλεις του δικτύου “Πόλεις χωρίς αυτοκίνητα”). Επίσης σε Ημερίδα του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων (Αθήνα, 27.11.1997) με θέμα «Τα δίκυκλα στην πόλη», εισήγηση «Ποδηλατόδρομοι, μελέτες στον Βόλο» και σε Ημερίδα ΟΣΕ, Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων και Συλλόγου Φίλων Σιδηροδρόμου (Αθήνα, 5.11.1999) με θέμα «Σύγχρονες Σιδηροδρομικές Μεταφορές: πεδίο συνεργασίας δημόσιου και ιδιωτικού τομέα», εισήγηση «Το Τρενάκι του Πηλίου. Παρελθόν, Παρόν και Μέλλον».

Γ18 15ο Διεθνές Συμπόσιο της Ευρωπαϊκής Διάσκεψης των Υπουργών Μεταφορών (ΕΔΥΜ), Θεσσαλονίκη 7-9 Ιουνίου 2000. Διοργάνωση Αριστοτέλειο Πανεπιστήμιο Θεσσαλονίκης.

Γ19





«Διεθνές Συνέδριο για τις Αερομεταφορές και τα Αεροδρόμια-Εξελίξεις στον 21ο αιώνα», Πάτρα 3-4 Δεκεμβρίου 2001. Διοργάνωση Πανεπιστήμιο Πατρών-Σπουδαστήριο Τεχν. Μεταφορών και Κυκλοφορίας σε συνεργασία με τον Σύλλογο Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων.

Γ20






«1ο Διεθνές Συνέδριο για την Έρευνα στις Μεταφορές στην Ελλάδα», Αθήνα 21-22 Φεβρουαρίου 2002. Διοργάνωση Σύλλογος Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων  και Ελληνικό Ινστιτούτο Μεταφορών.

Γ21

«Στάθμευση στις Μητροπολιτικές περιοχές 

της χώρας», Αθήνα 18 Ιουνίου 2002. 

Εισήγηση: «Έλεγχος της στάθμευσης στον 

Δήμο Βόλου». Διοργάνωση Σύλλογος Ελλήνων 

Συγκοινωνιολόγων σε συνεργασία με το Τεχνικό Επιμελητήριο  Ελλάδας.

Γ22

«Δήμοι της Περιφέρειας και Οδικές

Συγκοινωνίες», Πάτρα 15-16 Σεπτεμβρίου 2005. Διοργάνωση Κεντρική Ένωση Δήμων και Κοινοτήτων Ελλάδος

ΠΗΓΗ: ΔΕΚΑΜΜ 2008

1.4 Σύνοψη 

Η εξέταση των μεταφορών του Ν. Μαγνησίας αποκαλύπτει μεγάλο ιστορικό υπόβαθρο, με τη γεωγραφική της θέση να θεωρείται προνομιακή  και με συνθήκες ευνοϊκές για τη δυνατότητα ποικιλόμορφης επικοινωνίας εντός κι εκτός ελληνικής επικράτειας και τη δημιουργία κατάλληλης δικτύωσης.  Οι θαλάσσιες μεταφορές της προεπαναστατικής Ελλάδας για τη διακίνηση προϊόντων και τις εμπορικές συναλλαγές κληροδότησαν στη συνέχεια τον πρωταγωνιστικό ρόλο στους θεσσαλικούς σιδηροδρόμους και στο τραίνο του Πηλίου, ενώ σε αυτά προστέθηκε η ανάπτυξη του οδικού και αεροπορικού δικτύου. Αξιοσημείωτη είναι η σύνδεση της ιστορικής και κοινωνικοοικονομικής εξέλιξης της Μαγνησίας και της αντίστοιχης ανάπτυξης των μεταφορών όπως και των εξελίξεων μέχρι σήμερα.

Γίνεται εκτενής αναφορά στη σκοπιμότητα ίδρυσης του  Διεθνούς Ερευνητικού Κέντρου Ανατολικής Μεσογείου για Μεταφορές (ΔΕΚΑΜΜ), τη λειτουργία του στο πλαίσιο του ΟΗΕ, στην αποστολή του και στο έργο του  (1994 – 2007) εστιασμένο κυρίως στα λιμενικά έργα και τις υποδομές. Οι δραστηριότητες  του  περιελάμβαναν κυρίως  την εκπόνηση μελετών και ερευνών, την αξιοποίηση ευρωπαϊκών προγραμμάτων και τη διοργάνωση συναντήσεων και συνεδρίων. Μεταξύ άλλων συνέβαλε στην εξωστρέφεια της περιοχής, στην ανάδειξη της σημασίας της στον παγκόσμιο χάρτη και στην αναγνώριση των συγκριτικών πλεονεκτημάτων της και των δυνατοτήτων και προοπτικών στον τομέα των μεταφορών.

2 ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ

2.1 Ιστορική εξέλιξη των σιδηροδρομικών μεταφορών

Πρόγονος του σιδηροδρόμου μπορεί να θεωρηθεί η Δίολκος στην αρχαιότητα, σιδηρόδρομος μήκους 6 χλμ., που μετέφερε τα πλοία πέρα από τον Ισθμό της Κορίνθου τον 6ο αιώνα π.Χ. Οι φορτηγίδες ωθούμενες από σκλάβους όδευαν  σε αυλάκια μέσα σε δίοδο ασβεστόλιθων. Η Δίολκος λειτουργούσε για περισσότερα από 1300 έτη, μέχρι το 900. Τα πρώτα βαγόνια με έλξη από άμαξες εμφανίστηκαν στην Ελλάδα, τη Μάλτα, και τα εδάφη της ρωμαϊκής αυτοκρατορίας. Η λειτουργία τους στην Ευρώπη εκκίνησε από το 1550 περίπου με ξύλινες ράγες [http://el.wikipedia.org].

Ο πρώτος σιδηρόδρομος με ατμομηχανή –κατασκευή  του ‘‘πατέρα’’ του σιδηροδρόμου, Άγγλου Στέφενσον- κινήθηκε το 1825. Ακολούθησε η κατασκευή της πρώτης σιδηροδρομικής γραμμής στη Γαλλία (1827) και στη συνέχεια στις χώρες: Βέλγιο (1831), Γερμανία (1835), Ιταλία (1836), Αυστρία (1837), Ρωσία (1839), Ελβετία (1847), Ισπανία (1848), Σκανδιναβικές χώρες (1856). 

Η  κατασκευή του σιδηροδρομικού δικτύου συνετέλεσε σε μεγάλη πρόοδο του πολιτισμού. Για πρώτη φορά οι μεσόγειες πόλεις παρουσίασαν πρωτοφανή ανάπτυξη, προνόμιο έως τότε των παράκτιων οικισμών, που σημείωναν εμπορική κίνηση με τη διευκόλυνση μεταφορών με τα πλοία, ενώ επίσης επετεύχθη θεαματική μείωση του κόστους των μεταφορών. 

Στις αρχές του 20ου αιώνα, η εμφάνιση των αυτοκινήτων και των αεροπλάνων μετέβαλαν τις ισορροπίες στον τομέα των μεταφορών. Η ραγδαία τεχνική τελειοποίηση του αυτοκινήτου περιόρισε κατά πολύ τη χρήση του σιδηρόδρομου, σε σημείο που να αποτελεί ζήτημα η σκοπιμότητα της διατήρησής του. Παρά το γεγονός αυτό, σε μεγάλες αποστάσεις και για μεγάλες ποσότητες εμπορευμάτων ο σιδηρόδρομος αποδείχθηκε αναντικατάστατος. Χαρακτηριστικά, η διακίνηση των εμπολέμων, υλικού και τροφίμων  και στους δύο Παγκόσμιους Πολέμους στηρίχθηκαν κατά κύριο λόγο στους σιδηροδρόμους [el.wikipedia.org/wiki].

Η κίνηση των σιδηροδρόμων γινόταν αρχικά με ατμάμαξες, των οποίων η τεχνολογία παρουσίασε βελτίωση με την πάροδο του χρόνου. Ωστόσο, μετά τη λήξη του Β΄Παγκοσμίου Πολέμου και στη συγκυρία της προβληματικής οικονομίας των κρατών αποδείχθηκε   ότι το κόστος συντήρησης και λειτουργίας ήταν πολύ υψηλό για τις εταιρίες σιδηροδρόμων. Γι' αυτό και σταδιακά οι ατμάμαξες άρχισαν να αντικαθίστανται από μηχανές έλξης ντίζελ (διαδικασία γνωστή διεθνώς ως  "dieselisation"). Τη δεκαετία του '70, με την πρώτη πετρελαϊκή κρίση εντάθηκαν οι προσπάθειες για ηλεκτροκίνηση των συρμών, η οποία έχει σήμερα διεθνώς επικρατήσει, αν και σε αρκετές περιοχές, σε όλες σχεδόν τις χώρες του κόσμου, η κίνηση των συρμών γίνεται ακόμη με μηχανές ντίζελ [el.wikipedia.org/wiki].

Σήμερα οι σιδηρόδρομοι, καθώς κατέχουν πρωτεύουσα θέση στην οικονομία και ολοκληρώνουν τα άλλα μεταφορικά μέσα. Μετά το 1950 άρχισε η κίνηση των συρμών και με ηλεκτρική ενέργεια, με εξαίρεση τους αστικούς σιδηροδρόμους (μετρό), οι οποίοι ήσαν εξ αρχής ηλεκτροκίνητοι.

Ο σιδηρόδρομος παρουσιάζει πολλά πλεονεκτήματα έναντι των άλλων μέσων μεταφοράς, όπως: η εξοικονόμηση ενέργειας, η σημαντική μείωση της ηχορύπανσης, η αποσυμφόρηση των οδικών αξόνων, η μείωση ατυχημάτων, η μείωση της κατανάλωσης καυσίμων το οποίο συνεπάγεται μείωση της ατμοσφαιρικής ρύπανσης, κ.ά. Πλέον, το εντυπωσιακό πλεονέκτημα του σιδηροδρόμου είναι η αποκλειστική, συστηματική και προγραμματισμένη χρήση του διαδρόμου που χρησιμοποιεί, που του επιτρέπει την ανάπτυξη μεγάλων ταχυτήτων, με μέγιστη ταχύτητα  ενός σύγχρονου  συμβατικού  σιδηρόδρομου σήμερα τα 280 km/h (TGV), γεγονός που του παρέχει τη  δυνατότητα  του επιτυχούς συναγωνισμού,  όχι μόνο των αυτοκινήτων, αλλά και του αεροπλάνου για μεγάλες  αποστάσεις. Αποτέλεσμα είναι η  μείωση του κόστους, η παροχή ανέσεων στους επιβάτες και η δυνατότητα μαζικών μετακινήσεων [Σκυργιάννης, Τράμπα κ.ά: 5]. 

Η συμβολή των σιδηροδρόμων στην ανάπτυξη και ανασυγκρότηση της Ελλάδας, από το ξεκίνημα τους στα μέσα του 18ου αιώνα μέχρι και σήμερα είναι πολύ σημαντική. Το πρώτο σιδηροδρομικό δίκτυο λειτούργησε το 1869, στη διαδρομή Αθήνας-Πειραιά (δηλαδή Θησείο-Πειραιά) και ανήκε στην «Εταιρία του απ’Αθηνών εις Πειραιά σιδηροδρόμου». Στη συνέχεια η διαδρομή επεκτάθηκε μέχρι την Ομόνοια και αργότερα προς την κατεύθυνση της Κηφισιάς, ενώ το 1904 η γραμμή ηλεκτροκινήθηκε. Την άνοιξη του 1882 ύστερα από διαδοχικές συνεδριάσεις στην Βουλή αποφασίζεται από την Κυβέρνηση Τρικούπη η κατασκευή νέων σιδηροδρομικών διαδρόμων μεγάλων αποστάσεων με πλάτος 1,00μ (μετρική γραμμή) αντί της διεθνούς γραμμής (1.435μ.) που υποστήριζε η αντιπολίτευση [el.wikipedia.org/wiki].

Στην Ελλάδα δεν υπάρχει ακόμη ορθολογικός οικονομικός συντονισμός μεταξύ των διαφορετικών μεταφορικών μέσων. Παρά τις βελτιώσεις ορισμένων τμημάτων του σιδηροδρομικού συστήματος, κυρίαρχη τάση εμφανίζεται αυτή της συρρίκνωσης και όχι αυτή της περαιτέρω ανάπτυξης του, η οποία αναμφισβήτητα θα συνέτεινε στη μείωση του υψηλού κοινωνικού κόστους των μεταφορών. [Σκυργιάννης, Τράμπα κ.ά, el.wikipedia.org ].


2.2 Θεσσαλικοί Σιδηρόδρομοι

Οι Θεσσαλικοί Σιδηρόδρομοι  ή  «Σιδηρόδρομοι Θεσσαλίας» διέθεταν γραμμές που ξεκινούσαν από το Βόλο, έφθαναν στο Βελεστίνο και κατόπιν συνέχιζαν με διακλάδωση σε δύο μεγάλα σκέλη. Το ένα προχωρούσε βορειοδυτικά και κατέληγε στη Λάρισα. Το άλλο δυτικά, διερχόταν από τα Φάρσαλα και την Καρδίτσα, συνέχιζε βορειοδυτικά, διερχόταν από τα Τρίκαλα και κατέληγε στην Καλαμπάκα. Στο ίδιο δίκτυο ανήκει και η σιδηροδρομική γραμμή που ενώνει το Βόλο με τις Μηλιές, χωριό του Πηλίου.

Ειδικότερα, τρία μόλις έτη μετά την προσάρτηση της Θεσσαλίας στο ελληνικό κράτος (1881) ετέθη  σε ενέργεια το σχέδιο για τη δημιουργία του Σιδηροδρόμου Θεσσαλίας με την κατασκευή της σιδηροδρομικής γραμμής Βόλου - Λάρισας. Δίκτυο μετρικής γραμμής συνολικού μήκους 120 χλμ.Η κατασκευή του δικτύου ξεκίνησε το 1882 και ολοκληρώθηκε το 1886 συνδέοντας τον Βόλο (το λιμάνι) με το δυτικό τμήμα της Θεσσαλικής πεδιάδας. Οι Θεσσαλικοί Σιδηρόδρομοι συνέβαλαν αποφασιστικά στην ανάπτυξη της περιοχής, ακολουθώντας την τεχνολογική πρόοδο και εκμεταλλευόμενοι ποικίλες επιχειρηματικές δραστηριότητες. Ωστόσο είχαν την ατυχία να υποστούν από νωρίς τον ανταγωνισμό του δικτύου κανονικής γραμμής που συνέδεε από το 1900 την Αθήνα με τη Λάρισα (Λαρισαϊκός Σιδηρόδρομος) με αποτέλεσμα την απώλεια μεγάλου μέρους εσόδων.

Τον Σεπτέμβριο του 1883 αρχίζουν οι εργασίες κατασκευής του πρώτου τμήματος του έργου. Από τοποθέτηση πέτρας στις γραμμές σημειώνεται στις 28 Αυγούστου του 1883 ο πρώτος εκτροχιασμός.

Τον Απρίλιο του 1884 εγκαινιάζεται επίσημα ο Θεσσαλικός Σιδηρόδρομος και στις 22 του μήνα διεξάγεται το πρώτο δρομολόγιο από τον Βόλο στη Λάρισα (διάρκεια ταξιδιού δυόμισι ώρες).

Το Νοέμβριο του ίδιου έτους αρχίζει η εκμετάλλευση της γραμμής από το Βελεστίνο μέχρι τα Φάρσαλα (49 χλμ.). Το επόμενο έτος τελειώνει η κατασκευή και αρχίζει η εκμετάλλευση της γραμμής από Σοφάδες μέχρι Καρδίτσα (16 χλμ.) και το 1886 η γραμμή φτάνει μέχρι και την Καλαμπάκα.

Επειδή τα έσοδα ήταν κατώτερα του αναμενόμενου η διοίκηση του Θεσσαλικού Σιδηροδρόμου προβαίνει στην ελάττωση των δρομολογίων και στη μείωση των ημερομισθίων. Στις 17 - 18 Νοεμβρίου του 1887 πραγματοποιείται η πρώτη απεργία του προσωπικού των Σιδηροδρόμων  Θεσσαλίας.

Η ανάπτυξη της επιβατικής κίνησης στον Σιδηρόδρομο Θεσσαλίας επιβάλλει στην εταιρία την έναρξη έκτακτων αμαξοστοιχιών τέρψης (trains de plaisir) από το 1890 με τη μείωση των εισιτηρίων με την ευκαιρία εορτών κ.λπ.

Το 1892 εκκινεί η επέκταση της γραμμής Βόλου - Αγριάς - Λεχωνίων χωρίς κρατική επιχορήγηση και το έργο ολοκληρώνεται τον Οκτώβριο του 1895. Το 1900 αποφασίζεται η επέκταση της γραμμής μέχρι τις Μηλιές (15 χ.λμ.).

Από το 1908 ο νέος σιδηρόδρομος της γραμμής Πειραιά - Δεμερλή - Συνόρων (τα σύνορα της Ελλάδος τότε ήταν μέχρι τη Μελούνα) αρχίζει να επηρεάζει τις εισπράξεις των Σιδηροδρόμων  Θεσσαλίας. Αποφασίζεται η συμμετοχή του προσωπικού στο "Ταμείο Πρόνοιας" το οποίο μετονομάζεται σε "Ταμείο Συντάξεως Προσωπικού" της εταιρίας "Σιδηρόδρομοι Θεσσαλίας".

Από το 1929 αρχίζει δοκιμαστικά η κυκλοφορία των αμαξοστοιχιών καθημερινά από τον Βόλο στη Λάρισα με αποτέλεσμα την  αυθημερόν επικοινωνία με την Αθήνα.

Το 1931 καταρτίζεται από τους ΣΕΚ, ΣΠΑΠ, και Σιδηρόδρομους Θεσσαλίας σχέδιο σύμβασης με το οποίο θεσπίζεται ενιαίο σύστημα ανταλλαγής εμπορευμάτων (προϊόντων κ.λπ.) μέχρι του σταθμού προορισμού τους με τα ίδια λογιστικά έγγραφα.

Το 1937 αγοράζονται από τις ΗΠΑ 29 πολυτελή λεωφορεία και δρομολογούνται στις αστικές συγκοινωνίες του Βόλου και στις υπεραστικές του Πηλίου.Το 1938 με απόφαση του Υπουργού Εθνικής Οικονομίας τροποποιείται και διατυπώνεται νέο καταστατικό με το οποίο συνίσταται ανώνυμος εταιρία με την επωνυμία "Εταιρία Σιδηροδρόμων Θεσσαλίας".Τον Μάιο του 1951 τίθενται στη γραμμή οι νέες ιταλικές αυτοκινητάμαξες που καθιστούν το ταξίδι άνετο και ταχύ. Το 1955 μετά από αγώνες των σιδηροδρομικών, το δίκτυο των Σιδηροδρόμων Θεσσαλίας κρατικοποιείται και συγχωνεύεται στους ΣΕΚ.Τον Αύγουστο του 1971 καταργείται η γραμμή Βόλου - Μηλεών επειδή η εκμετάλλευση της θεωρήθηκε ασύμφορη. Από το 1981 ξεκινούν προσπάθειες επαναλειτουργίας της γραμμής και ο "Ιάσων" ταξιδεύει και πάλι από το 1987 [ΟΣΕ www.ose.gr/el/Ιστορία/ΣημαντικοίΕλληνικοίΣιδηρόδρομοι/ΣιδηρόδρομοιΘεσσαλίας].

Η κατασκευή και η λειτουργία των Θεσσαλικών Σιδηροδρόμων, της πρώτης γραμμής με υπερτοπική σημασία και πρώτης εκτός Αττικής ,  είχε μεγάλη προσφορά στην κοινωνικοοικονομική ζωή, στην πρόοδο, στην οικονομία και τον πολιτισμό του Βόλου, της Μαγνησίας και της Θεσσαλίας.   Η δραστική μείωση του χρόνου μεταφοράς κυρίως μεταξύ Βόλου-Λάρισας (που μέχρι τότε ήταν 12 ώρες), ή προς Τρίκαλα (3 ημέρες)  η αποφυγή της διακινδύνευσης της ασφάλειας κατά τις διανυκτερεύσεις, ή της φθοράς προϊόντων είναι λίγες μόνο από  τις ωφέλειες που επέφερε η λειτουργία του [Φώτου :101]. 

Σημαντική ήταν, επίσης, η ανάπτυξη των Δήμων και των Κοινοτήτων του Πηλίου και του Βόλου ως αποτέλεσμα της λειτουργίας των σιδηροδρόμων, με πρόοδο του εμπορίου και αύξηση της επισκεψιμότητας της εμπορικής πανήγυρης του Αυγούστου στην πόλη. Επίσης και η ανάπτυξη του συνδικαλιστικού κινήματος στο Βόλο ήταν αποτέλεσμα του έργου των Θεσσαλικών Σιδηροδρόμων, με αιτία την ανάγκη αντιμετώπισης του χαμηλού βιοτικού επιπέδου των εργαζομένων και της καταγγελθείσας από τους ίδιους εκμετάλλευσής τους από την εργοδοσία [Φώτου :101]. 

Επισημαίνεται ότι ο σιδηρόδρομος δεν ήταν το μόνο μέσο συγκοινωνίας προς το νότιο Πήλιο. Η συγκοινωνία και η μεταφορά προϊόντων (που ήταν και πιο οικονομική) διεξαγόταν επίσης από τα λιμάνια της Αγριάς, της Γατζέας και των Καλών Νερών με μεγάλα ατμόπολοια και ιστιοφόρα. Παράλληλα, λειτουργούσε και η αμαξιτή οδός Βόλου-Λεχωνίων. Συνεπώς ο σιδηρόδρομος είχε να αντιμετωπίσει ισχυρούς ανταγωνιστές με αποτέλεσμα να μην καρπούται τα ανάλογα έσοδα και κέρδη [Φώτου :101].

2.2.1  Γραμμές Λάρισας- Βόλου και Βόλου-Λάρισας


 



Εικ. 2.1 Εμβλημα των Θεσσαλικών Σιδηροδρόμων

Πηγή: ΟΣΕ www.ose.gr/el/Μουσεία/ΣιδηροδρομικάΜουσεία


Πίνακας 2.1  Ταυτότητα του δικτύου (2006)

Λάρισα-Βόλος Βόλος-Καλαμπάκα

Εύρος γραμμής 1,435 μ.(μέχρι το 1960 1μ.) 1 μ.

Μήκος δικτύου 61 χλμ. 161 χλμ.

Μέγιστη κλίση 15 ‰ 30 ‰

Ελάχιστη ακτίνα καμπυλότητας 400 μ. 180 μ.

Μέγιστη ταχύτητα 100 χλμ./ώρα (1,435 μ.) 65 χλμ./ώρα

Πηγή: ΤΕΕ Μαγνησίας 2006


2.2.1.1 Ιστορικό κατασκευής και λειτουργίας

Η κεντρική σημασία του μεταφορικού δικτύου για την ανάπτυξη της χώρας, ιδίως μετά την απελευθέρωση από τον Οθωμανικό ζυγό και την ένταξη στο ελληνικό κράτος της γεωργικά πλουσιότατης και ευνοημένης Θεσσαλίας (1881) , καταδείχθηκε με την επίσπευση της δημιουργίας θεσσαλικού δικτύου από την τότε Κυβέρνηση Αλέξανδρου Κουμουνδούρου. Στις πρώτες προτεραιότητες της, μετά την ενσωμάτωση της πόλης στο ελληνικό κράτος ήταν η ανάπτυξη σιδηροδρομικού δικτύου για τη μεταφορά δημητριακών και άλλων γεωργοκτηνοτροφικών  προϊόντων στο Βόλο, η οποία με τα ως τότε χρησιμοποιηθέντα μέσα επιβάρυνε το κόστος τους. Οι πρώτες υποδομές που θα δημιουργηθούν είναι αυτές της σιδηροδρομικής σύνδεσης του λιμανιού του Βόλου με την Καλαμπάκα μέσω Καρδίτσας και Τρικάλων και με τη Λάρισα. Μόλις το 1908 θα επιτευχθεί η και η σιδηροδρομική σύνδεση της Αθήνας με τη Λάρισα.


 

Χάρτης 2.1 Σιδηροδρομική σύνδεση του λιμανιού του Βόλου με την Καλαμπάκα και με τη Λάρισα.

Πηγή: Τrena@mc00006  users.ntua.gr/dtert/trena/ekdromes/Thessalia/sth_map1896.jpg


Η έστω και μικρή βιομηχανική δραστηριότητα συγκεντρώνεται στον Βόλο και λιγότερο στην Λάρισα. Συνεπώς χρειαζόταν ένα γρήγορο και φτηνό μεταφορικό μέσο, που θα μεταφέρει την παραγωγή του εύφορου κάμπου της στις μακρινές αγορές, ανοίγοντας έτσι νέες προοπτικές στην οικονομία του τόπου. Η μεταφορά των προϊόντων γινόταν ως τότε με υποζύγια μέχρι τον Βόλο και από εκεί ατμοπλοϊκώς προς τα λιμάνια της Ελλάδος και του εξωτερικού. Η ευκολότερη, ταχύτερη και οικονομικότερη  μεταφορά προς τα καταναλωτικά και μεταποιητικά κέντρα θα ωφελούσε καθοριστικά την περιοχή. Επιβαλλόταν επίσης η σύνδεση της Λάρισας μα τον Βόλο γιατί δεν ήταν λογικό και αποδεκτό να διεξάγεται με υποζύγια η επιβατική και η εμπορευματική κίνηση των δύο μεγαλυτέρων θεσσαλικών πόλεων. Η διέξοδος της περιοχής της Λάρισας, αλλά και του υπολοίπου θεσσαλικού κάμπου, προς το λιμάνι του Βόλου, προς νέους ορίζοντες επικοινωνίας συνεπαγόταν μεγάλη ανάπτυξη στο εμπόριο, με  συνδυασμένη χρήση σιδηροδρόμου και ατμοπλοίου, σηματοδοτώντας την απαρχή των συνδυασμένων μεταφορών στην Ελλάδα. Οι προϋποθέσεις κατασκευής σιδηροδρομικού δικτύου ήταν ιδιαίτερα ευνοϊκές γιατί, εκτός της δεδομένης εμπορευματική κίνηση δεδομένη ήταν και η προσβασιμότητα του πεδινού εδάφους [Σκυργιάννης, Τράμπα κ.ά:19].

Πριν ακόμη αποχωρήσουν και οι τελευταίοι εκπρόσωποι της Οθωμανικής διοίκησης, η Κυβέρνηση Κουμουνδούρου διαπραγματεύθηκε και υπέγραψε, την 11 Σεπτεμβρίου 1881, σύμβαση με τον Κωνσταντινουπολίτη Τραπεζίτη Θεόδωρο Μαυρογορδάτο, για την κατασκευή και εκμετάλλευση σιδηροδρομικής γραμμής που θα συνέδεε τον Βόλο με την Λάρισα [Σύλλογος Φίλων Σιδηροδρόμου www.sfs.gr].

Η ανάληψη της κατασκευής του έργου από τον Θ. Μαυρογορδάτο περιελάμβανε την κατασκευή και την εκμετάλλευση των Θεσσαλικών Σιδηροδρόμων, πλάτους ενός μέτρου, από το Βόλο στη Λάρισα μέσω του Βελεστίνου, όλες τις δαπάνες (μελέτες, σχεδιαγραφήσεις, εκτέλεση τεχνικών έργων, κλπ.), καθώς, επίσης, στο Βόλο και τις απαλλοτριώσεις των οικοπέδων [Φώτου :93].

Η άφιξη του μηχανικού Delaporte από την Κωνσταντινούπολη στο Βόλο, τον Οκτώβριο του 1882 σκοπό είχε την επιμέλεια της εργασίας κατασκευής αποβάθρας για την εκφόρτωση των υλικών κατασκευής του σιδηροδρόμου.Η δοκιμαστική λειτουργία της πρώτης ατμάμαξας, που μάλιστα ονομάστηκε ‘‘Volos’’ έγινε στο σιδηροδρομικό σταθμό την 22.1.1883 [Φώτου :95].

Την αποπεράτωση της γραμμής Βόλου-Βελεστίνου (21.4.1883) ακολούθησε η λειτουργία για το κοινό, της γραμμής Βελεστίνου-Φαρσάλων (10.11.1883) και Βόλου-Βελεστίνου (13.11.1884), αλλά και η ολοκλήρωση των εργασιών του σιδηροδρόμου ως τη Λάρισα (15.7.1883) με το τμήμα του έργου Βόλος-Λάρισα να έχει ήδη περατωθεί. Μετά από 26 μήνες από την παράδοση της γραμμής Λάρισας- Βόλου, στις 16 Ιουνίου 1886 παραδίδεται και το τελευταίο τμήμα της γραμμής μέχρι την Καλαμπάκα [ΤΕΕ Μαγνησίας 2006:21]. Λόγω της πρόσφατης τουρκικής παρουσίας στην περιοχή, πολλοί από τους σταθμούς για σειρά ετών έφεραν τουρκική ονομασία, καθώς έτσι ήταν ως τότε γνωστές οι αντίστοιχες περιοχές και τοποθεσίες.

Πίνακας 2.2  Ονομασία σταθμών 

Ονομα Ονομα Σταθμού  Χιλιομετρικό σημείο Υψόμετρο

από λιμένα Βόλου από Βελεστίνο

Βόλος 0.520 2.00

Λατομείο 10.587 137.05

Βελεστίνο 18.502 79.82

Αρμένιο Γκερλί 30.798 62.42

Κυψέλη Κιλελέρ 36.390 62.52

Μελία Τσουλάρ 43.332 66.22

Χάλκη Τοπουζλάρ 49.252 73.32

Λάρισα 59.653 73.92

Αερινό Περσουφλί 13.281 175.08

Χαλκοδόνιο 18.882 222.75

Ρήγαιο Αϊβαλί 26.507 212.38

Δασόλοφος Ορμάν Μαγούλα 36.355 171.32

Σιτόχωρο Λαζάρ Μπούγα 42.207 150.32

Φάρσαλα 48.389 135.02

Ευύδριο 52.838 125.56

Ενωτική Δεμερλί 60.249 114.48

Γέφυρα 61.867 112.12

Σοφάδες 75.826 109.42

Καρδίτσα 91.378 111.12

Φανάρι 102.819 99.42

Μαγούλα Φανάρ Μαγούλα 109.034 106.11

Καλύβια 112.439 105.32

Δροσερό Στεφανοσαίοι 115.058 108.04

Τρίκαλα 120.273 112.12

Κεφαλόβρυσο Μέρτσι 126.212 124.52

Βασιλική Βοϊβόδα 131.555 145.76

Θεοπέτρα Κουβέλτσι 136.805 171.48

Καλαμπάκα 142.401 212.02

Πηγή: Τrena@mc00006 Εκδρομή στη Θεσσαλία users.ntua.gr/dtert/trena/ekdromes/Thessalia

Τα επίσημα εγκαίνια των Θεσσαλικών Σιδηροδρόμων στον Βόλο, την 22.4.1884, από τον Βασιλιά Γεώργιο τον Α΄ με την παρουσία της βασιλικής οικογένειας επισφράγισαν τη σημασία και την προσδοκώμενη συμβολή του έργου στην ανάπτυξη της περιοχής, αλλά και της χώρας γενικότερα. Το πρώτο δρομολόγιο ήταν η διαδρομή Βόλος-Λάρισα. 

Με τον Νόμο 3346 της 16.04.1909 «Περί κυρώσεως συμβάσεως περί υποχρεωτικής κυκλοφορίας μεταξύ Τρικάλων- Βόλου δύο μικτών αμαξοστοιχιών του Σιδηροδρόμου Θεσσαλίας», ετέθησαν επίσημα σε κυκλοφορία δύο μικτές αμαξοστοιχίες για την καλύτερη εξυπηρέτηση της αντίστοιχης διαδρομής.

Με το Βασιλικό Διάταγμα 23.04.1914: «Περί εγκρίσεως συμβάσεως δια την σύνταξιν μελέτης διαπλατύνσεως των γραμμών των Σ.Θ. από Βόλου εις Λάρισαν και από Βελεστίνο εις Καλαμπάκαν» εγκρίθηκε η μελέτη κανονικοποίησης των Θεσσαλικών Σιδηροδρόμων.

Κατά τα πρώτα πενήντα έτη λειτουργίας της Εταιρίας παρουσιάζεται αυξητική τάση, τόσο στην επιβατική κίνηση όσο και στη εμπορευματική διακίνηση. 

Πίνακας 2.3 Επιβατική και εμπορευματική κίνηση τα 50 πρώτα έτη λειτουργίας

Έτος Αριθμός επιβατών Τόνοι εμπορευμάτων

1889 136.794 40.108

1898 272.237 75.081

1895 327.573 73.324

1898 403.189 72.837

1901 422.019 80.704

1904 513.468 114.327

1907 482.155 115.474

1910 555.540 101.410

1913 665.309 116.226

1916 1.043.098 127.716

1919 1.118.660 119.071

1922 961.382 116.879

1925 778.637 135.172

1928 742.485 134.168

1931 669.231 159.368

  Πηγή: Τrena@mc00006 Εκδρομή στη Θεσσαλία users.ntua.gr/dtert/trena/ekdromes/Thessalia


Από τον παραπάνω πίνακα συνάγεται η εντονότατη αλλά προσωρινή αύξηση της επιβατικής κίνησης κατά το δεύτερο ήμισυ της δεκαετίας του 1910 (που θα μπορούσε να συνδεθεί με τις επιχειρήσεις του Α΄ Παγκοσμίου Πολέμου, δεδομένου ότι η γραμμή Παπαπαπουλίου –Πλατέος παραδόθηκε το 1918). Αξιοπρόσεκτη είναι η αύξηση των εμπορευματικών μεταφορών περί το 1930, καθώς έως τότε ακολουθούσαν σχετικά σταθερή πορεία, γεγονός που συνδέεται με τη μεταφορά υλικών στα εργοτάξια της γραμμής.Στα τέλη της δεκαετίας του 1950 υλοποιείται η κατασκευή κανονικής γραμμής μεταξύ Βόλου και Βελεστίνου και η διαπλάτυνση του τμήματος Βελεστίνου-Λάρισας, ενώ η μετρική γραμμή συνεχίζει να συνδέει το Βόλο με την Καλαμπάκα.  Η ατμοκίνηση  στη μετρική γραμμή αντικαθίσταται  σταδιακά  από αυτοκινητάμαξες Brenda, ενώ ενίοτε μεταφέρεται τροχαίο υλικό από την Πελοπόννησο.

Η τελευταία προμήθεια τροχαίου υλικού χρονολογείται το 1990, όταν 5 αυτοκινητάμαξες Μ.Α.Ν. σειράς 6521/5521 δρομολογούνται στη γραμμή Β.Κ. Η δρομολογιακή περίοδος 1997-1998 ήταν η τελευταία κατά την οποία εκτελέστηκαν δρομολόγια στη μετρική γραμμή, με 10 ζεύγη μεταξύ Παλαιοφαρσάλου και Καλαμπάκας, από τα οποία τα 4 επεκτείνοντο ως το Βόλο, με τέτοιο τρόπο ώστε να εξασφαλίζονται 7 ζεύγη ανταποκρίσεων με τον άξονα.

Το Μάϊο του 1998 επιβάλλεται αναστολή των δρομολογίων, το τμήμα Γέφυρα- Καλαμπάκα αποξηλώνεται και διαπλατύνεται, ενώ μεταξύ Βόλου και Παλαιοφαρσάλου η κυκλοφορία διακόπτεται οριστικά.   Μετά από μερικά έτη, οι τροχιές μικτού εύρους στο Βόλο αντικαθίσταννται από αντίστοιχες κανονικού,  ενώ μεταξύ Βόλου και Λατομείου η γραμμή φαίνεται να διακόπτεται σε  ορισμένα σημεία.

Η λειτουργία των Θεσσαλικών Σιδηροδρόμων είχε αξιοσημείωτη συμβολή στον κοινωνικοοικονομικό, εμπορικό αλλά και πολιτιστικό τομέα. Η ταχύτητα (εξοικονόμηση χρόνου και χρήματος από τις αναγκαίες διανυκτερεύσεις) και η ασφάλεια (κίνδυνοι εξαιτίας ληστών, κακών καιρικών συνθηκών, δυσχέρειας πρόσβασης, κ.ά.) σε σύγκριση με άλλα μέσα οδήγησε σε ανάπτυξη του εμπορίου και άνοδο της ευημερίας σε δήμους και κοινότητες της περιοχής [Φώτου:101].  


 

  Εικ. 2.2  Πανοραμική άποψη του Βόλου περί τα 1900. Σιδηροδρομική γραμμή.

  Πηγή: Σύλλογος Φίλων Σιδηροδρόμου www.sfs.gr


 

         Εικ. 2.3  Ο Σιδηροδρομικός Σταθμός του Βόλου .Πηγή: Σύλλογος Φίλων Σιδηροδρόμου www.sfs.gr


2.2.1.2 Τεχνικά χαρακτηριστικά 

Η κατασκευή της γραμμής δεν παρουσίασε ιδιαίτερες δυσκολίες, λόγω της ευνοϊκής γεωμορφολογίας και του πεδινού εδάφους που είχε να διασχίσει. Σε λίγα μόνον σημεία, κυρίως μετά το Βελεστίνο, απαιτήθηκαν χωματουργικές εργασίες, αλλά και εκεί οι εκσκαφές ελαχιστοποιήθηκαν, γιατί η προβλεπόμενη μικρή ταχύτητα του τραίνου (40 χλμ. την ώρα), επέτρεπε μικρές ακτίνες καμπυλότητας των 125 μ. Συνέπεια ήταν οι κατασκευές των οφιοειδών διαδρομών προκειμένου να αποφευχθούν τα χωματουργικά έργα, των οποίων τότε η υλοποίηση γινόταν με φτυάρια και κάρα. 

Το μεγαλύτερο ίσως πρόβλημα ήταν η διασταύρωση με τα θεσσαλικά ποτάμια. Στον νομό Λαρίσης, μεταξύ Σιτοχωρίου και Φαρσάλων, ο ποταμός Ενιπεύς γεφυρώθηκε με μεγάλη μεταλλική γέφυρα. Στους Σοφάδες, στον Ονόχωνο ποταμό, η μεταλλική δικτυωτή γέφυρα φέρει τη γραμμή στην κάτω διαδρομή. Στο αέτωμά της η ανάγλυφη μεταλλική πλάκα του κατασκευαστή γράφει : La Metallurgique, Ateliers de la Sambre, Charleroi, Belgique. Στους Στεφανοσαίους (Δροσερό) στον Πηνειό Ποταμό, βρίσκεται η μεγαλύτερη γέφυρα του δικτύου. Είναι μεταλλική, δικτυωτή και φέρει τη γραμμή στην κάτω διαδρομή. Σε συνέχεια των δικτυωτών ζευκτών της, υπάρχει σε κάθε πλευρά και από ένα απλό μεταλλικό ζευκτό, μήκους 10 μέτρων το καθένα. Τις επάνω άκρες των μεταλλικών ζευκτών κοσμούσαν περίτεχνα χυτοσιδηρά αετώματα, που έχουν αφαιρεθεί. Παρόμοια γέφυρα, αλλά μικρότερη σε μήκος, βρίσκεται στον Ληθαίο ποταμό, πριν από την Καλαμπάκα. Στον σύνολό τους είναι εννέα  οι μεγάλες σχετικά γέφυρες του δικτύου.

Η γραμμή Βόλου-Λαρίσης δεν παρουσιάζει ιδιορρυθμίες γιατί διατρέχει πεδινό έδαφος. Ειδικά μετά το Βελεστίνο, χαρακτηρίζεται από μεγάλες ευθείες. Το 1960, σύμφωνα με σχέδιο που είχε εκπονηθεί το 1926, διαπλατύνθηκε και απέκτησε κανονικό εύρος. Μεταξύ Βελεστίνου και Φαρσάλων παρουσιάζει την μεγαλύτερη ανωφέρεια (30 ‰) και διαγράφοντας πολλές μικρές καμπύλες, φθάνει στο υψηλότερο σημείο της, 229 μ. από την επιφάνεια της θάλασσας. Το μοναδικό τρίγωνο αναστροφής βρίσκεται στο Αερινό, για την ατμάμαξα η οποία ωθούσε τους προερχόμενους από Βελεστίνο συρμούς, βοηθώντας τους να ανεβούν ευκολότερα την ανωφέρεια της διαδρομής. Στο Ρηγαίο, το οποίο είναι και ο υψηλότερα ευρισκόμενα σταθμός, με υψόμετρο 213 μ. έφθανε λίγο έξω από τον σταθμό (προς την κατεύθυνση των Φαρσάλων), βιομηχανική γραμμή πλάτους 600 χιλιοστών που κατέληγε σε ράμπα φόρτωσης παράλληλη με την κύρια γραμμή. Πριν τα Φάρσαλα εντοπιζόταν η μοναδική παρακαμπτήριος, η οποία οδηγούσε σε παρακείμενο λατομείο, από όπου τροφοδοτείτο η γραμμή με σκύρα [Σύλλογος Φίλων Σιδηροδρόμου www.sfs.gr].

Στην στάση “Ενωτική” που ονομάστηκε από την συνάντηση του θεσσαλικού δικτύου με τον άξονα Αθηνών-Θεσσαλονίκης, φθάνει από τον Παλαιοφάρσαλο (Δεμερλί) παρακαμπτήρια γραμμή κανονικού πλάτους και έρχεται δίπλα στη μετρική του θεσσαλικού δικτύου για μεταφορτώσεις εμπορευμάτων.

Στον Σταυρό του Παλαιοφαρσάλου, όπου τέμνονται με ανισόπεδη γέφυρα οι δύο γραμμές, οι επιβάτες που μετεπιβιβάζοντο, χρησιμοποιούσαν την σκάλα που υπήρχε σε αυτό το σημείο. Κάτω από την γέφυρα, στην γραμμή των Σ.Θ., υπήρχε και δεύτερη γραμμή για διασταυρώσεις. Αργότερα καταργήθηκε αυτή η δεύτερη γραμμή και από το σημείο εκείνο ξεκινούσε μια καινούργια, που οδηγούσε στον παρακείμενο σταθμό του Παλαιοφαρσάλου. Εδώ υπάρχουν δύο γραμμές όπου ο σταθμός δέχεται τα τραίνα των Σ.Θ. και η μετεπιβίβαση γίνεται πλέον στην ίδια αποβάθρα.

Η γραμμή είναι διαστρωμένη με σιδηροτροχιές βάρους 21,25 κιλών ανά τρέχον μέτρο. Η μετρική γραμμή των Σ.Θ. στο σύνολό της ήταν κατασκευασμένη για βάρη 11 τόνων ανά άξονα. Η γραμμή Λάρισας-Βόλου όταν διαπλατύνθηκε είχε τη δυνατότητα να σηκώσει φορτία όμοια με το κανονικού εύρους δίκτυο [Σύλλογος Φίλων Σιδηροδρόμου www.sfs.gr].

2.2.1.3 Σταθμοί και Εγκαταστάσεις 

Το δίκτυο υποστηρίζεται τεχνικά από το εργοστάσιο και μηχανοστάσιο του Βόλου, δυναμικότητας έξι ατμομηχανών, όπου επισκευάζεται και συντηρείται όλο το τροχαίο υλικό. Για γενικές επισκευές και σοβαρές βλάβες αρμόδια είναι τα εργοστάσια Πειραιώς και Θεσσαλονίκης. Τα μηχανοστάσια της Λάρισας και της Καλαμπάκας μπορούσαν να δεχθούν δύο ατμομηχανές, ενώ του Βελεστίνου και της Καρδίτσας μία, για αυτό και χρησίμευαν κυρίως ως χώροι διανυκτέρευσης ή παραμονής των μηχανών για εφεδρείες.

Αμαξοστάσια υπάρχουν στα άκρα του δικτύου με μεγαλύτερο αυτό του Βόλου, χωρητικότητας εννέα οχημάτων. Τα αμαξοστάσια της Λάρισας και της Καλαμπάκας χωρούν από τέσσερα οχήματα το καθένα. Περιστροφικές πλάκες υπήρχαν σε όλους τους κύριους σταθμούς. Όλοι σχεδόν οι σταθμοί διέθεταν σχετικά μεγάλες ράμπες φόρτωσης, το οποίο καταδεικνύει τη σημαντική κάποτε εμπορευματική κίνηση. Επίσης σε όλους τους σταθμούς υπήρχαν μεταλλικοί υδατόπυργοι με έδραση  σε λιθόκτιση κυλινδρική βάση.

Αποθήκες εμπορευμάτων διαθέτουν όλοι σχεδόν οι μεγάλοι σταθμοί.

Τα κτίρια των σταθμών διαφέρουν ως προς την αρχιτεκτονική, εφόσον ανήκουν σε διαφορετική κατασκευαστική τάξη. Ο Βόλος και η Λάρισα εξυπηρετούνται από όμοιους σταθμούς πρώτης τάξης. Διακρίνεται αυτός του Βόλου, που κτίστηκε το 1882, σε σχέδια του μηχανικού Εβαρίστο Ντε Κίρικο.Μακρόστενο και συμμετρικό κτίριο με διώροφο το μεσαίο τμήμα απολήγει σε τριγωνική σοφίτα με ρολόι. Ο αποικιακός χαρακτήρας του κτιρίου συνάδει με τοπικά παραδοσιακά αλλά και ρομαντικά στοιχεία του ύστερου ελληνικού νεοκλασικισμού. Είναι ο μοναδικός σε όλη την επικράτεια που φιλοξενεί τρία διαφορετικά πλάτη γραμμών και αποτέλεσε πρότυπο για το θεσσαλικό δίκτυο. Στον πρώτο όροφο του κτιρίου του Σιδηροδρομικού Σταθμού του Βόλου, στεγάζεται το Σιδηροδρομικό Μουσείο Βόλου, γνωστό ως Σιδηροδρομικό Μουσείο Θεσσαλίας. [Σύλλογος Φίλων Σιδηροδρόμου www.sfs.gr].

Δευτέρας τάξεως ήταν οι σταθμοί των Τρικάλων και της Καρδίτσας, τρίτης του Βελεστίνου, των Φαρσάλων και της Καλαμπάκας, και τέταρτης της Χάλκης, της Μελίας, του Αρμενίου, του Αερινού, του Ρήγαιου, του Δασόλοφου, των Σοφάδων, του Φαναρίου και του Δροσερού (Στεφανοσαίοι). Πολλά από τα κτίρια αυτά δεν διατηρούν πια την αρχική τους μορφή. Οι βομβαρδισμοί του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου και ο μεγάλος σεισμός του 1957 που προξένησε τεράστιες ζημιές σε όλο γενικά το δίκτυο είχαν ως συνέπεια την ανάγκη επισκευών ή νέων κατασκευών. Η αρχική μορφή διατηρήθηκε μόνο στο Βόλο, το Φανάρι, το Δροσερό και την Καλαμπάκα. Ο σταθμός της Λάρισας των Σ.Θ. έχει σήμερα μετατραπεί σε αποθήκη που ελάχιστα παραπέμπει στην αρχική του μορφή, ιδίως μετά την κατεδάφιση του α΄ ορόφου. Τα νέα κτίρια, άσχετα με τον παραδοσιακό σιδηροδρομικό ρυθμό και προσαρμοσμένα στην νοοτροπία του αμορφισμού δεν παρουσιάζουν κανένα αρχιτεκτονικό ενδιαφέρον [Σύλλογος Φίλων Σιδηροδρόμου www.sfs.gr].

2.2.1.4 Τροχαίο υλικό

Οι πρώτες ατμάμαξες (εννέα), έφθασαν ατμοπλοϊκώς στον Βόλο το 1883, από το βελγικό εργοστάσιο Tubize, ενώ άλλες τρείς, κατασκευής του επίσης βελγικού εργοστασίου St. Leonard, ειδικές για βαρέα εμπορικά τραίνα παρελήφθησαν στο τέλος του ίδιου έτους. Η ύπαρξη μεταφορικού έργου ήταν δεδομένη. Εκτός των επιβατικών μετακινήσεων, οι εμπορευματικές μεταφορές, αναλαμβάνοντας την διακίνηση της παραγωγής του κάμπου, θεωρητικά είχαν εξασφαλισμένη πληρότητα. Κατά τους πρώτους μήνες της λειτουργίας του Θεσσαλικού Σιδηρόδρομου, όμως, τα αποτελέσματα δεν ήταν ικανοποιητικά εξαιτίας διαφόρων παραγόντων. Τη δυσπιστία της κοινής γνώμης απέναντι στο νέο μεταφορικό μέσο, επέτειναν και τα αρνητικά σχόλια των εφημερίδων.

Εξαιτίας κακών καιρικών συνθηκών, η σιτοπαραγωγή μειώθηκε αισθητά. Η κυβέρνηση του 1885 επέβαλε την αναγκαστική πραγματοποίηση προκαθοριζομένων ελαχίστων δρομολογίων. Ετσι η διοίκηση αποφάσισε να μειώσει τις δαπάνες, με περιορισμό των ταχυτήτων και των δρομολογίων στα νομοτύπως επιβαλλόμενα και με συρρίκνωση των μισθών των εργαζομένων. Αποτέλεσμα ήταν η πρώτη απεργία του προσωπικού των Σιδηροδρόμων Θεσσαλίας, στις 17 και 18 Νοεμβρίου 1887.Εκτός από τις κινητήριες μονάδες, το δίκτυο διέθετε συνολικά 52 επιβατικά οχήματα και δύο οχήματα επισήμων. Το ΑΑ1, προοριζόμενο για τον βασιλέα, είχε ανάλογη διαρρύθμιση και έφερε τον βασιλικό θυρεό και στους εξώστες στηθαίο από περίτεχνα κιγκλιδώματα. Το ΑΑ2 προοριζόμενο για τον εκάστοτε πρωθυπουργό και την διοίκηση του δικτύου, ήταν λιγότερο πολυτελές. Και τα δύο επίσημα οχήματα φυλάσσονται σήμερα στον σταθμό του Βόλου. Ολες οι επιβατικές άμαξες ήταν διαξονικές και διέθεταν στα δύο άκρα τους εξώστες, από τους οποίους επιβιβαζόταν ή αποβιβαζόταν το επιβατικό κοινό.

Τα φορτηγά οχήματα του δικτύου ήταν αντιπροσωπευτικά όλων των τύπων: κλειστές και ανοιχτές πλατφόρμες, κλούβες για την μεταφορά ζώων, βοηθητικά για την μεταφορά σκύρων ή υγρών. Πολλά από αυτά είχαν μετασκευασθεί στο μηχανοστάσιο του Βόλου. Στο σύνολό τους τα οχήματα επιβατηγά και φορτηγά είχαν κατασκευασθεί από τον βελγικό οίκο Nivelles και παραληφθεί μεταξύ 1883-85.

Το 1887 παρελήφθη μια ακόμη ατμομηχανή κατασκευής St. Leonard, όπως επίσης και άλλες τρεις του οίκου Tubize, όμοιες όλες με τις αρχικές εννέα. Το 1888, με το νέο τροχαίο υλικό, αυξήθηκε η ταχύτητα των αμαξοστοιχιών από 25 σε 40 χλμ. ανά ώρα. Αρχισαν να εκδίδονται εισιτήρια μετ΄ επιστροφής με έκπτωση 20% στην γραμμή Βελεστίνου-Καλαμπάκας και 30% στην γραμμή Βόλου-Λάρισας. Στις γιορτές και τα πανηγύρια έκτακτα τραίνα αναψυχής πραγματοποιούσαν δρομολόγια με μειωμένο εισιτήριο. Η λειτουργία των αμαξοστοιχιών ήταν υποδειγματική  και το 1889 οι καθυστερήσεις έφθασαν συνολικά μόνον στις 26 ώρες και ένα λεπτό, δηλαδή 4,3 λεπτά την ημέρα.

Η πολιτική και οικονομική κρίση της περιόδου 1885-1888 επηρέασε και τους σιδηρόδρομους. Το 1887-89 η εταιρεία δεν διένειμε καθόλου μέρισμα, και αναγκάστηκε να καταφύγει στον δανεισμό. Με τα χρήματα του δανείου υλοποίησε συμπληρωματικά έργα και έτσι από το 1889 η κατάσταση παρουσίασε βελτίωση. Με “ειδοποίησιν” την οποία εκδίδει η διεύθυνση στις 7 Νοεμβρίου 1889, ενημερώνει το επιβατικό κοινό για τα νέα δρομολόγια. Η διαδρομή Βόλου-Καλαμπάκας ήταν άνω της επτάωρης διάρκειας, ενώ αργότερα (1914) μειώθηκε σε εξάωρη. Η μεγάλη διάρκεια του ταξιδιού οφειλόταν στο γεγονός ότι όλοι οι συρμοί ήταν μεικτές πόστες, αποτελούμενες από φορτηγά και επιβατικά οχήματα με σκευοφόρους και σε κάθε σταθμό έκαναν ελιγμούς για να προσθέσουν ή να αφαιρέσουν φορτηγά βαγόνια. Το 1969 την ίδια διαδρομή πραγματοποιούσαν σε 4,13 ώρες αποκλειστικά οι αυτοκινητάμαξες κατασκευής των Ελληνικών Ναυπηγείων.

Το 1907 η Εταιρεία Γενικών Αποθηκών ανήγειρε στο λιμάνι του Βόλου σε χώρο των Σιδηροδρόμων Θεσσαλίας, μεγάλες αποθήκες, όπου κατέληγαν σιδηροδρομικές γραμμές. Τα πλοία που πλεύριζαν στις διπλανές προβλήτες αύξησαν κατά πολύ τις εμπορευματικές μεταφορές. Οταν το 1908 λειτούργησε η γραμμή των ΣΕΚ που ένωνε τον Πειραιά με την Λάρισα, οι Σιδηρόδρομοι Θεσσαλίας επηρεάστηκαν αρνητικά, αφού μεγάλο μέρος της επιβατικής και της εμπορευματικής κίνησης μπορούσε πια να διεξάγεται κατ΄ευθείαν από και προς τον Πειραιά και όχι μέσω Βόλου. Για να περιοριστούν οι απώλειες μεταφορικού έργου, η διοίκηση μείωσε τις τιμές των εισιτηρίων και προμηθεύτηκε νέο τροχαίο υλικό. Για το ίδιο λόγο, κατασκεύασε αρτεσιανά φρέατα στον κάμπο, ώστε να αυξηθεί η παραγωγή, έθεσε σε λειτουργία στον Βόλο σύγχρονο κυλινδρόμυλο δυναμικότητας 50-100 τόνων ημερησίως, βελτίωσε τις λιμενικές εγκαταστάσεις, δημιούργησε οργανωμένο χώρο θαλασσίων λουτρών κοντά στην πόλη κ.α.

Το 1909 παρελήφθησαν πέντε ατμάμαξες υπερθέρμου ατμού, κατασκευής Tubize Βελγίου, και το 1912 άλλες τρεις, κατασκευής Maffei Γερμανίας. Το 1921 προστέθηκαν δύο όμοιες, επίσης κατασκευής Tubize. Το 1935 αγοράστηκαν πέντε ατμάμαξες γερμανικής κατασκευής Krupp, εκ των οποίων δύο, η υπ΄αριθμ. 30 και 34 σώζονται μέχρι σήμερα, όχι, όμως, σε κατάσταση λειτουργίας. Προπολεμικά παρελήφθησαν δύο ακόμη ατμάμαξες μια Tubize και μία Krupp. 

Το 1938, μετά από τροποποίηση του καταστατικού της, η εταιρεία μετετράπη σε ανώνυμη με την επωνυμία Εταιρεία Σιδηροδρόμων Θεσσαλίας. Σύμφωνα με μαρτυρίες, το 1940 στο δίκτυο κυκλοφόρησε η ατμομηχανή “Αχαϊα” (Α1) των ΣΠΑΠ[Σύλλογος Φίλων Σιδηροδρόμου www.sfs.gr].

Κατά την περίοδο του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου το δίκτυο υπέστη πολλές ζημιές μεταξύ των οποίων η καταστροφή 18 ατμομηχανών, 37 επιβατικών οχημάτων και 33 φορτηγών βαγονιών.

Το 1947 παρελήφθησαν από την γραμμή Brunigbahn των Ομοσπονδιακών Ελβετικών Σιδηροδρόμων, πέντε μεταχειρισμένες ατμομηχανές εκ των οποίων οι δύο διέθεταν οδόντωση που αφαιρέθηκε στην Ελλάδα. Αλλες δύο από τις πέντε πέρασαν το 1962 στους ΣΠΑΠ, μαζί με οχήματα μεταφοράς σκύρων κατά την διάρκεια των έργων ανακαίνισης της γραμμής Πατρών-Πύργου. Επίσης το 1947 παρελήφθη μια ατμάμαξα από το ιδιωτικό ελβετικό δίκτυο Yverdon-St. Croix. 

Το 1952, στο πλαίσιο των γερμανικών πολεμικών αποζημιώσεων, ο Θεσσαλικός Σιδηρόδρομος απέκτησε 6 γερμανικές ατμάμαξες με εστίες καύσεως πετρελαίου, κατασκευής Jung, τις ισχυρότερες που είχε ποτέ αλλά και τις τελευταίες που επρόκειτο να αποκτήσει [Σύλλογος Φίλων Σιδηροδρόμου www.sfs.gr].

Αξιοσημείωτο είναι ότι καμία ατμάμαξα του δικτύου δεν διέθετε εφοδιοφόρο, γιατί οι διαδρομές ήταν μικρές. Αν χρειαζόταν ανεφοδιασμός, γινόταν στους ενδιάμεσους σταθμούς.

Επίσης το 1952, έφτασαν στον Βόλο ως ιταλική πολεμική αποζημίωση αυτοκινητάμαξες κατασκευής του εργοστασίου Ernesto Breda, οι πρώτες που απέκτησε το δίκτυο της Θεσσαλίας. Είχαν 72 καθίσματα και κυλικείο, και επειδή δεν διέθεταν χώρο α΄ θέσεως, περιελάμβαναν στην σύνθεσή τους ρυμουλκούμενο ξύλινο βαγονάκι α’-β’ θέσεως. Ως πολεμική αποζημίωση, παρελήφθησαν επίσης από την Ιταλία 27 τετραξονικές φορτάμαξες κατασκευής του οίκου Reggiane.

Οταν κατόπιν καταργήθηκε το δίκτυο των ΣΒΔΕ (Σιδηρόδρομοι Βορειοδυτικής Ελλάδος, Κρυονερίου-Μεσολογγίου-Αγρινίου), κυκλοφόρησαν στην Θεσσαλία τρεις ακόμη αυτοκινητάμαξες Breda, προερχόμενες από εκείνο. Δύο από αυτές, μετατράπηκαν σε ρυμουλκούμενα οχήματα.

Μέχρι τα τέλη της δεκαετίας του 1960, οι αυτοκινητάμαξες Breda, προερχόμενες από τον Παλαιοφάρσαλο και οι αντίστοιχες FIAT κανονικού εύρους, προερχόμενες από την Λάρισα, συνέχιζαν το δρομολόγιό τους και εντός της πόλεως μετά τον σιδηροδρομικό σταθμό Βόλου. Διατρέχοντας την οδό Δημητριάδος - κατά μήκος της οποίας η γραμμή είχε τριπλό εύρος 1.435, 1.000, 600 χιλιοστών έφθαναν στην άλλη άκρη της πόλης, στην στάση Βλαχάβα, όπου σήμερα βρίσκεται το πάρκο του Αγ. Κωνσταντίνου, εξυπηρετώντας έτσι καλύτερα το επιβατικό κοινό. Αργότερα λόγω της αυξημένης κυκλοφορίας των αυτοκινήτων καταργήθηκε η επέκταση των δρομολογίων. Οι τελευταίες Βreda κυκλοφορούσαν μέχρι το 1989 [Σύλλογος Φίλων Σιδηροδρόμου www.sfs.gr].

Το 1955 οι Σιδηρόδρομοι Θεσσαλίας κρατικοποιήθηκαν και συγχωνεύθηκαν με τους ΣΕΚ. Το 1978 αποσύρθηκαν οι διαξονικές επιβατάμαξες και το δίκτυο ενισχύθηκε με τα επιβατικά οχήματα Marketti που είχαν μεταφερθεί από τους ΣΠΑΠ. Μέχρι το 1991, κυκλοφορούσαν στο δίκτυο τρεις αυτοκινητάμαξες Linke-Hoffman/ΜΑΝ, προερχόμενες από τους ΣΠΑΠ. Μία από αυτές, η υπ΄αριθμ. 4201, κυκλοφορεί ακόμη και σήμερα ως μουσειακή. Επίσης παρέλαβαν από τους ΣΠΑΠ τέσσερις δηζελάμαξες Mitsubishi, ελιγμών και πορείας, που έλκοντας επιβατικά βαγόνια Marketti, προέλευσης ΣΠΑΠ ή Α/Α  Breda  ως ρυμουλκούμενη, εκτελούσαν κανονικά δρομολόγια.

Το 1991 κυκλοφόρησαν στο δίκτυο νέες αυτοκινητάμαξες κατασκευής “ΜΑΝ”/Ελληνικών Ναυπηγείων, όμοιες με εκείνες του δικτύου της Πελοποννήσου [Σύλλογος Φίλων Σιδηροδρόμου www.sfs.gr].

Δεδομένου ότι το τροχαίο υλικό του δικτύου, ατμήλατο ή οχι, χρειάζεται δύο συγκρουστήρες ενώ το δίκτυο της Πελοποννήσου έχει μόνον έναν στο κέντρο, όλα τα οχήματα που είχαν προέλθει από τους ΣΠΑΠ ή του ΣΒΔΕ μετασκευάστηκαν ανάλογα [Σύλλογος Φίλων Σιδηροδρόμου www.sfs.gr].

 

2.2.2 Τραίνο του Πηλίου

2.2.2.1 Ιστορικό κατασκευής και λειτουργίας

Στα τέλη του 19ου αιώνα, στο πλαίσιο της πολιτικής του Χαρίλαου Τρικούπη περί ανάπτυξης σιδηροδρομικού δικτύου, κατασκευάστηκε το Θεσσαλικό δίκτυο (πλάτους 1 μέτρου) που συνέδεε το λιμάνι του Βόλου με το Βελεστίνο και στη συνέχεια με τη Λάρισα, τα Φάρσαλα, τη Καρδίτσα, τα Τρίκαλα και τη Καλαμπάκα. 

Η ανάδοχος εταιρία "Σιδηρόδρομοι Θεσσαλίας", στη λογική της επέκτασης του δικτύου προς τα ανατολικά  και με σκοπό την αύξηση των εσόδων,  αποφάσισε την δημιουργία γραμμής που θα ένωνε τον Βόλο με την εύφορη παραραλιακή από την πλευρά του Παγασητικού κόλπου - ζώνη του Πηλίου, που εκείνη την εποχή εστερείτο συγκοινωνιακών μέσων. 

Στην πραγματικότητα από το 1878 είχαν αρχίσει οι συζητήσεις στην Βουλή για την αναγκαιότητα της συγκοινωνίας της χερσονήσου του Πηλίου το οποίο την εποχή αριθμούσε περισσότερους από 60.000 κατοίκους και είχε πλούσια παραγωγή με προϊόντα, που παρέμεναν αδιάθετα λόγω ανυπαρξίας συγκοινωνιακών δικτύων. Στα παράλια η σχετικά ανεπτυγμένη ναυσιπλοΐα συνέβαλε, αλλά ο ορεινός όγκος δεν επικοινωνούσε παρά μόνο με μικρά μονοπάτια. Πρωτεργάτης της όλης προσπάθειας στην Βουλή για τη σιδηροδρομική πρόσβαση εκεί, ήταν ο τοπικός βουλευτής Γ. Φιλάρετος, που προώθησε το θέμα, μέχρι αυτό να υλοποιηθεί. 

Ο ατμοκίνητος σιδηρόδρομος Βόλου-Μηλεών, ή το τρενάκι του Πηλίου, όπως είναι γνωστό, ή ‘‘Μουντζούρης’’, είναι τουριστικής σημασίας τραίνο και αξιοθέατο των χωριών του Πηλίου. Κατασκευάστηκε  σε δύο στάδια, μεταξύ 1894-1903 και για οκτώ δεκαετίες αποτέλεσε τοπικό σημείο αναφοράς συνδέοντας το εμποροβιομηχανικό κέντρο του Βόλου με την εύφορη και πλούσια περιοχή του Δυτικού Πηλίου. Σήμερα μετά από διακοπή μεταξύ 1971-1996, συνεχίζει τη λειτουργία του ταξιδεύοντας σε χωριά του Πηλίου.

Στις 16 Δεκεμβρίου του 1892 υπογράφεται η σύμβαση για την κατασκευή του σιδηροδρόμου μεταξύ της ελληνικής κυβέρνησης και της ιταλική κατασκευαστικής εταιρείας . Ο σχεδιασμός και η επίβλεψη ανετέθη στον Ιταλό μηχανικό Εβαρίστο ντε Κίρικο (Evaristo De Chirico) , πατέρα του διάσημου υπερρεαλιστή ζωγράφου Giorgio de Chirico. Για το έργο χρησιμοποιήθηκαν Ιταλοί εργάτες αλλά και Πηλιορείτες κτίστες. Η μορφολογία του εδάφους επέβαλε την επιλογή πλάτους γραμμής 60εκ. Στις 16 Δεκεμβρίου 1894 ξεκίνησαν οι εργασίες χάραξης και κατασκευής της γραμμής και 12 Οκτωβρίου του επόμενου έτους εγκαινιάστηκε το τμήμα Βόλου - Λεχωνίων, μήκους 13 χλμ. με σιδερένια γέφυρα στο χείμαρρο Αναυρο (με σχηματισμό καμπύλης από τις γραμμές επάνω στον ευθύγραμμο φορέα της γέφυρας) γνωστή ως γέφυρα "Ντε Κιρικο" προς τιμήν του σχεδιαστή της καθώς και την πρώτη στην Ελλάδα γέφυρα από οπλισμένο σκυρόδεμα (1917) στο χείμαρρο Βρύχωνα, έξω από τα Λεχώνια.

Το αποτέλεσμα είναι αξιοσημείωτο για την αρτιότητα κατασκευής και για την απόλυτη εναρμόνισή του με τη γύρω περιοχή, καθιστώντας την διαδρομή μια από τις διασημότερες τουριστικές σιδηροδρομικές διαδρομές [Μαυρογεώργος Γ.].

Το 1900 αποφασίστηκε η επέκταση της γραμμής μέχρι τις Μηλιές και τρία έτη αργότερα (2.7.1903) εγκαινιάστηκε και η επέκταση της γραμμής από τα Άνω Λεχώνια έως τις Μηλιές (15,2 χλμ) . Τα πρώτα έτη λειτουργίας της γραμμής, σημείωσαν μεγάλη επιτυχία και κερδοφορία. Έτσι λοιπόν άρχιζαν να ωριμάζουν και οι αρχικές σκέψεις για επέκταση της γραμμής προς το ορεινό Ανατολικό Πήλιο και προς Τσαγκαράδα και Ζαγορά. Το υψηλό όμως προϋπολογισθέν κόστος ήταν και η αιτία της τελικής απόφασης για την κατασκευή της γραμμής με τερματισμό τις Μηλιές (Μηλέαι).

Ειδικά για την προέκταση, το Δημόσιο παρά τις αντιδράσεις ανέλαβε ετήσια εγγύηση εσόδων. Στις 2 Ιουλίου 1903, οι εργασίες ολοκληρώθηκαν και η γραμμή παραδόθηκε στην κυκλοφορία. Όμως η κακοκαιρία του χειμώνα στα τέλη του 1902 προξένησε μεγάλες ζημιές στο δίκτυο και η κυκλοφορία διακόπηκε μέχρι 2 Μαϊου 1904. Εκτός των έργων αποκατάστασης, έγιναν και πολλά συμπληρωματικά για την αποφυγή μελλοντικών παρομοίων καταστροφών [Σκυργιάννης, Τράμπα κ.ά.]. 

Την περίοδο λειτουργίας του, το τραίνο προσέφερε σημαντικές υπηρεσίες στην ανάπτυξη του ανατολικού Πηλίου, με τη μεταφορά ανθρώπων και εμπορευμάτων. Στη συνολική συμβολή του στην ανάπτυξη των τοπικών κοινωνιών περιλαμβάνεται το γεγονός ότι η εργολάβος εταιρία υπέγραψε συμβάσεις σύμφωνα με τις οποίες είχαν την υποχρέωση επισκευής των χωμάτινων μονοπατιών που υπέστησαν ζημιές από την χρήση μουλαριών που μετέφεραν υλικά, με αντάλλαγμα την άδεια να βοσκούν τα ζώα στα περιβόλια των εντόπιων. Ετσι κατασκευάστηκαν πολλά καλντερίμια [Σκυργιάννης, Τράμπα κ.ά.]. 

Κατά τη διάρκεια του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου, οι κάτοικοι των χωριών μεταφέρουν τρόφιμα με το «θηρίο», το οποίο επίσης ο Γερμανικός στρατός Κατοχής χρησιμοποίησε για μεταφορές, ενώ κατά την αποχώρησή του, κατέστρεψε ανατινάζοντας μεγάλο μέρος του υλικού, το οποίο αποκαταστάθηκε αργότερα. Μέχρι το 1950 o συρμός με τις βελγικές μηχανές "Μηλαίαι", "Ιάσων", "Πήλιον", "Βόλος", "Τσαγκαράδα" και τα βαγόνια του, με μικρότερες μηχανές εξυπηρετούσαν και τις ανάγκες της πόλης ως τροχιοδρόμος για την αστική συγκοινωνία του Βόλου [hotelsline.gr].

Στην συνέχεια και περνώντας τα χρόνια κατασκευάστηκαν δρόμοι που σε συνδυασμό με την δρομολόγηση λεωφορείων καθώς και την ευελιξία των φορτηγών που εξυπηρετούσαν πόρτα-πόρτα, η επιβατική και μεταφορική κίνηση περιορίστηκε πάρα πολύ.

Η ανάπτυξη του οδικού δικτύου της περιοχής οδήγησε σε σταδιακή απαξίωση του τραίνου ως  μεταφορικού μέσου. Ο αυξανόμενος κυκλοφοριακός φόρτος στο κέντρο του Βόλου επιδείνωσε την κατάσταση, με ενδεικτικό ότι στα τελευταία έτη λειτουργίας, μόνο το πρώτο δρομολόγιο από Βόλο και το τελευταίο από Μηλιές διέσχιζαν την οδό Δημητριάδος. Ηδη από το 1955 και μετά, υπέστη την πολεμική μελών των δημοτικών συμβουλίων απέναντι στα μέσα σταθερής τροχιάς, που οδήγησαν  σε πιέσεις για την κατάργηση του τραίνου του Πηλίου  [Σύλλογος Φίλων Σιδηροδρόμου www.sfs.gr].

Το 1971 (1.8.1971), μετά από σχετική απόφαση (21.6.1971) το τραίνο ανέστειλε την κυκλοφορία του.

Στη δεκαετία του ‘80 κορυφώθηκαν οι αγώνες της τοπικής κοινωνίας και των φίλων του για την αναβίωση του "μουντζούρη", και την επαναλειτουργία του ως (μουσειακού) τουριστικού σιδηροδρόμου στο ιδιαίτερης σημασίας φυσικό περιβάλλον  της περιοχής. Με ασφυκτικές και συνεχείς πιέσεις και με δυναμικές κινητοποιήσεις προς τους αρμόδιους αλλά και προς το ΟΣΕ, απέτρεψαν την προγραμματισμένη αποξήλωση των γραμμών από μέρους της Νομαρχίας, που είχε ήδη ξεκινήσει.  Μετά τις διαστάσεις που έλαβε το θέμα και την κινητοποίηση φορέων στο εσωτερικό και σωματείων απόδημων Μαγνησιωτών και Θεσσαλών, το  Υπουργείο Πολιτισμού με υπουργό την Μελίνα Μερκούρη και με την υπουργική απόφαση ΥΠΠΕ/ΔΠΠΠ/Γ/20387/1282/6-5-85 χαρακτήρισε «…ως ιστορικό διατηρητέο μνημείο, που χρειάζεται ειδική κρατική προστασία, σύμφωνα με τις διατάξεις του Ν.1469/50, το τραίνο Βόλου-Μηλεών-Πηλίου…..» και εμπόδισε οριστικά την κατάργησή του. Την 29 Αυγούστου1987, στο πλαίσιο της Βαλκανικής Έκθεσης Χειροτεχνίας, πραγματοποιήθηκε η πρώτη πανηγυρική επανεμφάνιση του τραίνου στις οδούς του Βόλου σε διαδρομή 5 χιλιομέτρων από τον ΣΣ Σταθμό μέχρι το Άναυρο. Η πανελλαδική δημοσιότητα που δόθηκε στο γεγονός, η πίεση αρμοδίων και κοινού, με δεδομένες συμμαχίες των τοπικών φορέων και του ΟΣΕ οι οποίοι επιτέλους κατανόησαν την σπουδαιότητα της συντήρησης και επαναλειτουργίας της γραμμής έστω και στο τμήμα Άνω Λεχώνια – Μηλιές, οδήγησαν στην επαναφορά του μέσου.

Μετά από εργασίες αποκατάστασης της γραμμής και μέρους κτιριακής υποδομής από τον ΟΣΕ που ξεκίνησαν το 1994, το 1996 (25.5.1996), μετά από 25 έτη ακινησίας η γραμμή αποδόθηκε και πάλι στην κυκλοφορία στο τμήμα Aνω Λεχώνια – Μηλιές μήκους 15 χλμ. και με ταχύτητα 20 χλμ. την ώρα. Η διαδρομή διαρκεί 90 λεπτά, με 15λεπτη στάση στην Ανω Γατζέα, ενώ διέρχεται,  επίσης, από τους εξίσου αξιόλογους παραδοσιακούς οικισμούς Αγία Τριάδα, Αγιο Αθανάσιο Πινακάτων, Αργυρέϊκα. Στον τερματικό σταθμό των Μηλεών πραγματοποιείται η χειροκίνητη αναστροφή της κατεύθυνσης της μηχανής πάνω στην ειδική πλατφόρμα που βρίσκεται στο άκρο του σταθμού, με διεύθυνση προς τα Λεχώνια, για την επιστροφή [hotelsline.gr]. Η έλξη των συρμών γίνεται από τις δύο δηζελάμαξες που έλκουν τα παλιά παραδοσιακά βαγόνια. Εκτός από τη διαδρομή Ανω Λεχώνια - Μηλιές, έχει δρομολογηθεί μία ακόμη σε κοντινή απόσταση από το Βόλο. Ξεκινά από τον σταθμό της Αγριάς, ακολουθώντας την πορεία του παραλιακού δρόμου για το Βόλο και τερματίζει στον Αναυρο (με επιστροφή στην Αγριά με το ίδιο δρομολόγιο [hotelsline.gr]. Σήμερα λειτουργεί κυρίως τα Σαββατοκύριακα την θερινή περίοδο (Απρίλιο έως αρχές Οκτωβρίου), συμβάλλοντας στην τουριστική ανάπτυξη και προσφέροντας στους επισκέπτες την ευκαιρία της γνωριμίας με τις φυσικές ομορφιές της περιοχής, σε διαδρομή εκτός του οδικού δικτύου και με τις σπάνιας τεχνικής γέφυρες του Ντε Κίρικο (τη λαξευτή πεντάτοξη, την ευθύγραμμη μεταλλική με την καμπύλη σιδηροτροχιά, μοναδική στην Ευρώπη). Λόγω του ανεπτυγμένου χειμερινού τουρισμού της περιοχής του Πηλίου εκτιμάται ότι θα μπορούσε να λειτουργεί έστω τα Σαββατοκύριακα, συμβάλλοντας στην τουριστική ανάπτυξη   [Σύλλογος Φίλων Σιδηροδρόμων 2008   www.sfs.gr].

2.2.2.2 Τεχνικά χαρακτηριστικά 

Η επιλογή του στενού εύρους των 60 cm της γραμμής έγινε με γνώμονα το σχετικά μικρότερο μεταφορικό έργο που είχε να εξυπηρετήσει αυτό το δίκτυο, το οποίο θα μετέφερε τα αγαθά της συγκεκριμένης περιοχής στο Λιμάνι του Βόλου. Στο ορεινό και δύσβατο του εδάφους που η γραμμή των 60 cm θα είχε τη δυνατότητα ευελιξίας, θα απαιτούντο μικρότερης έκτασης και προϋπολογισμού τεχνικά έργα και επομένως και μικρότεροι χρόνοι αποπεράτωσης. Ακόμα, υπήρχε πολύ ανεπτυγμένη τεχνογνωσία, καθώς πολλά μέρη της Ευρώπης, παρήγαγαν ήδη στενούς σιδηροδρόμους τύπου Decauville και επομένως τα κόστη, του τροχαίου κλπου υλικού, ήταν χαμηλά.

Η κατασκευή της γραμμής, στο πρώτο της τμήμα, από τον Βόλο ως τα Ανω Λεχώνια, δεν παρουσίασε δυσκολίες. Αξιοσημείωτα έργα είναι οι δύο γέφυρες, του Αναύρου και του Βρύχωνα, η οποία ήταν η πρώτη που κατασκευάστηκε στην Ελλάδα από οπλισμένο σκυρόδεμα. Η γραμμή Λεχωνίων - Μηλεών μήκους 16 περίπου χλμ., με μέγιστη κλίση 28%ο, ήταν πολύ δύσκολο τεχνικό έργο, με πολλές γεφυρώσεις (γέφυρες δίτοξες, τρίτοξες, τετράτοξες, πεντάτοξη) τοίχους αντιστήριξης, σήραγγες, αντερείσματα, εναέριες πεζογέφυρες κ.λπ, πρότυπα αρχιτεκτονικής και τεχνικής κατασκευής, τέλεια εναρμονισμένα με το περιβάλλον, στο ύφος και την αισθητική της εποχής [Σύλλογος Φίλων Σιδηροδρόμων 2008  www.sfs.gr].

Η απαίτηση δύσκολων και δαπανηρών έργων υλοποιήθηκε, συγκεκριμένα, με την κατασκευή 7 λίθινων και 1 μεταλλικής γέφυρας, 2 σηράγγων, 5 λίθινων ανισόπεδων διαβάσεων, 78 υδροροών και πολλών τοίχων αντιστήριξης, αυξάνοντας υπέρμετρα το κόστος των έργων. Εντυπωσιακές κατασκευαστικά, λειτουργικά και αισθητικά είναι οι μεγάλες λιθόκτιστες γέφυρες, που προσελκύουν το ενδιαφέρον τεχνικών όσο και απλών επισκεπτών. Στο φαρδύ ζευκτό της μοναδικής μεταλλικής γέφυρας του χειμάρρου Ταξιάρχη, που βρίσκεται λίγο πριν από τις Μηλιές και ονομάζεται “Ντε Κίρικο” προς τιμήν του μηχανικού της γραμμής, οι ράγες διαγράφουν καμπύλη πάνω στον ευθύγραμμο φορέα της γέφυρας, το οποίο αποτελεί σπάνια περίπτωση παρόμοιας κατασκευής [Σκυργιάννης, Τράμπα κ.ά.].

Ακόμα κατασκευάστηκαν πλήθος άλλων βοηθητικών έργων καθώς και οι σταθμοί στην Άνω Γατζέα και στις Μηλιές. Την 1η Ιουλίου 1903 αποπερατώνονται οι εργασίες κατασκευής, αφού μεσολάβησαν αρκετές διακοπές λόγω των κακών καιρικών συνθηκών του χειμώνα 1902-1903 καθώς και αντιδράσεων κατοίκων της περιοχής που διαφωνούσαν με το ύψος των  ποσών των απαλλοτριώσεων που είχαν καθοριστεί. Μετά την έναρξη λειτουργίας του τραίνου, λόγω των πολύ κακών καιρικών συνθηκών υπήρξαν προβλήματα στο τμήμα μεταξύ Γατζέας και Μηλέων με αποτέλεσμα το κλείσιμο του και την ανακατασκευή πολλών σημείων. Το τμήμα αυτό αποκαθίσταται και λειτουργεί εκ νέου στις 2.5.1904  [Σύλλογος Φίλων Σιδηροδρόμου www.sfs.gr].


 

 Χάρτης 2.1 Χάραξη  της γραμμής Βόλος - Μηλέαι

 Πηγή: Σύλλογος Φίλων Σιδηροδρόμων www.sfs.gr 


 

            Σχέδιο 2.1Τεχνικό έργο στη διαδρομή Λεχώνια-Μηλιές

            Πηγή: Σύλλογος Φίλων Σιδηροδρόμων www.sfs.gr 



 

     Εικ. 2.4 Φωτογραφία του 1895 στις στροφές της Γορίτσας.

Πηγή: Σύλλογος Φίλων Σιδηροδρόμων www.sfs.gr 


 

Εικ. 2.5 Η γέφυρα του Ταξιάρχη (‘‘De Chirico’’) σε μικρή απόσταση πριν τις Μηλιές, μοναδική σε όρους σχεδιασμού, επινόηση του Evaristo De Chirico.Πηγή: Σύλλογος Φίλων Σιδηροδρόμων www.sfs.gr 


 

Εικ. 2.6 Τραινάκι Πηλίου, σταθμός Μηλεών, 2012. Η περιστρεφόμενη πλατφόρμα, όπου μέχρι και σήμερα τοποθετείται η μηχανή για να αλλάξει κατεύθυνση.Πηγή: el.wikipedia.org/wiki (Τρενάκι Πηλίου)



 

Εικ.2 .7 Στην περιστροφική πλάκα στις Μηλιές.     

   Πηγή: Σύλλογος Φίλων Σιδηροδρόμων 2008   www.sfs.gr       

  


 

      Εικ.2 .8 Η ατμάμαξα Tubiz διερχόμενη από την πεντάτοξη λίθινη γέφυρα στο Καλόρρεμα  

   Πηγή: Σύλλογος Φίλων Σιδηροδρόμων 2008   www.sfs.gr       

2.2.2.3 Σταθμοί και Εγκαταστάσεις 

Αρχικά κατασκευάστηκαν 5 σταθμοί (Βόλος-Αγριά-Άνω Λεχώνια-Άνω Γατζέα-Μηλιές) και 8 στάσεις (Ορμηνίου-Φιλελλήνων-Αγιος Κωνσταντίνος ή Βλαχάβα-Άναυρος-Κάτω Λεχώνια-Αγία Τριάδα, Όλγα ή Πινακάτες-Αργυραίϊκα), στις οποίες στη συνέχεια προστέθηκαν και άλλες (Κωλέττη-Τσιμέντα-Στάση Αγριάς-Πετράλωνα-Δυορρέματα).Τα οικοδομήματα του δικτύου στο σύνολό τους ήταν προσαρμοσμένα στην πηλιορείτικη αρχιτεκτονική και αποτέλεσαν σημεία αναφοράς των περιοχών ευρίσκοντο. Σε πολλά κατά το πρόσφατο παρελθόν έγιναν έργα αποκατάστασης που σεβάστηκαν τον αρχικό σχεδιασμό και την αρχιτεκτονική τους μορφολογία. [Σύλλογος Φίλων Σιδηροδρόμων 2008   www.sfs.gr].

Ειδικότερα, οι σταθμοί εκτός του Βόλου, της Αγριάς και των Ανω Λεχωνίων ήταν απλοί αλλά λειτουργικοί. Στην Αγριά και τα Ανω Λεχώνια όπου κατέληγε αρχικά η γραμμή, τα κτίρια δομήθηκαν ώστε να παρουσιάζονται εντυπωσιακά για τα δεδομένα της εποχής και της περιοχής (διώροφα με πλαϊνά υπόστεγα και πλούσια διακοσμητικά στοιχεία). Μετά την καταστροφή τους από τους σεισμούς ανακατασκευάστηκαν σύμφωνα με τα αρχικά σχέδια προσδίδοντας στον χώρο τόνους υψηλής αισθητικής. Στο σταθμό των Άνω Λεχωνιών δημιουργήθηκε και προκατασκευασμένο υπόστεγο μηχανοστασίου, έτσι ώστε να μπορεί να φιλοξενεί το τροχαίο υλικό που εκτελεί το καλοκαίρι πλέον τα τουριστικά δρομολόγια προς τις Μηλιές. Στον Βόλο, η γραμμή εξυπηρετείτο από τον σταθμό Βόλου και διερχόνταν από την παρόδιο πρόσοψη του κτιρίου, όπως ισχύει και σήμερα [Σκυργιάννης, Τράμπα κ.ά.:31-32].

Μηχανοστάσια διέθεταν ο Βόλος, όπου γινόταν οι επισκευές και η συντήρηση του τροχαίου υλικού, η Αγριά και οι Μηλιές για την διανυκτέρευση των ατμομηχανών. Περιστροφικές πλάκες υπήρχαν στον σταθμό του Βόλου και των Μηλεών και τρίγωνα αναστροφής στην Αγριά και τα Ανω Λεχώνια. Υδατόπυργους διέθεταν οι σταθμοί Αγριάς, Ανω Λεχωνίων και Μηλεών. Γραμμές διασταυρώσεων διέθεταν δέκα συνολικά ενδιάμεσοι σταθμοί και στάσεις.


 

Σχέδιο 2.2 Αρχιτεκτονικό σχέδιο του σταθμού Άνω Λεχωνίων

Πηγή:Σύλλογος Φίλων Σιδηροδρόμων 2008   www.sfs.gr       


 

     Εικ.2.9 Καρτ ποστάλ της εποχής.Σταθμός Λεχωνίων

     Πηγή: Σύλλογος Φίλων Σιδηροδρόμων 2008   www.sfs.gr

2.2.2.4 Τροχαίο υλικό

 

Σχέδιο 2.3 Γενικές και επιμέρους διαστάσεις των ατμαμαξών Tubiz 

Πηγή: Σύλλογος Φίλων Σιδηροδρόμων 2008   www.sfs.gr


Οι πρώτες μηχανές που απόκτησε το δίκτυο ήταν τρεις ατμάμαξες Γαλλικής κατασκευής, αρθρωτής διάταξης διανομής τύπου Hagans της Weidknecht καθώς και μιας «ατμομηχανής αυτοκινήτου αμάξης» για τον μελλοντικό τροχιόδρομο της ίδιας εταιρείας. Ονομάζονται «COUSTENOBLE» «ΑΓΡΙΑ» « ΛΕΧΩΝΙΑ» και η τροχιοδρομική «ΠΑΓΑΣΑΙ».Με την επέκταση του δικτύου στο ορεινό τμήμα αποφασίζεται η προμήθεια επιπλέον κινητηρίων μονάδων και έτσι το καλοκαίρι του 1903 παραλαμβάνονται δύο Βελγικές ατμάμαξες Tubiz. Επίσης χρησιμοποιηθήκαν επιβατικές άμαξες, ανοιχτές και κλειστές, καθώς και φορτηγάμαξες. Οι Tubiz με τα ονόματα «ΜΗΛΕΑΙ» και «ΤΣΑΓΚΑΡΑΔΑ», αποδεικνύονται οι πλέον κατάλληλες για το συγκεκριμένο δίκτυο. Το 1912 γίνεται προμήθεια από το Βελγικό εργοστάσιο Haine-St-Pierre τριών ακόμα ατμαμαξών που ήταν ακριβές αντίγραφα και ιδίων τεχνικών χαρακτηριστικών με τις Toubiz. Οι νέες ατμάμαξες αποκτούν τα ονόματα «ΒΟΛΟΣ» «ΙΑΣΩΝ» και «ΠΗΛΙΟ». Εκτός από τις ατμάμαξες που δραστηριοποιούντο στα δρομολόγια του Πηλίου, στο δίκτυο των 60 εκατοστών υπήρχαν και 10 μικρότερες ατμάμαξες που απασχολήθηκαν στον τροχιόδρομο του Βόλου. Λόγω του σχετικά μικρού μήκους αλλά και μεταφορικού έργου του δικτύου, αρχικά ο στόλος των οχημάτων της γραμμής περιελάμβανε 9 ανοικτές και 14 κλειστές επιβατάμαξες καθώς και 12 φορτάμαξες, κλειστού και ανοικτού τύπου. Όλα τα οχήματα ήταν ξύλινα και διέθεταν πέδη καινού καθώς και χειροτροχοπέδη. Κατά το έτος 1904 προστίθενται στο στόλο 10 ακόμα φορτάμαξες μερικές από τις οποίες στην συνέχεια θα μετατραπούν σε ανοικτές επιβατάμαξες.

Σήμερα και μετά την σταδιακή επαναλειτουργία της γραμμής λειτουργία ευρίσκονται οι ατμάμαξες «ΜΗΛΕΑΙ» και «ΙΑΣΩΝ» καθώς και οι δύο νέες δηζελάμαξες απομιμήσεις μάρκας Schoma του 1999. Λειτουργούν ακόμα 4 χειμερινές και 4 ανοικτές τετραξονικές επιβατάμαξες, 1 κλειστή φορτάμαξα, 1 βενζινοκίνητη δρεζίνα, 3 υπηρεσιακά βαγονέτα, 1 βαγονέτο βυτίο με πυροσβεστική αντλία. Στο Σιδηροδρομικό Σταθμό Βόλου υπάρχουν σε απόθεση επισκευασμένες από το 1987 και μπορούν με μικρή συντήρηση να ενεργοποιηθούν 4 ανοικτές επιβατάμαξες. Υπάρχουν αρκετές ακόμα επιβατάμαξες και φορτάμαξες που απαιτούν,  όμως, εκτεταμένες επισκευές για να επανέλθουν σε λειτουργική κατάσταση. Στο μηχανοστάσιο του Βόλου υπάρχουν και οι ατμάμαξες «ΠΗΛΙΟΝ» και «ΕΛΛΗ» [Σύλλογος Φίλων Σιδηροδρόμων 2008   www.sfs.gr].

Πίνακας 2.4 Κατάλογος έλκοντος τροχαίου υλικού Θεσσαλικών Σιδηροδρόμων –Γραμμή Βόλου-Μηλεών

 

                          Πηγή: Σύλλογος Φίλων Σιδηροδρόμων 2008   www.sfs.gr


2.3 Σιδηρόδρομοι Ελληνικού Κράτους (ΣΕΚ)

 

 

  Εικ. 2.10 Εμβλημα των ΣΕΚ. 

 Πηγή: Σύλλογος Φίλων Σιδηροδρόμων 2008   www.sfs.gr


Τον Ιούνιο του 1870 η κυβέρνηση Δ. Βούλγαρη δέχεται την πρόταση του Γάλλου μηχανικού Ε. Πιάτ και υπογράφεται η σύμβαση για την κατασκευή της σιδηροδρομικής γραμμής Πειραιά - Συνόρων (Λαμία).

Τον Ιανουάριο του 1873 η εταιρία του Πιάτ κηρύσσεται έκπτωτος και το έργο συνεχίζει η εταιρία του "Λαμιακού Σιδηροδρόμου". Η γραμμή ξεκινάει από το πλατύ Φρέαρ του Ρουφ αλλά υπάρχουν σοβαρά προβλήματα στις σχέσεις της αναδόχου εταιρίας με το ελληνικό δημόσιο που καταλήγουν σε μακροχρόνιο δικαστικό αγώνα με συνέπεια τη ματαίωση του έργου.

Το 1889 προκηρύσσεται νέος διαγωνισμός για την κατασκευή της γραμμής, αλλά τέσσερα έτη μετά η εταιρία ECKERLEY αδυνατεί να ολοκληρώσει το έργο.

Μετά τον ελληνοτουρκικό πόλεμο του 1897, οποίος κατέδειξε την αναγκαιότητα της σιδηροδρομικής γραμμής από τον Πειραιά μέχρι τα (τότε) σύνορα, ανανεώνεται το ενδιαφέρον για την κατασκευή της γραμμής. Νέα σύμβαση το 1900 με την εταιρία "Συνδικάτο κατασκευής σιδηροδρόμων εν Ανατολή". Το 1901 συνεχίζεται το έργο από την εταιρία BATIGNOLES.

Το 1902 ιδρύεται η ελληνική εταιρία μετοχικού κεφαλαίου "Εταιρία των ελληνικών σιδηροδρόμων", η οποία από το 1903 αγοράζει γραφεία επί της οδού Πανεπιστημίου 39 (απέναντι από την Ακαδημία).

Στις 6 Μαρτίου του 1904 πραγματοποιούνται τα εγκαίνια του πρώτου τμήματος της γραμμής από τον Πειραιά μέχρι τη Θήβα και τη Χαλκίδα. Το πρώτο ταξίδι (Πειραιάς - Χαλκίδα) έχει διάρκεια τρεις ώρες. Τον Απρίλιο του ίδιου έτους πραγματοποιούνται τα εγκαίνια της σήραγγας του Μπράλου και τον Ιούνιο αρχίζει η εκμετάλλευση της γραμμής Θηβών - Λιβαδειάς (41,5 χλμ.).

Τον Ιούνιο του 1906 υπογράφεται η σύμβαση για την κατασκευή της προέκτασης από Δεμερλή - Λάρισα μέχρι τα σύνορα (Παραπούλι), η οποία αρχίζει να λειτουργεί τον Ιούλιο του 1909. Τον Μάιο του 1916 τοποθετείται έξω από το σταθμό Λαμπανόβου (Κολινδρού) ο τελευταίος αμφιδέτης ενώνοντας το ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο με τα Βαλκάνια και την Κεντρική Ευρώπη.

Την περίοδο 1916-1920 καταλαμβάνονται από τα Συμμαχικά στρατεύματα οι Μακεδονικές γραμμές οι οποίες παραδίδονται στο ελληνικό δημόσιο.

Από τα μέσα του 1918 λειτουργούν στην Ελλάδα δύο ανεξάρτητες μεταξύ τους σιδηροδρομικές επιχειρήσεις, του Λαρισαϊκού και της Πελοποννήσου, οι οποίες οδηγούνται στη χρεοκοπία. Η κυβέρνηση του Ελευθερίου Βενιζέλου ιδρύει τον Μάρτιο του 1920 εταιρία, νομικό πρόσωπο δημοσίου δικαίου με την επωνυμία "Σιδηρόδρομοι Ελληνικού Κράτους" (ΣΕΚ), με αυτόνομη διοίκηση και  με στόχο την ενοποίηση και ανασυγκρότηση όλων των μέχρι τότε λειτουργούντων περιφερειακών σιδηροδρόμων του ελληνικού κράτους, η οποία ολοκληρώθηκε το 1965.

Τελικά η ενοποίηση επετεύχθη μόνο για γραμμές διεθνούς εύρους. Σε αυτή υπήχθη το δίκτυο κανονικού πλάτους Πειραιώς-Δεμερλί-Συνόρων (ΠΔΣ), γνωστό και ως Λαρισαϊκός, που το εκμεταλλευόταν η Εταιρεία Ελληνικών Σιδηροδρόμων (1.435 μ.).

Ο ΣΕΚ εκμεταλλεύεται τις γραμμές Θεσσαλονίκης - Γευγελή, των Θρακικών σιδηροδρόμων και τη γραμμή Θεσσαλονίκης - Μοναστηρίου. Τον Ιούλιο του 1920 αρχίζει η κυκλοφορία της ταχείας αμαξοστοιχίας Αθηνών - Παρισίων (Simplon).

Την 1η Αυγούστου του 1922 ψηφίζεται στον Πειραιά στη διάρκεια των εργασιών του Α΄ Συνεδρίου η ιδρυτική διακήρυξη της Πανελλήνιας Ομοσπονδίας Σιδηροδρομικών (ΠΟΣ).

Τον Σεπτέμβριο του 1929 αρχίζει η εφαρμογή του νέου οργανισμού του ΣΕΚ, που εξασφαλίζει στους ελληνικούς σιδηροδρόμους μεγαλύτερο ποσοστό αυτονομίας. Την ίδια περίοδο αρχίζει να λειτουργεί ειδική υπηρεσία ασφάλισης των αποσκευών.

Τον Αύγουστο του 1932 αρχίζει να εφαρμόζεται στους ΣΕΚ το νέο τιμολογιακό σύστημα, που αντικαθιστά το παλαιό που ίσχυε από κατασκευής των πρώτων σιδηροδρόμων.

Τα νέα τιμολόγια αποτελούν σταθμό στην ιστορία των σιδηροδρόμων της νεώτερης Ελλάδας. Το παλαιό σύστημα ήταν αναλογικό, δηλαδή ενιαίο κόμιστρο κατ' επιβάτη και χιλιόμετρο. Το νέο τιμολόγιο είναι αναλογικό για αποστάσεις μέχρι 300 χλμ. και στη συνέχεια είναι διαφορικό, ορίζει δηλαδή κόμιστρο που ελαττώνεται όσο η απόσταση αυξάνεται.

Τον Μάρτιο του 1933 με απόφαση του Δ.Σ. του ΣΕΚ εγκρίνεται η σύσταση Διεύθυνσης Οικονομικών Υπηρεσιών στην οποία συγχωνεύονται οι οικονομικές υπηρεσίες των ΣΕΚ και ΣΠΑΠ.

Το 1935 συνιστώνται οι συγκοινωνιακές γραμμές με λεωφορείο μεταξύ Αθηνών - Χαλκίδας, Αθηνών - Θήβας, Αθηνών - Λιβαδειάς και Αθηνών - Λαμίας.

Τον Απρίλιο του 1935 κυκλοφορεί η πρώτη εκδρομική αμαξοστοιχία με πρώτους εκδρομείς τον Δήμαρχο Αθηναίων Κωνσταντίνο Κοτζιά, τον λογοτέχνη Παύλο Νιρβάνα, δημοσιογράφους κ.λπ. Την περίοδο 1935-1950 πολλά φορτηγά βαγόνια μετατρέπονται σε εκδρομικά οχήματα για τα λαϊκά στρώματα με πολύ χαμηλό εισιτήριο. Με τα βαγόνια αυτά ταξιδεύουν από την μια άκρη της Ελλάδας στην άλλη οι μαθητές και οι φοιτητές και τα φυσιολατρικά σωματεία.

Από το 1936 οι ΣΕΚ υπάγονται στο Υπουργείο Σιδηροδρόμων και Αυτοκινήτων. Την περίοδο του μεσοπολέμου εκτός από τις διάφορες βελτιώσεις γίνονται και μια σειρά από σημαντικά έργα. Το 1936 εγκαινιάζεται το νέο μηχανοστάσιο του Ρέντη . Τον Οκτώβριο του 1937 θεμελιώνεται ο νέος σταθμός της Θεσσαλονίκης σύμφωνα με τη μελέτη που βραβεύτηκε σε διαγωνισμό. Με την έναρξη του Β΄ Παγκοσμίου Πολέμου, οι Σιδηροδρομικοί των ΣΕΚ επιτυγχάνουν μεταξύ των άλλων, να κινήσουν, μόνον κατά τον πρώτο μήνα του πολέμου, 2.525 αμαξοστοιχίες.

Την περίοδο 1946-49 αποκαθίστανται οι ζημίες του δικτύου από τον πόλεμο. Τον Απρίλιο του 1952 ολοκληρώνεται η κατασκευή και αρχίζει η εκμετάλλευση της γραμμής Αμυνταίου - Πτολεμαΐδας , που αποτελεί τμήμα της γραμμής Καλαμπάκας - Κοζάνης - Αμυνταίου. Τον Μάρτιο του 1957 καταστρέφονται από σεισμούς όλα σχεδόν τα κτίρια των σιδηροδρομικών σταθμών μεταξύ Λάρισας και Βόλου [www.ose.gr]. Το 1955 οι Θεσσαλικοί Σιδηρόδρομοι που τελούσαν υπό κρατική εκμετάλλευση απορροφήθηκαν από τους ΣΕΚ. Το 1970 με τον ΝΔ 671, ιδρύεται ο διάδοχος των ΣΕΚ (Οργανισμός Σιδηροδρόμων Ελλάδας-ΟΣΕ) με μοναδικό μέτοχο το Ελληνικό Δημόσιο. 

Στις 7 Μαΐου του 1958 το ΔΣ των ΣΕΚ αποφασίζει τη στέγαση όλων των υπηρεσιών του που ήταν κατάσπαρτες σε 11 κτίρια (ακατάλληλα και σε μεγάλη απόσταση μεταξύ τους) σε ενιαίο κτίριο που θα οικοδομηθεί σε ιδιόκτητο οικόπεδο της εταιρίας στην οδό Δεληγιάννη.

Κατά την πενταετία 1858-1962 φυτεύτηκαν περισσότερα από 56.000 δένδρα στους σταθμούς και περισσότερα από 70.000 δένδρα στη γραμμή. Το 1962 εξασφαλίζεται η δηζελοκίνηση όλων των επιβατικών αμαξοστοιχιών του ΣΕΚ. Το 1968 αρχίζει η λειτουργία 114 συστημάτων αυτόματης φύλαξης ισόπεδων διαβάσεων [Σύλλογος Φίλων Σιδηροδρόμου www.sfs.gr].

Το 1960 οι ΣΕΚ ανακατασκευάζουν την γραμμή Βόλου – Λάρισας , ώστε να έχει κανονικό πλάτος (1,435), να δέχεται μεγαλύτερο βάρος κατ’ άξονα και να επιτρέπει μεγαλύτερες ταχύτητες . Μετά το 1997 διακόπτεται η κυκλοφορία στο τμήμα Βελεστίνο – Καλαμπάκα, ώστε να ολοκληρωθούν τα έργα ανακατασκευής του τμήματος της γραμμής από τον Παλαιοφάρσαλο στην Καλαμπάκα, τα οποία ολοκληρώθηκαν σταδιακά μέχρι τον Ιανουάριο του 2001. Πρόκειται για σύγχρονη γραμμή κανονικού πλάτους (1,435), που μπορεί να δέχεται μεγαλύτερο βάρος κατ’ άξονα και ταχύτητες 150 χλμ/ώρα [Σύλλογος Φίλων Σιδηροδρόμου www.sfs.gr].

2.4 Οργανισμός Σιδηροδρόμων Ελλάδος (Ο.Σ.Ε.)

Το 1970 με τον ΝΔ 671, ιδρύεται ο διάδοχος των ΣΕΚ (Οργανισμός Σιδηροδρόμων Ελλάδας-ΟΣΕ) με μοναδικό μέτοχο το Ελληνικό Δημόσιο, ως μετεξέλιξη των Σιδηροδρόμων Ελληνικού Κράτους (Σ.Ε.Κ.).

Ο σημερινός Οργανισμός Σιδηροδρόμων Ελλάδος (Ο.Σ.Ε.) που διαδέχθηκε τους Σιδηροδρόμους Ελληνικού Κράτους (Σ.Ε.Κ.) συνιστά την ένωση όλων των παλαιοτέρων δικτύων, με σκοπό την ενιαία οργάνωση, εκμετάλλευση και ανάπτυξη των σιδηροδρομικών μεταφορών. Λειτουργεί ως Όμιλος Εταιρειών και ανήκει εξ ολοκλήρου στο Ελληνικό Δημόσιο. Είναι Δημόσια Επιχείρηση Κοινής Ωφέλειας με έδρα την Αθήνα. Λειτουργεί με πλήρη διοικητική, νομική και οικονομική αυτοτέλεια υπό την εποπτεία του Κράτους και με γνώμονα την αναδιοργάνωση και ανάπτυξη των σιδηροδρομικών συγκοινωνιών. Σήμερα πλέον ο ΟΣΕ έχει ωριμάσει και έχει αρχίσει να υλοποιεί σημαντικά αναπτυξιακά σχέδια που θα καταστήσουν τον Ελληνικό Σιδηρόδρομο εφάμιλλο των αναπτυγμένων δικτύων της Ευρώπης.

Σήμερα ο ΟΣΕ έχει αναπτύξει σιδηροδρομικό δίκτυο στο μεγαλύτερο μέρος της ελληνικής επικράτειας. Το συνολικό μήκος του δικτύου υπολογίζεται σε 2479 (το 2006) χιλιόμετρα, και συγκεκριμένα εκτείνεται από την Αθήνα έως την Θεσσαλονίκη με διπλή γραμμή κανονικού πλάτους στο μεγαλύτερο τμήμα της. Από την Θεσσαλονίκη καλύπτει όλη σχεδόν τη γεωγραφική έκταση της Β. Ελλάδας καταλήγει δυτικά μέχρι την Φλώρινα και τη Κοζάνη και ανατολικά με διέλευση από Κιλκίς, Σέρρες, Δράμα, Ξάνθη, Κομοτηνή, Αλεξανδρούπολη, Ορμένιο καταλήγει στις τελευταίες συνοριακές περιοχές του Δ. Έβρου με μονή γραμμή κανονικού πλάτους  [Σκυργιάννης, Τράμπα κ.ά.]. 

Τα τραίνα του ΟΣΕ εκτελούν δρομολόγια από και προς Αθήνα και Βόλο μέσω Λαρίσης και από και προς Βόλο-Θεσσαλονίκη. Η διάρκεια του ταξιδιού εξαρτάται αναλόγως του τύπου ταξιδίου (απευθείας ή με στάσεις κατά μήκος της διαδρομής). 

Με πολλές αλλαγές στη δρομολογιακή πολιτική, την αξιοποίηση εγκαταστάσεων και μια σειρά αποφάσεων που αφορούν τη Μαγνησία, την τελευταία δεκαετία και νωρίτερα, ο ΟΣΕ χρειάζεται ουσιαστικές μεταρρυθμίσεις για να μπορέσει να ανταποκριθεί στον κοινωνικό και αναπτυξιακό του ρόλο.


 

Χάρτης 2.2 Το σιδηροδρομικό δίκτυο στην  Ελλάδα

Πηγή: el.wikipedia.org/wiki/%:Sidirodromiko-diktyo.png


2.5 Εργοστάσιο επισκευής φορταμαξών ΟΣΕ στον Βόλο

Ενα από τα τρία εργοστάσια επισκευής φορταμαξών ΟΣΕ στην Ελλάδα κατασκευάστηκε και λειτούργησε στο Βόλο. Η υποδομή του έχει τη δυνατότητα επισκευής φορταμαξών. Βάσει αυτού, και στο πλαίσιο προγραμματισμού οικονομικής πολιτικής του τομέα από πλευράς Κεντρικής Διοίκησης, αφαιρέθηκε το αντίστοιχο αντικείμενο της συντήρησης επισκευαστικών τραίνων από τα εργοστάσια στην Αθήνα και στη Θεσσαλονίκη. 

Η αποσυμφόρηση του εργοστασίου ΟΣΕ Θεσσαλονίκης, επέβαλε την επέκταση του εργοστασίου Βόλου, με παρεμβάσεις στις υπάρχουσες εγκαταστάσεις και παράλληλα την κατασκευή νέου εργοστασίου επισκευής φορταμαξών 2.700 μ2 στο χώρο του ΟΣΕ Βόλου. Το έργο προϋπολογισμού 800 εκ. δρχ. είχε ενταχθεί στο επενδυτικό πρόγραμμα το ΟΣΕ. Το έργο ολοκληρώθηκε ολοκληρωθεί και λειτούργησε  ικανοποιητικά με επισκευές τροχαίου υλικού από όλες τις γραμμές του ΟΣΕ, συμβάλλοντας έτσι αφ’ ενός στην εξασφάλιση των υπαρχουσών και αφ’ ετέρου στην δημιουργία νέων θέσεων εργασίας στον Βόλο [Σκυργιάννης, Τράμπα κ.ά.].

Σταδιακά προγραμματίστηκαν να αποσταλούν συνολικά 200 βαγόνια του ΟΣΕ για συντήρηση. Ενδεικτικά μέχρι τον Ιούλιο του 2007 εστάλησαν 20. Η πορεία του στη συνέχεια έδειξε απαξίωση. 

Το ζήτημα της κατάστασης του εργοστασίου στο Βόλο σε συνάρτηση με τις συνέπειες από την πολιτική απαξίωσης των υπηρεσιών του ΟΣΕ στη Μαγνησία. έχει αποτελέσει αντικείμενο συζητήσεων ενώ το θέρος του 2007 κατατέθηκε  και σχετική  επερώτηση στο Ελληνικό Κοινοβούλιο  [Ταχυδρόμος, Πανθεσσαλική Εφημερίδα 2007] από  τον κ. Νίκο Γκατζή στον Υπουργό Μεταφορών.Σύμφωνα με αυτή ισχύουν τα ακόλουθα: 

Το κτίριο, το οποίο στοίχισε εκατομμύρια ευρώ από τον κρατικό προϋπολογισμό έχει εγκαταλειφθεί και είναι κλειστό.

«Δεν στελεχώθηκε με προσωπικό με τις απαιτούμενες ειδικότητες, με νέες προσλήψεις, για την

επισκευή όλων των τύπων φορταμαξών. Από τις 162 οργανικές θέσεις, οι 62 είναι κενές. Δεν έγινε ο μηχανολογικός εξοπλισμός με τα κατάλληλα μηχανήματα από το εργοστάσιο Θεσσαλονίκης. Και ενώ έγινε εδώ και χρόνια «μπαζότορνος» για την τόρνευση των τροχών, όχι μόνο δε λειτουργεί, αλλά είναι και πεταμένος στο ύπαιθρο και καταστρέφεται. Επίσης, ενώ αγοράστηκε και τοποθετήθηκε ζυγιστήριο για τη ζύγιση φορταμαξών, δε λειτουργεί λόγω λάθους τοποθέτησης και από τότε έμεινε έτσι αναξιοποίητο. Ένας ακόμη λόγος μη λειτουργίας του εργοστασίου Βόλου είναι και το γεγονός ότι δεν έχουν μεταφερθεί – όπως θα έπρεπε και προβλεπόταν – τα τεχνικά στοιχεία από το εργοστάσιο Θεσσαλονίκης, καθώς και ο τρόπος προμήθειας ανταλλακτικών και η υπάρχουσα τεχνογνωσία. Τέλος στο εργοστάσιο Βόλου έπρεπε να τοποθετηθεί προϊστάμενος για τον συντονισμό των εργασιών, τη λειτουργία και διοίκησή του. Αντί γι’ αυτό τοποθέτησαν τον προϊστάμενο του εργοστασίου Βόλου στην Αθήνα.

Αποτέλεσμα της υποβάθμισης των υπηρεσιών του Σιδηροδρομικού σταθμού στο Βόλο, εκτός των άλλων, είναι ότι:

-Το συγκεκριμένο εργοστάσιο Βόλου κόστισε για την κατασκευή του και την προμήθεια «μπαζότορνου» και πλάστιγγας δεκάδες εκατομμύρια ευρώ και δεν λειτουργεί. 

- Σιδηροδρομικό έργο μεταφέρεται εκτός ΟΣΕ με διπλάσιο κόστος, όπως έγινε πρόσφατα με το διαγωνισμό 422 φορταμαξών με υψηλές παρειές, 130 βυτία, 50 πλατφόρμες, 42 κλειστά βαγόνια, προϋπολογισμού 3.029.168 ευρώ που θα στοίχιζε πολύ λιγότερα αν τα κατασκεύαζε το εργοστάσιο Βόλου (εφόσον βέβαια θα είχε στελεχωθεί και εξοπλιστεί. Επίσης, σύμφωνα με πληροφορίες, εργολάβος πρόκειται να αναλάβει την αλλαγή ξυλείας σε φορτάμαξες ανοιχτού τύπου και μάλιστα μέσα στις εγκαταστάσεις του ΟΣΕ.

Η υποβάθμιση, η απαξίωση του Σιδηροδρομικού Σταθμού Βόλου που πλήττει εργαζόμενους και την οικονομία της περιοχής της Μαγνησίας έχει πάρει τεράστιες διαστάσεις.

Η παράδοση σε ιδιώτες του έργου του ΟΣΕ, που μπορεί με την αξιοποίηση του προσωπικού και των υπηρεσιών του να κοστίσει μέσω των ανενεργών του σήμερα εργοστασίων πολύ – πάρα πολύ λιγότερο στον ελληνικό λαό, είναι θα λέγαμε «σκάνδαλο».Απαίτηση των εργαζομένων και της κοινωνίας της Μαγνησίας είναι:

-Να λειτουργήσει το εργοστάσιο του ΟΣΕ στο Βόλο.-Να γίνουν οι απαραίτητες προσλήψεις μόνιμου προσωπικού και να εξοπλιστεί άμεσα με όλον τον αναγκαίο μηχανολογικό κ.ά. εξοπλισμό.

-Να έρθει ο προϊστάμενος του εργοστασίου Βόλου από την Αθήνα στο Βόλο

-Να πραγματοποιήσει το εργοστάσιο Βόλου όλο το έργο των φορταμαξών και άλλων εργασιών και να μη δίνεται σε ιδιώτες.

Ερωτάται ο κ. Υπουργός, τι συγκεκριμένα μέτρα προτίθεται να πάρει η κυβέρνηση για την αντιμετώπιση των προβλημάτων που υπάρχουν στη λειτουργία του εργοστασίου του ΟΣΕ στο Βόλο και την υλοποίηση των παραπάνω αιτημάτων». 

2.6 Η ποικιλία των γραμμών

Την δεκαετία του 1880 η Θεσσαλία είχε αποκτήσει ικανό (μετρικό) σιδηροδρομικό δίκτυο που με έδρα την πόλη του Βόλου συνέδεε τις μεγαλύτερες πόλεις της Θεσσαλίας μεταξύ τους (Βελεστίνο - Λάρισα - Φάρσαλα - Σοφάδες - Καρδίτσα - Τρίκαλα - Καλαμπάκα). Σήμερα και ενώ έχουν διαπλατυνθεί τα τμήματα Λάρισα - Βόλος (1960) και Παλαιοφάρσαλος - Καλαμπάκα (2000), αφενός το δίκτυο έχει συρρικνωθεί σημαντικά διότι δεν διαπλατύνθηκε το τμήμα Βελεστίνο - Παλαιοφάρσαλος (εκτός λειτουργίας από 1998) και αφετέρου οι πόλεις δεν συνδέονται με απευθείας δρομολόγια (δηλαδή θα ήταν δυνατόν τα δρομολόγια να συνδέουν το Βόλο με την Καλαμπάκα μέσω Λάρισας - Παλαιοφαρσάλου). Τα δρομολόγια μεταξύ Βόλου και Λάρισας συρρικνώθηκαν σε μόλις 6 ζεύγη δρομολογίων από περισσότερα από 12. Επίσης πριν την κατάργηση του μετρικού δικτύου υπήρχαν 5 ζεύγη δρομολογίων μεταξύ Βόλου - Καλαμπάκας συν άλλα τρία μεταξύ Παλαιοφαρσάλου - Καλαμπάκας, ενώ σήμερα είναι 4 δρομολόγια συν ένα Καλαμπάκα - Αθήνα και άλλο ένα μεταξύ Καλαμπάκας - Θεσσαλονίκης. 

Θεωρείται από πολλούς ότι ο πρώτος προαστιακός σιδηρόδρομος με αξιώσεις στην Ελλάδα λειτούργησε μεταξύ Λαρίσης - Βόλου με τις γερμανικές αυτοκινητάμαξες Φεροστάλ. Το δίκτυο είχε το πλεονέκτημα να εισέρχεται μέσω της οδού Δημητριάδος στον αστικό ιστό του Βόλου, εξυπηρετώντας τον ανατολικό τομέα της πόλης. Είναι δυνατόν να αναπτυχθεί μέσω της παραλιακής ζώνης του Βόλου δίκτυο ελαφρύ ηλεκτροκίνητου σιδηροδρόμου πλάτους 60cm, εκσυγχρονίζοντας δηλαδή το σιδηροδρομικό δίκτυο του Πηλίου σε ένα σύγχρονο και μοναδικό παγκοσμίως προαστιακό σιδηρόδρομο, από τον Σ.Σ. του Βόλου έως (τουλάχιστον) την κωμόπολη της Αγριάς. 

Επισημαίνεται ότι ο άξονας Βόλος - Βελεστίνο - Φάρσαλα – Καλαμπάκα, ένας από τους τρεις καθέτους άξονες, παραμένει ημιτελής και σταδιακά απαξιώνεται όπως και όλο το ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο γενικότερα [σχολιασμός στο ypodomes.blogspot.gr/2010/05/blog-post_10.html].

2.7 Το τραμ στον Βόλο

Ιστορικά στην πόλη του Βόλου λειτούργησε τραμ  από το 1898  έως το 1939, από το 1941 έως το 1944 και το 1950,αλλά χωρίς συνέχεια. Ειδικότερα από το 1898 λειτουργούσε ατµήλατος τροχιόδροµος από το σιδηροδροµικό σταθµό ως τον Άναυρο, µήκους 2,8 χλµ, µε ατµήλατη έλξη. Ο χρόνος διαδροµής ήταν 20 λεπτά µε 15 ενδιάµεσες στάσεις. Το 1920 λειτουργούσαν  16 δροµολόγια την ηµέρα. Η λειτουργία του τροχιόδροµου έληξε το 1939. Ακολούθησε επαναλειτουργία στη περίοδο της κατοχής (1941-1944) και πάλι το 1950 ανεπιτυχώς [Βουγιούκας, Σγουρής www.spoudmet.civil.upatras.gr/2003].

Το 1993 με πρωτοβουλία της Δημοτικής Επιχείρησης Μελετών – Κατασκευών Βόλου (ΔΕΜΕΚΑΒ) και του Διευρωπαϊκού Γραφείου Μελετών EuroTrans consulting (Γραφείο Βουγιούκα) υποβλήθηκε πρόταση στο Κοινοτικό πρόγραμμα ECOS Ouverture για ανταλλαγή εμπειρίας σε θέματα αστικών συγκοινωνιών, και συγκεκριμένα στην ανάπτυξη μέσων σταθερής τροχιάς σε πόλεις μεσαίου μεγέθους, μεταξύ του Δήμου Βόλου και των αδελφοποιημένων πόλεων του Λε Μαν (Γαλλία) και Πλέβεν (Βουλγαρία), η οποία και εγκρίθηκε από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή. Για το Βόλο η πρόταση προέβλεπε μία προκαταρκτική μελέτη σκοπιμότητας για τη διερεύνηση δημιουργίας δικτύου Τραμ, την πρώτη ίσως σε Ελληνική πόλη της περιφέρειας. Η μελέτη αυτή αποτελεί μια πρώτη προσπάθεια διερεύνησης για τη δημιουργία μέσου σταθερής τροχιάς στον Βόλο [el.wikipedia.org/wiki]:  Η προκαταρκτική µελέτη Τραµ Βόλου περιλαµβάνει [Βουγιούκας, Σγουρής www.spoudmet.civil.upatras.gr/2003]: 

Πρόταση διαδροµών συστήµατος σταθερής τροχιάς (Τραµ). 

Εναλλακτικές λύσεις επανασχεδιασµού του οδοστρώµατος στις προτεινόµενες διαδροµές. 

Μετρήσεις επιβατικών φόρτων στις βασικές γραµµές του υπάρχοντος δικτύου αστικών συγκοινωνιών (λεωφορεία αστικού ΚΤΕΛ). 

Έρευνα ερωτηµατολογίου για τα χαρακτηριστικά των  µετακινήσεων,  την επιλογή  µέσου,  τους λόγους επιλογής και την ανταπόκριση-αντίδραση σχετικά µε την λειτουργία Τραµ στον Βόλο και την πιθανή χρησιµοποίησή του για τις αστικές  µετακινήσεις, ώστε να εκτιµηθεί η ζήτηση για το νέοµέσο, µε την τεχνική των «∆ηλωµένων Προτιµήσεων» (Stated Preference).

Εκτίµηση της προσέλκυσης επιβατών από το νέο  µέσο, µε καµπύλες εκτροπής από λεωφορείο προς Τραµ και από ΙΧ αυτοκίνητο και Ταξί προς Τραµ,  ανάλογα  µε την εξοικονόµηση χρόνου  µετακίνησης και τον αριθµό των απαιτουµένων µετεπιβιβάσεων. 

Εκτίµηση των παραµέτρων της παράγωγης ζήτησης 

Γραμμή Α: Μήκους 5,2 χλμ, από Νέα Ιωνία (Πανθεσσαλικό Ολυμπιακό Στάδιο) έως Άναυρο (Ναυτικό Όμιλο Βόλου), αξιοποιώντας την υφιστάμενη υποδομή του ΟΣΕ (1,2 χλμ από διάβαση Μ. Παπαρήγα έως Σιδηροδρομικό Σταθμό ΟΣΕ/οδός Γρ. Λαμπράκη) και ακολουθώντας την ιστορική διαδρομή του ατμήλατου τροχιόδρομου στο κέντρο της πόλης, διάδρομος που προφανώς είναι ιδιοκτησίας ΟΣΕ και μπορεί να αποδοθεί για χρήση από το Τραμ. Μελλοντικές επεκτάσεις από Νέα Ιωνία έως Βιομηχανική Περιοχή (ακτίνα μέσω της υφιστάμενης σιδηροδρομικής γραμμής), και από Άναυρο έως Άγριά (μέσω του διαδρόμου της σιδηροδρομικής γραμμής Πηλίου). 

Γραμμή Β: Μήκους 4,8 χλμ, από Αϊβαλιώτικα έως Άναυρο μέσω οδών Αθηνών (Πανεπιστήμιο Θεσσαλίας), Ζάχου, Παγασών, Αναλήψεως, Αγίου Δημητρίου, Σταδίου. Μελλοντική επέκταση από Αϊβαλιώτικα έως Νέες Παγασές (προαστιακός τροχιόδρομος). 

Γραμμή Γ: Μήκους 4,5 χλμ (1,9 χλμ μονόδρομοι), από Νεάπολη έως Αηδονοφωλιές μέσω οδών Σέκερη, Γρ. Λαμπράκη, Αργοναυτών, Κ. Καρτάλη / Ελ. Βενιζέλου (Ιωλκού). 

Το συνολικό  µήκος του βασικού δικτύου  (χωρίς τις  µελλοντικές επεκτάσεις) είναι 14,5 χλµ µε 25 στάσεις.

 

Εικ. 2.11 Έγχρωμη φωτογραφία του ατμοτροχιόδρομου Βόλου-Αναύρου στην οδό Δημητριάδος στον Βόλο.

Πηγή: Σύλλογος Φίλων Σιδηροδρόμου www.sfs.gr


Έχουν γίνει επανειλημμένες συζητήσεις και προτάσεις για Τραμ στο Βόλο, καθώς και έρευνες με συμμετοχή του ίδιου του Δήμου (ΔΕΜΕΚΑΒ), ενώ, μεταξύ άλλων, την άνοιξη του 2005 διοργανώθηκε  συνέδριο με συναφή θεματική από το Δήμο Βόλου και το Πανεπιστήμιο Θεσσαλίας (ΤΜΧΠΠΑ).

Ο σχεδιασμός για τη δημιουργία τραμ συνεχώς αναβάλλονται στον Βόλο. Χαρακτηριστικό είναι ότι η πρώτη σχετική μελέτη είχε ολοκληρωθεί το 1995, ενώ το 2007 έγιναν προσπάθειες προσέλκυσης ξένων επενδυτών για την υλοποίηση του έργου. Το 2009 το υπουργείο Μεταφορών εξήγγειλε τη Ν κατάρτιση μελέτης σκοπιμότητος, η οποία όμως δεν υλοποιήθηκε, ενώ με την ακύρωση των Μεσογειακών Αγώνων -που θεωρήθηκε ότι θα  επέσπευδε την κατασκευή του- και τη σημερινή οικονομική κρίση κρίθηκε το έργο οικονομικά ανέφικτο. Σήμερα, βάσει της εμπειρίας και άλλων μικρού-μεσαίου μεγέθους ευρωπαϊκών πόλεων, το θέμα απαιτεί επαναξέταση, ενώ έχουν καταρτιστεί μελέτες για την επαναλειτουργία των γραμμών τραμ [Γιάνναρου 2011].

Ο Βόλος είναι η πρώτη ελληνική πόλη της περιφέρειας που ξεκίνησε τη διερεύνηση για ένα σύγχρονο Τραµ, και  ακολούθησε η Καλαµάτα,  η Πάτρα,  το Ηράκλειο και κατόπιν η Λάρισα [Βουγιούκας, Σγουρής www.spoudmet.civil.upatras.gr/2003].

2.8 Ειδικά δίκτυα (Τελεφερίκ)

Εχει εκπονηθεί μελέτη του ΠΘ (ΤΜΧΠΠΑ) σε συνεργασία με το ΔΕΚΑΜΜ και την ΑΝΕΜ για ανάπτυξη εναέριου μεταφορέα από Βόλο (θέση Αγ. Ονούφριος) προς Πορταριά-Μακρινίτσα (θέση γήπεδο) και συνέχεια προς Χάνια, Αγριόλευκες, και πρόβλεψη για σχετικούς κλάδους προς Αγ. Ιωάννη και Ζαγορά. Έχει κριθεί ότι τουλάχιστον ο πρώτος κλάδος είναι από μόνος του βιώσιμος, ενώ δεν έχουν γίνει μέχρι σήμερα σημαντικές ενέργειες για την υλοποίηση της πρότασης. Ο παλαιότερος προβληματισμός για διαδρομή Αγριά Δράκεια Χάνια έχει κριθεί ότι δεν θα είναι βιώσιμος διότι απευθύνεται σχεδόν αποκλειστικά στους χιονοδρόμους οι οποίοι μέσα από σχετική έρευνα έχουν τοποθετηθεί αρνητικά στην προοπτική αυτή [Δήμος Βόλου 2006 www.volos-city.gr/documents].

2.9 Σημερινά προβλήματα 

Η Διοικούσα Επιτροπή του ΤΕΕ Μαγνησίας, υιοθετώντας της απόψεις που εξέφρασε η Ομάδα Εργασίας, που συστήθηκε το 2006 με απόφαση της, στην «Μελέτη για την Βελτίωση των Σιδηροδρομικών Μεταφορών στο Ν. Μαγνησίας», έχει τονίσει ότι για την ουσιαστική βελτίωση της εξυπηρέτησης της περιοχής, στις άμεσες προτεραιότητες του ΟΣΕ πρέπει να συμπεριληφθούν[www.magnesia.gr/SXAM/Afasi/Ch7vers2.doc]:

• Αναβάθμιση της γραμμής Λάρισας – Βόλου με ολόσωμους στρωτήρες μπετόν και συνεχώς συγκολλημένες σιδηροτροχιές (UIC 54 σύνδεσμοι Voslow) και ηλεκτροκίνηση.

• Ανακαίνιση των σταθμών, που δεν έχουν ακόμα ανακαινισθεί (δηλ. σταθμός Βόλου εν μέρει, και σταθμός Βελεστίνου συνολικά) 

•Δημιουργία ανισόπεδου κόμβου στην περιοχή Σέσκλου (Λατομείο)

• Αναβάθμιση τροχαίου υλικού στη γραμμή Λάρισας – Βόλου με νέες αυτοκινητάμαξες τύπου I.C., Desiro, Railbus 

• Εξασφάλιση ανταποκρίσεων με τα περισσότερα δρομολόγια της γραμμής Αθήνας – Θεσσαλονίκης

• Σχεδιασμός δρομολογίων express που θα συνδυάζουν τη γρήγορη μετακίνηση μεταξύ Βόλου – Λάρισας με την ανταπόκριση με τα Icity E της γραμμής Αθήνας – Θεσσαλονίκης

• Κατά το δυνατόν τήρηση σταθερού διαστήματος μεταξύ των δρομολογίων από και προς Λάρισα (π.χ ανά μιάμιση ώρα) και ορισμός ακέραιων ωρών αναχώρησης, ώστε τα δρομολόγια να είναι ευκολομνημόνευτα, με την επιφύλαξη των περιορισμών που θέτει η απαίτηση για τις ανταποκρίσεις.

• Βελτίωση και της απ’ ευθείας σύνδεσης του Βόλου μέσω Λάρισας, με Αθήνα και Θεσσαλονίκη (με επιβατάμαξες χωρίς ανταπόκριση)

• Επαναλειτουργία του Θεσσαλικού Σιδηροδρόμου με ορισμένα από τα δρομολόγια Βόλος – Βελεστίνο – Λάρισα να συνεχίζουν για Παλαιοφάρσαλο - Σοφάδες - Καρδίτσα - Τρίκαλα - Καλαμπάκα (ημερήσια δρομολόγια με προοπτική όλα τα δρομολόγια από το Βόλο να καταλήγουν στην Καλαμπάκα)

• Κατάργηση του τμήματος «S» των γραμμών που διασχίζουν την Ν. Ιωνία, το ταχύτερο δυνατόν

• Σύνδεση του δικτύου μέσω του εργοστασίου ΠΕΒ με την Β ΒΙ.ΠΕ. Βόλου, τις χαλυβουργίες και άλλα εργοστάσια της περιοχής. (ΒΙΟΛΑΡ κ.α.)

Μεσοπρόθεσμα θα πρέπει να δρομολογηθούν επίσης τα εξής έργα:

• Σύνδεση του δικτύου με την ΒΙ.ΠΕ Αλμυρού και με το αεροδρόμιο Νέας Αγχιάλου και δρομολόγηση επιβατικών αμαξοστοιχιών προς τους νέους Σταθμούς Αλμυρού και Αγχιάλου

• Διπλασιασμός της γραμμής Λάρισας – Βόλου (ώστε η χρονοαπόσταση Βόλου – Λάρισας να μειωθεί περαιτέρω).

•Εκσυγχρονισμός και επαναλειτουργία της γραμμής Βόλου - Παλαιοφαρσάλου.

•Υπογείωση των τμημάτων του δικτύου που θα διέρχονται μέσα από την πόλη (και μετά την κατάργηση του “S”).


Αναφορικά με το τραίνο του Πηλίου, εφόσον η γραμμή είναι αποκομμένη από τον ΣΣ Βόλου και τα λειτουργικά τμήματα της είναι αυτά του Άναυρου-Αγριάς και Άνω Λεχωνίων-Μηλιών, έχει γίνει η ιστορική αποκατάσταση του δικτύου. Παράλληλα η ασφυξία που δημιουργεί η οδική συμφόρηση, θα βοηθήσει να ωριμάσουν οι ιδέες της πεζοδρόμησης των δρόμων που διέρχεται ο σιδηροδρομικός άξονας, έτσι ώστε να μπορέσει να δραστηριοποιηθεί μαζί με το τουριστικό τραίνο του Πηλίου και κάποιο είδος τραμ που θα δώσει τις λύσεις των μέσων σταθερής τροχιάς στα συγκοινωνιακά αδιέξοδα που δημιουργούνται. Επίσης, την εκμετάλλευση στο αστικό τμήμα του δικτύου θα μπορεί να την αναλάβει και ανεξάρτητος σιδηροδρομικός Operator, σε συνεργασία με τις αστικές συγκοινωνίες της πόλης. Με αυτό τον τρόπο το τραινάκι του Πηλίου θα έχει άμεση πρόσβαση στον ΣΣ Βόλου και στο εργοστάσιο συντήρησης και ακόμα θα αποτελέσει μοναδικό σε παγκόσμιο επίπεδο αξιοθέατο που θα λειτουργεί ως πόλος έλξης τουριστών επ΄ ωφελεία της ευρύτερης περιοχής.

Με βάση τα παραπάνω, τον Ιούνιο του 2011, το ΤΕΕ Μαγνησίας για το λόγο αυτό απέστειλε στον τότε Υπουργό Μεταφορών Δημ. Ρέππα επιστολή διαμαρτυρίας, στην οποία αναφέρει ότι η κυβερνητική πολιτική οδηγεί στα εξής  [karditsalive.net 11.06.1011]:

- Ζωτικές Υπηρεσίες, όπως η Δ Επιθεώρηση και το Δ Τμήμα Γραμμής, με συνεχή λειτουργία από το 1898 εξαφανίζονται από το νέο οργανόγραμμα του ΟΣΕ. Έτσι ο Βόλος μένει χωρίς Μηχανοστάσιο, χωρίς Τμήμα Συντήρησης Γραμμής, χωρίς Επιθεώρηση. 

Το μόνο που παραμένει είναι το Εργοστάσιο Βόλου και αυτό υποβαθμισμένο, με πρόβλεψη 44 εργαζόμενους, από τους 63 που υπηρετούν σήμερα. Όλες οι παραπάνω Υπηρεσίες μεταφέρονται και ενσωματώνονται στις Υπηρεσίες της Λάρισας.

- Με την κατάργηση των Υπηρεσιών του Βόλου δεν επιτυγχάνεται μείωση του κόστους λειτουργίας του ΟΣΕ. Το ελάχιστο προσωπικό που έχει απομείνει (σταθμάρχες, κλειδούχοι, εργατοτεχνίτες γραμμής, τεχνίτες μηχανοστασίων – εργοστασίων) θα εξακολουθήσει να εργάζεται εκεί όπου υπάρχει ανάγκη ( σε σταθμούς και περιοχές και εγκαταστάσεις που βρίσκονται κατά μήκος όλου του δικτύου), με μόνη διαφορά την αλλαγή έδρας της Υπηρεσίας του από το Βόλο στη Λάρισα.

-Είναι χαρακτηριστικό αλλά και αξιοπερίεργο ταυτόχρονα να διατηρείται για παράδειγμα το Μηχανοστάσιο Διακοφτού για τον οδοντωτό σιδηρόδρομο και να καταργείται το Μηχανοστάσιο Βόλου για το τραινάκι του Πηλίου και τη γραμμή Λάρισας – Βόλου.

- Είναι δύσκολο να υπάρξει σοβαρό επιχείρημα για να δικαιολογήσει ότι αυτές οι αλλαγές γίνονται με γνώμονα την βελτίωση της λειτουργίας του ΟΣΕ ή την μείωση του κόστους. Δεν υφίσταται το επιχείρημα ότι η ασφάλεια, η διαχείριση της κυκλοφορίας και η συντήρηση των γραμμών Λάρισας – Βόλου, Παλαιοφαρσάλου – Καλαμπάκας, στο Λιμάνι του Βόλου, στη Βιομηχανική ζώνη Βόλου και στο τραίνο Πηλίου θα γίνεται καλύτερα από τη Λάρισα και όχι από το Βόλο όπως συμβαίνει σήμερα.

- Πρόσθετη ταλαιπωρία θα υποστούν όμως και οι πολίτες του Βόλου μιας και για ο,τιδήποτε αφορά στον ΟΣΕ (πληροφορίες δρομολογίων, προοπτική έργων, όρια απαλλοτρίωσης, περιφράξεις, σχέδια πόλης, διελεύσεις δικτύων, σιδηροδρομικές γέφυρες και διαβάσεις) θα πρέπει πλέον να απευθύνονται στον ΟΣΕ Λάρισας.

- Σημαντική ζημιά από την λεγόμενη αναδιάρθρωση – εξυγίανση υφίσταται επίσης η περιοχή μας από:

1) Τον δραστικό περιορισμό των τοπικών επιβατικών τραίνων από και προς Λάρισα (έχουν περιοριστεί σε 10 από 30 που ήταν στο πρόσφατο παρελθόν)

2) Την κατάργηση του μοναδικού απευθείας δρομολογίου Βόλος – Αθήνα, Αθήνα – Βόλος (41/42 Τρικούπης)

3) Την κατάργηση διέλευσης από Βόλο λεωφορείων του ΟΣΕ με προορισμό τις Βαλκανικές χώρες (Αλβανία, Βουλγαρία)

4) Την κατάργηση των γραμμών εξωτερικού από Θεσσαλονίκη προς Κωνσταντινούπολη, Βουκουρέστι, Σόφια και Μόσχα

5) Το κλείσιμο Σταθμών μεταξύ Βόλου – Λάρισας (Αρμένιο, Λατομείο)

- Κατά το παρελθόν είχαν εξαγγελθεί σημαντικά σιδηροδρομικά έργα που αφορούσαν άμεσα στη Μαγνησία, όπως η ανακαίνιση και ηλεκτροκίνηση / τηλεδιοίκηση της γραμμής Λάρισας – Βόλου, η παράκαμψη Ν. Ιωνίας, η τοποθέτηση ελαστικών ταπήτων στις ισόπεδες διαβάσεις, η σύνδεση με Αλμυρό μέσω αεροδρομίου Ν. Αγχιάλου, η ανακαίνιση του τροχαίου υλικού, η περεταίρω ανάπτυξη του λιμένος Βόλου. Εξ αιτίας της παραπάνω πολιτικής τα έργα αυτά εξακολουθούν να παραμένουν στα χαρτιά καταδικάζοντας τον τοπικό σιδηρόδρομο σε υπανάπτυξη και υποβάλλοντας σε αφάνταστη ταλαιπωρία βολιώτες και Θεσσαλούς πολίτες.

- Το ΤΕΕ, διαχρονικά υπέρ της ανάπτυξης του σιδηροδρόμου προτείνει[karditsalive.net 11.06.1011]:

1) Να εκσυγχρονιστεί ο ΟΣΕ με καινούριο τροχαίο υλικό και αυτοκινητάμαξες με κλιματισμό.

2) Να αναπτυχθεί το εμπορευματικό έργο του ΟΣΕ στη Θεσσαλία με συνδέσεις των ΒΙ.ΠΕ και του λιμένος Βόλου.

3) Να δρομολογηθούν απευθείας τραίνα από Βόλο για Αθήνα, Θεσσαλονίκη και Καλαμπάκα.

4) Να παραμείνουν σε λειτουργία οι ζωτικές Υπηρεσίες του Βόλου (Δ Τμήμα Γραμμής, Δ Επιθεώρηση, Μηχανοστάσιο Βόλου, Γραφείο Κίνησης και Γραφείο Έλξης καθώς και η Υπηρεσία εξυπηρέτησης μικροδεμάτων εξπρές).

5) Να χαραχθούν σωστά δρομολόγια από και προς Βόλο – Λάρισα και από και προς Καλαμπάκα – Παλαιοφάρσαλα με άμεσες ανταποκρίσεις στον κεντρικό άξονα με προορισμό Αθήνα και Θεσσαλονίκη.

6) Να αυξηθούν τα δρομολόγια ώστε να εξυπηρετεί τραίνο κάθε μία ώρα τουλάχιστον στη γραμμή Λάρισας-Βόλου και στη γραμμή Παλαιοφαρσάλου – Καλαμπάκας.

7) Να ενταχθούν σε προγράμματα και να υλοποιηθούν τα έργα που έχουν εξαγγελθεί δημόσια από προηγούμενες Διοικήσεις του ΟΣΕ όπως η ανακαίνιση – ηλεκτροκίνηση – τηλεδιοίκηση της γραμμής Λάρισας – Βόλου, η παράκαμψη της Ν. Ιωνίας, η τοποθέτηση ελαστικών ταπήτων σε ισόπεδες διαβάσεις μέσα στις πόλεις, η σύνδεση με Αλμυρό μέσω αεροδρομίου Ν. Αγχιάλου, η ανακαίνιση του τροχαίου υλικού, η σύνδεση της ΒΙ.ΠΕ. (Χαλυβουργίες, λιπάσματα κ.λπ.) με το δίκτυο, η επέκταση των γραμμών σε νέες προβλήτες του λιμένος Βόλου [karditsalive.net 11.06.1011].

Η αναπτυξιακή επίδραση  της σιδηροδρομικής σύνδεσης της περιοχής ήταν καταλυτικής σημασίας από τα πρώτα χρόνια προσάρτησης της Θεσσαλίας στο ελληνικό κράτος, όταν η ολοκλήρωση του Θεσσαλικού Σιδηρόδρομου το 1886 συνέβαλε τα μέγιστα στην κοινωνικοοικονομική και πολιτισμική αναβάθμιση του τόπου. Η εικόνα ανάπτυξης του παρελθόντος απέχει πολύ από τη σημερινή του κατακερματισμένου και αποσπασματικού σιδηροδρομικού δικτύου. Οι νέες συνθήκες, με χαρακτηριστικά γνωρίσματα τη μείωση του προσωπικού, την αραίωση των δρομολογίων, τη μη μείωση της τιμής των εισιτηρίων, τη δυσχέρεια ευχερούς μεταφοράς μεταξύ πόλεων λόγω της κατάργησης συνδέσεων,  υποβάθμισαν τις σιδηροδρομικές υπηρεσίες  χωρίς, πάντως, την επίτευξη του στόχου της μείωσης του κόστους. Η σιδηροδρομική υποβάθμιση της Μαγνησίας, λόγω της διακοπής των απευθείας συνδέσεων με την Αθήνα και τη Θεσσαλονίκη, τη μη επανακατασκευή της γραμμής Βελεστίνου-Παλαιοφάρσαλα, τη μείωση δρομολογίων από και προς Λάρισα ή την συγκέντρωση όλων των Διοικητικών και Τεχνικών Υπηρεσιών στη Λάρισα, καταργούν το δίπολο Βόλου-Λάρισας και καθιστούν την πόλη του Βόλου απόλυτα εξαρτημένη από τη Λάρισα ως προς τη σιδηροδρομική σύνδεση με άλλες πόλεις. Η επιλογή των «δρομολογίων με ανταπόκριση» ή της συγκέντρωσης των ζωτικών υπηρεσιών στην Λάρισα ακυρώνει την ισότιμη και παράλληλη ανάπτυξη των πόλεων του διπόλου Βόλου-Λάρισας. 

Η σιδηροδρομική απομόνωση της πόλης σε συνδυασμό με τη ραγδαία αύξηση της τιμής των διοδίων στους αυτοκινητόδρομους, καθιστά τις οδικές διαδρομές απαγορευτικές για την πλειονότητα των μετακινούμενων. Ενώ στα ευρωπαϊκά κράτη, η επιλογή της μετακίνησης με τραίνο είναι σταθερά πρώτη στις προτιμήσεις των πολιτών, στη Μαγνησία αναγκαστική επιλογή καθίσταται η μετακίνηση με ΚΤΕΛ για όσους υποχρεούνται  να ταξιδεύουν συχνά.

Θετικό είναι το έργο της εφαρμογής ηλεκτροκίνησης στη σιδηροδρομική γραμμή Λάρισας-Βόλου, ενώ απαραίτητη κρίνεται η πρόβλεψη διπλής γραμμής χάραξης, κι ας προχωρήσει προς το παρόν η υλοποίηση του έργου στην μονή γραμμή. Η δέσμευση του χώρου πρέπει να γίνει στην αρχή υλοποίησης του έργου, προς αποτροπή μελλοντικών προβλημάτων.

Μεγάλης συγκοινωνιακής και αναπτυξιακής συμβολής είναι η ανάπτυξη δημόσιου σύγχρονου σιδηροδρομικού δικτύου για τη σύνδεση των τεσσάρων πρωτευουσών των θεσσαλικών νομών και κατασκευής έργων που ενισχύουν την εξωστρέφεια, όπως η σιδηροδρομική σύνδεση με τις ΒΙ.ΠΕ Βόλου και Αλμυρού, το Λιμάνι του Βόλου και το Αεροδρόμιο, τα οποία πρέπει να καταστούν πανθεσσαλικής εξυπηρέτησης. 

Αξιολογείται ως αναγκαία η  κατάργηση του λεγόμενου «S» της Νέας Ιωνίας, το οποίο τριχοτομεί τη συγκεκριμένη Δημοτική Ενότητα προκαλώντας τεράστια προβλήματα στους κατοίκους, αλλά και η ευθείαση της γραμμής, έργο που είχε σχεδιαστεί από το 1988 και θα είχε ολοκληρωθεί, εάν είχε ακολουθηθεί σωστή και με θέση προτεραιοτήτων οικονομική  διαχείριση. Αμεσης προτεραιότητας είναι η αξιοποίηση του Τραίνου του Πηλίου, που βασίζεται σε μια από τις γραφικότερες σιδηροδρομικές γραμμές διεθνώς, ενώ πιο εξυπηρετική κρίνεται η μεταφορά της αφετηρίας της γραμμής στον Άναυρο. 

Επισημαίνεται ότι ο σιδηρόδρομος είναι μεταφορικό μέσο, το οποίο έχει πολλά πλεονεκτήματα και υπερτερεί έναντι των άλλων μέσων μεταφοράς σε πολλούς τομείς. Η εξοικονόμηση ενέργειας, η σημαντική μείωση της ηχορύπανσης, η αποσυμφόρηση των οδικών αξόνων, η μείωση ατυχημάτων, η μείωση της κατανάλωσης καυσίμων το οποίο συνεπάγεται μείωση της ατμοσφαιρικής ρύπανσης, είναι από τα σημαντικότερα οφέλη των σιδηροδρομικών μεταφορών.

2.10 Σύνοψη 

Στην περίοδο της μεγάλης ακμής του Βόλου και του Πηλίου, περί το 1890 με την εντυπωσιακή οικονομική αλλά και πολιτιστική ανάπτυξη ο σιδηρόδρομος έδωσε  λύσεις στην συγκοινωνία και τις μεταφορές της όλης περιοχής, ωθώντας την σε μεγαλύτερη ακόμη πρόοδο και δυνατότητες εμπορικών και επιχειρηματικών δραστηριοτήτων και συναλλαγών σε μεγαλύτερο εύρος γεωγραφικού πεδίου.Παράλληλα η σύνδεση των προϊόντων του κάμπου της Θεσσαλίας και των ορεινών χωριών του Πηλίου με το λιμάνι δημιούργησε την επαγωγικότητα εκείνη στον μεταφορικό τομέα που θα αποτελούσε ίσως τις πρώτες διακριτά συνδυαστκές μεταφορές στον ελλαδικό χώρο.

Η διερεύνηση της εξέλιξης των σιδηροδρομικών μεταφορών της Μαγνησίας, με τους Θεσσαλικούς Σιδηροδρόμους και το Τραίνο του Πηλίου, η οποία προγραμματίστηκε και σημειώθηκε αρκετά νωρίς, δεδομένης της τότε πολύ πρόσφατης απελευθερωσής της περιοχής και ένταξης αυτής στο ελληνικό κράτος, αποδεικνύει την σημασία της αποστολής τους και την αναμονή της συμβολής τους στην ταχεία τοπική και εθνική ανάπτυξη.  Συνακόλουθη ήταν η κοινωνικοοικονομική ανάπτυξη και η γενικότερη εξέλιξη και πρόοδος της περιοχής, η ενίσχυση της ανάπτυξης της οικονομίας,του εμπορίου, του τουρισμού, της ναυτιλίας και λοιπών επιχειρηματικών δραστηριοτήτων. 

Διερευνήθηκε ο ρόλος των ΣΕΚ με τη δημιουργία και επέκταση γραμμών και την κατασκευή και τον εκσυγχρονισμό κτιρίων, εγκαταστάσεων και υποδομών του ΟΣΕ από το 1971 ως σήμερα, με τις αντίστοιχες επεμβάσεις, οι οποίες τα τελευταία έτη δεν θεωρούνται ευνοϊκές για το μέλλον του σιδηροδρόμου στην περιοχή, αλλά ούτε και για την τοπική κοινωνία και τους δυνητικούς χρήστες. Αποκαλύπτονται ελλείψεις και παραλείψεις αποφάσεων και σχεδιασμού, που απασχολούν εμπειρογνώμονες, τον επιστημονικό και τον πολιτικό κόσμο,  και τους ενεργούς πολίτες της περιοχής, θέματα τα οποία έχουν θιγεί και αναλυθεί και στον Τύπο. Καταγράφονται τα βασικά σημερινά προβλήματα (με ενδεικτικό την εξέλιξη του εργοστασίου του ΟΣΕ και την μη επαρκή εξυπηρέτηση του Βόλου σε σχέση με άλλες πόλεις της Θεσσαλίας, παρά τον κύριο και κομβικό συγκοινωνιακά ρόλο του, κ.ά.) όπως τα έχει τεκμηριώσει το ΤΕΕ προτείνοντας ταυτόχρονα λύσεις. Τονίστηκε ότι καμία Κυβέρνηση μέχρι σήμερα δεν πίστεψε στις δυνατότητες και τις προοπτικές του ελληνικού σιδηροδρόμου για την ανάπτυξη της ελληνικής οικονομίας. Αντίθετα, οι λόγοι που καθιστούν αναγκαία σήμερα την ανάπτυξη του σιδηρόδρομου είναι πολλοί [Σκυργιάννης, Τράμπα κ.ά.]: η μείωση της περιβαλλοντικής επιβάρυνσης εξαιτίας των οδικών μετακινήσεων (ατμοσφαιρική ρύπανση, ηχορύπανση, η αποσυμφόρηση των οδικών αξόνων και μείωση της ηχορύπανσης, η  μείωση οδικών ατυχημάτων και η μείωση της κατανάλωσης καυσίμων, το οποίο συνεπάγεται εξοικονόμηση ενέργειας. 

 

3 ΟΔΙΚΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ

3.1 Ιστορική αναδρομή της οδοποιίας

Η εξέλιξη της οδοποιίας, στενά συνδεδεμένη με αυτή της ανθρωπότητας, έλαβε τη σημερινή της μορφή, όταν για το σχεδιασμό και την κατασκευή των οδικών υποδομών έγινε αναγκαία η ανθρώπινη σκέψη και εργασία. Μέχρι τότε οι άνθρωποι στις μετακινήσεις τους ακολουθούσαν το ρου των ποταμών ή άλλων φυσικών διαβάσεων. Από τις πρώτες ενδείξεις σχεδιασμού και κατασκευής τέτοιων οδικών έργων οι λιθόστρωτοι δρόμοι της Μινωικής εποχής στην Κρήτη, με την αρχαιότερη οδό που σώζεται μέχρι σήμερα, να χρονολογείται περί το 1700 π.Χ., είχε μήκος περί τα 50 χλμ. και συνέδεε την Κνωσό με την πόλη Γόρτυνα και τις νότιες ακτές της νήσου [Καλτσούνης 2007]. Στην Θεσσαλία, οι ίσως αρχαιότεροι οικισμοί της Ευρώπης, Διμήνι και Σέσκλο, κατά τη μυκηναϊκή τους φάση  ανέπτυξαν οικιστικές δομές εκατέρωθεν οδών [Υπουργείο Πολιτισμού 2007].

Οι αρχαίοι Έλληνες ανέπτυξαν και δημιούργησαν πυκνότατο οδικό δίκτυο, τελείως ιδιότυπο και ρηξικέλευθο, εξασφαλίζοντας την απρόσκοπτη αμαξήλατη επικοινωνία σε όλο σχεδόν τον ελλαδικό χώρο. Οι δρόμοι που διέσχιζαν την ελλαδική ύπαιθρο -αλλά και αυτή των αποικιών- ήταν δύο ειδών: α) για πεζοπόρους και υποζύγια, ένα, δηλαδή, στενό πολυπατημένο μονοπάτι, και  β) για άμαξες [Μέγας και Παπαδόπουλος 2008:26]. Αμιγώς δική τους επινόηση  αμαξήλατης επικοινωνίας ήταν η χάραξη στα βραχώδη μέρη αυλάκων πάντοτε με σταθερό μετατρόχιο 1.40 μ., μέσα στα οποία εκινείτο η δίτροχη ή τετράτροχη άμαξα. Οι αρχαίοι ονόμαζαν τα αυλάκια αυτά ‘‘αρματροχιές’’ ή ‘‘αμαξοτροχιές’’. Η άμαξα είχε προκαθορισμένη διαδρομή και εκινείτο με τους τροχούς μέσα στις αρματροχιές, χωρίς να λοξοδρομεί [Μέγας και Παπαδόπουλος 2008:26].

Αυτό ήταν και το μείζον επίτευγμα των Ελλήνων οδοποιών, το οποίο παραλληλίζεται με είδος σημερινού σιδηροδρόμου. Η δυνατότητα να διασταυρωθούν δύο άμαξες γινόταν μόνο σε επιλεγμένα σημεία. Οι διακλαδώσεις, εκτροπές κατά τους αρχαίους, μάλιστα είναι ίδιες με τα ‘‘ψαλίδια’’ του σιδηροδρόμου, ώστε να καθίσταται εφικτή η αλλαγή πορείας της άμαξας [Μέγας και Παπαδόπουλος 2008:27].

Οι αρματροχιές σώζονται μόνο στα βραχώδη μέρη, αφού στα πεδινά εδάφη δεν ήταν εφικτή η διατήρησή τους, καθώς και σε χώμα κατά την ανασκαφή οδών. Σήμερα, αναζητώντας σε κάθε τόπο τις αρματροχιές, μπορεί να αποτυπωθεί στο χάρτη επακριβώς η διαδρομή μιας αρχαίας οδού. Οι αρχαίοι Έλληνες, για λόγους οικονομίας κατασκεύαζαν μόνον τα απολύτως απαραίτητα τεχνικά έργα. Έτσι είναι λίγες, για παράδειγμα, οι σωζόμενες λίθινες γέφυρες, ενώ περισσότερες, προφανώς, θα ήταν οι ξύλινες [Μέγας και Παπαδόπουλος 2008:27].

Οι αστικοί δρόμοι είχαν συνήθως για οδόστρωμα πατημένο χώμα μαζί με χαλίκι ή θρυμματισμένα κεραμίδια. Τα λιθόστρωτα σπάνιζαν και καθιερώθηκαν μόνο κατά τα ρωμαϊκά χρόνια. Οι δρόμοι ήταν κατά κανόνα στενοί, με την εξαίρεση των κεντρικών αρτηριών, με πλάτος που κυμαινόταν από 2 έως 5 μέτρα [Μέγας και Παπαδόπουλος 2008:27].

Στη μετέπειτα εποχή της Αρχαίας Ελλάδας έμφαση δόθηκε και στην αστική οδοποιία, με τη θέση των βάσεων ενός πραγματικού οδικού σχεδιασμού και την αστική οδό να αποτελεί έργο γεωμετρικά σχεδιασμένο και προσαρμοσμένο στις απαιτήσεις της πόλης (οικισμού), στο πλαίσιο οργανωμένου οδικού δικτύου. Ο διαχωρισμός της πόλης σε οικοδομικά τετράγωνα, εφοδιασμένα με τους απαιτούμενους δημόσιους χώρους και τις ανάλογες οδικές υποδομές είναι δημιούργημα αυτής της εποχής. Έτσι, λοιπόν, στο πλαίσιο αυτής της εξέλιξης, η οδός δεν ακολουθεί πλέον το έδαφος, όπως γινόταν μέχρι τότε, αλλά σχεδιάζεται και υλοποιείται με βάση τον πολεοδομικό σχεδιασμό, επιτακτική αρχή και της σημερινής αστικής οδοποιίας. Κυρίαρχο όχημα την περίοδο αυτή ήταν οι δίτροχες ιππήλατες άμαξες [Καλτσούνης 2007].

Τα έργα αυτά δεν είχαν μόνο στρατιωτική σημασία, αλλά συνέβαλαν σημαντικά και στην ανάπτυξη του εμπορίου. Η τεχνική που χρησιμοποιήθηκε αποτελεί και τον πυρήνα κατασκευής των σημερινών (σύγχρονων) οδικών έργων, με τις οδικές κατασκευές να αποτελούνται από περισσότερες στρώσεις. Η κατασκευή αυτή αποδείχθηκε αναγκαία για την ανθεκτικότητα των οδών, τόσο στις αρνητικές επιδράσεις των καιρικών φαινομένων (βροχοπτώσεις, παγετός κ.λπ.), όσο και των αξονικών φορτίων, τα οποία ,βέβαια, όσο μικρά και εάν ήταν -σε σχέση με τα σημερινά-, προκαλούσαν προβλήματα σε μια οδό μειωμένης ικανότητας έδρασης, λόγω της κακής αποστράγγισης [Καλτσούνης 2007].

Άξια θαυμασμού της εποχής αυτής ήταν, επίσης, και η αναγνώριση των πλεονεκτημάτων που προσφέρουν οι τροχιές στις μεταφορές και η τοποθέτησή (σκάλισή) τους στο οδόστρωμα, όπου εκινούντο οι τροχοί των ιππήλατων και λοιπών ζωήλατων οχημάτων. Η τεχνική αυτή, δηλαδή ο εν λόγω τρόπος μεταφοράς, εφαρμοζόταν, ως γνωστό, ιδιαίτερα στην αστική οδοποιία, μέχρι τα τέλη περίπου του 19ου αιώνα, οπότε αντικαταστάθηκε από τον σιδηρόδρομο και το αυτοκίνητο  [Καλτσούνης 2007].

Ο οδικός σχεδιασμός που ακολούθησε, με το αυτοκίνητο κυρίαρχο όχημα, διακρίνεται σε τρεις χρονικές περιόδους: α) έως τη μεγάλη παγκόσμια οικονομική κρίση του μεσοπολέμου (1929) εστιάζει στις διαστάσεις και τη γεωμετρία οδήγησης του ενός οχήματος, με θεαματική αύξηση του αριθμού τους, κυρίως τη δεκαετία του ’20, β) μέχρι τις αρχές του ’70 επικεντρώνεται στη δυναμική του αυτοκινήτου και στις προβλέψεις εξέλιξης της κυκλοφορίας, γ) μέχρι σήμερα, με προσανατολισμό στην προσαρμογή της οδού στις ψυχολογικές και φυσιολογικές απαιτήσεις (δυνατότητες) του ανθρώπου και στην προστασία του περιβάλλοντος, κατόπιν της έντονης κριτικής που ασκήθηκε κυρίως τα τέλη της δεκαετίας του ’60, στην εξάπλωση του αυτοκινήτου και των συνεπειών του [Καλτσούνης 2007].

3.2 Από τη μεσαιωνική πολίχνη στην πρωτεύουσα της Μαγνησίας. Ρυμοτομία και δίκτυα

Με την κατοίκησή τους να εξακολουθεί ήδη από την Παλαιοχριστιανική περίοδο η  Δημητριάδα και οι Φθιώτιδες Θήβες (Νέα Αγχίαλος) αύξησαν την αίγλη τους την περίοδο του Ιουστινιανού (527-565). Τότε επισκευάστηκαν και τα τείχη τους, όπως και σε πολλές άλλες θεσσαλικές πόλεις. 

Στα τέλη του 6ου αι. με αρχές 7ου, οι εχθροί της βυζαντινής αυτοκρατορίας έπληξαν τον ελλαδικό χώρο και από το β΄ μισό του 7ουαι. οι Θήβες δεν αναφέρονται πια στις πηγές, ενώ δεν εντοπίστηκαν αντίστοιχα χρονολογηθέντα αξιόλογα ευρήματα. Αντίθετα, η Δημητριάδα εξακολούθησε να αναπτύσσεται και να ευημερεί σε όλη τη διάρκεια της Βυζαντινής περιόδου.

Το Πήλιο ανέπτυξε σε μεγάλο βαθμό την οικοτεχνία και το εμπόριο, δραστηριότητες από τις οποίες προσποριζόταν οικονομικά οφέλη η πλευρά του κατακτητή και γι΄αυτό μέχρι κι ευνοούσε την ανάπτυξή τους. Στα τέλη του 17ου αι. με αρχές του 18ου, η οικονομία άρχισε να αναπτύσσεται, χάρη στην παραγωγή του μεταξιού και των μάλλινων επενδυτών και την προώθησή τους στις αγορές του εξωτερικού. Στη Δύση σημειωνόταν ζήτηση μεταξιού και στην Ανατολή επενδυτών. Στον κάμπο του Βελεστίνου και του Αλμυρού κύριο προϊόν υπήρξε από την αρχαιότητα το σιτάρι. Εκεί αναπτύχθηκε η υφαντική, ενώ στα ορεινά της 'Οθρης οι κάτοικοι ασχολήθηκαν με την κτηνοτροφία και την υλοτομία και ανέπτυξαν την υφαντική και την ποιμενική ξυλογλυπτική. Για  τη διακίνηση πρώτων υλών και προϊόντων και την προώθηση των εμπορικών δραστηριοτήτων απαραίτητη ήταν η χρήση οδικού δικτύου έστω και σε μη ώριμη μορφή του.

Ιστορικού, πολιτικού και κοινωνικοοικονομικού χαρακτήρα ευρύτεροι μετασχηματισμοί στο θεσσαλικό χώρο οδήγησαν στη διαμόρφωση του Βόλου και γενικά της Μαγνησίας, για την οποία το οδικό δίκτυο  και η διευκόλυνση των μεταφορών υπήρξε κρίσιμος παράγοντας εξέλιξης.

Μετά την Οθωμανική κατοχή της Θεσσαλίας το 1423, στο μικρό βυζαντινό κάστρο  που αποτελούσε το βασικό πυρήνα  της τότε πολίχνης, εγκαταστάθηκε ο πρώτος τουρκικός πληθυσμός και φρουρά, με αποτέλεσμα την καταφυγή πολλών χριστιανών στα -δύσκολης πρόσβασης και συνεπώς ασφαλή- χωριά του Πηλίου. Η ανάπτυξη αυξανόμενης εμπορικής δραστηριότητας από τον 17ο αιώνα στον οικισμό, με την ίδρυση εμπορικών μαγαζιών, τελωνείου και παζαριού, οργανώθηκε με τη διαμόρφωση ελικοειδών στενών σοκακίων που εξυπηρετούσαν τη διέλευση ζώων και κάρων,  αδιέξοδων, πυκνά διατεταγμένων κατοικιών και βασικών κοινοτικών κτιρίων (διοικητήρια, λουτρό, στρατώνες, τρεις κρήνες και τζαμί).

Με χαρακτηριστική εσωστρεφή διάρθρωση των οικισμών της περιόδου της Τουρκοκρατίας, η συνοικία του Κάστρου περιελάμβανε την κεντρική οδό, σχετικά ευθεία και φαρδιά, με πλάτος περίπου 5μ., που «συνέδεε τις δύο πύλες, ακολουθώντας , πιθανότατα, το ίχνος της αρχικής βυζαντινής ‘‘μέσης’’ οδού.» [Χαστάογλου:45].  «Από τη μικρή διαπλάτυνση  στο μέσο της ξεκινούσε η σκωλιά οδός που οδηγούσε στην πύλη της Ακρόπολης. Οι υπόλοιποι δρόμοι ήταν στενότεροι και σχημάτιζαν ακανόνιστες νησίδες, με τις κατοικίες», τις οποίες περιγράφουν αρνητικά οι επισκέπτες της εποχής. «Τα κοινοτικά καθιδρύματα ήταν τοποθετημένα κατά μήκος του κεντρικού δρόμου.»  [Χαστάογλου:45].

Το κάστρο του Γόλου από πρώτος οικιστικός πυρήνας της πόλης αναδεικνύεται σε στρατιωτικό κέντρο της νοτιοανατολικής Θεσσαλίας, έξω από το οποίο και μεταξύ αυτού και της θάλασσας, ήδη από τον μεσαίωνα, λειτουργούν τα “Παλαιά Μαγαζεία”  (χώρος παζαριού με διάφορα καφενεία, το τελωνείο και συναφείς με το εμπόριο δραστηριότητες και χρήσεις). 

Στην προεπαναστατική Ελλάδα, μειωμένου εμπορικού και οικονομικού ενδιαφέροντος καθίσταται η περιοχή του Κάστρου, με τη συγκέντρωση πληθυσμού, τη δημιουργία  συνοικισμού στη σημερινή περιοχή του Άνω Βόλου και έξω από την οχυρωμένη ζώνη του πρώτου. Η δημιουργία εμπορικών αξόνων παρατηρείται κυρίως προς την ενδοχώρα  και τα χωριά του Πηλίου,  τα οποία παρουσιάζουν αυτονομία, με ταχύτατη οικιστική  ανάπτυξη και ροή μεταναστών από τις γύρω περιοχές και ολόκληρη την νεώτερη Ελλάδα, καθώς και  διαμόρφωση μεταξύ τους σύνδεσης παράλληλα με την ανάπτυξη  των θαλάσσιων μεταφορών και τη λειτουργία μικρών φυσικών, ασφαλών λιμένων στην ανατολική πλευρά του Πηλίου.

Μετά την επανάσταση του 1821 και την μετατόπιση των συνόρων στον Αλμυρό η ελεύθερη, πλέον, διεξαγωγή του εμπορίου μέσω της θάλασσας οδήγησε Πηλιορείτες εμπόρους και εξαγωγείς στη δημιουργία αποθηκών και εμπορικών καταστημάτων έξωθεν του Κάστρου, πλησίον του νέου, πλέον, λιμένα. Εκσυγχρονισμένες εγκαταστάσεις για τις ανάγκες του αναπτυσσόμενου διεθνούς εμπορίου με πόλεις της Μεσογείου ακολούθησαν το σχέδιο πόλης ‘‘ευρωπαϊκής μορφής’’ που συνέταξε μηχανικός των Οθωμανικών αρχών, σύμφωνα με το οποίο, σε ζώνη 600μ. γύρω από το κάστρο ήταν απαγορευμένη η ανοικοδόμηση. Αποτελείτο από τρεις ευθείες παράλληλες προς την θάλασσα, μεγάλες αρτηρίες και πλήθος στενότατων δρόμων καθέτων στις προηγούμενες. Διαμορφώθηκαν στενομέτωπα οικοδομικά τετράγωνα στην προκυμαία, χαρακτηριστικό των πόλεων - λιμανιών του Αιγαίου και της Ανατολικής Μεσογείου, με συγκεκριμένη λογική (λειτουργικότητα, υγιεινή και ασφάλεια, κ.ά.) στη χωροθέτηση των παραγωγικών δραστηριοτήτων και της κατοικίας.

Μετά το 1858 η περιοχή με περίπου ογδόντα κατοικίες και αριθμό αποθηκών κατά μήκος της σημερινής οδού Δημητριάδος, ανέμενε την παύση της αναστολής των κατασκευών μέχρι την χορήγηση οριστικής άδειας οικοδόμησης το 1862 με την μεσολάβηση των Ελληνικών Προξενικών αρχών. Παράλληλα  οι Τούρκοι έσπευσαν να  εξασφαλίσουν δικαίωμα ιδιοκτησίας και στη νέα πόλη και με είσπραξη φόρων ή ενοικίων [Χαστάογλου http://www.demography-lab.prd.uth.gr/DDAoG/edu/case/7/KEIMENA].

Από μαρτυρίες ταξιδιωτών διαπιστώνεται σημαντική διαφορά μεταξύ της νέας πόλης του Βόλου και της παλιάς, στην οποία κατοικούν ακόμη οι οθωμανοί, σε οικίες παλιές και μικρές και οδούς στενές [Χαστάογλου www.demography-lab.prd.uth.gr/DDAoG/edu/case/7/KEIMENA, www.diki.gr] και με έλλειψη στοιχειωδών συνθηκών υγιεινής.


 

              Εικόνα 3.1.Η πλατεία Ρήγα Φεραίου, μεγαλύτερη πλατεία του Βόλου

              Πηγή: Χαστάογλου 2004: 16-17 σε http://nikaskostas.blogspot.gr


Τη σχετική ιστορική εξέλιξη και χωρική διαμόρφωση της πόλης συμπυκνώνει η σημερινή πλατεία Ρήγα Φεραίου, μεγαλύτερη του Βόλου. Ο χώρος της πλατείας αποτελούσε στο παρελθόν ‘‘διαχωριστική ζώνη’’ μεταξύ κάστρου και νέου οικισμού που δημιουργήθηκε το 1840. Αυτήν την ταυτότητα κράτησε και στα επόμενα έτη, οπότε κατασκευάστηκαν εκεί το εμποροδικείο, οι στρατώνες και το τελωνείο.Το 1882 σύμφωνα με το νέο πολεοδομικό σχέδιο της πόλης, ο χώρος μετατρέπεται πλέον σε πλατεία αποτελώντας  τον κεντρικό πυρήνα και το σημείο αναφοράς της πόλης. Η πλατεία, χωροθετημένη δίπλα στο σιδηροδρομικό σταθμό και το λιμάνι, αποτέλεσε σημείο αναφοράς, χαρακτηριζόταν από μεγάλες συγκεντρώσεις, διακινήσεις και ροές πληθυσμού και οργανώθηκε ακολουθώντας τη διαρκή εξέλιξη της πόλης, αλλά και τις κυκλοφοριακές και συγκοινωνιακές της ανάγκες. Οι οικονομικές δυσκολίες όμως του δήμου, σε συνδυασμό με κομβικής σημασίας γεγονότα, όπως η έλευση των προσφύγων το 1922, ο πόλεμος του 1940 και οι σεισμοί του 1955 επηρέασαν τη συνολική πορεία και την εξέλιξη της περιοχής, με καθυστερήσεις στον σχεδιασμό, τον προγραμματισμό και την υλοποίηση της ανάπτυξης του δημόσιου χώρου και του οδικού και συγκοινωνιακού δικτύου.

 

3.3 Η διαμόρφωση των οδών μέσω της πολεοδομικής εξέλιξης του Βόλου

Η συγκρότηση της νέας πόλης του Βόλου στη θέση που βρίσκεται σήμερα έγινε σταδιακά από τη δεκαετία του 1840. Το 1858 η νέα πόλη αριθμούσε πλέον περίπου 80 οικίες, αρκετές αποθήκες και καταστήματα πάνω στη Μεγάλη οδό (Δημητριάδος), ενώ το 1865 είχαν λιθοστρωθεί ορισμένες οδοί [Χαστάογλου 2007:62]. Η οδός Δημητριάδος ονομαζόταν αρχικά Μεγάλη Οδός και είναι η πρώτη και η παλαιότερη της πόλης. Έλαβε την ονομασία της μετά την ενσωμάτωση της Θεσσαλίας στο ελληνικό κράτος το 1881. Από το 1845 στην οδό αυτή άρχισαν να κτίζονται οι πρώτες κατοικίες και τα πρώτα εμπορικά καταστήματα ισχυρών -οικονομικά και πολιτικά- προσώπων της εποχής, ενώ εδώ συγκεντρώνονταν και τα προξενεία των ξένων χωρών. Ήταν η εποχή που «στην οδό Δημητριάδος χωρούσε όλος ο Βόλος»   [Γάτσος 1998:18-19].

 

                  Εικ. 3.2 Η οδός Δημητριάδος το 1905 . Αποτύπωση της καθημερινότητας 

       Πηγή: Στουρνάρας Στ., Δημαρχείο Βόλου [www.diki.gr]


Λίγο πριν την πρόσκτηση της Θεσσαλίας (1881) οι Τούρκοι επιδιώκοντας την αποκόμιση φόρων για το Δημόσιο δίδουν άδεια επιχωμάτωσης της προκυμαίας από τους ιδιοκτήτες ή ενοικιαστές των οικοπέδων με αντίτιμο. Η επιχωμάτωση αυτή θα γινόταν μέχρι ένα ορισμένο βάθος της θάλασσας, που αντιστοιχούσε από το μέσον της σημερινής οδού Ιάσωνος μέχρι την οικοδομική γραμμή της παραλιακής οδού των Αργοναυτών και κατά μήκος από την άκρη της πλατείας Στρατώνων έως τη θέση της αποθήκης Παπαστράτου. Οι αγοραστές των οικοπέδων επιχωμάτωσαν την εν λόγω περιοχή με ίδιες δαπάνες και το νέο τμήμα της πόλης είχε  πλέον πλάτος 51 μ. και μήκος 1200μ.  Την ίδια περίοδο και με δαπάνη της Λιμενικής Επιτροπής Βόλου υλοποιούνται και έργα κατασκευής της προκυμαίας ενώ, ταυτόχρονα. καταγράφονται και άλλες προσπάθειες αποκόμισης εισοδημάτων από πλευράς  των Τούρκων με την πώληση γης εν΄ όψει της επερχόμενης απελευθέρωσης της περιοχής [www.demography-lab.prd.uth.gr/DDAoG/edu/case].

Το 1882-83 εγκρίθηκε τμηματικά το, χαρακτηριστικής λιτής χρηστικής αντίληψης, Πολεοδομικό Σχέδιο Βόλου, συνιστώντας απλό ορθογωνικό κάνναβο, με ομοιόμορφα οικοδομικά τετράγωνα, που συμπεριλαμβάνει τους δύο οικιστικούς πυρήνες. Η διάταξη των οδών ακολουθεί τη μορφολογία του τότε υφιστάμενου ιστού των ‘‘νέων μαγαζείων’’, αλλά καλύπτει επιφάνεια πολύ μεγαλύτερη της έως τότε κατοικημένης, με επέκταση σε αδόμητες περιοχές δυτικά, βόρεια και ανατολικά της. Ενοποιεί τις δύο ‘‘πόλεις’’ και ομογενοποιεί τον αστικό ιστό, εκλογικεύει τις χαράξεις των οδών και διευκολύνει την κυκλοφορία και την οικοδόμηση [www.green-key.org].


 

Χάρτης 3.1 Το κάστρο, τα Παλιά και η ‘‘Νέα Πόλις του Βόλου’’ (Ανασχεδίαση Β. Χαστάογλου από υπόβαθρο του 1882). Πηγή: www.demography-lab.prd.uth.gr/DDAoG/edu/case


Το ζήτημα των ρυμοτομήσεων αποτέλεσε κεντρικό αντικείμενο των αντιδράσεων και ενστάσεων κατά τη δημόσια έκθεση του σχεδίου, αν και δεν είναι γνωστές οι συγκεκριμένες ενστάσεις που υπέβαλαν οι πολίτες, ώστε να διαπιστωθεί κατά πόσο επηρέασαν το τελικό αποτέλεσμα. Φαίνεται, όμως, ότι ευθύνονται σημαντικά για τη διατήρηση των στενότατων κάθετων δρόμων στο ήδη δομημένο τμήμα, καθώς και για τις μάλλον φειδωλές διανοίξεις κεντρικών δρόμων στο λοιπό σχέδιο [Χαστάογλου 2007:63]. Το σχέδιο, εκτός από τους στενότατους κάθετους της παραλίας άξονες, διακρίνεται από την έλλειψη κοινοχρήστων χώρων και γενικότερα από συρρίκνωση των προδιαγραφών του αστικού εξοπλισμού και της πολεοδομικής αισθητικής. Θα μπορούσε να παρομοιαστεί ως λιτότερη αντιγραφική έκφραση ανάλογων σχεδίων που εκπονήθηκαν σε άλλες ευρωπαϊκές χώρες την περίοδο του νεοκλασικισμού τον 19ο αιώνα.

Στο σχέδιο που τελικά εγκρίθηκε, οι ουσιαστικές διευρύνσεις αφορούσαν τις κύριες κάθετες προς την παραλία οδούς, όπως η ρυμοτόμηση των οδών Ιωλκού, Κ.Καρτάλη, Τοπάλη και Κενταύρων. Μικρότερες διαπλατύνσεις προτάθηκαν για τις οδούς Σαρακηνού, Διάκου, Κοραή, Παύλου Μελά, Δον Δαλεζίου, Κουμουνδούρου, Μαυροκορδάτου κ.ά., ενώ οι οδοί στην ανατολική αδόμητη επέκταση χαράχθηκαν πιο ευρείς [Χαστάογλου 2007:63].Εντυπωσιακή ήταν η διαπλάτυνση της προκυμαίας (Αργοναυτών) από 15 σε 30 μ., ενώ το 1886 αυξήθηκε από τα 30 στα 40 μ., αντισταθμίζοντας, κατά κάποιο τρόπο, την ισχνή πρόβλεψη δημοσίων χώρων και πλατειών από το αρχικό σχέδιο [Χαστάογλου 2007:66]. Το 1887 αποφασίστηκε η ρυμοτόμηση της συνοικίας του Κάστρου και συντάχθηκε σχέδιο, το «Διάγραμμα ευθυορίας του φρουρίου της πόλεως Βόλου», το οποίο εκτός άλλων, προέβλεπε την ευθυγράμμιση και διαπλάτυνση των υφιστάμενων οδών της συνοικίας [Χαστάογλου 2007:63]. Μέχρι το 1903 «το ζήτημα των ρυμοτομιών δέον να θεωρηθεί σχεδόν εξαντλημένο, αν μη ολοσχερώς», όλοι οι εγκάρσιοι και δώδεκα (12) κάθετοι δρόμοι της νέας πόλης είχαν διαπλατυνθεί και αρκετοί είχαν δεντροφυτευτεί, είχαν σκυροστρωθεί οι μισές δημοτικές οδοί και η πολυσύχναστη εμπορική οδός Ερμού επιστρώθηκε με κυβόλιθους [Χαστάογλου 2007:65-66].

Η Λογοδοσία του Δημάρχου Γεωργιάδη  το 1903 περιέχει πληθώρα στοιχείων σχετικά με την κατάσταση της πόλης του Βόλου. Για την ιστορία των Μεταφορών ενδιαφέρον έχει αφ’ ενός το γεγονός καθ’ αυτό της σκυρόστρωσης μιας σειράς κεντρικών δρόμων και της κυβολιθόστρωσης της οδού Ερμού (είναι οι ίδιοι μεγαλόσχημοι κυβόλιθοι που συναντά κανείς σήμερα στην πεζοδρομημένη από το 1985-86 οδό Ερμού, στις διασταυρώσεις με οδούς κυκλοφορίας οχημάτων, π.χ. Παύλου Μελά. Οι κυβόλιθοι αυτοί ‘‘ανακαλύφθηκαν’’ θαμένοι κάτω από χώμα και άσφαλτο κατά τις εκσκαφές για την πεζοδρόμηση) και αφ’ ετέρου οι απόψεις του περί των υλικών οδοστρωσίας  και των πεζοδρομίων .

Σημαντικό, επίσης, θέμα της εποχής η υλοποίηση του Σχεδίου Πόλης του 1882 με τις απαραίτητες διανοίξεις οδών. Και επειδή, προφανώς, το θέμα της αποζημίωσης των ιδιοκτητών γης ήταν και τότε τόσο ‘‘ευαίσθητο’’ όσο και σήμερα, ο Δήμαρχος αφιερώνει μία παράγραφο για να πει ότι κατά την γνώση του οι εμπειρογνώμονες-εκτιμητές «…εδείχθησαν άξιοι της εμπιστοσύνης του Συμβουλίου, αφιλοκερδώς την ανατεθείσαν υπηρεσίαν αποτελέσαντες…» και «…εάν τις την εναντίαν έχει γνώμην και κυρούται αυτή δια πραγμάτων…» καλείται να προσέλθει, σήμερα θα λέγαμε «να το καταγγείλει», οπότε «…ημείς πρώτοι τον λίθον θα βάλλωμεν κατά του ιδιοτελώς εργασθέντος…».

Με την Μικρασιατική καταστροφή αρκετές χιλιάδες από τους περίπου 1.500.000 πρόσφυγες αποβιβάστηκαν στο λιμάνι του Βόλου, τον Οκτώβριο του 1922. Τα 12.000 περίπου άτομα που τελικά εγκαταστάθηκαν τότε στο Βόλο, διέμεναν προσωρινά σε δημόσιους χώρους ή κτίρια, που επιτάχθηκαν για αυτό το σκοπό. Τον Αύγουστο του 1923, γίνεται η οικοδόμηση του προσφυγικού συνοικισμού, με χωροθέτηση πάνω από τον Κραυσίδωνα, στην τότε γνωστή ως «κοιλάδα του Ξηρόκαμπου».

Η πολεοδομική διάταξη του σχεδίου του συνοικισμού της Νέας Ιωνίας ακολούθησε τυπικό ορθογωνικό κάνναβο, που θύμιζε τη γεωμετρία του ιστού της πόλης, αλλά με στενότερους δρόμους. Το 1933 ο συνοικισμός αποτελούσε μια μικρή πολιτεία, όπου ο κεντρικός ‘‘φαρδύς’’ δρόμος (σημερινή λεωφόρος Ειρήνης) είχε διαστρωθεί [Χαστάογλου 2007: 69–70]. 

 

         Εικ.3.3 Προσφυγικά, προπολεμική περίοδος, στη σημερινή Λεωφόρο Ειρήνης,  Ν. Ιωνίας Βόλου

         Πηγή: Χαλάστρας σε http://nikaskostas.blogspot.gr


Η χαρακτηριστική μορφή καννάβου (Ιπποδάμειο σύστημα) που διατηρείται ακόμη και σήμερα, οφείλεται στην αρχική λειτουργία της πόλης σαν μια εμπορική πόλη-λιμάνι. Για τον λόγο αυτό, αναπτύχθηκαν σε οριζόντια διάταξη οι αποθήκες των τοπικών εμπόρων, με πρόσωπο σε μεγάλους οριζόντιους δρόμους, παράλληλα της ακτογραμμής, ενώ οι κάθετοι δρόμοι που οδηγούσαν στη σκάλα του λιμανιού της εποχής, ήταν στενοί και με μοναδική χρήση την μεταφορά προϊόντων στην αποβάθρα. Ακόμη και σήμερα, οι οριζόντιοι δρόμοι, παράλληλα της ακτογραμμής, παραμένουν ως οι πιο σημαντικοί και με τις περισσότερες λειτουργίες, ενώ οι κάθετοι που οδηγούν στη παραλία της πόλης, παρόλο που οδηγούν στον πιο σημαντικό κοινόχρηστο χώρο, δεν παρουσιάζουν ιδιαίτερη ένταση λειτουργιών και περιορίζονται σε δευτερεύουσες υποστηρικτικές χρήσεις του ιστορικού κέντρου [www.green-key.org].

Με βάση τα στοιχεία της οριστικής μελέτης αναθεώρησης του ΓΠΣ το 1992, οι κοινόχρηστοι χώροι (πλατείες, παιδικές χαρές, πεζόδρομοι, ποδηλατόδρομοι, πάρκα, κ.α.) προβλέπονταν στο 16,4%, το δίκτυο μεταφορών (οδικό δίκτυο και λοιπά πεζοδρόμια και χώροι στάθμευσης) στο 21,8%, και οι κοινωφελείς χώροι (κτίρια στάθμευσης, κοινωφελείς χώροι κέντρου και συνοικιών) στο 6,4%. Η κατάσταση, ωστόσο, που υπήρχε το 2000 διέφερε από την προβλεπόμενη: δημόσιος χώρος (χωρίς οδικό δίκτυο): 4.53%, οδικό δίκτυο: 22.97%, δημόσιος χώρος συνολικά: 27.50%. [www.green-key.org].

Σήμερα, η πόλη του Βόλου έχει μόνο μία είσοδο, στην οποία καταλήγουν οι βασικοί άξονες Θεσσαλονίκης – Λάρισας και Αθήνας – Λαμίας – Αλμυρού, που επιφορτίζεται με το σύνολο της οδικής κίνησης μεταξύ του Βόλου και της υπόλοιπης Ελλάδας. Μόνο η επικοινωνία με την περιοχή του Πηλίου πραγματοποιείται από δύο άλλες εισόδους, οι οποίες αποτελούν κατάληξη δύο οδικών αξόνων που διαπερνούν κάθετα και οριζόντια, αντιστοίχως, τον ιστό της πόλης. Βασική συνιστώσα της κυκλοφοριακής οργάνωσης του Βόλου αποτελεί η Αρτηρία Παράκαμψης του Πολεοδομικού Συγκροτήματος Βόλου, η ολοκλήρωση της οποίας θα αποφορτίσει την πόλη από την διερχόμενη κυκλοφορία και θα συμβάλλει στην διευκόλυνση της τουριστικής κίνησης προς το Πήλιο. Η Αρτηρία Παράκαμψης (‘’Περιφερειακός’’ στην ορολογία των πολιτών της περιοχής) υπήρξε αίτημα των διπλωματούχων μηχανικών του Βόλου από την περίοδο των σεισμών του 1955, εντάχθηκε στο Ρυθμιστικό Σχέδιο Βόλου το 1970-71, ξεκίνησε να κατασκευάζεται το 2001 και το 2012 δεν είχε ακόμη ολοκληρωθεί (βλ. σχετικό υποκεφάλαιο).




Τεκμήριο 3.1


 



      









































































































































































































































































































































































































Πηγή: Δημοτικό Κέντρο Ιστορικών Ερευνών, Τεκμηρίωσης, Αρχείων και Εκθεμάτων Βόλου (ΔΗ.Κ.Ι) 1997







3.4 Το οδικό δίκτυο του νομού Μαγνησίας

3.4.1 Το οδικό δίκτυο του νομού Μαγνησίας και η ιστορία του 

Η ιστορία του οδικού δικτύου του Νομού Μαγνησίας χάνεται στα βάθη των αιώνων, στην προσπάθεια των ανθρώπων να επικοινωνήσουν μεταξύ τους και με τον έξω κόσμο. Υλοποιήθηκε ευκολότερα στον κάμπο, όπου η χάραξη μιας ατραπού, που σταδιακά εξελίχθηκε σε δρόμο, ήταν συνήθως απλώς θέμα συμφωνίας μεταξύ γαιοκτημόνων, προκειμένου να εξυπηρετηθούν οι ίδιοι, χωρίς ιδιαίτερα προβλήματα γεωμετρίας και πολύ δυσχερέστερα στις ορεινές περιοχές, όπου η διάνοιξη δρόμου απαιτούσε εκβραχισμούς, προσαρμογή στις ισοϋψείς καμπύλες, κοπή δένδρων, γεφυρώσεις και πλήθος άλλων τεχνικών ζητημάτων [ΔΕΚΑΜΜ 1999: 25].

Για τις σημαντικότερες οδούς, ως έτος εκκίνησης αναφέρεται το 1932, με πρωθυπουργό τον Ελευθέριο Βενιζέλο. Τότε κατασκευάζονται η Παλαιά Εθνική Οδός (Π.Ε.Ο) Λάρισας-Βόλου, ενώ το κύκλωμα Πηλίου ολοκληρώθηκε και ασφαλτοστρώθηκε στο διάστημα 1965-1967. Η διάνοιξη της οδού Μακρινίτσας-Πορταριάς χρονολογείται γύρω στο 1910, με φουρνέλα και αξίνες, από πολυπληθέστατο συνεργείο υπό τον ιταλό μηχανικό Di Sepio [ΔΕΚΑΜΜ 1999:25].

Οι δρόμοι εξελίσσονται, βελτιώνονται, συντηρούνται, προσαρμόζονται στις ανάγκες των ανθρώπων και των μεταφορικών μέσων, εντάσσονται στο περιβάλλον και σε πολλές περιπτώσεις το χαρακτηρίζουν. Η προσπάθεια για έλεγχο των περιβαλλοντικών επιπτώσεων από την κατασκευή δρόμων στην Ελλάδα ξεκίνησε τη δεκαετία του ’90, με τις Μελέτες Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων, όπως αυτές προσδιορίστηκαν με την Κοινή Υπουργική Απόφαση 69269/5387, ΦΕΚ Β΄ 678, 25.10.1990 σε εφαρμογή του Νόμου 1650/86 (ΦΕΚ Α΄ 160, 16.10.1986) για την προστασία του περιβάλλοντος [ΔΕΚΑΜΜ 1999:25-26].

Η ιστορία των δρόμων της Μαγνησίας είναι κεφάλαιο με πολύ λίγες ή ελάχιστες διαθέσιμες πηγές. Δεν διατίθενται  συγκροτημένα αρχεία της Διεύθυνσης Τεχνικών Υπηρεσιών της πρώην Νομαρχιακής Αυτοδιοίκησης και νυν Διεύθυνσης Τεχνικών Έργων της Περιφερειακής Ενότητας Μαγνησίας και Σποράδων σχετικά με τις ημερομηνίες διάνοιξης, κατασκευής, ασφαλτόστρωσης των Δρόμων της Μαγνησίας. Αναγκαστικά αναζητήθηκαν,  αποσπασματικές, έστω, πληροφορίες σε βιβλία τοπικού-λαογραφικού επί το πλείστον χαρακτήρα, που έχουν κατά καιρούς γραφεί από Μαγνησιώτες, κατά κανόνα, συγγραφείς (τα περισσότερα από αυτά αποτελούν τμήμα της ιδιωτικής βιβλιοθήκης Χ.Σκυργιάννη και Η.Μανουσάκη), σε διάσπαρτες πηγές του διαδικτύου, ή βασίζονται και σε προσωπικές αναμνήσεις παλαιότερων υπαλλήλων του Νομαρχιακού Ταμείου και της Διεύθυνσης Τεχνικών Υπηρεσιών της Νομαρχίας Μαγνησίας. Πρόκειται για ψήγματα, που όμως δίνουν, αμυδρή έστω, εικόνα. Τα κείμενα παρατίθενται αυτούσια, με την αναφορά της πηγής τους.


1. Ο αμαξωτός του Βασσάνη


«[…] Η Πορταριά συνδέεται ‘’δι’ αμαξιτής οδού, μήκους 12,5 χιλιομέτρων’’ με τον Βόλο. Πρόκειται για έργο που γίνεται με δωρεά του Πανταζή Βασσάνη, επιφανούς τέκνου της Πορταριάς, ο οποίος, πάνω στα χνάρια παλαιού μονοπατιού, έφτιαξε ένα θαυμάσιο, για τα μέτρα της εποχής εκείνης, δρόμο.

Ο δρόμος αυτός άρχισε να κατασκευάζεται το 1894, από τον λόφο της Επισκοπής προς την Πορταριά. Από την Επισκοπή και πάνω είναι ο ίδιος δρόμος που χρησιμοποιείται και σήμερα. Ως την Επισκοπή έφθανε μέσω Άλλης Μεριάς κι αυτό επειδή ο Βασσάνης ήθελε να φτιάξει δρόμο που να συνδέει απευθείας την Πορταριά με τον Βόλο. Φαίνεται ότι είχε την απαίτηση να βοηθήσουν και οι Ανωβολιώτες και οι Ανακασιώτες για την κατασκευή του κι εκείνοι αδυνατούσαν ή δεν ήθελαν. Για τον δρόμο αυτό ο Πανταζής Βασσάνης δώρισε το υπέρογκο για την εποχή εκείνη ποσό των 500.000 δραχμών[…]». [Τσίγκρας 2006: 58].

«[…] (κατά μία άλλη άποψη) Χαρακτηριστικό της ιδιορρυθμίας του (Πανταζή Βασσάνη) υπήρξε και η επιλογή του δρόμου Βόλου-Άλλης Μεριάς-Πορταριάς, για να παρακάμπτονται ο Άνω Βόλος και η Ανακασιά […]». [Τσίγκρας 2006: 170].

(σ.Ο.Ε ο δρόμος αυτός υπάρχει και σήμερα ως χωματόδρομος).


2. Ο Δρόμος Πορταριά-Ζαγορά (κατόπιν Ε.Ο.34α)


«[…]Το 1920 αρχίζει η χάραξη του δρόμου Πορταριάς-Ζαγοράς. Σύντομα χαράσσεται ο δρόμος. Οι κάτοικοι όμως της Πορταριάς και του Κατηχωρίου διαμαρτύρονται «στον Υπουργό Συγκοινωνίας» επειδή ο Μηχανικός του έργου Παπαβασιλείου δεν δίνει σημασία στην καταστροφή των κτημάτων τους: ‘’Παρακαλούμεν όπως το υφ’ υμών Υπουργείον, επειδή τυγχάνωμεν πτωχοί οικιγενειάρχαι, διατάξη την αποζημίωσιν των Κτημάτων μας’’». [Τσίγκρας 2006:74].


3. Ο Δρόμος Ζαγορά-Βόλος


«[…]Οι τελευταίοι (σ.Ο.Ε. αναφέρεται στους άξιους Ναυτικούς και εμπόρους της Ζαγοράς και του Ανατολικού Πηλίου γενικότερα) δεν έβλεπαν με καλό μάτι το άνοιγμα του αυτοκινητοδρόμου με τη Ζαγορά και το Βόλο (1938). Μάντευαν πως «η ρόδα θα φάει το κουπί», δηλαδή το αυτοκίνητο θα αχρηστεύσει το καΐκι στις εμπορικές μεταφορές […]» [ Γκαγκάκης 2010: 46].


4. Η παράκαμψη των στροφών στην είσοδο (στους Ταξιάρχες) της Πορταριάς (Ε.Ο.34α)


«[…]Θα σας φανεί παράξενο, αλλά μετά την κοσμογονική αλλαγή της όψης του χωριού τα τρία τελευταία χρόνια (64-67) πριν από την δικτατορία, δεν φάνηκε καμία αλλαγή και καμία πρόοδος. Κατά την γνώμη μου πήγαν 7 χρόνια εντελώς χαμένα. Ίσως κάποιοι αναφέρουν την παράκαμψη των στροφών των Ταξιαρχών του Εθνικού δρόμου. Εγώ να προσθέσω και την αλλαγή των λαμπτήρων του Δημοτικού φωτισμού, δεν θυμάμαι να έγινε κάτι άλλο.» [Τσίγκρας 2006: 170, με τον λόγο του Βασίλη Κοντορίζου (Δημάρχου Πορταριάς 1964-2010)].


5. Ο δρόμος Μελισσάτικα-Κάπουρνα (Γλαφυρές)-Κερασιά-Κανάλια (1956 - Επαρχιακή Οδός 20 «Βόλος-Κανάλια (προς Αγιά) διά Ν.Ιωνίας, Μελισσιάτικων, Γλαφυρών και Κάτω  Κερασιάς»)


«[…] Η συγκοινωνία.Τα παλιά χρόνια η συγκοινωνία γινόταν με τα ζώα, μ’ αυτά γινόνταν οι μεταφορές όλων των προϊόντων από χωριό σε χωριό, ή ακόμη και με τις πόλεις. Με το Βόλο που για τους Καναλιώτες ήταν η κοντινή πόλη, γινόταν δια μέσου του δρόμου Κακορέματος, απ’ όπου περνούσε ένα στενό μονοπάτι, περνούσε από χωριό Κάπουρνα, από τα Κογιάτικα καλύβια, έξω από το Βόλο και έφθανε στην πόλη. Εκεί μεταφέρανε την πραμάτεια τους, την πουλούσαν, και με τα χρήματα που παίρνανε αγόραζαν ό,τι χρειάζονταν για την οικογένειά τους. Η πορεία αυτή διαρκούσε γύρω στις πέντε ώρες.

Ύστερα από χρόνια, άρχισαν να φτάνουν και τα φορτηγά αυτοκίνητα και στο χωριό άρχισε η συγκοινωνία να γίνεται από δρόμο προς Βελεστίνο. Άνοιξαν ένα χωματόδρομο, περίπου τριανταπέντε χιλιόμετρα. Το χειμώνα από τις βροχές καταστρέφονταν, γίνονταν όλο λακκούβες, αναγκάζονταν για να περνάνε, ρίχνανε πέτρες διότι βούλιαζαν μέσα τα αυτοκίνητα και μένανε μέσα. Κάνανε τρεις ώρες για να φτάσουν στο Βόλο ή και το αντίθετο. Αυτό κράτησε πολλά χρόνια. Το 1950-1952 άρχισε η διάνοιξη του δρόμου από Μελισσιάτικα, Κάπουρνα, Κερασιά, Κανάλια. Έτσι άρχισε η συγκοινωνία από αυτόν τον δρόμο. Αλλά είχε την ίδια τύχη.

Αυτονόητο είναι, ύστερα από χρόνια να δημιουργήσει, αφού ήταν χωματόδρομος, γούρνες. Τη διαδρομή των είκοσι πέντε χιλιομέτρων που είναι ο δρόμος, το αυτοκίνητο να κάνει περίπου 1 ½ με 2 ώρες.

Στον Ξηριά δεν υπήρχε γέφυρα και το αυτοκίνητο περνούσε μέσα από το ποτάμι, και πολλές φορές κατέβαζε και πολύ νερό. Μια μέρα έκανε πλημμύρα μεγάλη και ο Ξηριάς κατέβαζε ορμητικά πολλά νερά, το λεωφορείο των Καναλίων  πήγαινε Βόλο γεμάτο επιβάτες. Φτάνοντας στο ποτάμι θέλησε να περάσει το ποτάμι. Τότες έγινε το αναπάντεχο. Το λεωφορείο παρασύρθηκε από τα νερά. Ο εισπράκτορας βγήκε έξω από το λεωφορείο να βοηθήσει τον οδηγό με τις οδηγίες του, τον παρέσυραν τα ορμητικά νερά και πνίγηκε ο άνθρωπος. Αφού έγινε το ατύχημα αυτό, τότε το κράτος πήρε την απόφαση και φτιάξανε τη γέφυρα. Αυτό γίνεται πάντα στην Ελλάδα. Πρώτα πρέπει να θυσιάζουμε ανθρώπινα θύματα και μετά κάνουμε έργα. 

Η ασφαλτόστρωση του δρόμου αυτού άρχισε το 1965, τελείωσε τέλος του 1967. από τότες άρχισε η ανθρώπινη ζωή των Καναλιωτών. Το ΚΤΕΛ έβαζε πολλά αυτοκίνητα και έτσι εξυπηρετούνταν όλα τα χωριά, από Μελισσιάτικα, Κάπουρνα, Κερασιά και Κανάλια.» [Λεφούσης 1997: 241-242].


6. Ο δρόμος Μηλίνα-Τρίκερι (τμήμα της 1956 - Επαρχιακής Οδού 11 «Δέλτα Αργαλαστής-Αργαλαστή-Τρίκερι διά Χόρτου και Μηλίνας μετά διακλαδώσεων προς Μονή Πάου»


«[…](Το Τρίκκερι) Στερείται συγκοινωνίας, και η δια θαλάσσης τοιαύτη εκτελείται δι’ ιδιωτικών λέμβων και δια του μικρού ατμοπλοίου «Άγιος Σπυρίδων» (σ.Ο.Ε. της «Ατμοπλοΐας Παγασητικού», ιδιοκτησίας Ιωάννη Αντωνοπούλου). Δια ξηράς δεν έχει ουδεμίαν συγκοινωνίαν, διότι οδοί δεν υπάρχουσι και μόνον ατραποί τινές εύρηνται δι’ ων διέρχονται τα ποίμνια. Η πλησιεστέρα κωμόπολις προς το Τρίκκερι είναι η του Λαύκου απέχουσα περί τας 7 περίπου ώρας. Η οδός η δια του όρμου Αγίας Κυριακής άγουσα εις Τρίκκερι είναι ανωφερής και δύναταί τις να ανέλθη δια των ημιόνων τους οποίους κατά την προσέγγισιν του ατμοπλοίου ευρίσκει τις πάντοτε εις την παραλίαν […]». [Εμπορικός Σύλλογος Βόλου, Οδηγός της πόλεως Βόλου του Νομού Μαγνησίας].

«[…] Πλην αυτού δια της κατασκευής της οδού θα αξιοποιηθή και μια τεράστια περιοχή μεταξύ Τρικέρων και Μηλίνας. Η αξιοποίησις αυτή ενδιαφέρει ολόκληρον τον νότιον Πήλιον και την εθνικήν μας οικονομία γενικότερα. Νομίζω κ. Πρόεδρε, ότι εάν δεν ικανοποιηθή το αίτημα αυτό, η ωραία και μεγάλη κωμόπολις των Τρικέρων διαρκώς θα φθίνη. Ήδη έχει αρχίσει να εγκαταλείπεται και πιθανώτατα θα αποτελέση μια μικρή και ασήμαντη πολίχνη διαγραπτέα και από τον γεωγραφικόν χάρτη ακόμη. Προ μηνών ετελείωσε η μελέτη της οδού Τρικέρων – Μηλίνας. Επειδή πρόκειται περί μεγάλου χρηματικού ποσού νομίζω ότι θα ημπορούσε να επιληφθή ο κ. Υπουργός των Δημοσίων Έργων και να μεριμνήση δια την ικανοποίησην του δικαίου αιτήματος των κατοίκων Τρικέρων […]» [Αρχείο Γρηγόρη Παπαστεργίου, πρακτικά Βουλής 03.07.1975, βλ. σχετικό Παράρτημα].

«Μέχρι σχεδόν τα μέσα της δεκαετίας του '70 το Τρίκερι κατείχε μια πανελλήνια-και ενδεχομένως πανευρωπαϊκή- αποκλειστικότητα. Ήταν ο μοναδικός στεριανός τόπος που είχε πρόσβαση μόνον από τη θάλασσα. Κανένας δρόμος δεν τολμούσε ως τότε να δαμάσει τις κακοτράχαλες πλαγιές του φοβερού Τισσαίου, που εχθρικό και απροσπέλαστο, έμοιαζε να κρατάει ζηλόφθονα το Τρίκερι μακρυά από τη φυσική του συνέχεια, το Πήλιο. Σκαρφαλωμένο εκεί ψηλά στο λόφο του τα φημισμένο ναυτοχώρι, θύμιζε παλιό, περήφανο ακρόπρωρο, ξεκομμένο όμως από τη πλώρη και το υπόλοιπο καράβι. Ίσως αυτό το παράδοξο να τόνιζε ακόμη περισσότερο τη μακρόχρονη ναυτική αίγλη του χωριού. Το βέβαιο όμως είναι, πως αυτή η ρομαντική ιδιαιτερότητα δημιουργούσε-όχι σπάνια- μεγάλα πρακτικά προβλήματα επικοινωνίας με την υπόλοιπη στεριά. Δεν ήταν λίγες οι φορές, που όταν ξεσπούσαν άγριοι νοτιάδες αποκλειόταν το χωριό και οι κάτοικοί του ένιωθαν σαν απομονωμένοι φαροφύλακες, όχι καταμεσίς στα πέλαγα αλλά στην άκρη του Πηλίου.

Κοντά στα τέλη της δεκαετίας του ΄70 κάποια βαριά οδοποιητικά μηχανήματα της ΜΟΜΑ διατάραξαν για πρώτη φορά την ηρεμία των ακτών. Δέντρα και θάμνοι ξεριζώθηκαν, πελώριοι βράχοι ανατινάχτηκαν, αμέτρητοι όγκοι χώματος μετακινήθηκαν. Το Τρίκερι άρχιζε να ζει τη δική του κοσμογονία, που θα σηματοδοτούσε το τέλος της απομόνωσής του από τον κόσμο της στεριάς. Την εποχή εκείνη -που φαντάζει τώρα απόμακρη-, τόφερε η μοίρα ή η αποκοτιά μου να προσπαθώ απεγνωσμένα αν διασχίσω, μ' ένα αυτοκίνητο μικρό και ταπεινό, όλα εκείνα τα άγρια χιλιόμετρα που από τη Μηλίνα έφταναν στο Τρίκερι. Ήταν ένας αγώνας που έμοιαζε άνισος και είχε κρατήσει δυόμιση ώρες για μια απόσταση 27 χιλιομέτρων. Ακόμα όμως θυμάμαι τη χαρά και υπερηφάνια που φούσκωσαν τα στήθη μου, όταν -χιλιοταλαιπωρημένοι νικητές εγώ και το αυτοκίνητο- αγναντεύουμε από την κορφή του Τρίκερι τη θάλασσα» [κείμενο: Θ. Μπασγιουράκης (από το Ελληνικό Πανόραμα) http://diafygi.pblogs.gr/2008/03/252181.html].

Ο δρόμος ασφαλτοστρώθηκε το 1987-88 [προσωπική εμπειρία του Χ.Σκυργιάννη].


7. Η Ε.Ο. 30 Βόλου-Μικροθηβών και το Οδικό Κύκλωμα του Πηλίου (Ε.Ο.34 και Ε.Ο.34α)


Προσωπική διήγηση του πρώην Υπουργού κ. Τζων Γκλαβάνη: 

«[…] Ανέλαβα το υπουργείο Δημοσίων Έργων και ομολογώ ότι εμερολήπτησα υπέρ της περιφερείας μου με την παροχή σ’ αυτήν ηυξημένων πιστώσεων, όταν διεπίστωσα ότι μεταπολεμικά είχε καταστεί σχεδόν κανόνας ο κάθε υπουργός να φροντίζει σκανδαλωδώς για την ιδιαίτερη εκλογική του περιφέρεια. Η περιοχή του Βόλου εδεινοπάθησε κυριολεκτικά επί πολλά χρόνια από την μεροληπτική δραστηριότητα πολιτευτών της Λαρίσης, οι οποίοι αντιδρούσαν στη διάθεση πιστώσεων για το Βόλο. Είναι χαρακτηριστικό ότι επί δέκα και πλέον χρόνια οι βολιώτες και οι ξένοι που εταξίδευαν μεταξύ Βόλου και Αθηνών, ευρίσκονταν υποχρεωμένοι να πραγματοποιήσουν το ταξίδι τους μέσω Λαρίσης, δηλαδή να διανύουν απόσταση μεγαλύτερη της κανονικής κατά 60 περίπου χιλιόμετρα. Και αυτό συνέβαινε διότι με συνεχείς παρεμβάσεις των λαρισαίων πολιτευομένων διεγράφοντο συστηματικά οι πιστώσεις  που καθορίζονταν από τις τεχνικές υπηρεσίες για έργα οδοποιίας στην περιοχή της Μαγνησίας. Συγκεκριμένα δε δύο φορές είχαν διαγραφεί από το πρόγραμμα του υπουργείου Δημοσίων Έργων οι πιστώσεις που προέβλεπαν την κατασκευή ενός τελείως κατεστραμένου οδικού τμήματος μεταξύ Σούρπης και Πελασγίας, που δεν επέτρεπε τα ταξίδια και τις μεταφορές Βόλου-Αθηνών και τανάπαλιν μέσω Αλμυρού[…]. Με τις πιστώσεις που διέθεσα ολοκληρώθηκε η κατασκευή του δρόμου Φαρσάλων-Μικροθηβών-Βόλου […]. Επίσης με τη διάθεση αναλόγων πιστώσεων εβελτιώθη ριζικά το οδικό δίκτυο του Πηλίου και κατασκευάσθηκε ο νέος πλατύς δρόμος Βόλου-Αλμυρού, αντί του παληού στενού δρόμου στον οποίο συνέβαιναν συχνά πολύνεκρα δυστυχήματα και εδυσχαιρένετο πολύ η συνεχώς αυξανόμενη κίνηση των τροχοφόρων[…]».

(σ.Ο.Ε. Η Κυβέρνηση Στέφανου Στεφανόπουλου σχηματίστηκε στις 17.09.1965 ως συνέχεια της Κυβέρνησης Ηλία Τσιριμώκου (20.08-17.09.1965). Ο Τζών Γκλαβάνης έγινε στις 21.09.1965 Υπουργός Δημοσίων Έργων και προσωρινά Βορείου Ελλάδος και στις 11.05.1966 Υπουργός Βιομηχανίας. Η Κυβέρνηση Στεφανόπουλου αντικαταστάθηκε στις 22.12.1966 από την Υπηρεσιακή Κυβέρνηση Ιωάννη Παρασκευόπουλου με σκοπό να διεξάγει εκλογές. Στις 03.04.1967 ανέλαβε η Κυβέρνηση Παναγιώτη Κανελλόπουλου, που ανατράπηκε στις 21.04.1967 από το πραξικόπημα της Χούντας των Συνταγματαρχών).


8. Ο δρόμος Ανακασιά – Βόλος (κατόπιν τμήμα της Ε.Ο.34α)


«[…] Ο Δήμος Ιωλκού σύγκειται εκ πέντε ιδιαιτέρων συνοικιών απεχουσών απ’ αλλήλων ημίσειαν περίπου ώραν, ήτοι της Ανακασιάς, ήτις και πρωτεύουσα του Δήμου είνε, του Άνω Μαχαλά (Προφήτης Ηλίας), της Άλλης Μεριάς, του Αγίου Ονουφρίου και των Μπαξέδων[…]Συνδέεται μετά της πόλεως Βόλου δι’ εθνικής αμαξητής οδού μήκους 3 χιλιομέτρων. Επίσης συνδέεται κατά την συνοικίαν του Προφήτου Ηλιού δια της αμαξητής οδού Βόλου-Πορταριάς» (σ.Ο.Ε. πρόκειται για τον δρόμο που αναφέρεται ως «Ο αμαξωτός του Βασσάνη»)

[Οδηγός της πόλεως Βόλου του Νομού Μαγνησίας του Στατιστικού Τμήματος του Εμπορικού Συλλόγου Βόλου, 1901 (επανέκδοση Ε.Σ.Β. 1997), βλ. σχετικό Παράρτημα].


9. Ο δρόμος Πορταριά-Μακρινίτσα (παλαιότερη γραφή: Μακρυνίτσα) (1956 - Επαρχιακή Οδός 03)

Η διάνοιξη της οδού Μακρινίτσας-Πορταριάς χρονολογείται γύρω στο 1910, με φουρνέλα και αξίνες, από πολυπληθέστατο συνεργείο υπό τον ιταλό μηχανικό Di Sepio [μαρτυρία Αντώνη Σκυργιάννη, 1906-2002].


10. Η Επαρχιακή Οδός 05 «προς Σανατόριο Καραμανή - διακλάδωση Εθν. Οδού Βόλου-Χορευτού (Ε.Ο.34α)»


Ο δρόμος αυτός, παρ’ ότι χαρακτηρίστηκε με το ΒΔ του 1956 «Επαρχιακή Οδός» και μάλιστα του Πρωτεύοντος Επαρχιακού Οδικού Δικτύου, με τον αριθμό 5, ουδέποτε ασφαλτοστρώθηκε. Το Σανατόριο Καραμάνη, στην περιοχή των Χανίων, λειτούργησε από το 1909 μέχρι το 1963 και σήμερα στο σημείο υπάρχουν μόνον τα ερείπια των κτισμάτων και ο τάφος του ίδιου του γιατρού Γεωργίου Καραμάνη. Ο χωματόδρομος που οδηγεί σ’ αυτά συναντά την Ε.Ο.34α πριν (κατά την άνοδο) την διασταύρωση με τον δρόμο που οδηγεί προς τον Πουριανό Σταυρό και τις εγκαταστάσεις της Αεροπορίας, δρόμος που επίσης ανήκει στο Πρωτεύον Επαρχιακό Δίκτυο και έχει αριθμό 6.


11. Ο κ. Νίκος Κεφαλάς, Εμπειροτέχνης Τοπογράφος στην Διεύθυνση Τεχνικών Υπηρεσιών Νομαρχίας Μαγνησίας 1961-1994, πληροφόρησε για τα εξής:


Μελέτες και Επίβλεψη Δρόμων:

1962 Λεχώνια – Πλατανίδια (1956 - Επαρχιακή Οδός 08)

1963 Γέφυρα Μυλοποτάμου Ζαγοράς

1963 Βόλος – Διμήνι (1956 - Επαρχιακή Οδός 23)

1964-1965 Σκόπελος – Αγνώντας (1956 - Επαρχιακή Οδός 46)

1966 Διακλάδωση από τα Καλά Νερά – Μηλιές (1956 - Επαρχιακή Οδός 09)

1967 Μετά από το 4ο χιλ. Κάτω Λεχώνια – Άγιος Λαυρέντιος (1956 - Επαρχιακή Οδός 08)

1968 Πορταριά – Χάνια

1968 Χάνια – Προφήτης Ηλίας προς Καράβωμα

1969 Μετά από το 4ο χιλ. Αγριά – Δράκεια (1956 - Επαρχιακή Οδός 08)

1970 Κανάλια – Κεραμίδι (1956 - Επαρχιακή Οδός 22)

1970 Από Κεραμίδι – Καμάρι (1956 - Επαρχιακή Οδός 22)

1982 Διμήνι – Σέσκλο

1985-1987 Άγιος Ονούφριος – Κουκουράβα – Μακρινίτσα

1986 Ξυνόβρυση – Ποτιστικά (Κοινοτικό Δίκτυο)

1988 Μακρυρράχη – Άγιοι Σαράντα (Κοινοτικό Δίκτυο)

1989-1992 Αλμυρός – Ανάβρα και μέχρι τα Όρια Νομού (1956 - Επαρχιακή Οδός 33)

1992 Πινακάτες [ Άγιος Αθανάσιος ] προς Καλά Νερά (Κοινοτικό Δίκτυο)

Η διαπλάτυνση του τμήματος της Ε.Ο. 34α από Δέλτα Αργαλαστής μέχρι Χορεύτρα υλοποιήθηκε το 1972.


12. Ο κ. Μιχάλης Παπαϊωάννου, Πολιτικός Μηχανικός στη Διεύθυνση Τεχνικών Υπηρεσιών Νομαρχίας Μαγνησίας 01.06.1963-30.06.2001, πληροφόρησε για τα εξής:


Τον Ιούνιο 1963 η άσφαλτος έφτανε από τον Βόλο μέχρι την Πορταριά (Ε.Ο. 34α), μέχρι την Τσαγκαράδα (Ε.Ο. 34) και από το Δέλτα Αργαλαστής προς Αργαλαστή εν μέρει.

Προς Αθήνα η άσφαλτος έφτανε από τον Βόλο μέχρι το Δασαρχείο Αλμυρού (Ε.Ο.30 Βόλου-Μικροθηβών και Π.Ε.Ο. 1 Μικροθηβών-Αλμυρού).

Η Νέα Εθνική Οδός (Ε.Ο. 1) βρίσκονταν υπό κατασκευή.

Ο δρόμος προς Βελεστίνο-Λάρισα (Ε.Ο. 6) διαπλατύνθηκε κατά τμήματα το 1959.

Οι περισσότεροι δρόμοι στο νομό ασφαλτοστρώθηκαν ή σκυροστρώθηκαν μετά τους σεισμούς του 1955, όταν η ανάγκη για επικοινωνία και μεταφορές προς/από τα χωριά έγινε επιτακτική. Σ’ αυτό συνέβαλε σε μεγάλο βαθμό ο Στρατός με τις ΜΟΜΑ (Μικτές Ομάδες Μηχανημάτων Έργων) του Μηχανικού, που έπαιξαν μεγάλο ρόλο στην ανασυγκρότηση της χώρας μετά τον 2ο παγκόσμιο πόλεμο με έργα μελέτης και κατασκευής δρόμων, γεφυρών, λιμένων, δικτύων υδροδότησης κ.λπ. (σ.Ο.Ε αμέσως μετά τους σεισμούς του 1955 εγκαταστάθηκε στον Βόλο το 726 Τάγμα Μηχανικού).

Η πρώτη πίστωση 4.000.000 δρχ. για το τμήμα Πορταριά-Χάνια εγκρίθηκε το 1964. Μετά τα Χάνια έργο εκτέλεσε την ίδια περίοδο η ΜΟΜΑ. Το 1955 ο Κ.Καραμανλής επισκέφθηκε την Τσαγκαράδα και επί τόπου έδωσε εντολή στην ΜΟΜΑ να κατασκευάσει τον δρόμο μέχρι τον Μυλοπόταμο (υπάρχει και σχετική μαρμάρινη πλάκα στο τέλος αυτού του δρόμου, στο parking πάνω από τα σκαλοπάτια).

Το τμήμα Χόρτο – Μηλίνα διανοίχθηκε μετά τους σεισμούς. Ο δρόμος Διασταύρωση προς Άφησσο – Χόρτο – Μηλίνα ασφαλτοστρώθηκε το 1966-1967 (μελέτη Σεπτέμβριος 1966).

Οι δρόμοι Μετόχι – Λαύκος και Προμύρι – Πλατανιάς (1956 – Επαρχιακή Οδός 15 & 16) σκυροστρώθηκαν από την ΜΟΜΑ 1961-1963.

Ο δρόμος για τον Άγιο Δημήτριο και τον Αη Γιάννη (από την Ε.Ο. 34α μέχρι τη θάλασσα, (1956 – Επαρχιακή Οδός 19) ασφαλτοστρώθηκε το 1964.

Ο δρόμος Ζαγορά – Πουρί (1956 - Επαρχιακή Οδός 07) κατασκευάστηκε 1967-1970.

Ο δρόμος Βελεστίνο – Μικροθήβες ανακαινίστηκε το 1968.

Το 1935 στην Αργαλαστή, για να πατούν τους χωματόδρομους είχαν έναν μεγάλο μαρμάρινο κύλινδρο με άξονα, που τον έσερναν ζώα – ήταν ένας αρχέγονος οδοστρωτήρας. Μέχρι πρόσφατα υπήρχε στην Αργαλαστή.


13. Οδικό Κύκλωμα Πηλίου (ιστορικό κατάταξης)


Προσδιορίζεται ως Εθνική Οδός με το Βασιλικό Διάταγμα ΒΔ/9-8-55 (ΦΕΚ Α 222/20-08-1955) «Περί καθορισμού των εθνικών οδών κατά τας διατάξεις του Ν.3155/55 περί κατασκευής και συντηρήσεως οδών».

Αναφέρεται ως :

υπ’ αριθμ. 14 «Λάρισα-Βόλος-Χορευτόν» και 

υπ’ αριθμ. 17 «Οδικόν κύκλωμα Πηλίου (Βόλος-Νεοχώρι-Ζαγορά)».


Οι δύο κλάδοι του Κυκλώματος λαμβάνουν την αρίθμησή τους, την οποία έχουν μέχρι σήμερα, με την Απόφαση Υπουργού Δημοσίων Έργων (Κ.Καραμανλής) αρ. Γ.25871/9-7-63 (ΦΕΚ Β 391/23-07-1963) «Περί αριθμήσεως εθνικών οδών».

Αναφέρεται ως :

Ε.Ο. αρ. 34 (Βόλος-Νεοχώριον-Τσαγκαράδα-Χορευτόν) και

Ε.Ο. αρ. 34α (Βόλος-Πορταριά-Χορευτόν).

Σημ. 1. η Ε.Ο Λάρισα-Βόλος με αυτή την Απόφαση πήρε τον αριθμό 6.

2. έκτοτε δεν ευρέθη πουθενά να αναφέρεται τι αρίθμηση έχει το τμήμα Καράβωμα-Χορευτό, που περιλαμβάνεται στους ορισμούς και της Ε.Ο 34 και της Ε.Ο. 34α.[Χ.Σκυργιάννης].

Κατατάσσεται ως Τριτεύον Εθνικό Οδικό Δίκτυο με την Απόφαση ΔΜΕΟ/ε/Ο/1308/15-12-1995 (ΦΕΚ Β 30/19-01-1996) «Κατάταξη Εθνικών Οδών Περιφερειών Αττικής, Στερεάς Ελλάδας, Θεσσαλίας, Ηπείρου, Μακεδονίας και Θράκης σε Βασικό (Πρωτεύον), Δευτερεύον και Τριτεύον Εθνικό Οδικό Δίκτυο».

Αναφέρεται ως :

υπ’ αριθμ. 26 «Η Ε.Ο.34 Βόλος-Νεοχώρι-Τσαγκαράδα-Χορευτό» και 

υπ’ αριθμ. 27 «Η Ε.Ο.34α Βόλος-Πορταριά-Χορευτό».

3.4.2 Ιεράρχηση οδικού δικτύου 

Το οδικό δίκτυο του Νομού Μαγνησίας, όπως και της υπόλοιπης Ελλάδας, κατατάσσεται σε τρεις κατηγορίες:

Εθνικό με τρεις υποκατηγορίες: Πρωτεύον η Βασικό

Δευτερεύον

Τριτεύον

Επαρχιακό με δύο υποκατηγορίες: Πρωτεύον

Δευτερεύον

Κοινοτικό (Δημοτικό)

Στη συνέχεια γίνεται λεπτομερής αναφορά στο οδικό δίκτυο του Ν. Μαγνησίας, σύμφωνα με την ανωτέρω κατηγοριοποίηση.


Πίνακας 3.1 Οδοί Νομαρχιακής  Συντήρησης

σύμφωνα με απόφαση 3841/τα/10-9-2007 ΓΓΠΘ (ΦΕΚ Β/2154/6-11-2007) και 1η τροποποίηση 2924/48489/20-7-2009 σύμφωνα με ΒΔ/56 σύμφωνα με κατάταξη 1995

Α. ΕΠΑΡΧΙΑΚΟ ΚΑΙ ΕΘΝΙΚΟ ΔΙΚΤΥΟ  

1 ΒΟΛΟΣ-ΆΛΛΗ ΜΕΡΙΑ ΕΠΑΡΧ.Ο.01 ΕΠΑΡΧΙΑΚΟ ΠΡΩΤΕΥΟΝ

26 ΑΝΩ ΒΟΛΟΣ-ΜΑΚΡΙΝΙΤΣΑ-ΣΤΑΓΙΑΤΕΣ μέχρι ΠΡΟΦΗΤΗ ΗΛΙΑ ΕΠΑΡΧ.Ο.02 ΕΠΑΡΧΙΑΚΟ ΠΡΩΤΕΥΟΝ

2 ΠΟΡΤΑΡΙΑ-ΜΑΚΡΙΝΙΤΣΑ ΕΠΑΡΧ.Ο.03 ΕΠΑΡΧΙΑΚΟ ΠΡΩΤΕΥΟΝ

3 παρακαμπτήριος Εθν.Οδού ΒΟΛΟΥ-ΧΟΡΕΥΤΟΥ (Ε.Ο.34α) διά ΚΑΤΩΧΩΡΙΟΥ από 9ο χλμ. διά ΝΑΟΥ ΖΩΟΔΟΧΟΥ ΠΗΓΗΣ μέχρι την οδό ΒΟΛΟΥ-ΠΟΡΤΑΡΙΑΣ (Ε.Ο.34α) ΕΠΑΡΧ.Ο.04 ΕΠΑΡΧΙΑΚΟ ΠΡΩΤΕΥΟΝ

27 προς ΣΑΝΑΤΟΡΙΟ ΚΑΡΑΜΑΝΗ διακλάδωση Εθν. Οδού ΒΟΛΟΥ-ΧΟΡΕΥΤΟΥ (Ε.Ο.34α) ΕΠΑΡΧ.Ο.05 ΕΠΑΡΧΙΑΚΟ ΠΡΩΤΕΥΟΝ

28 ΠΟΥΡΙΑΝΟΣ ΣΤΑΥΡΟΣ οδός προσπελάσεως κορυφής ΕΠΑΡΧ.Ο.06 ΕΠΑΡΧΙΑΚΟ ΠΡΩΤΕΥΟΝ

4 ΖΑΓΟΡΑ-ΠΟΥΡΙ (προς ΣΚΛΗΘΡΟ και ΑΓΙΑ δια ΒΕΝΕΤΟΥ) ΕΠΑΡΧ.Ο.07 ΕΠΑΡΧΙΑΚΟ ΠΡΩΤΕΥΟΝ

5 ΑΓΡΙΑ-ΔΡΑΚΕΙΑ-(αυχήν ΧΟΡΕΥΤΡΑΣδιά ΑΓ.ΛΑΥΡΕΝΤΙΟΥ)-ΑΓ.ΓΕΩΡΓΙΟΥ(Νηλείας)-ΠΙΝΑΚΑΤΩΝ-ΒΥΖΙΤΣΑΣ και ΜΗΛΕΩΝ (μετά διασταυρώσεων) ΑΓ.ΛΑΥΡΕΝΤΙΟΥ-ΚΑΤΩ ΛΕΧΩΝΙΩΝ-ΠΑΡΑΛΙΑΣ(ΧΑΤΖΗΒΑΓΓΕΛΗ) και ΑΓ.ΓΕΩΡΓΙΟΥ(Νηλείας)-ΑΝΩ ΛΕΧΩΝΙΩΝ-ΠΑΡΑΛΙΑΣ(ΠΛΑΤΑΝΙΔΙΑ) ΕΠΑΡΧ.Ο.08 ΕΠΑΡΧΙΑΚΟ ΠΡΩΤΕΥΟΝ

6 ΚΑΛΑ ΝΕΡΑ-ΜΗΛΙΕΣ ΕΠΑΡΧ.Ο.09 ΕΠΑΡΧΙΑΚΟ ΠΡΩΤΕΥΟΝ

7 ΑΦΗΣΟΥ διακλάδωση από 24ο χλμ. Εθν. Οδού ΒΟΛΟΥ-ΝΕΟΧΩΡΙΟΥ-ΖΑΓΟΡΑΣ (Ε.Ο.34) ΕΠΑΡΧ.Ο.10 ΕΠΑΡΧΙΑΚΟ ΠΡΩΤΕΥΟΝ

8 ΔΕΛΤΑ ΑΡΓΑΛΑΣΤΗΣ-ΑΡΓΑΛΑΣΤΗ-ΤΡΙΚΕΡΙ διά ΧΟΡΤΟΥ και ΜΗΛΙΝΑΣ μετά διακλαδώσεων προς ΜΟΝΗ ΠΑΟΥ ΕΠΑΡΧ.Ο.11 ΕΠΑΡΧΙΑΚΟ ΠΡΩΤΕΥΟΝ

9 ΔΕΛΤΑ ΑΡΓΑΛΑΣΤΗΣ-ΣΥΚΗ ΕΠΑΡΧ.Ο.12 ΕΠΑΡΧΙΑΚΟ ΠΡΩΤΕΥΟΝ

10 ΑΡΓΑΛΑΣΤΗ-ΞΥΝΟΒΡΥΣΗ ΕΠΑΡΧ.Ο.13 ΕΠΑΡΧΙΑΚΟ ΠΡΩΤΕΥΟΝ

29 ΑΡΓΑΛΑΣΤΗ-ΟΡΜΟΣ ΠΑΛΤΣΗ ΕΠΑΡΧ.Ο.14 ΕΠΑΡΧΙΑΚΟ ΠΡΩΤΕΥΟΝ

11 ΑΡΓΑΛΑΣΤΗ-ΛΑΥΚΟΣ-ΠΛΑΤΑΝΙΆ ΕΠΑΡΧ.Ο.15 ΕΠΑΡΧΙΑΚΟ ΠΡΩΤΕΥΟΝ

12 ΜΗΛΙΝΑ-ΠΡΟΜΥΡΙ ΕΠΑΡΧ.Ο.16 ΕΠΑΡΧΙΑΚΟ ΠΡΩΤΕΥΟΝ

30 ΠΡΟΠΑΝ διακλάδωση από Εθν. Οδού ΒΟΛΟΥ-ΝΕΟΧΩΡΙΟΥ-ΖΑΓΟΡΑΣ (Ε.Ο.34) ΕΠΑΡΧ.Ο.17 ΕΠΑΡΧΙΑΚΟ ΠΡΩΤΕΥΟΝ

13 ΚΙΣΣΟΥ διακλάδωση από Εθν. Οδού ΒΟΛΟΥ-ΝΕΟΧΩΡΙΟΥ-ΖΑΓΟΡΑΣ (Ε.Ο.34) ΕΠΑΡΧ.Ο.18 ΕΠΑΡΧΙΑΚΟ ΠΡΩΤΕΥΟΝ

75 ΧΆΝΙΑ-ΚΙΣΣΟΣ ΕΠΑΡΧ.Ο.18 ΕΠΑΡΧΙΑΚΟ ΠΡΩΤΕΥΟΝ

14 ΑΓ.ΔΗΜΗΤΡΙΟΣ-ΑΓ.ΙΩΑΝΝΗΣ Εθν. Οδού ΒΟΛΟΥ-ΝΕΟΧΩΡΙΟΥ-ΖΑΓΟΡΑΣ (Ε.Ο.34) ΕΠΑΡΧ.Ο.19 ΕΠΑΡΧΙΑΚΟ ΠΡΩΤΕΥΟΝ

15 ΒΟΛΟΣ-ΚΑΝΑΛΙΑ (πρς ΑΓΙΆ) διά Ν.ΙΩΝΙΑΣ, ΜΕΛΙΣΣΙΑΤΙΚΩΝ, ΓΛΑΦΥΡΩΝ και ΚΑΤΩ ΚΕΡΑΣΙΑΣ ΕΠΑΡΧ.Ο.20 ΕΠΑΡΧΙΑΚΟ ΠΡΩΤΕΥΟΝ

60 από διασταύρωση Επαρχιακής Οδού προς ΚΕΡΑΜΙΔΙ μέχρι ΒΕΝΕΤΟ ΕΠΑΡΧ.Ο.21 ΕΠΑΡΧΙΑΚΟ ΔΕΥΤΕΡΕΥΟΝ

76 ΚΑΝΑΛΙΑ-ΚΕΡΑΜΙΔΙ ΕΠΑΡΧ.Ο.22 ΕΠΑΡΧΙΑΚΟ ΔΕΥΤΕΡΕΥΟΝ

59 ΚΕΡΑΜΙΔΙ-ΚΑΜΑΡΙ ΕΠΑΡΧ.Ο.22 ΕΠΑΡΧΙΑΚΟ ΔΕΥΤΕΡΕΥΟΝ

16 ΒΟΛΟΣ-ΔΙΜΗΝΙ-ΠΑΛΗΟΥΡΙ ΕΠΑΡΧ.Ο.23 ΕΠΑΡΧΙΑΚΟ ΠΡΩΤΕΥΟΝ

17 ΣΕΣΚΟΥΛΟΥ διακλάδωση από 10ο χλμ. Εθν. Οδού Βόλου-Λάρισας (Ε.Ο.6) ΕΠΑΡΧ.Ο.24 ΕΠΑΡΧΙΑΚΟ ΠΡΩΤΕΥΟΝ

31 ΑΓ.ΓΕΩΡΓΙΟΥ(Φερών) διακλάδωση από 17ο χλμ. Εθν. Οδού ΒΟΛΟΥ-ΛΑΡΙΣΑΣ (Ε.Ο.6) ΕΠΑΡΧ.Ο.25 ΕΠΑΡΧΙΑΚΟ ΠΡΩΤΕΥΟΝ

32 ΒΕΛΕΣΤΙΝΟ-ΜΙΚΡΟ ΠΕΡΙΒΟΛΑΚΙ μέχρι την Επαρχ. Οδό 40 Νομού Λαρίσης ΕΠΑΡΧ.Ο.26 ΕΠΑΡΧΙΑΚΟ ΠΡΩΤΕΥΟΝ

41 ΡΙΖΟΜΥΛΟΣ-ΚΑΝΑΛΙΑ ΕΠΑΡΧ.Ο.27 ΕΠΑΡΧΙΑΚΟ ΔΕΥΤΕΡΕΥΟΝ

18 ΠΕΥΚΑΚΙΩΝ διακλάδωση από 3ο χλμ. Εθν. Οδού Βόλου-Λάμιας (Ε.Ο.30) ΕΠΑΡΧ.Ο.28 ΕΠΑΡΧΙΑΚΟ ΠΡΩΤΕΥΟΝ

19 ΑΛΥΚΩΝ διακλάδωση από 4ο χλμ. Εθν. Οδού Βόλου-Λάμιας (Ε.Ο.30) ΕΠΑΡΧ.Ο.29 ΕΠΑΡΧΙΑΚΟ ΠΡΩΤΕΥΟΝ

38 ΠΑΡΑΛΙΑΣ διακλάδωση από 14ο χλμ. Εθν. Οδού Βόλου-Λάμιας (Ε.Ο.30) (ΧΡΥΣΗ ΑΚΤΗ ΠΑΝΑΓΙΑΣ) ΕΠΑΡΧ.Ο.30 ΕΠΑΡΧΙΑΚΟ ΠΡΩΤΕΥΟΝ

20 ΒΕΛΕΣΤΙΝΟ-ΠΕΡΙΒΛΕΠΤΟ προς ΠΟΛΥΔΑΜΕΙΟ και ΠΑΛΑΜΑ από 10ο χλμ. ΠΑΘΕ έως ΑΓ.ΔΗΜΗΤΡΙΟ (Εθνικού Επιπέδου ΔΜΕΟ/2/128/2.3.2006) ΕΠΑΡΧ.Ο.31 ΕΠΑΡΧΙΑΚΟ ΠΡΩΤΕΥΟΝ

33 ΑΛΜΥΡΟΣ-ΦΥΛΆΚΗ προς ΦΑΡΣΑΛΑ διά ΕΥΞΕΙΝΟΥΠΟΛΕΩΣ-ΜΑΥΡΟΛΟΦΟΥ-ΑΡΓΙΛΛΟΧΩΡΙΟΥ και ΔΑΟΥΤΣΙΑΣ ΕΠΑΡΧ.Ο.32 ΕΠΑΡΧΙΑΚΟ ΠΡΩΤΕΥΟΝ

34 ΑΛΜΥΡΟΣ-ΑΝΑΒΡΑ (προς ΜΕΛΙΤΑΙΑΝ) από ΕΥΞΕΙΝΟΥΠΟΛΕΩΣ Επ.Οδού 32 και διά ΝΕΟΧΩΡΑΚΙ-ΚΑΛΕΜΕΝΊ και ΤΖΟΥΡΝΑΚΙ ΕΠΑΡΧ.Ο.33 ΕΠΑΡΧΙΑΚΟ ΠΡΩΤΕΥΟΝ

21 ΑΛΜΥΡΟΣ-ΤΣΙΓΓΕΛΙ ΕΠΑΡΧ.Ο.34 ΕΠΑΡΧΙΑΚΟ ΠΡΩΤΕΥΟΝ

35 ΑΛΜΥΡΟΣ-ΠΛΑΤΑΝΟΣ-ΒΡΥΝΑΙΝΑ από 3ο χλμ. Εθν. Οδό ΑΛΜΥΡΟΥ-ΛΑΜΙΑΣ (Π.Ε.Ο.1) και δια ΚΟΚΚΩΤΏΝ ΕΠΑΡΧ.Ο.35 ΕΠΑΡΧΙΑΚΟ ΠΡΩΤΕΥΟΝ

22 ΒΡΥΝΑΙΝΑΣ-ΑΓ.ΙΩΑΝΝΗ διακλάδωση από 9ο χλμ. Εθν. Οδού ΑΛΜΥΡΟΥ-ΛΑΜΙΑΣ (Π.Ε.Ο.1) ΕΠΑΡΧ.Ο.36 ΕΠΑΡΧΙΑΚΟ ΠΡΩΤΕΥΟΝ

23 ΣΟΥΡΠΗ-ΑΜΑΛΙΑΠΟΛΗ ΕΠΑΡΧ.Ο.37 ΕΠΑΡΧΙΑΚΟ ΠΡΩΤΕΥΟΝ

36 ΣΟΥΡΠΗ-ΑΓΙΑ ΤΡΙΑΣ ΕΠΑΡΧ.Ο.38 ΕΠΑΡΧΙΑΚΟ ΠΡΩΤΕΥΟΝ

24 ΣΟΥΡΠΗ-ΟΡΜΟΣ ΝΗΕΣ ΕΠΑΡΧ.Ο.39 ΕΠΑΡΧΙΑΚΟ ΠΡΩΤΕΥΟΝ

25 ΠΤΕΛΕΟΥ και ΠΑΡΑΛΙΑΣ διακλάδωση από Εθν. Οδό ΑΛΜΥΡΟΥ-ΛΑΜΙΑΣ (Π.Ε.Ο.1) ΕΠΑΡΧ.Ο.40 ΕΠΑΡΧΙΑΚΟ ΠΡΩΤΕΥΟΝ

40 Διασταύρωση Εθνικής Οδού ΑΛΜΥΡΟΥ-ΛΑΜΙΑΣ (Π.Ε.Ο.1) προς ΑΧΙΛΛΕΙΟ και ΓΛΥΦΑ μέχρι ΟΡΙΑ ΝΟΜΟΥ ΕΠΑΡΧ.Ο.41 ΕΠΑΡΧΙΑΚΟ ΔΕΥΤΕΡΕΥΟΝ

37 ΑΝΗΛΙΟΥ διακλάδωση από Εθν. Οδού ΒΟΛΟΥ-ΝΕΟΧΩΡΙΟΥ-ΧΟΡΕΥΤΟΥ (Ε.Ο.34) ΕΠΑΡΧ.Ο.42 ΕΠΑΡΧΙΑΚΟ ΠΡΩΤΕΥΟΝ

39 Ενωτική Εθνικής οδού ΦΑΡΣΑΛΩΝ-ΑΛΜΥΡΟΥ και Επαρχ. Οδού 32 εις ΔΑΟΥΤΣΙΑ ΕΠΑΡΧ.Ο.43 ΕΠΑΡΧΙΑΚΟ ΠΡΩΤΕΥΟΝ

  ΑΝΩ ΜΑΥΡΟΛΟΦΟΣ-ΑΡΓΙΛΛΟΧΩΡΙ-ΑΝΘΟΤΟΠΟΣ-ΑΓ.ΧΑΡΑΛΑΜΠΟΣ  

42 ΚΟΥΚΟΥΝΑΡΙΕΣ-ΣΚΙΑΘΟΣ-(ΚΑΣΤΡΟ) ΕΠΑΡΧ.Ο.45 ΕΠΑΡΧΙΑΚΟ ΔΕΥΤΕΡΕΥΟΝ

43 ΣΚΟΠΕΛΟΣ-ΚΛΙΜΑ-ΛΟΥΤΡΑΚΙ δια ΓΛΩΣΣΗΣ και ΟΡΜΟΥ ΑΓΝΩΝΤΟΣ ΕΠΑΡΧ.Ο.46 ΕΠΑΡΧΙΑΚΟ ΔΕΥΤΕΡΕΥΟΝ

54 ΣΚΟΠΕΛΟΥ-ΓΛΩΣΣΑΣ παραλλαγή Επαρχιακής Οδού προς ΑΓΝΩΝΤΑ ΕΠΑΡΧ.Ο.46 ΕΠΑΡΧΙΑΚΟ ΔΕΥΤΕΡΕΥΟΝ

71 Εθνική Οδός Ε.Ο.34 και Ε.Ο.34α (ΟΔΙΚΟ ΚΥΚΛΩΜΑ ΠΗΛΙΟΥ) Ε.Ο.34, 34α ΕΘΝΙΚΟ ΤΡΙΤΕΥΟΝ

72 Παλαιά Εθνική Οδός Π.Ε.Ο.1 ΣΤΥΛΙΔΑ-ΒΕΛΕΣΤΙΝΟ, στο τμήμα από ΟΡΙΑ ΝΟΜΩΝ ΦΘΙΩΤΙΔΑΣ ΚΑΙ ΜΑΓΝΗΣΙΑΣ-ΠΤΕΛΕΟΣ-ΣΟΥΡΠΗ-ΑΛΜΥΡΟΣ-ΜΙΚΡΟΘΗΒΕΣ-Α.Κ.ΑΕΡΙΝΟΥ του αυτοκινητοδρόμου ΠΑΘΕ-ΑΕΡΙΝΟ-ΒΕΛΕΣΤΙΝΟ-συνάντηση με την Ε.Ο.6 Π.Ε.Ο.1 ΕΘΝΙΚΟ ΤΡΙΤΕΥΟΝ

73 Εθνική Οδός Ε.Ο.71 από τον Ι.Κ. επί της Ε.Ο.30 - αεροδρόμιο Ν.Αγχιάλου και το οδικό τμήμα της μέχρι τον Α.Κ. Αλμυρού του αυτοκινητοδρόμου ΠΑΘΕ Ε.Ο.71 ΕΘΝΙΚΟ ΤΡΙΤΕΥΟΝ

74 ΔΡΑΚΕΙΑ-ΧΆΝΙΑ  

  Ε.Ο.30 ΒΟΛΟΣ (τέλος κατοικημένης περιοχής Αλυκών)-ΜΙΚΡΟΘΗΒΕΣ-Α/Κ ΠΑΘΕ (συνέχεια προς Φάρσαλα κλπ.) Ε.Ο.30 ΕΘΝΙΚΟ ΔΕΥΤΕΡΕΥΟΝ

ΑΡΤΗΡΙΑ ΠΑΡΑΚΑΜΨΗΣ ΒΟΛΟΥ Ε.Ο.30 ΕΘΝΙΚΟ ΔΕΥΤΕΡΕΥΟΝ

  Ε.Ο.6 ΒΟΛΟΣ (αρχή ανισόπεδου κόμβου Λαρίσης/Αρτηρία Παράκαμψης)-ΒΕΛΕΣΤΙΝΟ-Α/Κ ΠΑΘΕ (συνέχεια προς Λάρισα κλπ.) Ε.Ο.6 ΕΘΝΙΚΟ ΤΡΙΤΕΥΟΝ

τμήμα ΒΟΛΟΣ-ΞΗΡΙΑΣ

ΕΘΝΙΚΟ ΔΕΥΤΕΡΕΥΟΝ

τμήμα ΞΗΡΙΑΣ-ΒΕΛΕΣΤΙΝΟ

Β. ΔΗΜΟΤΙΚΟ - ΚΟΙΝΟΤΙΚΟ ΔΙΚΤΥΟ  

44 ΠΕΡΙΒΛΕΠΤΟ-ΕΛΕΥΘΕΡΟΧΩΡΙ  

45 ΝΕΡΑΪΔΑ-ΑΝΘΟΤΟΠΟΣ-ΖΑΡΚΑΔΟΧΩΡΙ  

46 Διασταύρωση Εθνικής Οδού ΒΟΛΟΥ-ΑΛΜΥΡΟΥ (Π.Ε.Ο.1) προς ΜΑΥΡΟΛΟΦΟ  

47 ΠΡΟΜΥΡΙ-ΚΑΤΗΓΙΩΡΓΗΣ Δ.ΣΗΠΙΑΔΟΣ ΔΗΜΟΤΙΚΟ

48 ΑΛΜΥΡΟΣ-ΚΩΦΟΙ  

49 ΚΩΦΟΙ-ΤΣΑΤΑΛΙ-ΚΟΚΚΩΤΟΙ ΔΗΜΟΤΙΚΟ

50 ΑΧΙΛΛΕΙΟ-ΑΓ.ΔΗΜΗΤΡΙΟΣ  

51 ΚΑΤΩ ΚΕΡΑΣΙΑ-ΑΝΩ ΚΕΡΑΣΙΑ  

52 ΠΑΤΗΤΗΡΙ-ΧΩΡΑ ΑΛΟΝΝΗΣΟΥ Δ.ΑΛΟΝΝΗΣΟΥ ΔΗΜΟΤΙΚΟ

53 ΠΑΤΗΤΗΡΙ-ΑΚΡΩΤΗΡΙΟ ΓΕΡΑΚΑ διά ΒΟΤΣΗ και ΣΤΕΝΗΣ ΒΑΛΑΣ Δ.ΑΛΟΝΝΗΣΟΥ ΔΗΜΟΤΙΚΟ

55 ΤΡΙΚΕΡΙ-ΑΓ.ΚΥΡΙΑΚΗ Κ.ΤΡΙΚΕΡΙΟΥ ΚΟΙΝΟΤΙΚΟ

56 από ΠΑΘΕ διασταύρωση ΑΓ.ΘΕΟΔΩΡΩΝ-ΓΑΥΡΙΑΝΗ  

57 ΠΕΡΙΒΛΕΠΤΟ-ΚΟΚΚΙΝΑ  

58 από ΠΑΘΕ διασταύρωση ΣΟΥΡΠΗΣ-ΔΡΥΜΩΝΑ  

61 διασταύρωση προς ΠΛΑΤΑΝΙΆ για ΚΑΣΤΡΙ Δ. ΣΗΠΙΑΔΟΣ ΔΗΜΟΤΙΚΟ

62 διασταύρωση Επαρχιακής Οδού-ΛΕΦΟΚΑΣΤΡΟ Δ.ΑΡΓΑΛΑΣΤΗΣ ΔΗΜΟΤΙΚΟ

ΛΕΦΟΚΑΣΤΡΟ-ΑΦΗΣΟΣ ΔΗΜΟΤΙΚΟ

63 διασταύρωση Επαρχιακής Οδού-ΚΑΛΑΜΟΣ Δ.ΑΡΓΑΛΑΣΤΗΣ ΔΗΜΟΤΙΚΟ

64 ΣΥΚΗ-ΠΑΡΑΛΙΑ  

65 ΞΥΝΟΒΡΥΣΗ-ΠΑΡΑΛΙΑ  

66 ΛΑΜΠΙΝΟΥ-ΠΑΡΑΛΙΑ  

67 διασταύρωση Επαρχιακής Οδού προς ΜΥΛΟΠΟΤΑΜΟ Δ. ΜΟΥΡΕΣΙΟΥ ΔΗΜΟΤΙΚΟ

68 ΜΟΥΡΕΣΙ-ΝΤΑΜΟΥΧΑΡΗ-ΑΓ.ΙΩΑΝΝΗΣ Δ. ΜΟΥΡΕΣΙΟΥ ΔΗΜΟΤΙΚΟ

69 Π.Ε.Β.-ΣΤΟΜΙΟ ΚΑΡΛΑΣ  

70 ΖΑΓΟΡΑΣ οδική παράκαμψη ΥΠΟ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗ  

3.4.3 Εθνικό οδικό δίκτυο

Το Εθνικό Οδικό Δίκτυο του Νομού Μαγνησίας έχει συνολικό μήκος 321 χιλιόμετρα. Η κατάταξη των Εθνικών οδών στις τρεις κατηγορίες α) Βασικό ή Πρωτεύον, β) Δευτερεύον και γ) Τριτεύον Εθνικό Οδικό Δίκτυο, έγινε με την απόφαση αριθμ. ΔΜΕΟ/ε/Ο/1308/15-12-95 του Υπουργού ΠΕΧΩΔΕ [Σ.Χ.Α.Μ. 2005].

3.4.3.1 Πρωτεύον εθνικό οδικό δίκτυο

Στο Πρωτεύον Εθνικό Οδικό Δίκτυο ανήκει μόνον η Νέα Εθνική Οδός: Ν.Ε.Ο. 1 Αθήνα – Λαμία – Λάρισα – Τέμπη – Κατερίνη - Θεσ/νίκη - Εύζωνοι. Τη Μαγνησία διασχίζουν τα τμήματα, συνολικού μήκους 62 χλμ. [ΔΕΚΑΜΜ 2003:10]:

1.Άγιοι Θεόδωροι – Αλμυρός, μήκος 26,5 χλμ. Η εργολαβία ολοκληρώθηκε το 2004.

2.Αλμυρός – Αερινό, μήκος 15,5 χλμ. Η εργολαβία ολοκληρώθηκε τον Δεκέμβριο 2000.

3.Αερινό – Μεγάλο Μοναστήρι, μήκος 20 χλμ.

Το Πρωτεύον Εθνικό Οδικό Δίκτυο του Νομού Μαγνησίας απεικονίζεται και στον επόμενο πίνακα.

Πίνακας 3.2 Το Πρωτεύον Εθνικό Οδικό Δίκτυο

1 Ο βασικός άξονας της Νέας Εθνικής Οδού Αθήνας – Λαμίας –Τεμπών – Κατερίνης – Θες/νίκης, ο οποίος διέρχεται από το Νομό Μαγνησίας στο τμήμα μεταξύ διοικητικών ορίων Αγ. Θεοδώρων και διοικητικών ορίων Βελεστίνου (Απόφαση ΔΜΕΟ/ε/Ο/1308/15-12-95).

Πηγή: Σ.Χ.Α.Μ. 2005


Θα μπορούσε, επίσης, να σημειωθεί, πως η ολοκλήρωση των έργων χαρακτηριζόταν από μεγάλη καθυστέρηση, ενώ η σήμανση των εξόδων προς Βόλο θεωρείται ανεπαρκής [ΔΕΚΑΜΜ 2003:10].

3.4.3.2 Δευτερεύον Εθνικό Οδικό δίκτυο

Δευτερεύον εθνικό οδικό δίκτυο είναι το τμήμα της οδού Βόλου – Λάρισας στο Ν. Μαγνησίας και η συνδετήρια οδός από Μικροθήβες μέχρι Βόλο. Συγκεκριμένα: 

1. Ε.Ο.6: Βόλος (από τον χείμαρρο Ξηριά) – Α.Κ. Βελεστίνο – (Λάρισα - Τρίκαλα – Καλαμπάκα – Γέφυρα Μουργκάνι - Κατάρα - Μέτσοβο -Γιάννενα – Ηγουμενίτσα)  

Ο άξονας αναβαθμίζεται τμηματικά και προσφέρει με τμήματα παράκαμψης των πόλεων, την σύνδεση της Περιφέρειας Θεσσαλίας με την δυτική Πύλη εισόδου της χώρας, την Ηγουμενίτσα. Επιπλέον προσφέρει την ενδοδιαμερισματική διασύνδεση των νομών Τρικάλων - Λαρίσης - Μαγνησίας.

Οι αναβαθμίσεις στο τμήμα Βόλος – Βελεστίνο διήρκεσαν μεγάλο χρονικό διάστημα (συμπεριλαμβανομένων της γέφυρας και των προσβάσεων στην Α΄ Βιομηχανική Περιοχή οι κατασκευές σ’ αυτό το τμήμα μετρούν πολλά έτη). Αποτελεί την κύρια σύνδεση  του Π.Σ. Βόλου με την Ν.Ε.Ο.1 (ΠΑΘΕ) και έχει αναβαθμιστεί με γεωμετρικά χαρακτηριστικά αυτοκινητόδρομου  (2 λωρίδες ανά κατεύθυνση, βοηθητικές οδούς και νησίδα). Η επιφάνεια κυκλοφορίας (οδόστρωμα) της οδού στην περιοχή του εργοστασίου αρμάτων (ΠΕΒ) είναι πολύ κακή, με συνεχείς λακκούβες και ‘‘σαμαράκια’’ λόγω κακής κατασκευής των διαστρώσεων της υπόβασης και χρειάζεται οπωσδήποτε βελτίωση. Επίσης λείπει ανισόπεδος κόμβος στο Σέσκλο, που είναι άγνωστο αν θα κατασκευαστεί, ενώ η ολοκλήρωση του ανισόπεδου κόμβου Βελεστίνου πραγματοποιήθηκε εντός του 2003, με προβληματική την επικοινωνία μεταξύ του Βόλου και του Βελεστίνου. Το 2011 ξεκίνησε, ύστερα από παραχώρηση τμήματος έκτασης του εργοστασίου αρμάτων από το Υπουργείο Εθνικής Άμυνας, και βρίσκεται σε εξέλιξη η κατασκευή ενός ανισόπεδου κόμβου που θα εξυπηρετεί πολύ καλύτερα την σχέση Βόλος-Βελεστίνο. Στην οδό Λαρίσης, στο ύψος του χειμάρρου Ξηριά, διαμορφώθηκε το 2004 ο ανισόπεδος κόμβος της Αρτηρίας Παράκαμψης του Π.Σ.Βόλου στον οποίο λειτουργούν μόνον οι κλάδοι προς βόρεια και ανατολικά (κατεύθυνση Λαρίσης-Γορίτσα) και αναμένεται η συνέχεια προς νότο (κατεύθυνση Λαρίσης-Μπουρμπουλήθρα).

2. Ε.Ο.30 στο τμήμα Βόλος – Ν. Αγχίαλος – Μικροθήβες – (Α.Κ. με Ε.Ο.1)

Η Ε.Ο.30 αποτελεί τμήμα της οδικής σύνδεσης του Νομού Μαγνησίας με την Αθήνα και είναι ένας από τους οδικούς άξονες του νομού με μεγάλο κυκλοφοριακό φόρτο. Για το δρόμο αυτόν υπάρχουν μελέτες αναβάθμισης, κυρίως σε συνδυασμό με την Αρτηρία Παράκαμψης. Η λειτουργία του ως συνδετήριος με τον άξονα ΠΑΘΕ αναμένεται να ατονήσει αν δεν αναβαθμιστεί. Παραμένει πολύ σημαντικός για την εξυπηρέτηση των οικισμών και του Αεροδρομίου Ν.Αγχιάλου. Ολοκληρώθηκε και έχει σημανθεί πλήρως ο ανισόπεδος κόμβος προς Κριθαριά, Μάραθο κ.λπ. [ΔΕΚΑΜΜ 2003:10]

Τα γεωμετρικά στοιχεία της Ε.Ο. δεν είναι ικανοποιητικά, ενώ διέρχεται δια μέσου οικισμών, το οποίο αυξάνει την επικινδυνότητα για πρόκληση τροχαίων ατυχημάτων και προκαλεί μείωση της μέσης ταχύτητας που επιτυγχάνεται. Ειδικότερα, η Ε.Ο. 30 είναι προβληματική στο τμήμα Νέας Αγχιάλου, καθώς διέρχεται μέσα από τον οικισμό, γεγονός που την καθιστά άκρως επικίνδυνη για τροχαία ατυχήματα, υποβαθμίζει το αστικό περιβάλλον του οικισμού, δεν δίνει καλή εικόνα εισόδου πόλης και δημιουργεί γενικότερα κυκλοφοριακά προβλήματα. Αναφέρεται χαρακτηριστικά ότι υπήρξε έρευνα-μελέτη του Πανεπιστημίου Θεσσαλίας (Τμήμα Μηχανικών Χωροταξίας, Πολεοδομίας και Περιφερειακής Ανάπτυξης), η οποία περιλαμβάνει τις απαραίτητες ρυθμίσεις για την περιοχή, τις οποίες ο Δήμος Νέας Αγχιάλου έχει εν μέρει υλοποιήσει (π.χ. πεζοδρόμηση της οδού Ελληνικής Αεροπορίας) και ο ενιαίος Δήμος Βόλου (στον οποίο συνενώθηκε ο Δήμος Νέας Αγχιάλου με το Πρόγραμμα Καλλικράτης) προχώρησε σε μονοδρομήσεις, σήμανση κ.λπ. Ο εν λόγω οδικός άξονας απαιτεί την έγκαιρη αναβάθμισή του, δεδομένου ότι η παρόδια οικιστική ανάπτυξη που παρατηρείται τελευταία χρόνια την καθιστά όλο και περισσότερο προβληματική, αφού αυξάνει το κόστος των απαιτούμενων απαλλοτριώσεων και περιορίζει τις επιλογές για μια καλή χάραξη. 

Το τμήμα  από Α.Κ. Μικροθηβών έως το Π.Σ. Βόλου μέσω Νέας Αγχιάλου θεωρείται δευτερεύουσα σύνδεση Βόλου με την Ν.Ε.Ο.1, αποτελεί, όμως, τη συντομότερη διαδρομή για σύνδεση του Βόλου με το διαμερισματικό κέντρο της Αθήνας. Η χάραξή του παρουσιάζει προβλήματα και τα γεωμετρικά του χαρακτηριστικά είναι πτωχά. Απαιτείται προγραμματισμός μελετών – έργων και συγκεκριμένα: 

βελτίωση-ευθυγράμμιση εισόδου από Μικροθήβες στην πόλη Βόλου

κατασκευή παράκαμψης του Π.Σ.Βόλου

μελέτη-κατασκευή ανισόπεδου κόμβου στη θέση Λατομείο

μελέτη-κατασκευή παράκαμψης οικισμού Ν. Αγχιάλου 

μελέτη-κατασκευή ισόπεδων κόμβων γιά την εξυπηρέτηση παραλιακών οικισμών (από Χρυσή Ακτή Παναγίας έως Κριθαριά) [ΔΕΚΑΜΜ 1999:29]

Το δευτερεύον εθνικό οδικό δίκτυο του Ν.Μαγνησίας παρουσιάζεται και στον ακόλουθο πίνακα. 

Πίνακας 3.3 Το Δευτερεύον Εθνικό Οδικό Δίκτυο

1 Η Ε.Ο. (6) «Βόλος (χείμαρρος Ξηριάς) - Α. Κ. Βελεστίνου - Λάρισα - Τρίκαλα (παλιά Εθνική Οδός Βόλου - Λάρισας)»

2 Η Ε.Ο. (30) στα τμήματα «Βόλος - Νέα Αγχίαλος - Μικροθήβες - Α. Κ. με Ν.Ε.Ο. (1)», (Απόφαση ΔΜΕΟ/ε/Ο/1308/15-12-95)

3 Η Οδική παράκαμψη Βόλου (Περιφερειακός) με αρίθμηση (30), από το σημείο συνάντησης με την Ε.Ο. (30) του Δευτερεύοντος Δικτύου «Βόλος - Ν. Αγχίαλος - Μικροθήβες» μέχρι το σημείο συνάντησης με την Ε.Ο. (34) του Τριτεύοντος Δικτύου «Βόλος - Αγρια - Νεοχώρι - Τσαγκαράδα - Χορευτό»

Χ. Σκυργιάννης, ιδία επεξεργασία

Η οδική παράκαμψη Βόλου (Περιφερειακή οδός Βόλου) Ε.Ο. 30 δεν έχει ακόμη αποπερατωθεί με αποτέλεσμα να εξακολουθούν τα προβλήματα που παρατηρούνται με την αύξηση των φόρτων εντός του πολεοδομικού συγκροτήματος. Οι προσωρινές ρυθμίσεις στην οδό Αλκίππης της Ν. Δημητριάδας δημιουργούν κυκλοφοριακές εμπλοκές, δεδομένης της μεγάλης επιβάρυνσης από τα μεγάλα οχήματα που διέρχονται και στις δύο κατευθύνσεις της οδού που διαπερνά μία περιοχή αμιγούς κατοικίας (ρύποι, ασφάλεια πεζών, θόρυβος, κ.λπ.). 

Διαπιστώνεται επίσης ότι δεν έχουν εκπονηθεί ειδικά σχέδια και προτάσεις χρήσεων γης για τις περιοχές που συνορεύουν με την περιφερειακή οδό. Τονίζεται και η ανάγκη συνέχισης της κατασκευής του Περιφερειακού από Α/Κ Λαρίσης έως την έξοδο προς τις Μικροθήβες με προτεραιότητα το τμήμα Α/Κ Λαρίσης έως Μπουρμπουλήθρα, με την οποία επιτυγχάνεται η εξυπηρέτηση του Λιμανιού [Σ.Χ.Α.Μ. 2005].

3.4.3.3 Τριτεύον Εθνικό Οδικό Δίκτυο

Το τριτεύον εθνικό οδικό δίκτυο περιλαμβάνει:

1. Π.Ε.Ο. 1: Λαμία - Στυλίδα - Σούρπη - Αλμυρός – Βελεστίνο στο τμήμα Στυλίδα - Βελεστίνο (από όρια Νομού Μαγνησίας με Φθιώτιδα)

2. Ε.Ο. 71 από Ε.Ο. 30 έως αεροδρόμιο Ν. Αγχιάλου

3. Ε.Ο. 34 και Ε.Ο. 34α  Οδικό Κύκλωμα Πηλίου

4. Ε.Ο. 6 στο τμήμα από Γέφυρα Κραυσίδωνα μέχρι χείμαρρο Ξηριά

Το οδικό κύκλωμα Πηλίου συγκροτείται από: 


Ε.Ο. 34: Κάτω κλάδος οδικού κυκλώματος Πηλίου 

Βόλος - Νεοχώρι - Τσαγκαράδα έως Καράβωμα

Ε.Ο. 34α: Άνω κλάδος οδικού κυκλώματος Πηλίου 

Βόλος - Πορταριά - Καράβωμα - Ζαγορά – Χορευτό.

Το οδικό κύκλωμα του Πηλίου είναι ένα κομβικό σημείο για την ανάπτυξη τόσο του τουρισμού όσο και την ασφαλή μεταφορά αγροτικών προϊόντων, υλικών λατομείων κ.λπ. Παρουσιάζει, γενικά, φτωχά γεωμετρικά χαρακτηριστικά, διέρχεται μέσα από οικισμούς που είναι σε ορισμένες περιπτώσεις δύσκολο να παρακαμφθούν, έχει ελλείψεις στις μεταξύ των οικισμών συνδέσεις. Από την άλλη μεριά, είναι δρόμος που διασχίζει ένα θαυμάσιο φυσικό περιβάλλον, το οποίο δεν πρέπει να καταστραφεί. Έχουν μελετηθεί η παράκαμψη Αγριά – Λεχώνια – Γατζέα, καθώς κι αυτή της Ζαγοράς – Πουρί – Ανάληψης (το έργο ξεκίνησε και έχει σταματήσει εδώ και έτη), ενώ έχουν υλοποιηθεί μία σειρά από επιμέρους συνδέσεις (π.χ. Δράκεια – Χάνια, Χάνια – Κισσός), ασφαλτοστρώσεις, διαπλατύνσεις κ.λπ., και μελετάται η Παράκαμψη του Χιονοδρομικού Κέντρου (για τον άξονα Χάνια-Κισσός). 

Το τμήμα της Ε.Ο. 34 «Βόλος - Νεοχώρι - Τσαγκαράδα - Χορευτό» συγκροτεί τον κάτω κλάδο Πηλίου και αποτελεί συνέχεια της περιφερειακής οδού του Βόλου. Τα τελευταία χρόνια έχουν διατυπωθεί έντονες ενστάσεις ή διαφωνίες και υπάρχουν σοβαρές διαμαρτυρίες των κατοίκων των περιοχών από τις οποίες διέρχεται ο οδικός άξονας, οι οποίοι ζητούν επαναδιαπραγμάτευση της παράκαμψης των Λεχωνίων στην κατεύθυνση της ημιορεινής χάραξης, επικαλούμενοι λόγους που σχετίζονται με την φυσιογνωμία της περιοχής ως πρώτης κατοικίας (βαθμιαία προαστικοποίηση της περιοχής), αλλά και δεύτερης κατοικίας ως και τουρισμού αναψυχής. Προβλήματα επίσης, συνεπάγεται, η μη ύπαρξη περιφερειακής οδού στην Αγριά (ως συνέχεια της περιφερειακής του Βόλου) [Σ.Χ.Α.Μ. 2005]. Οι δυνατότητες βελτιωτικών παρεμβάσεων μπορούν να συνοψισθούν ως εξής [ΔΕΚΑΜΜ 2003:11]:

- Συστηματική και αξιόπιστη σήμανση καθ’ όλο το μήκος του οδικού δικτύου.

- Χρήση τεχνικών μείωσης των ταχυτήτων μέσα στις κατοικημένες περιοχές.

- Περιοδική συντήρηση των οδοστρωμάτων, των αποχετευτικών έργων και των τεχνικών έργων μετά από συχνή επόπτευση και καταγραφή των φθορών.

- Διαχείριση του εξοπλισμού της οδού (π.χ. στηθαία ασφαλείας, πινακίδες σήμανσης, διαγραμμίσεις, σηματοδοτήσεις κ.λπ.).

Ήδη εφαρμόζονται μεσοπρόθεσμες λύσεις που έχουν προταθεί από την ερευνητική ομάδα του Πανεπιστημίου Θεσσαλίας (ΤΜΧΠΠΑ) με καλά αποτελέσματα. Οι κυκλοφοριακές αυτές ρυθμίσεις στον ‘‘κορμό’’ της Αγριάς αξιοποιούν καλύτερα το υφιστάμενο οδικό δίκτυο. Διανέμουν την διερχόμενη από την οδό 28ης Οκτωβρίου κυκλοφορία, στο σύνολό της σχεδόν, προς τις δύο κατευθύνσεις, στις οδούς 28ης Οκτωβρίου και Ρήγα Φεραίου, οι οποίες μονοδρομούνται, η πρώτη με κατεύθυνση Δύση-Ανατολή και η δεύτερη με κατεύθυνση Ανατολή-Δύση. Προβληματικά τμήματα του κάτω κλάδου του Πηλίου θεωρούνται τα τμήματα εντός των οικισμών Αγριάς, Άνω και Κάτω Λεχωνίων, Μαλάκι, Γατζέα, Καλά Νερά, Μακρυράχης, τα τμήματα Κορώπη – Αφέτες και Καλαμάκι – Μακρυράχη [Σ.Χ.Α.Μ. 2005].

Το τμήμα της Ε.Ο. 6 «Βόλος-Λάρισα κλπ.» από το τέλος του Σχεδίου Πόλης Βόλου μέχρι τον χείμαρρο Ξηριά ήταν αρχικά χαρακτηρισμένο ως Δευτερεύον Εθνικό Οδικό Δίκτυο (όπως το υπόλοιπο τμήμα). Επειδή όμως η δόμηση με πρόσωπο στο Δευτερεύον Εθνικό Οδικό Δίκτυο έχει μεγάλες απαιτήσεις αποστάσεων και πολλούς περιορισμούς και το τμήμα αυτό βρίσκεται μέσα σε πυκνοδομημένη περιοχή, έγιναν πολλά διαβήματα από παραγωγικούς και άλλους φορείς της πόλης και τελικώς το τμήμα ανακατατάχθηκε και υποβαθμίστηκε σε Τριτεύον Εθνικό Οδικό Δίκτυο με την απόφαση ΥΠΕΧΩΔΕ/ΓΓΔΕ/ΔΜΕΟ/ε/0/123/03-02-2003.


Στον παρακάτω πίνακα παρουσιάζεται συγκεντρωτικά το Τριτεύον Εθνικό Οδικό Δίκτυο του Νομού Μαγνησίας: 

Πίνακας 3.4 Το Τριτεύον Εθνικό Οδικό Δίκτυο

1 Η Π.Ε.Ο. (1) στο τμήμα «Στυλίδα - Βελεστίνο»

2 Η Ε.Ο. (71) από Ε.Ο. (30) έως αεροδρόμιο Ν. Αγχιάλου

3 Η Ε.Ο. (34) «Βόλος - Νεοχώρι - Τσαγκαράδα – Χορευτό»

4 Η Ε.Ο. (34α) «Βόλος - Πορταριά - Χορευτό» (Απόφαση ΔΜΕΟ/ε/Ο/1308/15-12-95)

5 Η Ε.Ο. (6) από τέλος Σχεδίου Πόλης Βόλου μέχρι Χείμαρρο Ξηριά

Χ. Σκυργιάννης, ιδία επεξεργασία 

Τέλος, πρέπει να αναφερθεί ότι στο Τριτεύον Εθνικό Οδικό Δίκτυο ανήκουν και όλα τα τμήματα των Εθνικών οδών που έχουν εγκαταλειφθεί χωρίς να αποχαρακτηριστούν και οι οδοί παρόδιας εξυπηρέτησης (SR) των αξόνων του Δευτερεύοντος Εθνικού Οδικού Δικτύου [ΔΕΚΑΜΜ 1999:30].

3.4.4 Επαρχιακό οδικό δίκτυο

Το Επαρχιακό Οδικό Δίκτυο του Νομού Μαγνησίας διακρίνεται σε Πρωτεύον και Δευτερεύον Οδικό Δίκτυο. Το Πρωτεύον Επαρχιακό Οδικό Δίκτυο διαθέτει σύνολο κυκλοφορούμενων τμημάτων 420,3 χιλιομέτρων. Από αυτά τα 300,8 χλμ. βρίσκονται σε καλή κατάσταση, τα 105,3 σε μέτρια και 14,2 σε κακή. Τα ημιδιανοιγμένα οδικά τμήματα προσεγγίζουν μόλις τα 3 χλμ. και τα αδιάνοικτα τα 33,1 χλμ. Το μεγαλύτερο μέρος του δικτύου (237,6 χλμ.) έχει επίστρωση Α 265, το αμέσως μεγαλύτερο (168,5 χλμ.) διαθέτει εμποτισμένο τάπητα ενώ 14,2 χλμ. του δικτύου είναι ασφαλτοστρωμένα. Σχεδόν στο σύνολό του (406,1 χλμ.) το δίκτυο έχει μέσο χαρακτηριστικό πλάτος μεγαλύτερο των 6,00 μέτρων, ενώ μόλις 14,2 χλμ. έχουν μέσο χαρακτηριστικό μήκος μεταξύ 5 και 6 μέτρων [Σ.Χ.Α.Μ. 2005]. Συγκεκριμένα οι οδοί του νομού που υπάγονται στο πρωτεύον επαρχιακό δίκτυο  παρουσιάζονται στον επόμενο Πίνακα. 

Πίνακας 3.5 Πρωτεύον Επαρχιακό Οδικό Δίκτυο

1. Επ.Οδός αριθμ. 1: “Βόλος-Αλλη Μεριά”.

2. Επ.Οδός αριθμ.  3: “Πορταριά-Μακρυνίτσα”.

3. Επ.Οδός αριθμ. 4: “Παρακαμπτήριος Εθν. Οδού Βόλου-Χορευτού δια Κατοχωρίου από 9ο χλμ. δια Ναού Ζωοδόχου Πηγής μέχρι την Οδό Βόλου-Πορταριάς”.

4. Επ.Οδός αριθμ. 7: “Ζαγορά-Πουρί προς Σκλήθρο και Αγιά δια Βενέτου”.

5. Επ.Οδός αριθμ. 8: “Αγριά-Δράκεια-Αυχήν Χορεύτρας δια Αγ. Λαυρεντίου-Αγ. Γεωργίου Πινακατών-Βυζίτσας και Μηλεών μετά διασταυρώσεων Αγ. Λαυρεντίου-Κάτω Λεχωνίων-Παραλίας και Αγίου Γεωργίου-Ανω Λεχωνίων-Παραλίας”.

6. Επ.Οδός αριθμ. 9  : “Καλά Νερά-Μηλέαι”.

7. Επ.Οδός αριθμ. 10: “Διακλάδωση Αφήσου από 24ο χλμ. Εθν. Οδού Βόλου-Νεοχωρίου-Ζαγοράς”.

8. Επ.Οδός αριθμ. 11: “Δέλτα Αργαλαστής-Αργαλαστή-Τρίκερι δια Χόρτου και Μηλίνης μετά διακλαδώσεων προς Μονή Πάου”.

9. Επ.Οδός αριθμ. 12: “Δέλτα Αργαλαστής-Συκή”.

10. Επ.Οδός αριθμ. 13: “Αργαλαστή-Ξυνόβρυση”.

11. Επ.Οδός αριθμ. 15: “Αργαλαστή-Λαύκος-Πλατανιά”.

12. Επ.Οδός αριθμ. 16: “Μηλίνα-Προμήρι”.

13. Επ.Οδός αριθμ. 18: “Διακλάδωση Κισσού από Εθν. Οδό Βόλου-Νεοχωρίου-Ζαγοράς” και τμήμα “Χάνια-Κισσός”.

14. Επ.Οδός αριθμ. 19: “Αγιος Δημήτριος-Αγ. Ιωάννης Εθνικής Οδού Βόλου-Νεοχωρίου-Ζαγοράς”. 

15. Επ.Οδός αριθμ. 20: “Βόλος-Κανάλια προς Αγιά δια Ν. Ιωνίας, Μελισσιάτικων, Γλαφυρών και Κάτω Κερασιάς”.

16. Επ.Οδός αριθμ. 23: “Βόλος-Διμήνι-Παλιούρι”.

17. Επ.Οδός αριθμ. 24: “Διακλάδωση Σεσκούλου από 10ο χλμ. Εθν. Οδού Βόλου -Λάρισας”.

18. Επ.Οδός αριθμ. 28: “Διακλάδωση Πευκακίων από 3ο χλμ. Εθν. Οδού Βόλου-Λαμίας”.

19. Επ.Οδός αριθμ. 29: “Διακλάδωση Αλυκών από 4ο χλμ. Εθν. Οδού Βόλου-Λαμίας”.

20. Επ.Οδός αριθμ. 31: “Βελεστίνο-Περίβλεπτο προς Πολυδάμειο και Παλαμά από 10χλμ. Εθν. Οδού Βελεστίνου-Αλμυρού”.

21. Επ.Οδός αριθμ. 34: “ Αλμυρός-Τσιγγέλι”.

22. Επ.Οδός αριθμ. 36: “Διακλάδωση Βούναινας-Αγ. Ιωάννου από 9ο χλμ. Εθν. Οδού Αλμυρού Λαμίας”.

23. Επ.Οδός αριθμ. 37: “Σούρπη-Αμαλιάπολις”.

24. Επ.Οδός αριθμ. 39 : “Σούρπη-Ορμος Νηές”.

25. Επ.Οδός αριθμ. 40: “Διακλάδωση Πτελεού και Παραλίας από Εθν. Οδό Αλμυρού Λαμίας”.

26. Επ.Οδός αριθμ. 2: “Ανω Βόλος-Μακρυνίτσα-Σταγιάτες-μέχρι Προφήτη Ηλία”.

27. Επ.Οδός αριθμ. 5: “Διακλάδωση Εθν. Οδού Βόλου-Χορευτού προς Σανατόριο Καραμάνη” [ΔΕΚΑΜΜ 1999:32].

28. Επ.Οδός αριθμ. 6: “Οδός προσπελάσεως κορυφής Ποριανός Σταυρός”.

29. Επ.Οδός αριθμ. 14: “Αργαλαστή-Ορμος Πάλτση”.

30. Επ.Οδός αριθμ. 17: “Διακλάδωση Πρόπαν από Εθν. Οδό Βόλου-Νεοχωρίου Ζαγοράς”.

31. Επ.Οδός αριθμ. 25: “Διακλάδωση Αγ. Γεωργίου από 17ο χλμ. Εθν. Οδού Βόλου Λαρίσης”.

32. Επ.Οδός αριθμ. 26: “Βελεστίνο-Μικρό Περιβολάκι μέχρι την Επ.οδό 40 Ν. Λαρίσης”.

33. Επ.Οδός αριθμ. 32: “Αλμυρός-Φυλάκη προς Φάρσαλα δια Ευξεινουπόλεως-Μαυρολόφου-Αρχιλλοχωρίου και Δαουτσιάς”.

34. Επ.Οδός αριθμ. 33: “Αλμυρός-Ανάβρα προς Μελιταίαν από Ευξεινουπόλεως Επ. Οδού 32 και δια Νεοχωράκι-Κελεμενί και Τζουρνάκι”.

35. Επ.Οδός αριθμ. 35: “Αλμυρός-Πλάτανος-Βρύναινα από 3ο χλμ. Εθν. Οδού Αλμυρού-Λαμίας και δια Κοκκωτών”.

36. Επ.Οδός αριθμ. 38: “Σούρπη-Αγιά Τριάς”.

37. Επ.Οδός αριθμ. 42: “Διακλάδωση Ανηλίου από Εθν. Οδό Βόλου -Νεοχωρίου-Χορευτού”.

38. Επ.Οδός αριθμ. 30: “Διακλάδωση Παραλίας από 14ο χλμ. Εθν. Οδού Βόλου-Λαμίας”.

39. Επ.Οδός αριθμ. 43: “Ενωτική Εθνικής Οδού Φαρσάλων-Αλμυρού και Επαρχ. Οδού 32 εις Δαουτσά”.

Πηγή: ΔΕΚΑΜΜ 1999:33, Σ.Χ.Α.Μ. 2005 και ιδία επεξεργασία

Στο Δευτερεύον Επαρχιακό Οδικό Δίκτυο ανήκουν οι οδοί που χαρακτηρίστηκαν με το Β.Δ. 37/6.2.1955 ‘‘επαρχιακοί’’ και δεν περιλαμβάνονται στους παραπάνω, ή τμήματα επαρχιακών που αντικαταστάθηκαν με νέες χαράξεις, σύμφωνα με το ΦΕΚ 293Β/17.04.1995 του ΥΠΕΧΩΔΕ σχετικά με την Κατάταξη Επαρχιακών Οδών [ΔΕΚΑΜΜ  1999:33].

Αναλυτικότερα, στον Ν. Μαγνησίας, το Δευτερεύον Οδικό δίκτυο έχει συνολικό μήκος 114 χλμ., από τα οποία τα 87,2 σε καλή κατάσταση, τα 10,6 σε μέτρια και τα 7,2 σε κακή. Η επίστρωση του δικτύου είναι στην πλειονότητά του από εμποτισμένους τάπητες (78,2 χλμ.) και ακολουθεί το μέρος με ασφαλτική επίστρωση τύπου Α265 (19,6 χλμ.), ενώ μόλις 16,2 χιλιόμετρα είναι αμμοχαλικοστρωμένα. Τέλος, 100 χλμ. του δικτύου έχουν μέσο χαρακτηριστικό πλάτος μεγαλύτερο από 6 μέτρα και μόλις 14 χλμ πλάτος μεταξύ 5 και 6 μέτρων. Το μεγαλύτερο μέρος του Δευτερεύοντος Επαρχιακού Οδικού Δικτύου βρίσκεται στις Νήσους Σκιάθο και Σκόπελο, των οποίων το οδικό δίκτυο ανήκει εξ ολοκλήρου στην κατηγορία αυτή, ενώ το υπόλοιπο βρίσκεται κυρίως στο βόρειο όριο του Ν. Μαγνησίας [Σ.Χ.Α.Μ. 2005]. Στον παρακάτω πίνακα παρουσιάζονται οι οδοί του νομού που υπάγονται στο δευτερεύον επαρχιακό δίκτυο.


Πίνακας 3.6 Το Δευτερεύον Επαρχιακό Οδικό Δίκτυο

1 Επ. Ο. 21 : «Γλαφυρές-Βένετο- από 17ο χλμ. Επ. Οδού 20»

2 Επ. Ο. 22 : «Κανάλια-Κεραμίδι-Όρμος Καμάρι από 26ο χλμ. Επ. Οδού 20»

3 Επ. Ο. 27 : «Ριζόμυλος-Κανάλια»

4 Επ. Ο. 41 : «Διακλάδωση Αχιλλείου προς Γλύφα από Εθνική Οδό Αλμυρού-Λαμίας»

5 Επ. Ο. 44 : «Κάτω Αργιλλοχώρι-Ανθότοπος-από Επ. Οδό 32 σε Επ. Οδό 33»

6 Επ. Ο. 45 : «Κουκουναριές-Σκιάθος-Κάστρο» (Νήσος Σκιάθου)

7 Επ. Ο. 46 : «Σκόπελος-Κλίμα-Λουτράκι μέσω Γλώσσας και Όρμου Αγνώντος» (Νήσος Σκόπελος)

Πηγή: Σ.Χ.Α.Μ. 2005

Η κατάσταση του επαρχιακού δικτύου του νομού χαρακτηρίζεται ως μη ικανοποιητική, καθώς υπάρχουν προβλήματα που σχετίζονται κυρίως με τα γεωμετρικά χαρακτηριστικά των οδών (μικρές ακτίνες καμπυλών και πλάτος οδών) και επιδέχονται βελτιώσεις, τόσο σε συγκεκριμένα σημεία όσο και γενικότερα [Σ.Χ.Α.Μ. 2005].

Το έτος 2004 ολοκληρώθηκε το τμήμα Κωφοί – Τσατάλι – Κοκκωτοί (ΣΑΝΑ/3), ενώ υπήρξε μελέτη για την οδό από διασταύρωση Κεραμίδι-Καμάρι έως τα όρια του Ν. Λαρίσης (ΣΑΝΑ/3) και έγινε βελτίωση της Επ. Ο 31 Αερινό – Περίβλεπτο – Όρια Νομού (ΣΑΝΑ/3). Από όλα τα έργα οδικού δικτύου, αρκετά συγκαταλέγονταν στα συγχρηματοδοτούμενα από το Γ΄ ΚΠΣ. Συγκεκριμένα, η Π.Ε.Ο. Βόλου – Λάρισας (κατασκευή κόμβου Β΄ ΒΙΠΕ Βόλου και ολοκλήρωση εργασιών), η ολοκλήρωση κατασκευής της παράκαμψης Βόλου κατά το τμήμα από Κραυσίδωνα έως Γορίτσα μετά των παράπλευρων οδών, η μελέτη της παράκαμψης Αγριάς – Άνω και Κάτω Λεχωνίων, η μελέτη του οδικού κυκλώματος Πηλίου από Μαλάκι έως Κορώπη και η αναγνωριστική μελέτη από Καλαμάκι έως Ζαγορά ήταν συγχρηματοδοτούμενα από το Γ΄ ΚΠΣ. Περιλαμβάνοντo επίσης η αρτηρία παράκαμψης Βόλου (τμήμα Γορίτσα – ΑΓΕΤ) και η β΄ φάση μελετών προετοιμασίας για τη γέφυρα Χολορέματος μετά των προσβάσεων της Π.Ε.Ο. Λαμίας – Αλμυρού – Βελεστίνου [Σ.Χ.Α.Μ. 2005].

3.4.5 Αστικό οδικό δίκτυο Βόλου

Κύριες είσοδοι της πόλης αποτελούν η ημιτελής Περιφερειακή οδός, η οποία ήδη εξυπηρετεί την περιοχή του Φυτόκου, το Πανθεσσαλικό στάδιο, τη Ν. Ιωνία και τις συνοικίες μέχρι τη Ν. Δημητριάδα, όπως και η οδός Λαμπράκη, όπου καταλήγουν οι δύο βασικοί υπεραστικοί οδικοί άξονες, οι οδοί Λαρίσης και Αθηνών. Στο Δήμο Ν. Ιωνίας η είσοδος – έξοδος εξυπηρετείται επίσης από τις οδούς Μπότσαρη – Παπαρρήγα και Κωλέττη – Τροίας [Μπουντούρη 2005, Παπαβασιλείου 2009:176].

Γενικά το αστικό οδικό δίκτυο χαρακτηρίζεται από το ιπποδάμειο σύστημα στο μεγαλύτερο τμήμα και κεντρικού αστικού ιστού και ακτινικότητα, στους τέσσερις υπερτοπικούς άξονες προς Λάρισα, προς Λαμία, προς Αγριά και προς Πορταριά. Ως πέμπτος ακτινικός άξονας θεωρείται η οδός 2ας Νοεμβρίου που συνδέει το κέντρο της πόλης με τη Ν. Ιωνία. Εξαιρέσεις της ακτινικής διάταξης αποτελούν ο αρτηριακός άξονας Παγασών – Αναλήψεων που λειτουργεί ως βόρεια και ανατολική παράκαμψη του κεντρικού πυρήνα, ο άξονας Γιάννη Δήμου-Παρασκευοπούλου-Φυτόκου, που λειτουργεί επίσης ως εσωτερικός δακτύλιος και ο άξονας Μπότσαρη – Μ.Παπαρήγα – Μαιάνδρου στη Ν. Ιωνία που τη συνδέει απευθείας με τον υπερτοπικό άξονα προς Λάρισα – Θεσσαλονίκη. 

Η ιεράρχηση του αστικού οδικού δικτύου του Π.Σ. Βόλου παρουσιάζεται στον παρακάτω πίνακα.



Πίνακας 3.7 Ιεράρχηση αστικού οδικού δικτύου Π.Σ. Βόλου

Κατηγορία Ονομασία Παρατηρήσεις

Αστικός Αυτοκινητόδρομος Περιφερειακή οδός Βόλου Έχει ολοκληρωθεί η Φάση Α και Β κατασκευής και έχει αποδοθεί για χρήση το τμήμα από τον κόμβο Λαρίσης μέχρι το λόφο Γορίτσας.

Πρωτεύουσες αρτηρίες Αθηνών Σύνδεση της πόλης με την εθνική οδό προς Λαμία – Αθήνα

Λαρίσης Σύνδεση της πόλης με την εθνική οδό προς Λάρισα – Θεσσαλονίκη

Ιωλκού & Κ.Καρτάλη Σύνδεση της πόλης με το Πήλιο

Λαμπράκη – Ιάσωνος & Δημητριάδος – Πολυμέρη Παραλιακός άξονας που αρχίζει από τη συμβολή των οδών Αθηνών και Λαρίσης, συνεχίζει με το ζεύγος μονοδρόμων Ιάσωνος – Δημητριάδος και μετά την Πολυμέρη καταλήγει στον δρόμο προς Αγριά.

Αναλήψεως – Παγασών – 2ας Νοεμβρίου Σύνδεση της πόλης με το Πήλιο αλλά λειτουργεί και ως δακτύλιος της πόλης.

Δευτερεύουσες αρτηρίες Ζεύγος μονοδρόμων Ανθίμου Γαζή και Γαλλίας Βρίσκονται παράλληλα και ενδιάμεσα στις πρωτεύουσες αρτηρίες Ιάσωνος / Δημητριάδος και Αναλήψεως.

Γ. Δήμου, Κύπρου, Γ. Καρτάλη / Γαλλίας – Γαζή – Επτά Πλατανιών, Ζάχου, Παπαδιαμάντη, Κολοκοτρώνη, Νεαπόλεως, Αλαμάνας, Δερβενακίων

Συλλεκτήριες οδοί Φιλιππίδη, Τζάνου, Περαιβού, Κασσαβέτη – Τρικούπη, Κουμουνδούρου – Γκλαβάνη, Κοραή – Ροζού, Μακρινίτσης – Βασσάνη, Κουντουριώτου, Κωνσταντά, 28ης Οκτωβρίου, Φιλικής Εταιρείας

Τοπικές οδοί Οι υπόλοιπες οδοί

Πηγή: Δήμος Βόλου 2008α

Αναλυτικότερα, παρατίθενται παρακάτω βασικά στοιχεία των οδών που απαρτίζουν την πόλη του Βόλου [el.wikipedia.org/wiki]: 

Λεωφόρος Αθηνών. Αφετηρία της η οδός Λαρίσης. Συνδέει το Βόλο με την πρωτεύουσα.

Λεωφόρος Δημητριάδος . Αφετηρία της η οδός Φιλελλήνων και τέρμα της η οδός Λαμπράκη. Διασχίζει το κέντρο της πόλης.

Λεωφόρος Ιάσωνος. Αφετηρία της η οδός Φιλελλήνων και τέρμα της η οδός Λαμπράκη. Διασχίζει το κέντρο της πόλης.

Λεωφόρος Ειρήνης. Αφετηρία της ο Κραυσίδωνας ποταμός και τέρμα της το Στρατόπεδο Γεωργούλα. Είναι ο κεντρικότερος δρόμος της συνοικίας Νέα Ιωνία Βόλου.

Λεωφόρος 2ας Νοεμβρίου . Αφετηρία της το τέρμα της οδού Δημητριάδος και τέρμα της ο Κραυσίδωνας ποταμός.

Ελ.Βενιζέλου/Ιωλκού. Αφετηρία της νότια η οδός Αργοναυτών και συνδέει το Βόλο με την Πορταριά.

Κ. Καρτάλη. Αφετηρία της νότια η οδός Αργοναυτών και τέρμα της η οδός Λ. Μαβίλη.

Αναλήψεως . Αφετηρία της δυτικά ο Κραυσίδωνας ποταμός και τέρμα της ο Άναυρος ποταμός.

Πολυμέρη. Αφετηρία της το τέρμα της οδού Ερμού ανατολικά και συνδέει το Βόλο με την ΝΑ Μαγνησία. Στην οδό αυτή βρίσκεται το Γενικό Νοσοκομείο Βόλου.

Λαρίσης. Αφετηρία της ο Κραυσίδωνας ποταμός και συνδέει το Βόλο με τη Λάρισα.

Παγασών. Αφετηρία της η οδός Αναλήψεως και τέρμα της η οδός Αρ. Ζάχου.

Γιάννη Δήμου. Αφετηρία της ο Άναυρος ποταμός και τέρμα της ο Άναυρος ποταμός.

Ελ. Βενιζέλου. Αφετηρία της η οδός Καραμπατζάκη και συνδέει τη συνοικία Νέα Ιωνία Βόλου με τη συνοικία Μελισσάτικα. Είναι από τους πιο κεντρικούς δρόμους της συνοικίας Νέα Ιωνία Βόλου.

Μαιάνδρου. Αφετηρία της η οδός Τήνου και τέρμα της το Δημοτικό Νεκροταφείο Βόλου.

Ηρώων Πολυτεχνείου. Αφετηρία της η Λεωφόρος Αθηνών και τέρμα της η οδός Προφήτου Ηλία.

Σέκερη. Αφετηρία της η οδός Αθηνών και τέρμα της η οδός Λαμπράκη.

Μπότσαρη. Αφετηρία της η οδός Λαρίσης και τέρμα της η οδός Βυζαντίου.

Παπαρήγα. Αφετηρία της η οδός Βυζαντίου και τέρμα της η οδός Μαιάνδρου.

Κασσαβέτη. Αφετηρία της νότια η οδός Δημητριάδος και συνδέει το Βόλο με τα χωριά του Πηλίου.

Κύπρου. Αφετηρία της η οδός Αναλήψεως και τέρμα της η Περιφερειακή Οδός Βόλου.

Περραιβού. Αφετηρία της η οδός Σαράτση και τέρμα της η οδός Γιάννη Δήμου.

Αγίου Δημητρίου. Αφετηρία της ο Άναυρος ποταμός και τέρμα της το Εθνικό Στάδιο Βόλου.

Σταδίου. Αφετηρία της η οδός Μανδηλαρά και τέρμα της η Περιφερειακή Οδός Βόλου.

Παρασκευοπούλου. Αφετηρία της ο Κραυσίδωνας ποταμός και τέρμα της η οδός Φυτόκου.

Φυτόκου. Αφετηρία της η οδός Ε.Μ. Πολυτεχνείου και συνδέει τη συνοικία Νέα Ιωνία Βόλου με το Φυτόκο.

Ορμινίου. Αφετηρία της ο Άναυρος ποταμός και τέρμα της η οδός Απόλλωνος.

Κωνσταντά. Αφετηρία της ανατολικά η οδός Φιλιππίδη και τέρμα της η οδός Επτά Πλατανιών.

Ανθ. Γαζή. Αφετηρία της ανατολικά η οδός Φιλιππίδη και τέρμα της η οδός Παγασών.

Γαλλίας. Αφετηρία της ανατολικά η οδός Φιλιππίδη και τέρμα της η οδός Ιωλκού.

Αλεξάνδρας. Αφετηρία της ανατολικά η οδός Φιλιππίδη και τέρμα της η οδός Γ. Καρτάλη.

Επτά Πλατανιών. Αφετηρία της η οδός Παγασών και τέρμα της ο Κραυσίδωνας ποταμός.

Αναπαύσεως. Αφετηρία της ο Κραυσίδωνας ποταμός και τέρμα της το Δημοτικό Νεκροταφείο Βόλου.

Γ. Καρτάλη. Αφετηρία της ανατολικά η οδός Ιωλκού και τέρμα της η οδός Γάτσου.

Απόλλωνος. Αφετηρία της η οδός Ροστώβ και τέρμα της η Περιφερειακή Οδός Βόλου.

Δερβενακίων. Αφετηρία της η οδός Λαρίσης και συνδέει το Βόλο με το Διμήνι.

Πευκακίων. Αφετηρία της η Λεωφόρος Αθηνών και τέρμα της ο Λόφος Πευκακίων.

Παπαδάκου. Αφετηρία της η οδός Προφήτου Ηλία. Διασχίζει βόρεια τη συνοικία Αλυκές Βόλου.

Φιλελλήνων. Στο μικρότερό της μήκος αποτελεί κεντρική οδό. Αφετηρία του κεντρικού σημείου της οδού Φιλελλήνων είναι το τέρμα της οδού Πολυμέρη δυτικά και τέρμα της το τέρμα της οδού Ιάσωνος.

Πίνακας 3.8

Μονοδρόμηση οδών (66 οδοί)

Απόφαση Συντονιστικής Επιτροπής Κυκλοφορίας (ΣΕΚ) Ν.Μαγνησίας 20.10.1975

οδοί κάθετοι προς την θάλασσα,

από Ανατολάς προς Δυσμάς λειτουργία 2012

Φιλίππου Ιωάννου (Πλαστήρα  Δημάρχου Γεωργιάδου) Πολυμέρη   Πλαστήρα

Πολυμέρη   Δημάρχου Γεωργιάδου

Κανάρη (Λόρδου Βύρωνος   Πλαστήρα) η ίδια

Καραϊσκάκη (Λόρδου Βύρωνος  Πλαστήρα) η ίδια

Περραιβού (Λόρδου Βύρωνος  Δημητριάδος) Δημητριάδος  Λόρδου Βύρωνος

Βλαχάβα (Δημητριάδος  Λόρδου Βύρωνος) η ίδια

Νικοτσάρα (Λόρδου Βύρωνος  Δημητριάδος) η ίδια

Σταθά (Δημητριάδος  Λόρδου Βύρωνος) η ίδια

Κασσαβέτη (Λόρδου Βύρωνος  Δημητριάδος) Αναλήψεως  Δημητριάδος

Αναλήψεως – Περιφερειακός διπλής κατ/νσης

Τρικούπη (Δημητριάδος  Λόρδου Βύρωνος) η ίδια

Δεληγιώργη (Λόρδου Βύρωνος   Δημητριάδος) η ίδια

Ι.Καρτάλη (Δημητριάδος  Λόρδου Βύρωνος) η ίδια

Φιλελλήνων (Δημάρχου Γεωργιάδου  Δημητριάδος) η ίδια

Μαυροκορδάτου (Ιάσωνος  Λόρδου Βύρωνος) η ίδια

Γαμβέτα (Λόρδου Βύρωνος  Ιάσωνος) η ίδια

Όγλ (Ιάσωνος   Λόρδου Βύρωνος) η ίδια

Κουμουνδούρου (Λόρδου Βύρωνος  Ιάσωνος) Λόρδου Βύρωνος   28ης Οκτωβρίου

28ης Οκτωβρίου  Ιάσωνος Ήπιας Κυκλοφορίας 2007

Γκλαβάνη (Ιάσωνος  Λόρδου Βύρωνος) Ιάσωνος  28ης Οκτωβρίου Ήπιας Κυκλοφορίας 2007

28ης Οκτωβρίου  Λόρδου Βύρωνος

Αγίου Νικολάου (Λόρδου Βύρωνος  Ερμού και Ερμού  Ιάσωνος) 28ης Οκτωβρίου-Δημητριάδος Πεζόδρομος 1997

Δημητριάδος  Ιάσωνος Ήπιας Κυκλοφορίας 2007

Δον Δαλεζίου (28ης Οκτωβρίου  Αναλήψεως) 28ης Οκτωβρίου-Γαλλίας Πεζόδρομος 2002

Γαλλίας  Δημάρχου Γεωργιάδου

Δημάρχου Γεωργιάδου  Αναλήψεως 2012

Σπυρίδη (Λόρδου Βύρωνος  Ιάσωνος) Λόρδου Βύρωνος  28ης Οκτωβρίου

28ης Οκτωβρίου  Ιάσωνος Ήπιας Κυκλοφορίας 2002

Τοπάλη (Αργοναυτών  Γαλλίας) Πεζόδρομος 1983

Κ.Καρτάλη (Αργοναυτών  Μαβίλη) η ίδια

Αντωνοπούλου (Αργοναυτών  Λόρδου Βύρωνος) Αργοναυτών-Ιάσωνος Πεζόδρομος

Ιάσωνος  Δημητριάδος Ήπιας Κυκλοφορίας

Δημητριάδος-28ης Οκτωβρίου Πεζόδρομος 1983

28ης Οκτωβρίου-Γαζή Πεζόδρομος 2002

Ελευθερίου Βενιζέλου (Μαβίλη  Αργοναυτών) Μαβίλη  Γιάννη Δήμου

Γιάννη Δήμου  Αργοναυτών

Μακεδονομάχων (Ιάσωνος  28ης Οκτωβρίου) Πεζόδρομος 1983

Ηπείρου (Αργοναυτών   Ερμού) Δημητριάδος-Ερμού Πεζόδρομος 1999

Ιάσωνος  Δημητριάδος

Ιάσωνος  Αργοναυτών (αδιέξοδο)

Παύλου Μελά (Γ.Καρτάλη  Αργοναυτών) Γ.Καρτάλη  Δημητριάδος

Δημητριάδος-Αργοναυτών Πεζόδρομος 1999

Κουταρέλια (Αργοναυτών  Γ.Καρτάλη) Αργοναυτών-Πλάτωνος Πεζόδρομος 1999-2002

Πλάτωνος  Γ.Καρτάλη Ήπιας Κυκλοφορίας

Κουταρέλια (Λόρδου Βύρωνος  Γ.Καρτάλη)

Χατζηαργύρη (Ιάσωνος  Λόρδου Βύρωνος) Ιάσωνος-Ερμού Πεζόδρομος 1999

Ερμού-Πλάτωνος Πεζόδρομος 2002

28ης Οκτωβρίου  Λόρδου Βύρωνος

Κοραή (Αργοναυτών  Λόρδου Βύρωνος) η ίδια

Ροζού (Λόρδου Βύρωνος  Ιάσωνος) Δημητριάδος-Ιάσωνος Πεζόδρομος 1999

Σόλωνος (28ης Οκτωβρίου   Αργοναυτών) 28ης Οκτωβρίου-Δημητριάδος Πεζόδρομος 1999

Αθανασίου Διάκου (Λόρδου Βύρωνος  Δημητριάδος) η ίδια

Μπόρελ (Ιάσωνος  Πλάτωνος) Πεζόδρομος 2006

Μεταμορφώσεως (Δημητριάδος  Λόρδου Βύρωνος) Δημητριάδος-Πλάτωνος Πεζόδρομος 1985

28ης Οκτωβρίου  Αναλήψεως

Αναλήψεως – Περιφερειακός διπλής κατ/νσης

54ου Συντάγματος ΕΛΑΣ (Λόρδου Βύρωνος  Δημητριάδος) Λόρδου Βύρωνος  28ης Οκτωβρίου

28ης Οκτωβρίου  Πλάτωνος Ήπιας Κυκλοφορίας 2000

Πλάτωνος  2ας Νοεμβρίου 

Μωϋσέως (Πλάτωνος  Δημητριάδος) Πεζόδρομος 2010

Ξενοφώντος (Παπαδιαμάντη  28ης Οκτωβρίου) η ίδια

Μακρυνίτσης (Θρακών  Λόρδου Βύρωνος) η ίδια

Βασσάνη (Λόρδου Βύρωνος Παπαδιαμάντη) η ίδια

Θουκιδίδου (Γ.Καρτάλη  Παπαδιαμάντη) Παπαδιαμάντη   Γ.Καρτάλη

Κρίτσκη (Λόρδου Βύρωνος  Γ.Καρτάλη) Γ.Καρτάλη  Λόρδου Βύρωνος

Κουντουριώτου (Παπαδιαμάντη  Λόρδου Βύρωνος) η ίδια

οδοί παράλληλοι προς την θάλασσα,

από Βορρά προς Νότο λειτουργία 2012

Μαβίλη (Κ.Καρτάλη   Ιωλκού) η ίδια

Δημάρχου Γεωργιάδου (Φιλίππου Ιωάννου   Παγασών) η ίδια

Μαγνήτων (Παγασών   Φιλίππου Ιωάννου) η ίδια

Ρήγα Φερραίου (Φιλίππου Ιωάννου  Παγασών) Ελ.Βενιζέλου-Παγασών Ήπιας Κυκλοφορίας 1998 με αντίρροπη μονοδρόμηση

Ελ.Βενιζέλου  Μεταμορφώσεως

(Παγασών)  Μεταμορφώσεως

Δαν.Φιλιππίδη-Φ.Ιωάννου Ήπιας Κυκλοφορίας 1998, διπλής κατεύθυνσης

Κωνσταντά (Παγασών  Φιλίππου Ιωάννου) η ίδια

Ανθίμου Γαζή (Ιατρού Τζάνου  Παγασών) η ίδια

Γ.Καρτάλη (Γάτσου  Ελευθερίου Βενιζέλου) η ίδια

Γαλλίας (Ελευθερίου Βενιζέλου  Ιατρού Τζάνου) η ίδια

Τάκη Οικονομάκη (Φιλελλήνων  Παυλου Μελά) Γαμβέτα-Τοπάλη Πεζόδρομος 2002

Τοπάλη-Κ.Καρτάλη Ήπιας Κυκλοφορίας 2001

Κ.Καρτάλη-Ελ.Βενιζέλου Πεζόδρομος 2002

Ελ.Βενιζέλου  Παύλου Μελά Ήπιας Κυκλοφορίας

28ης Οκτωβρίου (Ιατρού Τζάνου  Κουντουριώτου) η ίδια

Σωκράτους (Παύλου Μελά  Σπυρίδη) Παύλου Μελα   Ελ.Βενιζέλου

Ελ.Βενιζέλου  Σπυρίδη Ήπιας Κυκλοφορίας 2003

Ορφέως (Γκλαβάνη  Ι.Καρτάλη) Πεζόδρομος Δημάρχου Κονταράτου

Ερμού (Ξενοφώντος   Φιλελλήνων) Ξενοφώντος-Ογλ Πεζόδρομος 1983-2008

Φιλελλήνων  Ογλ (Πεζόδρομος 2010 μη υλοποιημένος)

Ιάσωνος (Κ.Καρτάλη  Μπόρελ) Μπόρελ  Φιλελλήνων

Πλάτωνος (Ροζού  Ξενοφώντος) Αθ.Διάκου  54ου Συντάγματος ΕΛΑΣ οδός Ήπιας Κυκλοφορίας 2000

Αριστοτέλους (Ξενοφώντος  Παγασών) η ίδια

Μικρασιατών (Παγασών  Ξενοφώντος) η ίδια

οδοί στην συνοικία των Παλαιών λειτουργία 2012

Αλμυρού (Ζάχου  Λαρίσης) Λαχανά  Ζάχου

Λαχανά  Λαμπράκη (πρώην Λαρίσης)

Αλαμάνας (Λαρίσης  Νεαπόλεως) Λαρίσης  Νεαπόλεως (λοξή γέφυρα Κραυσίδωνα)

Κροκίου (Λαρίσης  Παπακυριαζή) η ίδια

Μανωλάκη (Κροκίου  Πυράσσου) η ίδια

Πηγή: Δήμος Βόλου, Διεύθυνση Βιώσιμης Κινητικότητας


Πίνακας 3.9

Ρύθμιση προτεραιότητας οδών (32 οδοί)

Απόφαση Συντονιστικής Επιτροπής Κυκλοφορίας (ΣΕΚ) Ν.Μαγνησίας 20.10.1975

Λαρίσης (Προτεραιότητα έναντι όλων)                                                                                         

Δημητριάδος (Προτεραιότητα έναντι όλων πλήν Λαρίσης)  

Πολυμέρη (Προτεραιότητα έναντι όλων των καθέτων)  

Αργοναυτών (Προτεραιότητα έναντι όλων των καθέτων)  

Ιάσωνος (Προτεραιότητα έναντι όλων των καθέτων)  

Ερμού (Προτεραιότητα έναντι όλων πλήν Βενιζέλου, Κ.Καρτάλη, Πολυμέρη) πεζοδρομήθηκε

Γαλλίας (Προτεραιότητα έναντι όλων πλήν Κ.Καρτάλη, Ι.Τζάνου)  

Γ.Καρτάλη (Προτεραιότητα έναντι όλων πλήν Ελ. Βενιζέλου)  

Γαζή (Προτεραιότητα έναντι όλων πλήν Κ.Καρτάλη ,Βενιζέλου, Παγασών)  

Αναλήψεως (Προτεραιότητα έναντι όλων των καθέτων)  

Αγ.Δημητρίου, Θησέως, Πηλέως, Σταδίου (Προτεραιότητα έναντι όλων πλήν της οδού Αγριάς)  

Παγασών (Προτεραιότητα έναντι όλων πλήν 2ας Νοεμβρίου, Παπαδιαμάντη)  

Ελ.Βενιζέλου (Προτεραιότητα έναντι όλων πλήν Αργοναυτών, Ιάσωνος, Δημητριάδος, Αναλήψεως)  

Ιωλκού (Προτεραιότητα έναντι όλων των καθέτων)  

Κ.Καρτάλη (Προτεραιότητα έναντι όλων πλήν Αναλήψεως, Δημητριάδος, Ιάσωνος)  

Μαβίλη (Προτεραιότητα έναντι όλων πλήν Ελ.Βενιζέλου)  

Γκλαβάνη (Προτεραιότητα έναντι όλων πλήν Δημητριάδος, Πολυμέρη, 28ης Οκτωβρίου, Γαλλίας, Γαζή, Αναλήψεως)  

Ι.Καρτάλη (Προτεραιότητα έναντι όλων πλην Πολυμέρη, 28ης Οκτωβρίου, Γαλλίας, Γαζή, Αναλήψεως)  

Κασσαβέτη (Προτεραιότητα έναντι όλων πλήν Δημητριάδος, Πολυμέρη, 28ης Οκτωβρίου, Γαλλίας, Γαζή, Αναλήψεως)  

Ι.Τζάνου (Προτεραιότητα έναντι όλων πλήν Πολυμέρη, Πλαστήρα)  

Πλαστήρα, Γρυπάρη (Προτεραιότητα έναντι όλων πλήν Πολυμέρη)  

Κύπρου (Προτεραιότητα έναντι όλων πλήν Αναλήψεως)  

Μακρυνίτσης (Προτεραιότητα έναντι όλων 2ας Νοεμβρίου, 28ης Οκτωβρίου, Γ.Καρτάλη, Γαζή, Αναλήψεως)  

Βασσάνη (Προτεραιότητα έναντι όλων πλήν Αναλήψεως, Γαζή, Γ.Καρτάλη, 28ης Οκτωβρίου, 2ας Νοεμβρίου, Παπαδιαμάντη)  

Κουντουριώτου (Προτεραιότητα έναντι όλων πλήν Αναλήψεως, Γαζή, Γ.Καρτάλη, 28ης Οκτωβρίου, 2ας Νοεμβρίου)  

Ξενοφώντος (Προτεραιότητα έναντι όλων πλήν 2ας Νοεμβρίου, 28ης Οκτωβρίου)  

2ας Νοεμβρίου (Προτεραιότητα έναντι όλων των καθέτων)  

Παπαδιαμάντη (Προτεραιότητα έναντι όλων πλήν Λαρίσης)  

Αλμυρού (Προτεραιότητα έναντι όλων πλήν Λαρίσης)  

Αθηνών (Προτεραιότητα έναντι όλων πλήν Λαρίσης)  

Παραλιακή οδός Αλυκών (Προτεραιότητα έναντι όλων πλήν Αθηνών) πεζοδρομήθηκε

εν μέρει

Μπότσαρη (Προτεραιότητα έναντι όλων πλήν Λαρίσης)  

Πηγή: Δήμος Βόλου, Διεύθυνση Βιώσιμης Κινητικότητας


Πίνακας 3.10

Βόλος. Πεζοδρόμηση Κεντρικών οδών

Όνομα Οδού αριθμός

ΦΕΚ ημερομηνία

έτος-μήνας-ημέρα ΦΕΚ

Αγίου Νικολάου (από 28ης Οκτωβρίου έως Αργοναυτών) 276 1997.04.07/τεύχος Δ'

Αθανασίου Διάκου (από Δημητριάδος έως Ιάσωνος) 25 1999.01.25/τεύχος Δ'

Αθανασίου Διάκου (από Δημητριάδος έως Ιάσωνος) 434 2002.05.27/τεύχος Δ'

Αλοννήσου (από Δημητριάδος έως Ιάσωνος 25 1999.01.25/τεύχος Δ'

Αντωνοπούλου (από Δημητριάδος έως 28ης Οκτωβρίου) 106 1983.04.20/τεύχος Δ΄

-  λείπει Αργοναυτών Ιάσωνος

Αντωνοπούλου (από 28ης Οκτωβρίου έως Ανθ. Γαζή) 434 2002.05.27/τεύχος Δ'

Δημάρχου Γεωργιάδου (από Αχιλλέως έως Παγασών) 1104 1994.10.25/τεύχος Δ΄

Δον Δαλεζίου (από Γαλλίας έως 28ης Οκτωβρίου) 434 2002.05.27/τεύχος Δ'

Ερμού (από Μεταμορφώσεως έως Σπυρίδη) 106 1983.04.20/τεύχος Δ΄

Ερμού (από 54ου Συνταγμ.ΕΛΑΣ έως Μεταμορφώσεως) 744 1985.12.31/τεύχος Δ΄

Ερμού (από Σπυρίδη έως Γκλαβάνη) 276 1997.04.07/τεύχος Δ'

Ερμού (από Ξενοφώντος έως Μεταμορφώσεως) 25 1999.01.25/τεύχος Δ'

Ερμού (από Γκλαβάνη έως Κουμουνδούρου) 434 2002.05.27/τεύχος Δ'

   -  λείπει Κουμουνδούρου-Ογλ

Ερμού (από Μεταμορφώσεως έως Σόλωνος) 701 2006.08.24/τεύχος Δ'

Ερμού (από Ογλ έως Μαυροκορδάτου) 625 2010.12.31/τεύχος Α.Α.Π

Ηπείρου (από Ερμού έως Δημητριάδος) 25 1999.01.25/τεύχος Δ'

Θέμιδος (από Γ. Καρτάλη έως 28ης Οκτωβρίου) 701 2006.08.24/τεύχος Δ'

Θέσπιδος (από Δημητριάδος έως Ερμού 625 2010.12.31/τεύχος Α.Α.Π

Κανάρη (απόΤσοποτού έως Πλαστήρα) 592 1995.08.07/τεύχος Δ'

Κίμωνος (από Δημητριάδος έως αδιέξοδος άνωθεν Ερμού) 625 2010.12.31/τεύχος Α.Α.Π

Κονταράτου (από Γκλαβάνη έως Μαυροκορδάτου) 434 2002.05.27/τεύχος Δ'

Κουταρέλια (από Δημητριάδος έως 28ης Οκτωβρίου) 25 1999.01.25/τεύχος Δ'

Κουταρέλια (από Ερμού έως Γ.Καρτάλη) 434 2002.05.27/τεύχος Δ'

Κουταρέλια (από Πλάτωνος έως Γ.Καρτάλη)

αποχαρακτηρισμός 701 2006.08.24/τεύχος Δ'

Λεμάν (από Ηρώων Πολυτεχνείου έως Πανάκειας) 434 2002.05.27/τεύχος Δ΄

Λώρη (από Δημητριάδος έως Τάκη Οικονομάκη) 434 2002.05.27/τεύχος Δ'

Μαγνήτων(από Αχιλλέως έως Χείρωνος) 252 1985.05.29/τεύχος Δ' 

Μακεδονομάχων (από Ιάσωνος έως Σωκράτους) 106 1983.04.20/τεύχος Δ΄

Μακεδονομάχων (από Ιάσωνος έως 28ης Οκτωβρίου) 25 1999.01.25/τεύχος Δ'

Μενάνδρου (από Ερμού έως Δημητριάδος) 25 1999.01.25/τεύχος Δ'

Μεταμορφώσεως (από Δημητριάδος έως Πλάτωνος) 744 1985.12.31/τεύχος Δ΄

Μηλίνης (από Δημητριάδος έως Ερμού) 25 1999.01.25/τεύχος Δ'

Μικρασιατών (από Βασσάνη έως Ξενοφώντος) 25 1999.01.25/τεύχος Δ'

Μπόρελ (από Δημητριάδος έως Πλάτωνος) 701 2006.08.24/τεύχος Δ'

Μωϋσέως (Δημητριάδος έως Πλάτωνος) 625 2010.12.31/τεύχος Α.Α.Π

Παλαιάς Μιτζέλης (από Τάκη Οικονομάκη έως 28ης Οκτωβρίου) 434 2002.05.27/τεύχος Δ'

Παύλου Μελά (από Δημητριάδος έως Αργοναυτών) 25 1999.01.25/τεύχος Δ'

Ροζού (από Δημητριάδος έως Ιάσωνος) 25 1999.01.25/τεύχος Δ'

Σέφελ 592 1995.08.07/τεύχος Δ'

Σέφελ (από Δημητριάδος έως 28ης Οκτωβρίου) 25 1999.01.25/τεύχος Δ'

Σκενδεράνη (από Ερμού μέχρι Δημητριάδος) 89 1991.02.28/τεύχος Δ΄

Σκιάθου (από Ερμού έως Δημητριάδος) 25 1999.01.25/τεύχος Δ'

Σκύρου (από Δημητριάδος έως Ερμού) 25 1999.01.25/τεύχος Δ'

Σκύρου (από Κονταράτου έως Ερμού) 434 2002.05.27/τεύχος Δ'

Σόλωνος (από Δημητριάδος έως 28ης Οκτωβρίου) 25 1999.01.25/τεύχος Δ'

Σπυρίδη (από Αργοναυτών έως Ιάσωνος) 434 2002.05.27/τεύχος Δ'

Τάκη Οικονομάκη (από Μαυροκορδάτου έως Ελ. Βενιζέλου) 434 2002.05.27/τεύχος Δ'

Τοπάλη (από Δημητριάδος έως Γαλλίας) 106 1983.04.20/τεύχος Δ΄

Τοπάλη (από 28ης Οκτωβρίου έως Γαλλίας) 25 1999.01.25/τεύχος Δ'

Τοπάλη (από 28ης Οκτωβρίου έως Γαλλίας) 434 2002.05.27/τεύχος Δ'

Τρικέρων (από Δημητριάδος έως Ιάσωνος) 25 1999.01.25/τεύχος Δ'

Χαρισιάδου (από Δημητριάδος έως Ερμού) 25 1999.01.25/τεύχος Δ'

Χατζηαργύρη (από Ιάσωνος έως Ερμού) 25 1999.01.25/τεύχος Δ'

Χατζηαργύρη (από Ερμού έως Πλάτωνος) 434 2002.05.27/τεύχος Δ'

   -  λείπει Κονταράτου Ορφέως

Πηγή: Δήμος Βόλου, Δ/νση Βιώσιμης Κινητικότητας

3.4.6 Δακτύλιος κίνησης Φορτηγών Αυτοκινήτων

Η περιοχή του Βόλου λόγω ύπαρξης του λιμανιού, της βιομηχανικής και βιοτεχνικής περιοχής του, της αγροτικής παραγωγής της ενδοχώρας, της σιδηροδρομικής σύνδεσής του και του μεγέθους του πληθυσμού του, αποτελεί ένα από τους σημαντικούς εμπορευματικούς- συγκοινωνιακούς κόμβους στο γενικότερο δίκτυο της χώρας. Στην περιοχή παρατηρούνται μεταφορές όπως :

πρώτων υλών προς εγκαταστάσεις επεξεργασίας τους

υγρών καυσίμων ή χημικών ουσιών

ημιμεταποιημένων ή ημιτελών προϊόντων προς διάφορες εξειδικευμένες βιομηχανικές (βιοτεχνικές) μονάδες

πρώτων υλών για διάφορες κατασκευές (αμμοχάλικα)

αγροτικών προϊόντων

μεταποιημένων αγαθών προς τόπους κατανάλωσης.

Ο μεγαλύτερος όγκος αυτών των μεταφορικών αναγκών εξυπηρετείται από μέσα οδικής μεταφοράς (φορτηγά) τα οποία είτε χρησιμοποιούνται σαν ενδιάμεσα μέσα είτε εκτελούν ολόκληρη μεταφορική αλυσίδα από τον τόπο προέλευσης στον τελικό τόπο προορισμού.

Σε σχέση με την κίνηση των φορτηγών στο Πολεοδομικό Συγκρότημα Βόλου μπορούμε να διακρίνουμε τις μετακινήσεις στις εξής κατηγορίες:

Μεταφορές που διέρχονται από το Π. Σ. 

Μεταφορές που έχουν αρχή και τέλος το Π.Σ.

Μεταφορές με αφετηρία το Π. Σ.

Μεταφορές με τελικό προορισμό το Π.Σ.

Μεταφορές για κατασκευές


Α. Μεταφορές που διέρχονται από το Π.Σ. Βόλου

Στην κατηγορία αυτή το μεγαλύτερο ποσοστό κατέχουν τα φορτηγά που εξυπηρετούν την ΑΓΕΤ-ΗΡΑΚΛΗΣ και τις εγκαταστάσεις πετρελαίου BP – SHELL – MOBIL. Σύμφωνα με στοιχεία των εταιρειών γίνονται ημερήσια περίπου 350 διελεύσεις από το Π.Σ. Βόλου. Στο μεγαλύτερο ποσοστό τους η μεταφορά γίνεται με βαριά σιλοφόρα ή βυτιοφόρα φορτηγά με ρυμουλκούμενο. Διέρχονται από κατοικημένες περιοχές και επιφέρουν σημαντική επιβάρυνση τόσο στην κυκλοφοριακή ροή όσο και στην ποιότητα διαβίωσης των παροδίων.

Σ’ αυτού του είδους τις μετακινήσεις θα πρέπει να προστεθούν και οι μετακινήσεις αγροτικών προϊόντων με φορτηγά από το Πήλιο προς διάφορες περιοχές της Ελλάδας. Δυστυχώς δεν έχουμε στοιχεία για τον αριθμό αυτών των διελεύσεων που εν πάση περιπτώσει είναι κατά κύριο λόγο εποχιακές.

Β. Μεταφορές με αρχή και τέλος το Π.Σ. Βόλου

Οι μεταφορές αυτές γίνονται συνήθως με μικρά φορτηγά που τα (γεωμετρικά) χαρακτηριστικά τους δεν διαφέρουν κατά πολύ από τα Ι.Χ. και γι’ αυτό προσαρμόζονται ευκολότερα στην κυκλοφοριακή ροή και δεν δημιουργούν κατά την κίνησή τους προβλήματα. Επιβαρύνουν τη ροή μόνο κατά τη διάρκεια της φορτοεκφορτώσεως. Θα πρέπει οι μεταφορές αυτές να γίνονται κατά το δυνατόν σε ώρες που δεν παρουσιάζονται κυκλοφοριακές αιχμές.

Γ. Μεταφορές προϊόντων με αφετηρία το Π.Σ. Βόλου

Τέτοιες μετακινήσεις έχουν συνήθως ως αφετηρία την Βιομηχανική Περιοχή και το λιμάνι. Εκτός από την περιοχή των Παλαιών που επιβαρύνεται από την λειτουργία του λιμανιού , ο κύριος πυρήνας του Βόλου δεν επηρεάζεται από τις μεταφορές αυτές.

Δ. Μεταφορές προϊόντων με τελικό προορισμό το Π.Σ. Βόλου

Τέτοιες μετακινήσεις προκύπτουν από:

Μεταφορά πρώτων υλών προς τη βιομηχανική περιοχή (δεν επηρεάζουν το Π.Σ. Βόλου)

Μεταφορά προϊόντων προς το λιμάνι για την μεταφόρτωση (επιβαρύνουν κύρια περιοχή των Παλαιών)

Μεταφορά μεταποιημένων αγαθών από διάφορες περιοχές της χώρας με τελικό προορισμό εμπορικές επιχειρήσεις από Βόλο ή ιδιώτες.

Μεταφορά ημιακατέργαστων υλικών προς διάφορες εξειδικευμένες βιοτεχνικές μονάδες

Μεταφορά μεγάλων φορτίων προς καταστήματα χονδρεμπορίου (ξυλεία, μάντρες, αποικιακά, κ.λπ.)

Αυτές οι τελευταίες μετακινήσεις είναι που επιβαρύνουν περισσότερο την κυκλοφορία του Βόλου καθόσον οι τελικοί αποδέκτες βρίσκονται διασκορπισμένοι μέσα Π.Σ. του Βόλου.

Οι διαπιστώσεις αυτές οδήγησαν στην ανάγκη να θεσπιστούν ειδικές διαδρομές για τις διαμπερείς κινήσεις των Φορτηγών και περιορισμοί στην φορτοεκφόρτωση εμπορευμάτων στον κεντρικό, εμπορικό τομέα της πόλης.

Ύστερα από συνεδρίαση της Συντονιστικής Επιτροπής Κυκλοφορίας του Ν.Μαγνησίας , στις 10.10.1984 εκδίδεται απόφαση της Αστυνομικής Διοίκησης Μαγνησίας – Τμήμα Τροχαίας με αρ.πρωτ. 814/5/59α που καθορίζει δύο κυκλοφοριακούς δακτυλίους στην πόλη του Βόλου και Ν.Ιωνίας Βόλου ως εξής:


«Α’ Φορτηγά Αυτοκίνητα άνω των 5 Τόννων

1. Μεγάλος Δακτύλιος

Αποτελείται από τους δρόμους Σαρακηνού (σ.Ο.Ε. 54ου Συντάγματος Ε.Λ.Α.Σ με ΑΔΣ Βόλου 238/1983 [Κωνσταντάρας 2009]) – Γαλλίας (σ.Ο.Ε. το δυτικό τμήμα της οδού ονομάζεται Γεωργίου Καρτάλη) – Ανθίμου Γαζή – Παγασών – Αναλήψεως – Περραιβού – Πολυμέρη

2. Μικρός Δακτύλιος

Αποτελείται από τους δρόμους:

α) Παραλιακή Οδός (μπροστά από τα ψαράδικα): Από Παπαδιαμάντη μέχρι Κωνσταντίνου Καρτάλη

β) Κωνσταντίνου Καρτάλη: Από Αργοναυτών μέχρι Ιάσωνος

γ) Ιάσωνος: Από Κωνσταντίνου Καρτάλη μέχρι Μπόρελ

Στο Μεγάλο Δακτύλιο απαγορεύουμε να κυκλοφορούν τα αυτοκίνητα Φορτηγά άνω των 5 τόννων εκτός των ωρών 14:00 μέχρι 17:00 το μεσημέρι και από 21.00 το βράδυ μέχρι 07:30 το πρωί.

Στο Μικρό Δακτύλιο επιτρέπουμε να κυκλοφορούν όλες τις ώρες προς εξυπηρέτηση του Λιμανιού και των καταστημάτων της Οδού Ιάσωνος (σ.Ο.Ε. η οδός Ιάσωνος, ήταν μονόδρομος Κ.Καρτάλη  Μπόρελ)

3. Κυκλοφορία

α) από Δυσμάς

Λαμπράκη – Παπαδιαμάντη (Μονόδρομος προς Ν.Ιωνία) – Παγασών – Αναλήψεως – Περραιβού – Πολυμέρη

β) από Ανατολάς

Σταδίου – Πηλέως – Αγίου Δημητρίου – Αναλήψεως – Παγασών – 2ας Νοεμβρίου – Λαμπράκη ή από Παγασών – Παπαδιαμάντη – Βυζαντίου (Μονόδρομος προς Ν.Ιωνία από Ζάχου μέχρι Μπότσαρη) – Μπότσαρη

Β’ Φορτηγά Αυτοκίνητα κάτω των πέντε (5) Τόννων. Επιτρέπουμε

α) Να κυκλοφορούν ελεύθερα σε όολη την πόλη του Βόλου και

β) Τη Φορτοεκφόρτωση Εμπορευμάτων όπου απαγορεύεται η στάθμευση τις ώρες 08:30 μέχρι 11:30, 14:30 μέχρι 17:00 και 21:00 το βράδυ μέχρι 07:30 το πρωί».


Στις 13.09.1985, ύστερα από συνεδρίαση της Συντονιστικής Επιτροπής Κυκλοφορίας του Ν. Μαγνησίας, εκδίδεται νέα απόφαση της Αστυνομικής Διεύθυνσης Μαγνησίας – Τμήμα Τροχαίας με αρ. πρωτ. 814/5/59β με την οποία τροποποιείται η από 10.10.1984 απόφαση ως εξής:


«1. Στο μεγάλο δακτύλιο απαγορεύεται η κυκλοφορία των φορτηγών αυτοκινήτων άνω των πέντε (5) τόννων, εκτός από τις ώρες 14:00 μέχρι 17:30 (σ.Ο.Ε. προστίθεται μισή ώρα) και από 21:00 το βράδυ μέχρι 09:30 το πρωί (σ.Ο.Ε. προστίθενται δύο (2) ώρες το πρωί).

2. Στις ανωτέρω ώρες (σ.Ο.Ε. 14:00 – 17:30 και 21:00 – 09:30) επιτρέπουμε την είσοδο φορτηγών στο δακτύλιο μόνο για φορτοεκφόρτωση εμπορευμάτων και όχι για απλή διέλευση.

3. και 4. Προβλέπεται ειδική άδεια εισόδου στον δακτύλιο για μηχανήματα έργων, οχήματα μεταφοράς έτοιμου σκυροδέματος, εκκενώσεως βόθρων σε έκτακτες περιπτώσεις

5. Εξαιρούνται τα απορριμματοφόρα του Δήμου Βόλου.

Με το καθεστώς αυτό και με τις όποιες δυσκολίες περί «φορτοεκφόρτωσης», «διέλευσης», ειδικών αδειών κλπ. ο Δακτύλιος Κίνησης Φορτηγών Αυτοκινήτων λειτουργεί μέχρι σήμερα, παρά την μερική λειτουργία της Αρτηρίας Παράκαμψης.

Ο Δακτύλιος απάλλαξε το μεγαλύτερο τμήμα του αστικού ιστού του Βόλου από τις επιβλαβείς επιδράσεις της βαριάς κυκλοφορίας. Όμως επιβάρυνε σημαντικά τον άξονα διέλευσης των Φορτηγών Λαμπράκη – Παπαδιαμάντη – Παγασών – Αναλήψεως – Αγίου Δημητρίου – Πηλέως – Σταδίου και 2ας Νοεμβρίου. Η ατμοσφαιρική ρύπανση, ο θόρυβος, οι σχεδόν συνεχείς κραδασμοί έγιναν ο καθημερινός εφιάλτης των παρόδιων κατοίκων και οδήγησαν επανειλημμένα σε διαμαρτυρίες, είτε μεμονωμένες είτε ομαδικές, που έφτασαν μέχρι κάποιους συμβολικούς αποκλεισμούς.»

Ως αποτέλεσμα μίας τέτοιας ιδιαίτερα έντονης περιόδου διαμαρτυρίας, στις 11.11.1998 ύστερα από συνεδρίαση της Γνωμοδοτικής Επιτροπής Κυκλοφορίας του Ν.Μαγνησίας, εκδίδεται νέα απόφαση της Αστυνομικής Διεύθυνσης Μαγνησίας-Γραφείο Αστνόμευσης-Ασφαλείας με αρ.πρωτ. 2501/1/627α, που τροποποιεί τις δύο παραπάνω αποφάσεις ως εξής:

«Άρθρο 1ο : Επιτρέπουμε την διέλευση-κυκλοφορία των φορτηγών αυτοκινήτων άνω των πέντε (5) τόννων και κατά τις ώρες 23:00-07:00 καθημερινά, από τις οδούς Ιάσωνος-Πολυμέρη και Πολυμέρη-Δημητριάδος.


Άρθρο 2ο: Απαγορεύουμε την στάση και στάθμευση όλων των οχημάτων στις οδούς Ιάσονος και Δημητριάδος και στα τμήματα αυτών από Μπόρελ-Φιλελλήνων και Φιλελλήνων-Αγίου Νικολάου αντίστοιχα και κατά τις ώρες 23:00 – 07:00 καθημερινά (σ.Ο.Ε. προκειμένου να διευκολύνεται η διέλευση των φορτηγών αυτοκινήτων).»

Η απόφαση αυτή προκάλεσε σοβαρή αναστάτωση στο κέντρο της πόλης και ιδίως στην οδό Ιάσωνος, όπου τις βραδινές ιδίως ώρες συγκεντρώνεται πλήθος νεολαίας για αναψυχή, και μεγάλες διαμαρτυρίες των παροδίων κατοίκων. Αλλά και τα φορτηγά τα ίδια αντιμετώπιζαν προβλήματα στην διέλευσή τους, δεδομένου ότι η πλήρης απαγόρευση στάσης και στάθμευσης στην διαδρομή σπανίως εφαρμοζόταν. Έτσι, σχετικά σύντομα η διαδρομή αυτή εγκαταλείφθηκε από τους ίδιους τους οδηγούς.

Με το άνοιγμα στην κυκλοφορία της Αρτηρίας Παράκαμψης, στο τμήμα Λαρίσης-Γορίτσα (οδός Αλκίππης), στις 17.04.2009 ο Δακτύλιος κίνησης Φορτηγών Αυτοκινήτων δεν καταργήθηκε. Πολύ γρήγορα, όμως, τα Φορτηγά επέλεξαν από μόνα τους αυτή την διαδρομή, που καταλήγει ανατολικά στις οδούς Αλκίππης και Απόλλωνος, μέσα στον οικιστικό ιστό της Νέας Δημητριάδας. Το θέμα προκάλεσε την έντονη αντίδραση των παροδίων κατοίκων, συζητήθηκαν διάφορες προτάσεις, μεταξύ των οποίων και το μοίρασμα των κινήσεων – από Ανατολάς προς Δυσμάς μέσω των οδών Απόλλωνος-Ορμινίου-Ροστώβ και από Δυσμάς προς Ανατολάς μέσω των οδών Αλκίππης-Απόλλωνος – και τελικά το Δημοτικό Συμβούλιο Βόλου με την ΑΔΣ Βόλου 128/2009 αποφάσισε να επιβαρυνθεί μόνον η διαδρομή Αλκίππης-Απόλλωνος και στις δύο κατευθύνσεις. Σε μετρήσεις Κυκλοφοριακού Φόρτου που πραγματοποιήθηκαν το 2010 στον κόμβο Παγασών-2ας Νοεμβρίου, κομβικό σημείο στον Δακτύλιο, η κίνηση των Φορτηγών έδειξε μείωση της τάξης του 83% (βλ. υποκεφάλαιο Κυκλοφοριακές Μετρήσεις και Έρευνες στο Π.Σ. Βόλου), γεγονός που δηλώνει ότι το 2012 η επιβάρυνση αυτών των δρόμων είναι πολύ μεγάλη και πρέπει να γίνει κάθε προσπάθεια για ολοκλήρωση της διέλευσης της Αρτηρίας Παράκαμψης από την σήραγγα της Γορίτσας (βλ. υποκεφάλαιο Η Αρτηρία Παράκαμψης).

3.5 Ο οδικός άξονας Ηγουμενίτσας – Βόλου και η Ευρωπαϊκή οδός Ε-65

Ο οδικός άξονας Ηγουμενίτσας – Βόλου αναφέρεται, για πρώτη φορά, επίσημα τον Ιούλιο 1983 ως «Προμελέτη σκοπιμότητος οδικού άξονα Ηγουμενίτσας – Βόλου, στο πλαίσιο του Ελληνοϊταλικού σχεδίου για τη δημιουργία ενός νέου Μεσογειακού άξονα Ευρώπης – Μέσης Ανατολής, και περιφερειακής ανάπτυξης των περιοχών διέλευσής του». Εκπονήθηκε από την Ερευνητική Ομάδα Μεταφορών του Αριστοτελείου Πανεπιστημίου Θεσσαλονίκης, υπό τον καθηγητή κ. Γ.Γιαννόπουλο. Συνδέει τους λιμένες Ηγουμενίτσας και Βόλου μέσω της χάραξης 1, μήκους 330 χλμ. περίπου.


 

Χάρτης 3.2 Το δίκτυο αυτοκινητόδρομων στην Ελλάδα τον Σεπτέμβριο του 2012

Πηγή: http://el.wikipedia.org/wiki

Αυτή η χάραξη ή οποιαδήποτε άλλη χάραξη διαμπερούς οδού σε κατεύθυνση Ανατολής- Δύσης στην Θεσσαλία, τέμνει την Ευρωπαϊκή Οδό Ε-65. Η Ε-65 είναι μία από τις εκατοντάδες ονομασθείσες «Ευρωπαϊκή Οδός, Ε-ROAD», στο πλαίσιο της «Ευρωπαϊκής Συμφωνίας για τις Κύριες Διεθνείς Αρτηρίες AGR», που υπεγράφη με πρωτοβουλία του ΟΗΕ, στην Γενεύη στις 15 Νοεμβρίου 1975. Η Ε-65 ξεκινάει από το Μάλμοε της Σουηδίας, διέρχεται  από Πράγα, Μπρατισλάβα, Ζάγκρεμπ, Ριέκα, Σπλιτ, Σκόπια, Οχρίδα, Φλώρινα, Κοζάνη, Λάρισα, Δομοκό, Λαμία, Ιτέα, Αντίρριο, Ρίο, Πάτρα, Κόρινθο, Τρίπολη, Καλαμάτα, θάλασσα και καταλήγει στην Κίσσαμο της Κρήτης  .[Πελεκούδας, «Θεσσαλία» 2001, Σκυργιάννης Χ. συνέντευξη].

Από το 1983 μεσολάβησαν εξαγγελίες, διαλέξεις, συναντήσεις, συσκέψεις κ.ά. σε όλους τους νομούς της Θεσσαλίας και της Ηπείρου, περί της αναγκαιότητος αυτής της εγκάρσιας σύνδεσης Ηγουμενίτσας – Βόλου. Οταν, περίπου το 1990 ξεκίνησαν με έντονους ρυθμούς οι μελέτες και τα έργα για την Εγνατία Οδό, και έγινε σαφές ότι το τμήμα Ηγουμενίτσα – Παναγιά, ένα μικρό ορεινό χωριό στα όρια Θεσσαλίας – Ηπείρου, θα είναι τμήμα της Εγνατίας Οδού, τότε ο Αξονας έλαβε την ονομασία «Παναγιά – Βόλος» ή και «Αξονας σύνδεσης Εγνατίας – ΠΑΘΕ».

Οταν, το 1994, οριστικοποιείται η πολιτική της Ευρωπαϊκής Ενωσης για τα Διευρωπαϊκά Δίκτυα και η Ελλάδα εντάσσει στα 14 κατά προτεραιότητα χρηματοδοτούμενα έργα τον Αυτοκινητόδρομο ΠΑΘΕ (Πάτρα-Αθήνα-Θεσσαλονίκη-Εύζωνοι) και την Εγνατία Οδό, σε όλους τους επίσημους χάρτες περιλαμβάνεται ως μελλοντικό έργο, με ορίζοντα το 2010, η σύνδεση Παναγιά – ΠΑΘΕ – Βόλος και το τμήμα της Ε-65 από ‘κει και κάτω μέχρι το Αντίρριο.

Στη συνέχεια ο όρος «Ε-65», αρχίζει να αναφέρεται ως «Σύνδεση Παναγιάς – Λαμίας» για να καταλήξει ως «Αυτοκινητόδρομος Κεντρικής Ελλάδος – Ε-65».

Σ’ αυτό το πνεύμα, το 1996 εκπονήθηκε από το γραφείο μελετών «Δρόμος» μελέτη αναγνώρισης οδού και περιβαλλοντικών επιπτώσεων με τίτλο «Νέα οδική σύνδεση Ηγουμενίτσας (για την ακρίβεια: Παναγιάς) με Βόλο και Λαμία», όπου σαφώς φαίνεται ότι ο Αξονας είναι η οδός από Παναγιά προς ΠΑΘΕ – Βόλο και από αυτόν, στο χωριό Μακρυχώρι, κατευθύνεται κλάδος με ίδια κατασκευαστικά χαρακτηριστικά προς Λαμία [Πελεκούδας, «Θεσσαλία» 2001, Σκυργιάννης Χ. συνέντευξη].

Μέχρι το 2010 είχε υλοποιηθεί η προεργασία (απαλλοτριώσεις, διανοίξεις, χωματουργικά, κ.ά.) σε  διάφορα σημεία του έργου, το οποίο σήμερα,  μετά από καθυστερήσεις λόγω έλλειψης οικονομικής ρευστότητας, είναι σε εξέλιξη. 

Με την λειτουργία του Ε 65, αυτομάτως ο οδικός άξονας Μαλιακός-Κλειδί αποκτά ισχυρό ανταγωνισμό καθώς μέσω του πρώτου θα μπορεί να διοχετευθεί μεγάλο μέρος της κίνησης προς Κεντρική, Βόρεια ή και Δυτική Ελλάδα [Υποδομές 28.09.2012].

Επισημαίνεται ότι ο Ε 65, είναι επιδοτούμενος βάσει σύμβασης με το Δημόσιο λόγω αρχικών εκτιμήσεων για χαμηλό κυκλοφοριακό φόρτο [Υποδομές 28.09.2012].


 

Χάρτης 3.3 Αυτοκινητόδρομος Κεντρικής Ελλάδας Ε65

Πηγή: Υποδομές 28.09.2012 ypodomes.blogspot.gr



3.6 Η ζεύξη του Μαλιακού κόλπου (που ματαιώθηκε)

Στο «Εθνικό Χωροταξικό Σχέδιο και Πρόγραμμα της Ελλάδος», που εκπονήθηκε την περίοδο 1972-1977 από το Γραφείο Δοξιάδη, στην έκθεση αρ. 19, τόμος ΙV για τα Δίκτυα Μεταφορών, υπάρχει ειδικό κεφάλαιο

1.6. Εναλλακτικές προτάσεις για το 2000, με υποκεφάλαιο

1.6.3 Οδικές Μεταφορές, και υποκεφάλαιο αυτού

1.6.3.9 Προτεινόμενες ζεύξεις

Σ’ αυτό αναλύονται:

η Σύνδεση Ρίου-Αντιρρίου

η Σύνδεση Μαλιακού κόλπου και

άλλες Συνδέσεις, στις οποίες περιλαμβάνονται:

η Γεφύρωση του στενού Πρεβέζης-Ακτίου

η διπλή Γεφύρωση της Σαλαμίνας με το Πέραμα προς τα ανατολικά και με την παραλία Μεγάρων προς τα δυτικά

Στον Χάρτη που ακολουθεί (Σχέδιο 31-Σύστημα Μεταφορών 2000) οι προτεινόμενες Ζεύξεις συμβολίζονται με κόκκινες κουκίδες και οι τρεις σημαντικότερες επισημαίνονται.

Ειδικά για την Σύνδεση Μαλιακού κόλπου, το Σχέδιο αναφέρει επί λέξει:

« Η ζεύξη του Μαλιακού κόλπου στη θέση μεταξύ Αγ. Σεραφείμ από το νότο και Ράχεων από το βορρά, θα συντόμευε κατά 50 χιλμ. περίπου τη απόσταση από την Αθήνα στο Βόλο, τη Λάρισα και τη Θεσσαλονίκη. Η απόσταση μεταξύ των δύο σημείων ζεύξης είναι 3200 μ περίπου και μπορεί να μειωθεί στο ένα τρίτο περίπου με προσχώσεις και από βορρά και από νότο, δεδομένου ότι το βάθος του Μαλιακού στο σημείο αυτό είναι μικρό, δηλαδή γύρω στα 25 μ. 


Προτείνεται να διερευνηθεί η σκοπιμότητα κατασκευής του έργου αυτού με σχετικές βυθομετρικές, ωκεανογραφικές, κυκλοφοριακές, τεχνικές και οικονομικές μελέτες. Η σκοπιμότητα του έργου αυτού πρέπει άλλωστε να εξετασθεί και σε συνδυασμό με την κατασκευή και την τελική μορφή του άξονα Λαμία- Φάρσαλα- Λάρισα. Αν τελικά η κυκλοφορία από την Πρωτεύουσα προς Λάρισα και Θεσσαλονίκη διοχετευθεί στον τελευταίο αυτό άξονα, η σύνδεση του Μαλιακού περιορίζεται στην εξυπηρέτηση της σύνδεσης του Βόλου με την Πρωτεύουσα, χάνονται σημαντικά μέρη της σημασίας της.


Η σεισμολογική ευαισθησία της περιοχής θα πρέπει να ληφθεί σοβαρά υπόψη για την κατασκευή της σύνδεσης αυτής. Ήδη μελέτη της εταιρείας TRANSMARK για τον ΟΣΕ με αντικείμενο τον εκσυγχρονισμό της υποδομής των Ελληνικών σιδηροδρόμων εξέτασε και απέρριψε την εναλλακτική χάραξη με γεφύρωση του Μαλιακού βάσει αρκετών παραγόντων ανάμεσα στους οποίους η σεισμικότητα της περιοχής ήταν πολύ σημαντική ». [Εθνικό Χωροταξικό Σχέδιο και Πρόγραμμα της Ελλάδος, Έκθεση αρ. 19, Τόμος 6, Δίκτυα Μεταφορών, Γραφείο Δοξιάδη Α.Ε. Υπουργείο Συντονισμού και Προγραμματισμού, Αθήνα 1980 – εκπόνηση 1972-1977]


 

 


 

Πολλά χρόνια πέρασαν από τότε. Οι προτάσεις του Εθνικού Χωροταξικού Σχεδίου του 1980 για το Σύστημα Μεταφορών του 2000 είχαν την ακόλουθη τύχη:

Η Σύνδεση Ακτίου – Πρέβεζας υλοποιήθηκε με Υποθαλάσσια Σήραγγα. Το έργο έχει συνολικό μήκος 4.710 μ και διακρίνεται στο υποθαλάσσιο - υπόγειο τμήμα μήκους 1.570 μ, στις ράμπες εισόδου - εξόδου μήκους 412 μ και στις επίγειες οδικές προσβάσεις μήκους 2.728 μέτρων. Η κατασκευή έγινε στο διάστημα 1995-2002 και δόθηκε στην κυκλοφορία στις 28.06.2002, που εγκαινιάστηκε από τον Πρωθυπουργό Κώστα Σιμήτη.

Η Σύνδεση Ρίου – Αντιρρίου υλοποιήθηκε με την εξαιρετικής κατασκευής Γέφυρα, η οποία έχει ήδη πάρει σχετικά διεθνή βραβεία. Το έργο είναι το πρώτο που κατασκευάστηκε στην σύγχρονη Ελλάδα με σύμβαση παραχώρησης σε ιδιώτες.  Όπως συνήθως συμβαίνει στις περιπτώσεις παραχώρησης, η σύμβαση αυτή δεν τέθηκε σε πλήρη ισχύ μέχρι να εξασφαλιστεί η πλήρης χρηματοδότηση του έργου. Η κύρια δανειακή σύμβαση υπεγράφη στις 25 Ιουλίου 1997, ενώ το τελικό συμφωνητικό χρηματοδότησης υπεγράφη στις 17 Δεκεμβρίου 1997. Στις 19 Ιουλίου 1998, ο κ. Κώστας Σημίτης, Πρωθυπουργός της Ελλάδας, θεμελίωσε το έργο της Γέφυρας Ρίου-Αντιρρίου παρουσία του κ. Κωστή Στεφανόπουλου, Προέδρου της Δημοκρατίας. Λιγότερο από επτά χρόνια αργότερα, στις 12 Αυγούστου 2004, παραμονή της έναρξης των Ολυμπιακών Αγώνων της Αθήνας, ο Υπουργός ΠΕ.ΧΩ.Δ.Ε. κ. Γεώργιος Σουφλιάς εγκαινίασε τη Γέφυρα Ρίου-Αντιρρίου, τέσσερις μήνες νωρίτερα από το αρχικό χρονοδιάγραμμα. [σ.Ο.Ε. πολύ περισσότερα ιστορικά και τεχνικά στοιχεία για την Γέφυρα Ρίου-Αντιρρίου περιέχονται στην επίσημη ιστοσελίδα http://www.gefyra.gr/

Η Σύνδεση του Μαλιακού κόλπου δεν έχει κατασκευαστεί το 2012.

Μετά από διαδικασίες μελετών και διαγωνισμών για την με διάφορους τρόπους Ζεύξη, που κράτησαν δέκα χρόνια, από το 1991 μέχρι το 2001, στις 2 Αυγούστου 2001 ο Υπουργός ΠΕΧΩΔΕ κ. Κώστας Λαλιώτης, σε επίσκεψή του στον Νομό Φθιώτιδας ανακοίνωσε την ματαίωση του έργου της υποθαλάσσιας σήραγγας και, ως αντιστάθμισμα, ανακοίνωσε την αναβάθμιση σε Αυτοκινητόδρομο της διαδρομής του πετάλου, που ξεκίνησε μετά το 2004 και ακόμη δεν έχει ολοκληρωθεί, και την κατασκευή του νέου Αυτοκινητοδρόμου Κεντρικής Ελλάδας (Ε65, βλ. σχετικό υποκεφάλαιο) που βρίσκεται σε σπαργανώδη κατάσταση. Το ελληνικό σύστημα οδικών μεταφορών και οι προτάσεις του Γραφείου Δοξιάδη μετρούν μ’ αυτόν τον τρόπο 20 χρόνια καθυστέρησης και εκατοντάδες θύματα της ασφάλτου στο πέταλο του Μαλιακού κόλπου. Οι λόγοι που οδήγησαν στην ακύρωση της Ζεύξης, ενός έργου που ήταν τεχνικά απολύτως εφικτό και διαδικαστικά σχεδόν ώριμο να ξεκινήσει είναι λίγο-πολύ γνωστοί και αναφέρονται κυρίως σε αντιδράσεις φορέων και παραγόντων του Νομού Φθιώτιδας. Μία συλλογή ιστοσελίδων με δημοσιεύματα της περιόδου παρατίθεται στο τέλος του υποκεφαλαίου.

Η αντίδραση των παραγόντων και των φορέων της Μαγνησίας σ’ αυτή την ματαίωση καταγράφονται στα φύλλα των τοπικών εφημερίδων «ΘΕΣΣΑΛΙΑ» και «ΠΡΩΤΗ» της Παρασκευής 3 Αυγούστου 2001.


















 

Αυτή η «θύελλα αντιδράσεων» στα λόγια, κόπασε, δυστυχώς, πολύ γρήγορα, και αντικαταστάθηκε από μία ρητορική περί «αντισταθμιστικών μέτρων» (π.χ. άξονας Ηγουμενίτσας-Βόλου) που τίποτε δεν απέδωσε.

Για την Ιστορία αναφέρεται παρακάτω με συντομία το χρονικό της δεκαετίας 1991-2001 και όσων ακολούθησαν την ματαίωση της Ζεύξης..

1. Το 1991-1992 ανετέθη από τον τότε Υπουργό ΠΕΧΩΔΕ Αχιλλέα Καραμανλή στην ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΜΕΛΕΤΩΝ Α.Ε. να ερευνήσει και να αξιολογήσει τέσσερις προτάσεις, όσον αφορά τη χάραξη του αυτοκινητοδρόμου από Άγιο Κωνσταντίνο μέχρι Λάρισα.

1. Αναβάθμιση της υφισταμένης Εθνικής Οδού Αθηνών-Θεσσαλονίκης.

2. Διέλευση αυτοκινητοδρόμου μέσω Δομοκού.

3. Απλή ζεύξη Μαλιακού κόλπου (υποθαλάσσια) περίπου 4,5 χλμ.

4. Διπλή ζεύξη του Μαλιακού κόλπου.

Τελικά, επιλέχθηκε η λύση της αναβάθμισης της υφισταμένης Εθνικής Οδού και η υποθαλάσσια ζεύξη, μήκους περίπου 4,5 χλμ. η οποία συντομεύει τη διαδρομή για Αθήνα κατά 41 χιλιόμετρα.

2. Στις 27.06.1992 το ΥΠΕΧΩΔΕ προκηρύσσει μελέτη για την Ζεύξη με προϋπολογισμό 170 εκατ. Δραχμές. Η Διοικούσα Επιτροπή του ΤΕΕ Μαγνησίας (Πρόεδρος Ευ. Σταυρινός, Αντιπρόεδρος Χ. Σκυργιάννης, Γ.Γραμματέας Μ. Βλιώρας) συντάσσει στις 10.12.1992 έγγραφο με πολλούς αποδέκτες, που αναφέρεται σε όλα τα ζητήματα της Ζεύξης. Το ιστορικό αυτό έγγραφο, που δεν υπάρχει πλέον στο πρωτότυπο Αρχείο του ΤΕΕ λόγω καταστροφής από πλημμύρα στο υπόγειο του κτηρίου Μικρασιατών/Ξενοφώντος, ξαναπληκτρολογήθηκε από φθαρμένο θερμογραφικό telefax, τον Νοέμβριο 2001 από τον Χ. Σκυργιάννη και παρατίθεται αυτούσιο στη συνέχεια:


                       ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΔΗΜΟΚΡΑΤΙΑ

ΤΕΧΝΙΚΟ ΕΠΙΜΕΛΗΤΗΡΙΟ ΤΗΣ ΕΛΛΑΔΟΣ

                ΤΜΗΜΑ ΝΟΜΟΥ ΜΑΓΝΗΣΙΑΣ

                ΤΟΠΑΛΗ 35 Τ.Κ. 38221-ΤΗΛ. 26173

                           FAX:  21944 - ΒΟΛΟΣ


Αριθ. Πρωτ. :   1366 ΒΟΛΟΣ 10-12-1992


ΠΡΟΣ : ΤΕΕ Αθήνα

ΚΟΙΝ :  1. Περιφερειακά Τμήματα ΤΕΕ

  2. Ε.Λ. ΤΕΕ

  3. Τοπικό Τύπο και Ρ. Σ.


Θέμα : Μελέτη Ζεύξης Μαλιακού Κόλπου


Όπως είναι γνωστό, το ΥΠΕΧΩΔΕ, Δ/νση Μελετών Έργων Οδοποιίας, προκήρυξε στις 27 Ιουλίου 1992 την μελέτη για την Ζεύξη του Μαλιακού Κόλπου. Η συνολική μελέτη περιλαμβάνει επί μέρους μελέτες Συγκοινωνιακών  Έργων, Τοπογραφίας, Στατικών, Λιμενικών Έργων, Γεωλογικών και Γεωτεχνικών Έργων.

Υπέρ της μελέτης τάχθηκε το Τμήμα μας, ενώ εναντίον τάχθηκαν με έγγραφά τους τα Περιφερειακά Τμήματα (Π. Τ.) Ανατολικής Στερεάς Ελλάδος (Λαμία) και Ηπείρου. Επίσης εναντίον τάχθηκε και το Κεντρικό ΤΕΕ με έγγραφο του σ. Προέδρου προς τον Υπουργό ΠΕΧΩΔΕ, που δημοσιεύτηκε στο Ενημερωτικό Δελτίο ΤΕΕ στις 16.11.1992.  Αντ’ αυτής της Μελέτης , τα Π.Τ. και ο σ. Πρόεδρος ζητούν  να προκηρυχθεί μία συγκριτική μελέτη σκοπιμότητος για τις τρεις «εναλλακτικές» λύσεις : Βελτίωση Νέας Εθνικής Οδού ( Ε.Ο. αρ. 1 ), Νέα χάραξη Λαμία-Λάρισα ( Ingeroute ), Ζεύξη Μαλιακού Κόλπου.

Το τμήμα μας διερεύνησε περισσότερο το όλο θέμα στο ΥΠΕΧΩΔΕ και επειδή πιστεύει ότι υπάρχουν ορισμένα κενά στην πληροφόρηση, θεωρεί υποχρέωσή του να επισημάνει τα παρακάτω :

1. Η προκήρυξη του ΥΠΕΧΩΔΕ αναφέρει την λέξη «Μελέτη» χωρίς να προσδιορίζει το στάδιο της μελέτης αυτής, όπως συνήθως γίνεται στα δημόσια έργα. Διαπιστώθηκε ότι για την μελέτη αυτή, η οποία αποτελείται από πολλές επί μέρους μελέτες, έχουν δεσμευτεί 170 εκατομμύρια δρχ., πράγμα που σημαίνει ότι μπορεί, αντικειμενικά, να φτάσει μέχρι στάδιο Προμελέτης, το πολύ. Το ΥΠΕΧΩΔΕ, αφ’ ετέρου, δεν προτίθεται να δεσμεύσει τους μελετητές ζητώντας οπωσδήποτε γέφυρες ως στοιχεία ζεύξης, αλλά μπορεί να δεχτεί και πρόταση υποβρύχιας Ζεύξης.

2. Η αρχική πρόταση του ΥΠΕΧΩΔΕ για τα σημεία όπου η Ζεύξη συναντά την υπάρχουσα Ε.Ο. αρ. 1, είναι αισθητά διαφοροποιημένη από την παλαιότερα συζητούμενη. Δηλαδή, ενώ παλαιότερα συζητούνταν Ζεύξη Χιλιομίλι ( χλμ. Ε.Ο. αρ. 1: 183 ) – Καραβοφάναρο ( χλμ. Ε.Ο. αρ. 1: 234) με μήκος ζεύξης 3χλμ. και μείωση απόστασης Αθήνα-Θεσσαλονίκη κατά 35 χλμ. περίπου, τώρα προτείνεται ζεύξη Κνημίδα ( χλμ. Ε.Ο. αρ. 1: 175 ) – Τάπια ( χλμ. Ε.Ο. αρ. 1: 250 ) με μήκος ζεύξης 13 χλμ., όπου προβλέπονται δύο γέφυρες και τμήμα στην Βόρεια Εύβοια. Με τη νέα αυτή πρόταση η συνολική απόσταση Αθήνα-Θεσσαλονίκη μειώνεται κατά 62χλμ. ( 250-175-13=62 ).

3. Η προτεινόμενη «διπλή» ζεύξη αποφεύγει και τα Καμμένα Βούρλα και την Στυλίδα, ενώ δεν χρειάζεται νέες οδούς πρόσβασης προς τα σημεία της ζεύξης. Αντίθετα, η παλαιά πρόταση αποφεύγει μόνον την Στυλίδα και απαιτεί σημαντικά μήκη νέων οδών πρόσβασης. Η «διπλή» ζεύξη, βέβαια, γίνεται σε αρκετά μεγάλα θαλάσσια βάθη, μεγαλύτερα εκείνων της παλαιότερης πρότασης.

4. Ήδη οκτώ ή εννέα μεγάλα μελετητικά γραφεία έχουν εκδηλώσει ενδιαφέρον να αναλάβουν αυτές τις μελέτες, ενώ έχουμε πληροφορίες ότι έχει γίνει  και η καθαρά οικονομική μελέτη αποδοτικότητας του έργου, η οποία αποδυκνείει  σοβορές δυνατότητες αυτοχρηματοδότησής του.

Πέρα από τα παραπάνω, που αφορούν  στην συγκεκριμένη Μελέτη, έχουμε να επισημάνουμε τα εξής για το όλο θέμα της Ζεύξης :

5. Η πρόταση Ζεύξης Μαλιακού εμπεριέχεται, μαζί με τις ζεύξεις Ρίου-Αντιρρίου και Ακτίου-Πρεβέζης στο Εθνικό Χωροταξικό Σχέδιο και Πρόγραμμα του Γραφείου Δοξιάδη.

6. Σε Ημερίδα, που πραγματοποιήθηκε στις 27.11.1992 στον Βόλο με θέμα «Ο ρόλος του νέου Κοινοτικού Πλαισίου Στήριξης στην Ανάπτυξη της Θεσσαλίας», βγήκε το συμπέρασμα ότι «ραχοκοκκαλιά» του Εθνικού Οδικού Δικτύου παραμένει η σημερινή Ο.Ε. αρ.1 με τις απαραίτητες βελτιώσεις της. Στην λογική αυτή, η Ζεύξη του Μαλιακού κόλπου αποτελεί μια πολύ καλή παραλλαγή χάραξης, η οποία αξίζει να μελετηθεί «διεξοδικότερα». Αυτό  αποτελεί άποψη μιας Ομάδας Εργασίας, που έχει συσταθεί από τον Υπουργό Εθνικής Οικονομίας ειδικά για να κάνει συνολικές προτάσεις πάνω στους  Οδικούς Άξονες της Ελλάδας, ενόψει του Κοινοτικού Πλαισίου Στήριξης.

7. Στην ίδια Ημερίδα, από τον ίδιο εισηγητή-μέλος της παραπάνω Ομάδας Εργασίας, έγινε επίσης αναφορά στον Άξονα Λαμίας-Μετσόβου (ο οποίος επίσης προβλέπονταν στο Εθνικό Χωροταξικό) που θεωρείται σήμερα απολύτως απαραίτητος για την σύνδεση της Ηπείρου με την Νότια Ελλάδα, αλλά, βέβαία, σε καμμία «εναλλακτική» σχέση με την Ε.Ο. αρ.1, και στον εγκάρσιο Άξονα Ηγουμενίτσας-Βόλου, σε ότι αφορά το τμήμα Μέτσοβο-Βόλος.

Ύστερα από όλα τα παραπάνω, πιστεύουμε ότι η Προμελέτη της Ζεύξης Μαλιακού κόλπου ορθώς προκηρύχθηκε από το ΥΠΕΧΩΔΕ και πρέπει απρόσκοπτα να συνεχιστεί, ώστε κάποτε επιτέλους να υπάρξει και η επιστημονικά τεκμηριωμένη άποψη για όλα τα θέματα που σχετίζονται μ’ αυτήν. Παράλληλα και με ταχύτατους ρυθμούς πρέπει να συνεχιστούν οι μελέτες και κατασκευές για την βελτίωση όλων των τμημάτων της Ε.Ο. αρ.1, ώστε σύντομα να αποκτήσει σε όλο της το μήκος τα χαρακτηριστικά αυτοκινητοδρόμου.

Δεν μπορούμε να κατανοήσουμε την άποψη τόσο των  Περιφερειακών Τμημάτων όσο και του Κεντρικού ΤΕΕ, που ζητούν να σταματήσει η διαδικασία αυτής της Προμελέτης, άποψη που θεωρούμε ιδιαίτερα μονομερή και βεβιασμένη.

Και βέβαια δεν μπορεί να υπάρχει καμία αντίρρηση από το Τμήμα μας στο να προμελετηθεί διεξοδικότερα και ο Άξονας Λαμίας-Μετσόβου, τον οποίο και εμείς θεωρούμε σημαντικότατο, όπως και το τμήμα Μετσόβου-Βόλου του Άξονα Ηγουμενίτσας-Βόλου.

Για την Διοικούσα Επιτροπή

Ο Πρόεδρος

Ε. Σταυρινός

(υπογραφή)

Εσωτερική διανομή

α.    φ. Εξ.

β.    φ.  Κ.


3. Στην εφημερίδα «ΤΟ ΒΗΜΑ», στις 17.10.1999 δημοσιεύεται ένα εμπεριστατωμένο άρθρο με γενικό τίτλο 

«Ακτιο - Πρέβεζα, Ρίο - Αντίρριο, Μαλιακός Κόλπος

Τρεις πρωτότυπες ζεύξεις

Τα έργα, οι κοινοπραξίες των αναδόχων και το χρονοδιάγραμμα»

Με την επισήμανση του πολύ καλά πληροφορημένου (προφανώς από το ίδιο το ΥΠΕΧΩΔΕ) αρθρογράφου ότι (η υποθαλάσσια ζεύξη) «υπολογίζεται να λειτουργήσει το 2006», παραθέτουμε το σύνολο του άρθρου, που συμπυκνώνει όλη την Ιστορία (το Δράμα…) της ματαιωμένης Ζεύξης:

« Μια μικρή σήραγγα της Μάγχης προγραμματίζει το ΥΠΕΧΩΔΕ να δημιουργήσει στον Μαλιακό Κόλπο με στόχο να συντομευθεί η διαδρομή Αθήνα - Θεσσαλονίκη κατά 44 χιλιόμετρα. 

Το έργο της ζεύξης του Μαλιακού Κόλπου αποτελεί τμήμα του νέου αυτοκινητοδρόμου Πατρών - Αθηνών - Θεσσαλονίκης - Ειδομένης (ΠΑΘΕ). Η ζεύξη προγραμματίζεται να είναι υποβρύχια, με την κατασκευή βυθιζόμενης σήραγγας μεταξύ της θέσης Ακρωτήριο Χιλιομίλι στα νότια και του ποταμού Βελλιά (Καραβοφάναρο) στα βόρεια. Με τον τρόπο αυτό θα μειωθεί η υφιστάμενη απόσταση περίπου κατά 44 χλμ. και θα αποφεύγονται πολυσύχναστες αστικές περιοχές, όπως οι Θερμοπύλες και η Στυλίδα, που διασχίζει σήμερα ο δρόμος, ο οποίος διέρχεται περιμετρικά του Μαλιακού Κόλπου. Με τη μείωση του χρόνου διαδρομής θα περιορισθεί και η κατανάλωση ενέργειας. 

Για τη σύνδεση της υποβρύχιας σήραγγας με τον ΠΑΘΕ θα κατασκευασθούν εκατέρωθεν συνολικά περίπου 13 χλμ. κλειστού αυτοκινητοδρόμου. Η σύνδεση με τον υπάρχοντα οδικό άξονα θα γίνει με δύο ανισόπεδους κόμβους στις θέσεις Σκάρφεια και Ράχες. Η κατασκευή του έργου θα διαρκέσει πέντε-έξι χρόνια. 

Η ζεύξη του Μαλιακού θα αποτελείται από: 

* Μία υποβρύχια επικαθημένη στον πυθμένα ¬ μέσα σε υφαλαύλακα ¬ σήραγγα, συνολικού μήκους 4,5 χλμ., συμπεριλαμβανομένων και των προσβάσεων. Από το συνολικό μήκος τα 4 χλμ. θα βρίσκονται κάτω από την επιφάνεια της θάλασσας. 

Η σήραγγα θα κατασκευασθεί κατά πάσα πιθανότητα από οπλισμένο σκυρόδεμα και θα αποτελείται από ένα διπλό κιβώτιο με δύο λωρίδες κυκλοφορίας ανά κατεύθυνση. Ο πυθμένας της σήραγγας θα θεμελιωθεί 36 μέτρα κάτω από την επιφάνεια της θάλασσας, στο βαθύτερο σημείο της. Για την κατασκευή θα χρησιμοποιηθούν προκατασκευασμένα τεμάχια σήραγγας, μήκους περίπου 125 μέτρων, τα οποία θα κατασκευασθούν στην ξηρά και θα ρυμουλκηθούν επιπλέοντα στη θέση πόντισης. 

Για την αντισεισμική θωράκιση του έργου θα χρησιμοποιηθούν ειδικές προδιαγραφές και μέθοδοι κατασκευής από χώρες με εμπειρία σε παρόμοια έργα. 

* Το διπλό κιβώτιο θα περιλαμβάνει και μία εσωτερική κυψέλη που θα χρησιμεύει για την τοποθέτηση των ηλεκτρομηχανολογικών εγκαταστάσεων και για διαφυγή των χρηστών σε περίπτωση εκτάκτων καταστάσεων. 

* Σε όλο το μήκος της σήραγγας θα υπάρχει συνεχής γραμμικός εξαερισμός. 

* Σε κάθε κατεύθυνση θα υπάρχουν όλα τα αναγκαία συστήματα ελέγχου της κυκλοφορίας, όπως κάμερες, ανιχνευτές, ηχεία ανακοινώσεων, επικοινωνίες κτλ. 

* Στα δύο κτίρια ελέγχου στις εισόδους της σήραγγας θα είναι εγκατεστημένα όλα τα μηχανήματα και τα ηλεκτρονικά συστήματα παρακολούθησης και ελέγχου της κυκλοφορίας. 

* Οι οδικές προσβάσεις της σήραγγας θα αποτελούνται από 13 χλμ. αυτοκινητοδρόμου με τις αντίστοιχες ανισόπεδες διαβάσεις Σκάρφειας και Ραχών, που είναι αναγκαίες για τη σύνδεση του έργου της ζεύξης με τον ΠΑΘΕ. 

Ο κυκλοφοριακός φόρτος που εκτιμάται ότι θα εξυπηρετηθεί από το έργο της ζεύξης ανέρχεται σε 10.000 οχήματα ημερησίως κατά το πρώτο έτος λειτουργίας του έργου, δηλαδή το 2005, και προβλέπεται να φθάσει περίπου τα 18.000 οχήματα ημερησίως το έτος 2020. 

Το έργο της ζεύξης του Μαλιακού Κόλπου, προϋπολογισμού περί τα 120 δισ. δρχ., δημοπρατήθηκε με το σύστημα παραχώρησης, δηλαδή ο ανάδοχος θα αναλάβει την ευθύνη της μελέτης, κατασκευής, λειτουργίας και συντήρησης του έργου, χρηματοδοτώντας τις προκύπτουσες δαπάνες με ίδια κεφάλαια και δάνεια, που θα εξασφαλίσει με δική του ευθύνη από φερέγγυους χρηματοδοτικούς οίκους. Το ελληνικό Δημόσιο ενδέχεται να συγχρηματοδοτήσει το έργο με 30% επί του κόστους του, με αντάλλαγμα το δικαίωμα εμπορικής εκμετάλλευσης, μέσω διοδίων, για 30-35 χρόνια. Μετά το πέρας της περιόδου παραχώρησης ο ανάδοχος θα παραδώσει το έργο στο ελληνικό Δημόσιο. 

Ολες οι προκαταρκτικές μελέτες και οι μελέτες σκοπιμότητας έχουν ολοκληρωθεί από το ΥΠΕΧΩΔΕ, ενώ προσελήφθη ως ειδικός σύμβουλος ο όμιλος TEC (Ολλανδία), Halcrow (Βρετανία), Denco-Metrotech-Τράπεζα Πειραιώς (Ελλάδα). Παράλληλα το ΥΠΕΧΩΔΕ ανέθεσε σε άλλους φορείς, όπως το Πανεπιστήμιο Αθηνών, το ΕΜΠ, το ΔΕΠ-ΕΚΥ, το ΚΕΔΕ, το Γραφείο Γεωτεχνικών Ερευνών και Μελετών Σωτηρόπουλος και το Αριστοτέλειο Πανεπιστήμιο Θεσσαλονίκης, την εκτέλεση συμπληρωματικών ερευνών και μελετών για όλα τα κρίσιμα θέματα που επηρεάζουν τη μελέτη του έργου, όπως γεωσεισμικά, γεωλογικά, γεωφυσικά, γεωτεχνικά και περιβαλλοντικά. 

Ο διαγωνισμός για την ανάδειξη αναδόχου θα ολοκληρωθεί σε δύο φάσεις. Η πρώτη φάση του διαγωνισμού ολοκληρώθηκε με την προεπιλογή επτά ομίλων: 

1. Αρχιρόδον - Overseas - Boskalis International - Kier Group - Προοδευτική - Θεμελιοδομή - Ευκλείδης - Transroute Intern. 

2. Ακτωρ - ΜΕΤΩΝ - ΤΕΓΚ - ΑΒΑΞ - Christiani Nielsen - Impregilo - Sina - Autostrada Torino Milano - Comar Engineers - Symonds Group - Γραφείο Δοξιάδη. 

3. Groupe GTM - DUMEZ/GTM - Ζευς - ΤΕΒ - Dredging International - International Port Engineering Management. 

4. NCC ΑΒ - Κ. Ι. Σαραντόπουλος - Astaldi - ΓΕΚ - ΔΙΕΚΑΤ- Ε. Pihl & Son - Hojgaard & Schultz ¬ Monberg & Thorsen - Penco - Ramboll Hannemann & Hojlynd - Maunsell - Autostrade International. 

5. BAU Holding - Alpine Baugesellschaft - Besix - ΤΕΡΝΑ - Intertoll. 

6. Ballast Nedam - Dragados - FCC - ΑΕΓΕΚ - ΑΘΗΝΑ - ΑΤΤΙΚΑΤ. 

7. Bouygues - Volker Stevin Construction Europe - Ελληνική Τεχνοδομική - ΑΛΤΕ. 

Την περίοδο αυτή ολοκληρώνονται τα τεύχη δημοπράτησης για τη δεύτερη φάση του έργου. Η συστηματική διερεύνηση του έργου άρχισε το 1994 και ανετέθη από το ΥΠΕΧΩΔΕ η εκπόνηση της προμελέτης, καθώς και της μελέτης περιβαλλοντικών επιπτώσεων. Ως το τέλος του 1997 εκπονήθηκε σειρά μελετών και ερευνών, κυρίως για τα τεχνικά και περιβαλλοντικά προβλήματα του έργου. 

Σύμφωνα με τα πορίσματα των ερευνών και της μελέτης περιβαλλοντικών επιπτώσεων, όλες οι ενδεχόμενες περιβαλλοντικές επιπτώσεις θα μπορούσαν να προκύψουν από την κατασκευή του έργου, δηλαδή κατά τη διάρκεια των εκσκαφών κάτω από τον πυθμένα της θάλασσας, και όχι κατά την περίοδο της λειτουργίας του. Οι επιπτώσεις αυτές στο σύνολό τους είναι αναστρέψιμες, εκτιμούν οι μελέτες, με τη λήψη κατάλληλων περιβαλλοντικών όρων και προϋποθέσεων. 

Το έργο προκάλεσε σωρεία αντιδράσεων, που ακόμη δεν έχουν ξεπεραστεί. Οι νομαρχιακές αυτοδιοικήσεις Φθιώτιδας, Καρδίτσας, Ευρυτανίας και Καστοριάς, εκπροσωπούμενες από τους νομάρχες τους, οι δήμοι Λαμιέων, Τρικκαίων, Καρδίτσας, Στυλίδας, Αμφίκλειας, Δομοκού, Αγίου Κωνσταντίνου, Υπάτης, Καρπενησίου, Νέου Μοναστηρίου, Μεταξιατών και Μελσίνας, εκπροσωπούμενοι από τους δημάρχους τους, οι τοπικές Ενώσεις Δήμων και Κοινοτήτων Νομού Γρεβενών και Φθιώτιδας, τα Εμπορικά και Βιομηχανικά Επιμελητήρια της περιοχής, ο Εμπορικός Σύλλογος, το ΤΕΙ Λαμίας, η Οικολογική Κίνηση Λαμίας και ο Ομιλος Φίλων του Δάσους έκαναν προσφυγή στο Συμβούλιο της Επικρατείας κατά της απόφασης με την οποία εγκρίθηκε η χωροθέτηση του έργου και της απόφασης δημοπράτησης του έργου. Υποστήριξαν ότι πριν από τη χωροθέτηση και δημοπράτηση του έργου δεν υπήρξε επαρκής πληροφόρηση του κοινού και δεν εγκρίθηκε η μελέτη περιβαλλοντικών επιπτώσεων, παρ' όλο που στη φάση αυτή δεν απαιτείται». 

[http://www.tovima.gr/relatedarticles/article/?aid=115339]


4. Το φθινόπωρο του 2001, το Περιφερειακό τμήμα Μαγνησίας του Τεχνικού Επιμελητηρίου Ελλάδος, με Πρόεδρο της ΔΕ τον σ. Γιάννη Πρίντζο παίρνει την πρωτοβουλία να επαναφέρει την πρόταση της διπλής ζεύξης του Μαλιακού που πατάει πάνω στην Εύβοια, συντομεύει τη διαδρομή για Αθήνα κατά 70 χλμ., δίνει χερσαία επικοινωνία στην Εύβοια με Στερεά Ελλάδα και Θεσσαλία, αποκαθιστά την ενότητα του άξονα ΠΑΘΕ, ο οποίος έχει ολοκληρωθεί εκατέρωθεν του Μαλιακού, και εξασφαλίζει ασφαλή κυκλοφορία. [Πρίντζος 2008]

5. Ακολουθούν:

Στις αρχές του 2003 η Νομαρχιακή Αυτοδιοίκηση Μαγνησίας αναθέτει στην ENVIROPLAN ΜΕΛΕΤΗΤΙΚΗ τη μελέτη Σκοπιμότητας – Βιωσιμότητας της διπλής ζεύξης του Μαλιακού, η οποία παραδόθηκε το καλοκαίρι του 2004.

Στις 11 Οκτωβρίου του 2004, στα Αμπελάκια της Λάρισας, σε

συνάντηση των Νομαρχών:

• Λάρισας – Λουκά Κατσαρού

• Μαγνησίας –Γιάννη Πρίντζου

• Τρικάλων – Ηλία Βλαχογιάννη

• Καρδίτσας – Βασίλη Αναγνωστόπουλου

• Εύβοιας – Αθανασίου Μπουραντά

• Θεσσαλονίκης – Παναγιώτη Ψωμιάδη

• Φθιώτιδας – Αθανασίου Χειμάρα

• Πιερίας – Γεωργίου Παπαστεργίου

• Ημαθίας – Γιάννη Σπάρτση

• Δράμας – Κωνσταντίνου Ευμοιρίδη

• Φλώρινας – Γιάννη Στρατάκη

• Καβάλας – Θεόδωρου Καλλιοντζή

• Κοζάνης – Ιορδάνη Ανδρεάδη

• και του Υπερνομάρχη Δράμας – Καβάλας – Ξάνθης Κωνσταντίνου Τάτση,

αποφασίστηκε ομόφωνα, μεταξύ άλλων, να ζητηθεί από την κυβέρνηση

να γίνει διερεύνηση της δυνατότητας υλοποίησης της Διπλής Ζεύξης του

Μαλιακού, πράγμα το οποίο σημαίνει, ότι πρέπει να ανατεθεί μελέτη για

τη συγκεκριμένη ζεύξη, η οποία θα προσεγγίσει το θέμα και θα δώσει

απαντήσεις σε όλες τις παραμέτρους του έργου.

Το κόμμα της Νέας Δημοκρατίας στο πρόγραμμα του για την ανάπτυξη της Μαγνησίας (Ιανουάριος του 2004), περιλαμβάνει το έργο της διπλής ζεύξης, με την υποχρέωση να το προωθήσει.

Στις 21.11.2004 στην Αιδηψό Ευβοίας συνεδριάζουν από κοινού τα Νομαρχιακά Συμβούλια Ευβοίας και Μαγνησίας με μοναδικό θέμα την διπλή ζεύξη του Μαλιακού.

Παρουσιάζονται τα στοιχεία της μελέτης σκοπιμότητας – βιωσιμότητας για διπλή ζεύξη που έχει εκπονηθεί από την Ν.Α. Μαγνησίας. Παρίσταται πλήθος φορέων και δημοσιογράφων των Αθηναϊκών Μ.Μ.Ε. και ομόφωνα αποφασίζεται η προώθηση της πρότασης στην κυβέρνηση.

Στις 04.03.2005 στο Τεχνικό Επιμελητήριο Μαγνησίας

οργανώνεται επιστημονική ημερίδα από την Νομαρχία Μαγνησίας, το Πανεπιστήμιο Θεσσαλίας και το Τ.Ε.Ε. Μαγνησίας με αντικείμενο την διπλή ζεύξη του Μαλιακού. Συμμετέχουν εισηγητές υψηλού κύρους και καταθέτουν τις απόψεις τους και το συμπέρασμα της ημερίδας είναι:

«Κατόπιν τούτου θεωρούμε επιβεβλημένο να διερευνηθεί από τους αρμόδιους φορείς με εμπεριστατωμένες μελέτες το όλο έργο, το οποίο κατά την άποψη μας θα ωφελήσει ποικιλοτρόπως την Ελληνική οικονομία. Το έργο της διπλής ζεύξης από απόψεως κόστους δεν πρέπει να κριθεί στα στενά πλαίσια αυτού καθ΄ εαυτού του έργου, αλλά από τα αναπτυξιακά οφέλη τα οποία θα προκύψουν για τον ευρύτερο Ελλαδικό χώρο. Η διπλή ζεύξη δεν έρχεται σε καμία περίπτωση σε αντίθεση με την αναβάθμιση του Πετάλου του Μαλιακού, έργο που άλλωστε έχει αρχίσει να υλοποιείται, ούτε με την Ε-65. Τα τρία προαναφερόμενα έργα είναι απαραίτητο να υλοποιηθούν, διότι δημιουργούν ένα πλέγμα οδικών αξόνων με κομβικό σημείο το Μαλιακό, το οποίο θα εξυπηρετεί οδικά τον Ελλαδικό χώρο γρήγορα και με ασφάλεια». [Πρίντζος 2008]

[σ.Ο.Ε. τα πρακτικά αυτής της Ημερίδας εκδόθηκαν σε ειδική έκδοση του ΤΕΕ Μαγνησίας, βλ. και Κεφάλαιο 7]

Μετά την ολοκλήρωση των παραπάνω διαδικασιών η Νομαρχία Μαγνησίας καταθέτει στο ΥΠΕΧΩΔΕ στις 15.06.2006 πλήρη φάκελο της πρότασης για τη διπλή ζεύξη του Μαλιακού με το αίτημα: να διερευνηθεί περαιτέρω με εμπεριστατωμένες μελέτες το όλο έργο και να καθοριστεί χρονοδιάγραμμα προώθησης και υλοποίησης του.

Το ΥΠΕΧΩΔΕ με ανακοινώσεις τύπου στις 15.06. και 25.07.2006 καθιστά γνωστό ότι βρίσκει την πρόταση ενδιαφέρουσα και ότι θα προχωρήσει σε προκαταρκτική μελέτη σκοπιμότητας για την διπλή ζεύξη του Μαλιακού μέσω Εύβοιας. [Πρίντζος 2008]

Στις 15.10.2008 στην Αθήνα οργανώνεται από το Κεντρικό ΤΕΕ Ημερίδα για το θέμα της Διπλής Ζεύξης του Μαλιακού κόλπου, όπου ο σ. Γιάννης Πρίντζος, τέως Νομάρχης Μαγνησίας και πρώην Πρόεδρος του ΠΤ ΤΕΕ Μαγνησίας παρουσιάζει εισήγηση με τίτλο 

«Η Ζεύξη του Μαλιακού Κόλπου – 20 χρόνια αγώνας»

από την οποία πάρθηκαν τα ιστορικά στοιχεία που παραπάνω καταγράφηκαν, αναφορικά με την δράση της Μαγνησίας μετά την ματαίωση του έργου της υποθαλάσσιας σήραγγας.

Η Ημερίδα επαναλαμβάνεται με διοργανωτή το ΠΤ ΤΕΕ Ευβοίας στις 26.09.2009 στην Αιδηψό, όπου ο σ. Πρίντζος παρουσιάζει την ίδια εισήγηση και καταλήγει:

«…Οι μεγάλες τεχνικές παρεμβάσεις συνήθως ξεκινούν από ένα όραμα. Περνούν από μία μακρά διαδικασία ωρίμανσης μέχρις ότου να αρχίσει η υλοποίησή τους.

Κρίνω  και θέλω να πιστεύω ότι με την σημερινή συνάντηση κλείνει ο κύκλος των συνεδρίων και των ημερίδων για την συγκεκριμένη πρόταση. Σήμερα όλοι οι φορείς επιθυμούν και θέλουν την διπλή ζεύξη του Μαλιακού.

Το Τεχνικό Επιμελητήριο με τα περιφερειακά του τμήματα, τις Νομαρχίες, τους βουλευτές και τους άλλους φορείς έχουν πλέον την τεκμηρίωση να πείσουν την πολιτεία να ξεκινήσει τη διαδικασία υλοποίησης του έργου το οποίο έχει εθνική σημασία και δεν αντιμάχεται κανένα άλλο οδικό άξονα».


Στην ίδια Ημερίδα, ο Πρόεδρος του ΠΤ ΤΕΕ Μαγνησίας σ. Σωκράτης Αναγνώστου, αφού ανακεφαλαιώνει τα προτεινόμενα τεχνικά στοιχεία του έργου και τα συμπεράσματα των προηγουμένων Ημερίδων, καταλήγει λέγοντας:

«…Από όλους ανεξαιρέτως τους εισηγητές το έργο χαρακτηρίστηκε είτε αναγκαίο, είτε χρήσιμο, είτε ωφέλιμο.

Στο σχεδιασμό ενός μεγάλου αναπτυξιακού έργου, τόσο οι ανάγκες που οδήγησαν σε αυτό, όσο και όλοι οι παράμετροι που θα αντιμετωπίσουμε στην κατασκευή, πρέπει να καταγράφονται αντικειμενικά με ψυχρότητα, χωρίς καμιά μεροληψία.

Νομίζω ότι πλέον ήρθε η ώρα να σταματήσουμε τις ημερίδες και αφού όλοι συμφωνούν, να προχωρήσουμε στο επόμενο στάδιο, τη μελέτη του έργου. Και επειδή γνωρίζω ότι αυτό δεν είναι εύκολο θα πρέπει να γίνουν δύο παράλληλες ενέργειες:

α) Το ΤΕΕ να ακολουθήσει τη πρόταση του καθηγητή κ. Τάσιου, για τα συνεχή συγκέντρωση στοιχείων που αφορούν το έργο με την ίδρυση ενός Παρατηρητηρίου. 

β) Αφετέρου θα πρέπει να πεισθεί και να πιεσθεί το ΥΠΕΧΩΔΕ για να αναθέσει τις μελέτες του έργου. Και δεν εννοώ την πλήρη μελέτη. Αλλά σταδιακά μελέτες, αρχής γενομένης από τη μελέτη σκοπιμότητας την οποία υποσχέθηκε πριν από τρία χρόνια και κατόπιν να συνεχίσει η διερεύνηση με προκαταρκτικές μελέτες των υπολοίπων παραμέτρων του έργου, εφόσον τα συμπεράσματα των προηγουμένων είναι θετικά.

Θα κλείσω με τα ελπίδα, η οποία ως γνωστόν πεθαίνει πάντα τελευταία, η επόμενη συνάντησή μας να πραγματοποιηθεί στο εγγύς μέλλον με θέμα:

Διπλή Ζεύξη του Μαλιακού Κόλπου: Συμπεράσματα από τις πρώτες μελέτες».

[σ.Ο.Ε. το πλήρες υλικό αυτών των τριών  Ημερίδων, 2005, 2008 και 2009 υπάρχει στο ΤΕΕ Μαγνησίας, στην διάθεση κάθε ενδιαφερομένου]

Έκτοτε δεν υπάρχει καμία απολύτως εξέλιξη στο θέμα της Ζεύξης του Μαλιακού Κόλπου (2012).

Επιλογή σχετικών αναφορών στο Διαδίκτυο


Εφημερίδα «ΡΙΖΟΣΠΑΣΤΗΣ» 13.02.1996

http://www2.rizospastis.gr/story.do?id=3648342&publDate=1996-02-13%2000:00:00.0

Εφημερίδα «ΤΟ ΒΗΜΑ» 01.04.2001

http://www.tovima.gr/relatedarticles/article/?aid=132012

Εφημερίδα «ΗΜΕΡΗΣΙΑ» 04.08.2001

http://www.imerisia.gr/article.asp?catid=26516&subid=2&pubid=41646

Α.Τρακατέλλης 28.09.2004, μετά το δυστύχημα στο Ασπρονέρι

http://www.eppgroup.eu/press/showPRExport.asp?PRExportID=5063

Εφημερίδα «ΤΟ ΒΗΜΑ» 03.10.2004

http://www.tovima.gr/relatedarticles/article/?aid=161508

Εφημερίδα «ΤΟ ΒΗΜΑ» 17.07.2005

http://www.tovima.gr/relatedarticles/article/?aid=167304

http://www.oakke.gr/na393/maliakos393.htm

http://epohi.gr/sxizas_maliakos_issues_3102004.htm

13 Ιανουαρίου 2011

http://stokalnterimi.blogspot.gr/2011/01/blog-post_833.html


 

3.7 Η Αρτηρία Παράκαμψης

1. ΓΕΩΓΡΑΦΙΑ - ΟΔΙΚΟ ΔΙΚΤΥΟ - ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΕΙΣ

Το Πολεοδομικό Συγκρότημα (Π.Σ) Βόλου αναπτύσσεται στον μυχό του Παγασητικού κόλπου, σχεδόν γραμμικά. Το "φράγμα" της θάλασσας προς Νότον αλλά και το Πήλιο προς Βορράν υποχρεώνουν σε οικιστική ανάπτυξη που ακολουθεί περισσότερο μια κατεύθυνση Ανατολής-Δύσης. Τρεις χείμαρροι, οι δύο μέσα στα διοικητικά όρια των Δήμων Βόλου και Νέας Ιωνίας (από Ανατολή: Αναυρος και Κραυσίνδωνας) και ο ένας εκτός ορίων, στα δυτικά (Ξηριάς) καθώς και ο λόφος της Γορίτσας στα ανατολικά είναι μορφολογικά στοιχεία που χαρακτηρίζουν επίσης την περιοχή. Η πολύ καλά ανεπτυγμένη Βιομηχανική Περιοχή, το λιμάνι του Βόλου και η περιοχή ακριβώς πίσω από τον λόφο της Γορίτσας όπου υπάρχει το εργοστάσιο της ΑΓΕΤ Ηρακλής και οι αποθήκες πετρελαιοειδών, είναι οι τρεις σημαντικότεροι πόλοι έλξης επιχειρηματικών δραστηριοτήτων και, κατ'επέκταση, εμπορευματικών μετακινήσεων. Ενα άλλο χαρακτηριστικό της περιοχής, που προκύπτει από την γεωγραφική θέση του Π.Σ, είναι η μονοσήμαντη σχέση των οικισμών ολόκληρου του Πηλίου με αυτό, που σημαίνει ότι όλες οι μετακινήσεις, παντός είδους, προς και από το Πήλιο, αναγκαστικά διέρχονται από το Π.Σ.

Τέσσερεις κύριοι οδικοί άξονες συγκροτούν το υπερτοπικό δίκτυο: 

προς Νότον η Ε.Ο.30 οδός προς Ν.Αγχίαλο-Μικροθήβες-κόμβο Ε.Ο.1

προς Δυσμάς η Ε.Ο.6 οδός προς Βελεστίνο-κόμβο Ε.Ο.1

προς Βορράν η Ε.Ο.34α οδός προς Πορταριά-Βορειοανατολικό Πήλιο

προς Ανατολάς η Ε.Ο.34 οδός προς Αγριά-Νοτιοανατολικό Πήλιο

Οι δύο πρώτοι άξονες συναντώνται στα δυτικά του Π.Σ σε μία γέφυρα του χειμάρρου Κραυσίνδωνα, το πλέον κομβικό σημείο για την όλη κυκλοφορία στο Π.Σ.

Το αστικό οδικό δίκτυο ακολουθεί αυτή την ακτινικότητα του υπερτοπικού δικτύου με κύριους άξονες Β-Ν τις οδούς Κ.Καρτάλη και Ιωλκού-Ελ.Βενιζέλου και Α-Δ τις οδούς Πολυμέρη, Δημητριάδος και Ιάσωνος στο νότιο τμήμα και Αναλήψεως (κυρίως), Γιάννη Δήμου-Ορμινίου (δευτερευόντως) στο Βόρειο τμήμα. Το αρτηριακό δίκτυο συμπληρώνεται από την οδό Παγασών και την οδό 2ας Νοεμβρίου ως κύρια σύνδεση των Δήμων Βόλου και Ν.Ιωνίας. Το υπόλοιπο οδικό δίκτυο αναπτύσσεται, κυρίως στον Δήμο Βόλου, κατά το Ιπποδάμειο σύστημα, με μικρά οικοδομικά τετράγωνα, με όσα πλεονεκτήμτα και μειονεκτήματα συνεπάγεται αυτό.

Αυτή η διάταξη των οδικών αξόνων και η σχέση του Π.Σ με τον κύριο Εθνικό Αξονα Β-Ν, την Ε.Ο.1 (ΠΑΘΕ), θέτει ήδη το πλαίσιο του προβλήματος των μετακινήσεων. Χωρίς να επιχειρηθεί πλήρης ανάλυση των μετακινήσεων, θα δοθούν λίγα μόνον στοιχεία για την σύνθεση και τα μεγέθη των κυκλοφοριακών φόρτων, όπως ανέκαθεν διαρθρώνονται και όπως σχετικά πρόσφατα μετρήθηκαν.

α. Επιβατικές μετακινήσεις. Περιλαμβάνουν 

όσες έχουν προέλευση ή προορισμό το ίδιο το Π.Σ, σε όλες τις πολεοδομικές του ενότητες. Μεγάλο ρεύμα υπάρχει προς και από την Βιομηχανική Περιοχή.

όσες έχουν προέλευση ή προορισμό τους οικισμούς του Πηλίου, οπότε διέρχονται από το Π.Σ. Οι μετακινήσεις αυτές, που περιλαμβάνουν και αυτές των επισκεπτών-τουριστών είναι ιδιαίτερα αυξημένες την καλοκαιρινή περίοδο καθώς και σε άλλες αργίες κλπ.

στην κατηγορία αυτή περιλαμβάνονται και οι κινήσεις των αστικών, υπεραστικών, τουριστικών και ειδικών λεοφωρείων


β. Εμπορευματικές μετακινήσεις.

Οι κατηγορίες, ως προς την προέλευση ή τον προορισμό είναι οι ίδιες όπως παραπάνω. Ο κύριος όγκος των φορτηγών κατευθύνεται σε καθημερινή βάση προς/από το εργοστάσιο της ΑΓΕΤ και τις εγκαταστάσεις πετρελαιοειδών στα ανατολικά του Π.Σ, διασχίζοντας υποχρεωτικά το Π.Σ στην κατεύθυνση Δ-Α/Α-Δ. Σ'αυτόν τον φόρτο, που υπολογίζεται σε 350 διελεύσεις συνολικά την ημέρα, προστίθεται ο φόρτος από τα φορτηγά που εξυπηρετούν το Πήλιο, με ιδιαίτερα υψηλές αιχμές στις περιόδους συγκομιδής των φρούτων. Και βέβαια τα φορτηγά που μπαίνουν στο ίδιο το Π.Σ, με ιδιαίτερο βάρος στο Λιμάνι του Βόλου, είτε για φορτοεκφορτώσεις είτε για μεταφορά με οχηματαγωγά στα νησιά των Σποράδων.

Τα προβλήματα που δημιουργούνται από την διέλευση των κάθε είδους φορτηγών μέσα από το Π.Σ, είναι σαφέστατα πολύ μεγάλυτερα. Για να αντιμετωπιστούν κατά κάποιον τρόπο, από το 1985 λειτούργησε ο Δακτύλιος Κίνησης Φορτηγών Αυτοκινήτων, ο οποίος αποφεύγει μεν το κέντρο, διοχετεύει όμως όλον τον φόρτο της βαριάς διερχόμενης κυκλοφορίας στον άξονα των οδών Παγασών-Αναλήψεως-Αγ.Δημητρίου, που είναι επίσης μέσα στην καρδιά της πόλης. Η ρύθμιση αυτή, το μόνο που κάνει είναι να μεταφέρει τα σοβαρά ζητήματα επικινδυνότητας, ρύπανσης, ηχορύπανσης, καταστροφής των οδοστρωμάτων που προκαλεί η βαριά κυκλοφορία από το κέντρο στις συνοικίες του Δήμου Βόλου.

Στην Γενική Μελέτη Μεταφορών και Κυκλοφορίας (ΑΝΥΣΜΑ Α.Ε, 1995-1999) τα προβλήματα αυτά διαπιστώθηκαν και τεκμηριώθηκαν πλήρως, καθώς οι παντός είδους μετακινήσεις στο Π.Σ. υπολογίστηκαν σε 80.000 περίπου ημερησίως.

Συνοψίζοντας, η αναγκαιότητα ενός δρόμου, ο οποίος θα διοχετεύει την κυκλοφορία έξω από τον κύριο αστικό ιστό του Π.Σ, ήταν προφανής ήδη από τα μέσα της δεκαετίας του ’50, μετά τους καταστροφικούς σεισμούς, και οι Μηχανικοί του ΤΕΕ είχαν θέσει από τότε το ζήτημα ενός Περιφερειακού Δακτυλίου, ο οποίος να παρακάμπτει ολόκληρο το Π.Σ. Και η παράκαμψη αυτή μπορεί να γίνει μόνον από Βορρά.


2. ΙΣΤΟΡΙΚΟ

Η πρώτη «επίσημη» αναφορά στον Περιφερειακό Δακτύλιο ανάγεται στις αρχές της δεκαετίας του '70, όταν το Γραφείο Μελετών "Θύμιος Παπαγιάννης & Συνεργάτες" αναλαμβάνει να εκπονήσει το Ρυθμιστικό Σχέδιο "Βόλος 2000".

Σε χάρτες μεγάλης κλίμακας αποτυπώνεται μία κατ' αρχήν πορεία του άξονα, με τους βασικούς κόμβους και την πρόταση κατασκευής ενός τούνελ για την διέλευση του λόφου της Γορίτσας. Στον σχεδιασμό αυτόν υπάρχει και η πρόταση κατασκευής νέου δρόμου για την σύνδεση του Π.Σ προς Νότον με την Ε.Ο.1 στις Μικροθήβες, ενός δρόμου-παραλλαγής της σημερινής Ε.Ο.30.

Στις μελέτες της Επιχείρησης «Πολεοδομική Ανασυγκρότηση» (ΕΠΑ), το Γενικό Πολεοδομικό Σχέδιο του Π.Σ, που θεσμοθετήθηκε στις 31.10.1985 (ΦΕΚ 566 τ.Δ) και εκπονήθηκε από το ίδιο Γραφείο Μελετών "Θύμιος Παπαγιάννης & Συνεργάτες" με την συνεργασία πολλών ντόπιων συναδέλφων, περιέχει τον Δακτύλιο, παίρνοντας ως βασική αρχή ότι η κυρία σύνδεση του Π.Σ με την Ε.Ο.1 γίνεται μέσω του άξονα Βόλου-Βελεστίνου.

Στην Πολεοδομική Μελέτη Βορείων Συνοικιών του Δήμου Βόλου και στην Πολεοδομική Μελέτη του Δήμου Νέας Ιωνίας για τις περιοχές Αγιος Νεκτάριος και Αγία Βαρβάρα, το 1987, αναφέρεται για πρώτη φορά και η λωρίδα γης, πλάτους 40 μ., που απαιτείται να δεσμευτεί για την διέλευση του Δακτυλίου. 

Στις προβλέψεις τόσο του Ρυθμιστικού Σχεδίου όσο και του Γ.Π.Σ. υπήρχε εκτός από την βόρεια χάραξη της Αρτηρίας Παράκαμψης και η λεγόμενη «Αρτηρία Κραυσίδωνα», ένας δρόμος με ασαφή, εν γένει, χάραξη, που θα συνέδεε ως εσωτερικός δακτύλιος την Γέφυρα του Κραυσίδωνα με την τελική Αρτηρία Παράκαμψης. Τον Ιούνιο 1988 ανακοινώθηκε αιφνιδίως έναρξη εργασιών για πλήρη επικάλυψη του χειμάρρου Κραυσίδωνα και μετατροπή του σε δρόμο ταχείας κυκλοφορίας – έργο που ακυρώθηκε, εν τέλει, λόγω της μεγάλης αντίδρασης σύσσωμης της κοινωνίας και των φορέων της Νέας Ιωνίας και του Βόλου (βλ. υποκεφάλαιο Η ιστορία του Κραυσίδωνα).

Το 1993, ύστερα από πρόταση του Νομαρχιακού Συμβουλίου Μαγνησίας, το έργο εντάχθηκε στο ΠΕΠ Θεσσαλίας (2ο Κ.Π.Σ.) με ενδεικτικό προϋπολογισμό 2 δισ. δρχ. Τον Οκτώβριο 1995 ανατέθηκε από την ΓΓΔΕ του ΥΠΕΧΩΔΕ στο μελετητικό γραφείο «ΟΔΟΜΗΧΑΝΙΚΗ Α.Ε.» η μελέτη με τίτλο «Παράκαμψη και είσοδος πόλεως Βόλου (από Ε.Ο. Βόλου-Μικροθηβών». Η προμελέτη του έργου αφορούσε το σύνολο της οδού, μήκους 19,8 χιλιομέτρων με αρχή μελέτης Νέες Παγασές και τέλος μελέτης Κοινότητα Αγριάς με τα εξής τεχνικά χαρακτηριστικά:

Τυπική διατομή οδού: δύο λωρίδες κυκλοφορίας ανά κατεύθυνση, πλάτους 3,5 μ. εκάστη και ΛΕΑ (λωρίδα έκτακτης ανάγκης) πλάτους 2,5 μ. Διαχωριστική νησίδα με κυμαινόμενο πλάτος από 2,0 έως 4,0 μ. Παράπλευροι δρόμοι όπου απαιτείται.

Κόμβοι: 2 ανισόπεδοι (Α/Κ) (Διμήνι και Ε.Ο 6 Βόλου-Βελεστίνου), στην οριστική μελέτη προστέθηκε και ο Α/Κ του Πανθεσσαλικού Σταδίου και 20 (19 στην οριστική μελέτη) ισόπεδοι (Ι/Κ) στις θέσεις που φαίνονται στον παρακάτω χάρτη:


Χάρτης 3.4

Παράκαμψη και είσοδος πόλεως Βόλου

 

Πηγή: Οδομηχανική τεχνικαί μελέται Α.Ε.

Το όλο έργο χωρίστηκε σε τρία λειτουργικά τμήματα:

α)Τμήμα από Παγασές έως Α/Κ Λαρίσης μήκους 7,8 χ.λμ.

β)Τμήμα από Α/Κ Λαρίσης έως Γορίτσα μήκους 8,3 χ.λμ.

γ)Τμήμα από Γορίτσα έως Αγριά μήκους 3,1 χ.λμ

Μετά από διαβουλεύσεις τόσο με τους Δήμους Βόλου και Νέας Ιωνίας, όσο και με την Αρχαιολογική Υπηρεσία, η οριστική μελέτη των λειτουργικών τμημάτων β) και γ) εγκρίθηκε με την απόφαση ΥΠΕΧΩΔΕ/ΓΓΔΕ/ΔΜΕΟ/α/12/07-05-1999. Η οριστική μελέτη του α) λειτουργικού τμήματος, που έχει περιοριστεί «από Μπουρμπουλήθρα έως Α/Κ Λαρίσης», λόγω σοβαρών προβλημάτων στο υπόλοιπο τμήμα της προμελέτης, που αποτελεί παραλλαγή της χάραξης της Ε.Ο.30, βρίσκεται (2012) σε εξέλιξη.

Στις 5 Σεπτεμβρίου 1997 ανακοινώθηκε η ανάληψη από την Ελλάδα των Ολυμπιακών Αγώνων του 2004. Την επόμενη μέρα οι βολιώτες ενημερώθηκαν. ότι οι Αγώνες θα διεξάγονταν εκτός της Αθήνας και σε τέσσερις ακόμη «Ολυμπιακές Πόλεις»: Θεσσαλονίκη, Πάτρα, Ηράκλειο και Βόλο (για ευνόητους λόγους, μετρημένοι στα δάκτυλα του ενός χεριού ήταν οι άνθρωποι που γνώριζαν ότι, σε εύθετο χρόνο, η πόλη είχε υποβάλει φάκελο υποψηφιότητας).

Κατά την άποψη της Ο.Ε., εάν αυτό δεν είχε συμβεί ή/και εάν η χωροθέτηση του Σταδίου που έπρεπε να ανεγερθεί δεν ήταν στο σημείο όπου και κατασκευάστηκε εξ αρχής το Πανθεσσαλικό Στάδιο, ίσως μέχρι σήμερα (2012) να μην είχε γίνει τίποτε για την Αρτηρία Παράκαμψης. Εν πάση περιπτώσει, η ανάγκη για μία καλή οδική σύνδεση του Πανθεσσαλικού Σταδίου, όπου διεξήχθη ένα μέρος του Ολυμπιακού Τουρνουά Ποδοσφαίρου Ανδρών και Γυναικών, οδήγησε σε μεγάλη επίσπευση των απαιτούμενων διαδικασιών καθώς το έργο εντάχθηκε στην ειδική νομοθεσία περί Ολυμπιακών Έργων και ο ίδιος ο δρόμος εντάχθηκε στο Δευτερεύον Εθνικό Οδικό Δίκτυο (Ιούλιος 2000).

Στον Νόμο 2947/2001 (ΦΕΚ Α 228/09-10-2001) «Θέματα Ολυμπιακής Φιλοξενείας, Έργων Ολυμπιακής Υποδομής και άλλες διατάξεις», αναφέρεται επί λέξει:

Άρθρο 4

Χωροθέτηση οδικών αξόνων στις Ολυμπιακές Πόλεις

1. Για την τέλεση των Ολυμπιακών Αγώνων του 2004 στις τέσσερις Ολυμπιακές πόλεις (Βόλος, Ηράκλειο, Θεσσαλονίκη, Πάτρα) χωροθετούνται τα παρακάτω οδικά έργα, όπως αυτά αναλυτικά αναφέρονται παρακάτω και απεικονίζονται στα διαγράμματα υπό κλίμακα 1:25.000 που θεωρήθηκαν από τον Προϊστάμενο της Δ.Μ.Ε.Ο. του Υπουργείου Περιβάλλοντος, Χωροταξίας και Δημόσιων Έργων και των οποίων αντίτυπα σε φωτοσμίκρυνση δημοσιεύονται με τον παρόντα νόμο στην Εφημερίδα της Κυβερνήσεως:

1) Περιφερειακός Πολεοδομικού Συγκροτήματος Βόλου από Α/Κ Λαρίσης έως Αγριά και συνδέσεις Πανθεσσαλικού Σταδίου Βόλου.

2) Πεταλοειδής οδός πόλεως Ηρακλείου και επέκταση

προς τη Λεωφόρο Κνωσού.

3)Αλλα (συνολικά 14 οδικά έργα)

2. Οι διατάξεις των άρθρων 6 έως και 13 του Ν.2730/1999, όπως τροποποιήθηκαν και εκάστοτε ισχύουν, εφαρμόζονται και για την κατασκευή των παραπάνω έργων, καθώς και για τα έργα επέκτασης του αεροδρομίου

της Νέας Αγχιάλου, όπως αυτό απεικονίζεται σε διάγραμμα υπό κλίμακα 1:25.000 που θεωρήθηκε από τον Διευθυντή Τεχνικών Υπηρεσιών της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας, και του οποίου αντίτυπο σε φωτοσμίκρυνση δημοσιεύεται με τον παρόντα νόμο στην Εφημερίδα της Κυβερνήσεως.


 

 

Χάρτης 3.5 α,β Χωροθέτηση οδικών αξόνων Βόλου

Πηγή: Υπουργείο Μεταφορών και Επικοινωνιών

(σημείωση: τα άρθρα 6 έως και 13 του Ν.2730/1999 αναφέρονται σε θέματα απαλλοτριώσεων με ταχείες διαδικασίες, διαδικασίες που εφαρμόστηκαν και στην περίπτωση της Αρτηρίας Παράκαμψης).

Η πρώτη εργολαβία  για την κατασκευή του δρόμου αφορούσε το τμήμα Κραυσίδωνας (γέφυρα) – Γορίτσα (Ι/Κ οδού Αλκίππης) μήκους 2,7 χλμ. Ο διαγωνισμός έγινε στις 14.04.1999, ανάδοχος ήταν η Κοινοπραξία Χατζηγάκης Τεχνική Α.Ε-Μακρής Ν. με υπεργολάβο την εταιρεία Ντίνος ΑΤΒΕΕ (στον διαγωνισμό συμμετείχαν 38 εταιρείες) και οι εργασίες άρχισαν τον Απρίλιο 2000 και ολοκληρώθηκαν το 2003. Ακολούθησε δεύτερη εργολαβία, με τον ίδιο ανάδοχο, για την ολοκλήρωση του ίδιου τμήματος, που ολοκληρώθηκε το 2005. Συνολικό κόστος τμήματος 9.100.000 €.

Στο μεταξύ, το 2001, διενεργήθηκε ο διαγωνισμός για το τμήμα Α/Κ Λαρίσης – Κραυσίδωνας, μήκους 5,6 χλμ., το κρίσιμο τμήμα για την ομαλή διεξαγωγή των Ολυμπιακών Αγώνων. Ανάδοχος ήταν η εταιρεία ΑΘΗΝΑΪΚΗΣ ΤΕΧΝΙΚΗΣ Α.Ε., θυγατρική της ΜΠΑΛΑΦΑΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΙΚΗ ΑΕ. (τρίτη εργολαβία) και το έργο εξελίχθηκε με κατά το δυνατόν ταχείς ρυθμούς, παράλληλα με την κατασκευή του Πανθεσσαλικού Σταδίου. Το τμήμα από Α/Κ Λαρίσης μέχρι Πανθεσσαλικό Στάδιο δόθηκε στην κυκλοφορία στις 15:30 της 11ης Αυγούστου 2004, ακριβώς την ημέρα που έγινε η έναρξη του Ολυμπιακού Τουρνουά Ποδοσφαίρου με τον αγώνα των Εθνικών Ομάδων Γυναικών Σουηδίας-Ιαπωνίας (0-1), ο οποίος  ήταν προγραμματισμένος να αρχίσει στις 18:00 η ώρα. 

«Το μέλος της Ο.Ε. Χ.Σκυργιάννης έχει απόλυτη προσωπική εμπειρία από το γεγονός, καθώς από τον Φεβρουάριο 2004 είχε οριστεί από την Οργανωτική Επιτροπή Ολυμπιακών Αγώνων (ΟΕΟΑ Αθήνα 2004) Διευθυντής Μεταφορών για το Πανθεσσαλικό Στάδιο και την πόλη του Βόλου και είχε οργανώσει όλο το πλέγμα των μεταφορών-μετακινήσεων για την περίοδο των Ολυμπιακών Αγώνων στον Βόλο και την Νέα Ιωνία, 11-22 Αυγούστου 2004 (συμπεριλαμβανομένης και της πλήρους απαγόρευσης στάθμευσης στις οδούς Δημητριάδος και Ιάσωνος, που υλοποιήθηκε άψογα, με την βοήθεια και ισχυρής αστυνομικής δύναμης). Για τις μετακινήσεις των θεατών, ο σχεδιασμός προέβλεπε μόνον αστικά λεωφορεία – η ευρεία περίμετρος του Σταδίου ήταν αποκλεισμένη για τα Ι.Χ. αυτοκίνητα – σε δύο (2) ολυμπιακές γραμμές, οι οποίες είχαν ως αφετηρία η μία την περιοχή των ΚΤΕΛ, στην δυτική είσοδο της πόλης, όπου μπορούσε κανείς να φτάσει άνετα με τις υπόλοιπες αστικές γραμμές και η άλλη στον χώρο του ΚΤΕΟ, κοντά στην Βιομηχανική Περιοχή, όπου είχε οργανωθεί και μεγάλο parking για 750 περίπου αυτοκίνητα, και αποκλειστική χρήση της οδού Λαρίσης (Ε.Ο.6) και του Περιφερειακού, ώστε να μην διαταραχθεί η κυκλοφορία στο αστικό οδικό δίκτυο του Βόλου και της Νέας Ιωνίας. Το μεσημέρι της 11ης Αυγούστου τα λεωφορεία περίμεναν φορτωμένα με κόσμο στις αφετηρίες να δώσει η Τροχαία το «πράσινο φως» να ξεκινήσουν για να φτάσουν στο Στάδιο μέσω του καινούργιου δρόμου, στον οποίο ακόμη διεξάγονταν κάποιες τελικές εργασίες – ολόκληρη την προηγούμενη νύχτα την είχαμε περάσει μαζί με τον επιβλέποντα μηχανικό και το συνεργείο των διαγραμμίσεων. Τελικά, όπως προαναφέρθηκε, τα λεωφορεία ξεκίνησαν στις 15:30 η ώρα και από ‘κει και πέρα όλα πήγαν «ρολόϊ» και ο Τομέας των Μεταφορών (συνολικά 79 εργαζόμενοι και εθελοντές) έλαβε πολλά συγχαρητήρια, τόσο από την ΟΕΟΑ Αθήνα 2004 και τις ξένες αποστολές, όσο και από τον Δήμαρχο Βόλου κ. Μήτρου, όσο και, το και σημαντικότερο, από τους πολίτες αυτής της πόλης».

Στις αρχές Ιουλίου 2004, ενώ τα έργα στον Περιφερειακό προχωρούσαν με ταχείς ρυθμούς και γίνονταν εκσκαφές για την κατασκευή του μεγάλου πλακοσκεπούς αγωγού ομβρίων υδάτων κατά μήκος του δρόμου, στην περιοχή περίπου του κόμβου Αγίας Παρασκευής ανακαλύφθηκε ένας αρχαίος θολωτός τάφος, της Μυκηναϊκής Περιόδου, όπως προσδιόρισαν οι Αρχαιολόγοι. Σχεδόν ταυτόχρονα στην εγγύς περιοχή «Καζανάκη» και συγκεκριμένα στην χ.θ 13+391,20 – 13+427,68 και χ.θ. 13+411,28 εντοπίστηκαν παλαιοχριστιανικά ερείπια αγροικίας και εργαστηρίου παραγωγής κρασιού.

Η εργολαβία Μπαλάφα σταμάτησε το 2006, έχοντας φτάσει έως τον κόμβο Φυτόκου και αφήνοντας ημιτελές το τμήμα Α/Κ Λαρίσης-Κόμβος Φυτόκου (χωρίς τον τελικό ασφαλτοτάπητα) και ατελείωτο το έργο μέχρι την γέφυρα του Κραυσίδωνα (χωματουργικά). Συνολικό κόστος 30.000.000 €.

Σε επιστολή-ερωτήματα του Χρηματιστηρίου Αθηνών (Χ.Α) η εταιρεία ΜΠΑΛΑΦΑΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΙΚΗ ΑΕ στις 20.10.2004 απαντά:«Σε απάντηση της από 15/10/2004 επιστολής του Χ.Α., η εταιρία ΜΠΑΛΑΦΑΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΙΚΗ ΑΕ με επιστολή της προς το Χ.Α. γνωστοποιεί τα ακόλουθα: ”Σε συνέχεια της επιστολής και των ερωτημάτων που μας τέθηκαν με αυτή, σας παραθέτουμε τα ακόλουθα στοιχεία: α. Μισθοί και ημερομίσθια εργαζομένων ΑΘΗΝΑΪΚΗΣ ΤΕΧΝΙΚΗΣ Α.Ε.: Στον πίνακα Οφειλομένων Αποδοχών, αναφέρονται οι οφειλόμενες αμοιβές στο προσωπικό της εταιρείας ΑΘΗΝΑΪΚΗ ΤΕΧΝΙΚΗ ΑΕ ανά εργοτάξιο και ανά μήνα. Στον ίδιο πίνακα εμφανίζονται και τα καθυστερημένα οφειλόμενα στην εταιρεία από τις αντίστοιχες Υπηρεσίες. Σημειώνουμε πως ειδικά στο εργοτάξιο της Περιφερειακής Οδού του Βόλου, οι εργαζόμενοι εκλήθησαν να λάβουν τα χρήματά τους, να υπογράψουν εξοφλητικές αποδείξεις καθώς και ότι δεν υπάρχουν άλλες απαιτήσεις από την εταιρεία. Δεκαοκτώ από αυτούς που προσήλθαν εξοφλήθησαν...» 

[www.euro2day.gr/market_announcements/answers/183/articles/235426/ArticleMarketAnnouncements]

Το 2006, το Υπουργείο Πολιτισμού με την απόφαση της 01.06.2006 με αρ.πρωτ. ΥΠΠΟ/ΓΔΑΠΚ/ΑΡΧ/Β1/Φ32/31794/1553 ενέκρινε την διατήρηση σε κατάχωση των αρχαιοτήτων που αποκαλύφθηκαν στο πλαίσιο του έργου «Παράκαμψη πόλεως Βόλου» στην θέση «Καζανάκη». Το ζήτημα του Μυκηναϊκού Τάφου δεν είχε λήξει ακόμη.

Ακολούθησε η τέταρτη εργολαβία, το 2007, η αποκαλούμενη «εργολαβία-σκούπα», με τίτλο «Ολοκλήρωση έργου Παράκαμψης Βόλου από Α/Κ Λαρίσης έως Γορίτσα» με προϋπολογισμό 11.400.000 € και Ανάδοχο την εταιρεία ΝΤΙ-ΕΣ Α.Ε. Εγκαταστάθηκε στο έργο την Μ.Δευτέρα 02.04.2007, με τεχνικό αντικείμενο την ολοκλήρωση του δρόμου μέχρι την γέφυρα του Κραυσίδωνα, κόμβο Αγίας Παρασκευής, πεζοδρόμια, λοξή γέφυρα πάνω απ’ τον Κραυσίδωνα, μεταλλικές πεζογέφυρες, τελικό ασφαλτοτάπητα στο παλιό τμήμα, και κατασκευή δρόμου που φτάνει στο Συνεδριακό Κέντρο Θεσσαλίας της Μητρόπολης. 

Την Μ.Τετάρτη 04.04.2007 η Αρχαιολογική Υπηρεσία ανακοίνωσε ότι «…απαγορεύει την εκτέλεση εργασιών σε απόσταση 200 μέτρων από τον Μυκηναϊκό Τάφο διότι αναμένεται η έγκριση της μελέτης στερέωσης που έχει συντάξει η κεντρική Αρχαιολογική Υπηρεσία από το Κεντρικό Αρχαιολογικό Συμβούλιο (ΚΑΣ), κόστους 600.000 €» επειδή η προηγούμενη εργολαβία «Μπαλάφα» όχι μόνο δεν ολοκλήρωσε έγκαιρα το έργο, αλλά σύμφωνα με την Αρχαιολογική Υπηρεσία δεν εισακούστηκαν οι εκκλήσεις της για την υλοποίηση έργων αντιπλημμυρικής προστασίας.

Την Μ.Παρασκευή, 06.04.2007, στην εβδομαδιαία στήλη «κυκλο-φ-οριακά» της εφημερίδας «ΘΕΣΣΑΛΙΑ» δημοσιεύθηκαν τα ακόλουθα, χαρακτηριστικά για τις ποικίλες διαδικασίες που επί χρόνια ταλαιπώρησαν και εξακολουθούν να ταλαιπωρούν τα έργα της Αρτηρίας Παράκαμψης: 

«…Θρήνος, επιτάφιος κι αυτός, και για τον Περιφερειακό δρόμο του Βόλου. Ο θολωτός τάφος κινδυνεύει με κατάρρευση αν εκτελεστούν τα έργα στο τμήμα που παρακάμπτει τον τάφο και ολοκληρώνει την σύνδεση των δύο τμημάτων Λαρίσης-Κραυσίδωνας και Κραυσίδωνας Γορίτσα μέσω της ήδη, εδώ και χρόνια, κατασκευασμένης γέφυρας στον οικισμό Νέα Ζωή. Και αυτό «αποκαλύφθηκε» μόλις πήγε να ξεκινήσει το έργο ο εργολάβος που με χίλια ζόρια μπόρεσε να βρεθεί, με ειδικές διαδικασίες ανάθεσης και με ειδική χρηματοδότηση 500.000  € που μπόρεσε να εξασφαλίσει ο συμπολίτης Υφυπουργός Εσωτερικών, προκειμένου να επιταχυνθούν τα πράγματα και να μην περιμένουμε την «εργολαβία σκούπα». Αυτός ο αγώνας δρόμου ήταν σ’ όλους τους εμπλεκόμενους γνωστός και από όλους ευλογημένος. Η πλημμύρα έγινε στις 9 Οκτωβρίου 2006 ακριβώς. Με όσες ευθύνες μπορεί να έχει ο προκάτοχος εργολάβος του δρόμου στο ότι «δεν εισακούστηκαν οι εκκλήσεις της Αρχαιολογικής Υπηρεσίας για την υλοποίηση έργων αντιπλημμυρικής προστασίας στο σημαντικό αυτό μνημείο της μυκηναϊκής εποχής» έχουν περάσει έξι (6) ακριβώς μήνες και τώρα μαθαίνουμε, εμείς οι κοινοί θνητοί, ότι εξακολουθεί να αναμένεται η έγκριση μελέτης από το Κεντρικό Αρχαιολογικό Συμβούλιο (ΚΑΣ) για παρεμβάσεις στερέωσης του μνημείου, προϋπολογιζόμενου ύψους 600.000 €. Αποτέλεσμα: στοπ στην κατασκευή του δρόμου και επειγόντως νέα σύσκεψη για ανεύρεση λύσης, με άγνωστο, για μία ακόμη φορά, χρονοδιάγραμμα…»

Η εταιρεία ΝΤΙ-ΕΣ Α.Ε ολοκλήρωσε το κύριο έργο της σύνδεσης των τμημάτων Α/Κ Λαρίσης-Κραυσίδωνας και Κραυσίδωνας-Γορίτσα, αποκαθιστώντας έτσι την συνέχεια του δρόμου – αφού, φυσικά, ολοκληρώθηκαν οι εργασίες στερέωσης του Μυκηναϊκού Τάφου, τα ευρήματα του οποίου θεωρούνται μεγάλης αρχαιολογικής αξίας. Άφησε ημιτελές το έργο της λοξής γέφυρας στον Κραυσίδωνα, έργο για το οποίο υπάρχουν πολλές αντιρρήσεις, τόσο από άποψη σχεδιασμού, όσο και από την πλευρά των κατοίκων της παρόχθιας οδού Ζάχου, καθώς και τον δρόμο προς το Συνεδριακό Κέντρο της Ι.Μ. Δημητριάδος. Εγκατέλειψε το έργο στα τέλη του 2008-αρχές 2009. Στην ιστοσελίδα της ηλεκτρονικής εφημερίδας Magnesianews, με ημερομηνία 31.03.2009, αναφέρεται: «…Απολύσεις που στάλθηκαν από την Αθήνα με… Fax, από την τεχνική εταιρία ΝΤΙ-ΕΣ, και αφορούσαν 14 εργαζόμενους στα έργα του Περιφερειακού δρόμου, έγιναν χθες, ενώ έχουν να τους καταβληθούν δεδουλευμένα τριών μηνών. Πιο συγκεκριμένα από χθες το έργο του Περιφερειακού βρίσκεται και πάλι στον αέρα, καθώς σταμάτησε κάθε εργασία αποπεράτωσής του…»

[www.magnesianews.gr/News/Magnesia/?EntityID]

Μέχρι εκείνη την περίοδο, σταδιακά μετά το 2004, τα δύο αποκομμένα μεταξύ τους τμήματα, δυτικά από Α/Κ Λαρίσης μέχρι Κόμβο Φυτόκου και ανατολικά από Κραυσίδωνα/Κουντουριώτου μέχρι την οδό Ηρακλέους (έναν στενό δρόμο της Ν.Δημητριάδας) λειτουργούσαν «αυτόνομα» εξυπηρετώντας τοπικές μετακινήσεις, με τους Φωτεινούς Σηματοδότες σε λειτουργία. Στα αρχικά αυτά στάδια λειτουργία του Δρόμου συνέβησαν και τα σοβαρότερα, έως σήμερα (2012) τροχαία ατυχήματα. Ως αποτέλεσμα ενός από αυτά, στον σηματοδοτούμενο Κόμβο Καββαδία (Κύπρου), σε άμεση γειτνίαση με Δημοτικό Σχολείο, εγκαταστάθηκαν τον Ιανουάριο 2007 σχολικοί τροχονόμοι, που λειτουργούν με μεγάλη επιτυχία μέχρι σήμερα. Η λειτουργία επίσης του Σηματοδοτούμενου Ισόπεδου Κόμβου Περιφερειακός/Ιωλκού φάνηκε από την πρώτη στιγμή, και χωρίς τον πλήρη κυκλοφοριακό φόρτο του Δρόμου, ότι θα ήταν προβληματική – για τον λόγο αυτό έχει από τότε ξεκινήσει η συζήτηση για την κατασκευή ενός Ανισόπεδου Κόμβου στο σημείο. Η συζήτηση αυτή δεν έχει ακόμη καταλήξει σε κανένα αποτέλεσμα. Μετρήσεις που διενεργήθηκαν την Τρίτη 20 Οκτωβρίου 2009 (όταν πλέον ο δρόμος είχε δοθεί σε πλήρη κυκλοφορία) έδωσαν τα εξής αποτελέσματα:

«Συνολικός 24ωρος φόρτος σε όλες τις κατευθύνσεις 37.417 ΜΕΑ. Ισχυρότερο είναι το ρεύμα εισόδου στην πόλη από την οδό Ιωλκού (7.241 ΜΕΑ/24ωρο, με αιχμή 545 ΜΕΑ/ώρα μεταξύ 08:00 και 09:00) και ακολουθούν τα δύο ευθύγραμμα ρεύματα του Περιφερειακού με 6.469 ΜΕΑ/24ωρο στο ρεύμα προς Κραυσίδωνα και 6.617 ΜΕΑ/24ωρο στο ρεύμα προς Γορίτσα.Στα δύο ευθύγραμμα ρεύματα του Περιφερειακού το ποσοστό των φορτηγών ανέρχεται σε 10% περίπου και των φορτηγών με ρυμουλκούμενο σε 6% περίπου.Στον κόμβο παρατηρούνται πολύ συχνά συμφορήσεις στα ρεύματα της οδού Ιωλκού, κυρίως σ’ αυτό που κατεβαίνει προς το Κέντρο. Όπως προαναφέρθηκε αυτό είναι το ισχυρότερο ρεύμα του κόμβου, η πρόσβαση διαθέτει ελεύθερη μόνον μία (1) λωρίδα κυκλοφορίας λόγω συνεχών παράνομων σταθμεύσεων παρά το δεξιό κράσπεδο, δεν υπάρχει λωρίδα αποθήκευσης για την αριστερή στροφή, το πρόγραμμα της σηματοδότησης δίνει πράσινο και κίτρινο αναλάμπον ταυτόχρονα στις ευθύγραμμες και τις αριστερόστροφες κινήσεις και των δύο κατευθύνσεων.Όλα αυτά δημιουργούν σοβαρό πρόβλημα και κυκλοφοριακής ικανότητας αλλά και επικινδυνότητας στον κόμβο, που πρέπει να αντιμετωπιστεί μετά από μελέτη, στην οποία να ληφθούν υπόψη και τα στοιχεία από την παρούσα μέτρηση κυκλοφοριακών φόρτων.» [ΠΘ-ΤΜΧΠΠΑ,Σκυργιάννης, εφ. «ΘΕΣΣΑΛΙΑ» 09.11.2009].

Την Μ.Παρασκευή 17.04.2009 δόθηκε στην κυκλοφορία το σύνολο του δρόμου, από Α/Κ Λαρίσης μέχρι Ι/Κ Αλκίππης. Ο Περιφερειακός σχεδόν αμέσως δέχτηκε το μεγαλύτερο ποσοστό των βαρέων οχημάτων που εκτελεί την διαμπερή κίνηση από Δυσμάς προς Ανατολάς και αντίστροφα – πρέπει εδώ να θυμηθεί κανείς ότι αυτό ήταν και είναι το βασικότερο επιχείρημα στην μακρά πορεία της τεκμηρίωσης της αναγκαιότητας αυτής της Αρτηρίας Παράκαμψης του Π.Σ. Βόλου, που το 2012 συμπλήρωσε 41 έτη από την «πρώτη εμφάνισή» της στους χάρτες του Ρυθμιστικού Σχεδίου Βόλου.

Μετρήσεις που έγιναν την Πέμπτη 9 Δεκεμβρίου 2010 στον Σηματοδοτούμενο Κόμβο Παγασών-2ας Νοεμβρίου, τον πιο επιβαρυμένο κόμβο στον Δακτύλιο Κίνησης Φορτηγών Αυτοκινήτων (βλ. σχετικό υποκεφάλαιο) έδειξαν μεταξύ 2006 (προηγούμενη μέτρηση) και 2010 μείωση κινήσεων κατά 84% των Φορτηγών με Ρυμούλκα (νταλίκες) και κατά 61% των απλών Φορτηγών [ΠΘ-ΤΜΧΠΠΑ, Σκυργιάννης εφ. «ΘΕΣΣΑΛΙΑ» 08.05.2011].

Η οδός Αλκίππης και η οδός Απόλλωνος επιβαρύνονται πολύ από την βαριά αυτή κυκλοφορία και είναι έντονες και συνεχείς οι διαμαρτυρίες των παρόδιων κατοίκων, καθώς οι κινήσεις των φορτηγών γίνονται και στις δύο κατευθύνσεις, όπως αποφάσισε το Δημοτικό Συμβούλιο Βόλου με την απόφαση 128/2009.

Τα σοβαρά προβλήματα στις οδούς Αλκίππης και Απόλλωνος προκύπτουν από το γεγονός ότι δεν έχει ολοκληρωθεί ακόμη η διέλευση του δρόμου από την σήραγγα της Γορίτσας και την κοιλαδογέφυρα πάνω από τις εγκαταστάσεις της ΑΓΕΤ. Ούτε, βέβαια, έχει προχωρήσει καθόλου το θέμα της Παράκαμψης Αγριάς-Λεχωνίων που ολοκληρώνει, σε επίπεδο μελέτης, την περιφερειακή λειτουργία της Αρτηρίας Παράκαμψης.

Το τμήμα από τον Κόμβο της οδού Αλκίππης προς την Αγριά ξεκίνησε να κατασκευάζεται από την εταιρεία ΜΕΛΚΑ Α.Ε. την Άνοιξη του 2006, με προϋπολογισμό έργου 23.500.000 €, με προκαταρκτικές εκσκαφές, νέα αρχαιολογικά ευρήματα και στην συνέχεια με την διάνοιξη της σήραγγας στον λόφο της Γορίτσας, μήκους 600 μ. περίπου, με μία λωρίδα κυκλοφορίας ανά κατεύθυνση και με παράλληλη σήραγγα διαφυγής. Ταυτόχρονα με την διάνοιξη της σήραγγας άρχισαν να κατασκευάζονται από το έδαφος οι πυλώνες της κοιλαδογέφυρας μήκους 450 μ. περίπου πάνω από τις εγκαταστάσεις και δίπλα από τα νταμάρια της ΑΓΕΤ, που φτάνουν σε τελικό ύψος 40 μ. περίπου.

Η πλήρης διάνοιξη της σήραγγας πραγματοποιήθηκε στις 4 Δεκεμβρίου 2007 παρουσία τηλεοπτικών συνεργείων και επισήμων. Οι δύο παρακάτω φωτογραφίες δείχνουν το άνοιγμα και το θέαμα που αντίκρυσαν οι παριστάμενοι πίσω από τη σήραγγα.


 

   Εικ.3.4 Η μόλις διανοιγμένη σήραγγα της Γορίτσας, 04.12.2007 (φωτο Χ.Σκυργιάννης, με κινητό τηλέφωνο)

 

       Εικ.3.5 Η κοιλαδογέφυρα μετά την σήραγγα, 04.12.2007 (φωτο Χ.Σκυργιάννης, με κινητό τηλέφωνο)

 

       Εικ.3.6 Τον Μάρτιο 2010 η εικόνα της κοιλαδογέφυρας ήταν αυτή (φωτο Χ.Σκυργιάννης, με κάμερα Nikon)



Η ΜΕΛΚΑ Α.Ε συνέχισε τις εργασίες πριν την σήραγγα, μέσα στην σήραγγα, στον φορέα της κοιλαδογέφυρας που έχει καμπύλη, οριζόντια κλήση και επίκληση και για την οποία απαιτήθηκε ειδικό μηχάνημα, με υψηλό κόστος ενοικίασης, για την κατασκευή των πεζοδρομίων, και στον Ανισόπεδο Κόμβο, αμέσως μετά την κοιλαδογέφυρα, που οδηγεί μέσα στο εργοστάσιο της ΑΓΕΤ.

Στις 01.04.2008 έγινε νέος διαγωνισμός για άλλη εργολαβία με τίτλο «ΑΡΤΗΡΙΑ ΠΑΡΑΚΑΜΨΗΣ ΒΟΛΟΥ, ΤΜΗΜΑ ΑΠΟ Χ.Θ. 19+200 ΕΩΣ Χ.Θ. 19+450, ΙΣΟΠΕΔΟΣ ΚΟΜΒΟΣ ΔΥΤΙΚΗΣ ΕΙΣΟΔΟΥ ΑΓΡΙΑΣ ΚΑΙ ΣΥΝΔΕΣΗ ΤΟΥ ΜΕ ΤΗΝ ΠΑΡΑΛΙΑΚΗ ΟΔΟ ΒΟΛΟΥ- ΑΓΡΙΑΣ.» προϋπολογισμού 2.500.000 € με Ανάδοχο την εταιρεία Καρατζούνης ΑΤΕΒΕ. Η εταιρεία εκτέλεσε έργο στην κατεύθυνση κοιλαδογέφυρα-Αγριά, που δεν ολοκλήρωσε και εγκατέλειψε την εργολαβία.

Στο μεταξύ, και μετά το αίσιο πέρας της τελευταίας απαλλοτρίωσης στην περιοχή «Αστέρια», δίπλα από τις εγκαταστάσεις πετρελαιοειδών, πάνω στην Ε.Ο.34α Βόλου Αγριάς, η εταιρεία ΜΕΛΚΑ Α.Ε. έκανε την διάνοιξη του συνδετήριου τμήματος από τον Κόμβο ΑΓΕΤ μέχρι την Ε.Ο.34α όπου πρόκειται να διαμορφωθεί Ισόπεδος Κόμβος.

Η εικόνα της κοιλαδογέφυρας δεν έχει μεταβληθεί από το Μάρτιο του 2010 μέχρι σήμερα (2012), καθώς το καλοκαίρι του 2010 η ΜΕΛΚΑ Α.Ε. δήλωσε αδυναμία πληρωμών και εγκατέλειψε το έργο στον Περιφερειακό όπως και το έργο στον δρόμο Χάνια-Κισσός, το οποίο εκτελούσε παράλληλα. Στον δρόμο Χάνια-Κισσός, όπου απέμεινε ένα τελικό τμήμα περίπου 700 μ. για την σύνδεση του δρόμου με την επαρχιακή οδό προς Κισσό και δι’ αυτής με την Ε.Ο. 34, έγινε συμφωνία υποκατάστασης με μία Βολιώτικη Κοινοπραξία και το έργο ολοκληρώθηκε. Στον Περιφερειακό παραμένει ημιτελές.

Στις 10.01.2012 έγινε νέος διαγωνισμός με τίτλο «ΟΛΟΚΛΗΡΩΣΗ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗΣ ΤΟΥ ΤΜΗΜΑΤΟΣ ΓΟΡΙΤΣΑ-ΑΓΡΙΑ ΤΗΣ ΠΑΡΑΚΑΜΨΗΣ ΒΟΛΟΥ», όπου Ανάδοχος αναδείχθηκε η εταιρεία Δομοτεχνική Α.Ε του κ. Αλεξόπουλου, η ίδια που διαχειρίζεται και το ξενόδοχείο «ΞΕΝΙΑ» στον Βόλο, με έκπτωση 36,29%. Αντικείμενο του έργου είναι τα εξής επιμέρους έργα: 1) κατασκευή της οδού από τον Ισόπεδο Κόμβο (ΙΚ) Αλκίπης μέχρι την Ε.Ο. 34 Βόλου-Αγριάς 2) ολοκλήρωση κατασκευής των ΙΚ Αλκίπης και ΑΓΕΤ (αμέσως μετά την κοιλαδογέφυρα) και κατασκευή νέου ΙΚ στην συμβολή του Περιφερειακού με την οδό Βόλου-Αγριάς (στα Αστέρια, δίπλα στις δεξαμενές καυσίμων) 3) ολοκλήρωση της ήδη διανοιγμένης σήραγγας, συνολικού μήκους περ. 595 μ. 4) ολοκλήρωση της ήδη διανοιγμένης σήραγγας διαφυγής, μήκους περ. 114 μ. 5) ολοκλήρωση της ήδη κατασκευασμένης κοιλαδογέφυρας, μήκους περ. 440 μ. 6) ολοκλήρωση του κτηρίου εξυπηρέτησης σηράγγων 7) συνοδά έργα αποχέτευσης, αποστράγγισης, ηλεκτρομηχανολογικά (φωτισμός, εξαερισμός κλπ.) και πρασίνου. Προϋπολογισμός: 13.627.694,47 €. Προθεσμία εκτέλεσης εργασιών: 24 μήνες από την υπογραφή της σύμβασης.Παρά το ότι έχει παρέλθει διάστημα μεγαλύτερο του έτους από την ανάληψη του έργου, μέχρι το τέλος του  2012 δεν είχε εκτελεστεί καμία εργασία στο σημείο.

Στις 18.09.2012 πραγματοποιήθηκε ακόμη ένας διαγωνισμός με τίτλο «ΣΥΝΕΧΙΣΗ ΤΩΝ ΕΡΓΑΣΙΩΝ ΟΛΟΚΛΗΡΩΣΗΣ ΤΗΣ ΠΑΡΑΚΑΜΨΗΣ ΒΟΛΟΥ ΑΠΟ ΑΚ ΛΑΡΙΣΑΣ ΕΩΣ ΓΟΡΙΤΣΑ, Α.Π. Δ1/Ο/2477», προϋπολογισμού 6.800.000 € Αντικείμενο της εν λόγω εργολαβίας είναι: τοποθέτηση αντιολισθηρής στρώσης στο τμήμα του έργου από τον Α.Κ. Λάρισας μέχρι τον Ι.Κ. Αγ. Βαρβάρας, κατασκευή της οδού σύνδεσης με τα Μελισσιάτικα και το Συνεδριακό Κέντρο, κατασκευή παραπλεύρων οδών εξυπηρέτησης των παροδίων, ολοκλήρωση των έργων και πρόσθετες εργασίες στο σύνολο του έργου από τον Α.Κ. Λάρισας έως τον Γορίτσα (Η/Μ εγκαταστάσεις,ασφαλτικά, φωτεινή σηματοδότηση, αποχέτευση / αποστράγγιση, ασφάλιση, περίφραξη, σήμανση και αντιπλημμυρική τάφρος). Προθεσμία εκτέλεσης των εργασιών δέκα οκτώ (18) μήνες από την υπογραφή της Σύμβασης.Πρόκειται για την συνέχιση της «εργολαβίας σκούπα» που είχε αναλάβει η εταιρεία ΝΤΙ-ΕΣ Α.Ε. και εγκατέλειψε την Άνοιξη του 2009. Είναι άγνωστο πότε θα ξεκινήσει έργο.

Το έργο δεν έχει ακόμη παραδοθεί – παραληφθεί. Πρόθεση του Υπουργείου, καταγραμμένη σε αποφάσεις της Περιφέρειας Θεσσαλίας, είναι να αναλάβει την συντήρηση αυτού του δρόμου, που ανήκει στο Δευτερεύον Εθνικό Οδικό Δίκτυο, με όλα τα επιμέρους στοιχεία που το συγκροτούν, ο ενιαίος, Καλλικρατικός Δήμος Βόλου, καθώς ολόκληρη, πλέον, η περιοχή που διατρέχει ανήκει στα διοικητικά του όρια. Κατά την άποψη της Ο.Ε. αφενός οι απαιτούμενες διαδικασίες και αφ’ ετέρου το απαιτούμενο προσωπικό, ο εξοπλισμός και, κυρίως, οι απαιτούμενοι πόροι για ένα τέτοιο έργο καθιστούν πολύ δύσκολη την ανάληψη αυτής της αρμοδιότητας από τον Δήμο Βόλου.

Εδώ τελειώνει η καταγραφή της ιστορίας της κατασκευής της Αρτηρίας Παράκαμψης Βόλου, που έκλεισε αισίως 41 χρόνια διαδικασιών και 13 χρόνια κατασκευών χωρίς να έχει ολοκληρωθεί. Τα στοιχεία που παραπάνω καταγράφηκαν συλλέχθηκαν με πολύ κόπο, επειδή τόσο οι διαδικασίες όσο και τα έργα ήταν διάσπαρτα σε αρμοδιότητες Υπηρεσιών, Γραφείων, Προσώπων κλπ. Αξιοποιήθηκαν όσες πηγές, γραπτές ή προφορικές, έγινε δυνατό να εντοπιστούν, πολλά δημοσιεύματα του Τοπικού Τύπου (ιδιαίτερα το άρθρο της εφημερίδας «Ταχυδρόμος», συντάκτης Αντώνης Τσελέντης, 04.11.2012 με τίτλο «Ξοδεύτηκαν 100 εκατομμύρια χωρίς να έχουμε περιφερειακό!») η εβδομαδιαία στήλη «κυκλο-φ-οριακά», υπεύθυνος Χ.Σκυργιάννης, στην εφημερίδα «Θεσσαλία» από το 1991, μετρήσεις κυκλοφοριακού φόρτου σε κόμβους του Βόλου, που πραγματοποιήθηκαν από φοιτητές του Τμήματος Μηχανικών Χωροταξίας, Πολεοδομίας & Περιφερειακής Ανάπτυξης του Πανεπιστημίου Θεσσαλίας 2000-2010 υπό την επίβλεψη του Χ.Σκυργιάννη, διάφορες ιστοσελίδες κ.λπ.Ήταν μία (ακόμη) καλή απόδειξη για το πόσο δύσκολη, αλλά και σοβαρή, είναι η  καταγραφή της  Ιστορίας, γενικά.

Γενική Παρατήρηση: Η Αρτηρία Παράκαμψης στο σύνολό της, στα πολλά έτη που μεσολάβησαν, συνοδεύεται από πολλές παράλληλες, περισσότερο ή λιγότερο μεγάλες ή/και σοβαρές ιστορίες. Π.χ.

η ιστορία των πολλών μελετών, με τις πολλές ιδιαιτερότητες, μέχρι την ωρίμανση των έργων

η ιστορία των χρηματοδοτήσεων

η ιστορία των απαλλοτριώσεων που απαιτήθηκαν, ένα μεγάλο κεφάλαιο διαδικασιών, ενστάσεων, δικαστηρίων, αντεγκλήσεων, υποψιών, παρεμβάσεων, πλουτισμών κ.λπ.,

η ιστορία των διαδοχικών Υπηρεσιών, των προσώπων, των επιτροπών παρακολούθησης κλπ, 

η ιστορία των κινητοποιήσεων ομάδων κατοίκων του Βόλου, από τον άξονα Παγασών-Αναλήψεως, από την οδό Ζάχου, από τον άξονα Αλκίππης-Απόλλωνος, από τους Ρομά της Νέας Ζωής (στην περιοχή της γέφυρας του Κραυσίδωνα), από την Αγία Παρασκευή (που αποκόπηκε από την σύνδεση της οδού Δωδεκανήσου), από επαγγελματίες-βιοτέχνες που έχαναν προσβάσεις κ.λπ.

η ιστορία των αστικών συνδέσεων, δηλαδή των έργων στο αστικό οδικό δίκτυο που διευκολύνουν την πρόσβαση σε κόμβους ή σε παράλληλους δρόμους (service roads), έργο που ανέλαβε να εκτελέσει ο Δήμος Βόλου με χρηματοδότηση 1.500.000 € από το ΠΕΠ Θεσσαλίας 2000-2006, δεν ολοκληρώθηκε-απεντάχθηκε και υπάρχει ακόμη διαμάχη μεταξύ Δήμου και εργολάβου

η ιστορία των αρχαιολογικών ανασκαφών που γίνονταν παράλληλα, τόσο στο δυτικό τμήμα (που ακροθιγώς αναφέρθηκαν), όσο και στην περιοχή της σήραγγας της Γορίτσας

η ιστορία της οδικής ασφάλειας, των δυστυχημάτων, των αστυνομικών παρεμβάσεων και διαρκών ελέγχων, μαζί με την ιστορία των φωτεινών σηματοδοτών

η ιστορία της Παράκαμψης Αγριάς-Λεχωνίων, που ολοκληρώνει την λειτουργία της Αρτηρίας Παράκαμψης και βρίσκεται για δεύτερη φορά σε στάδιο μελετών .




3.8 Η Ιστορία της (μη) επικάλυψης του χειμάρρου Κραυσίδωνα

Στο Γενικό Πολεοδομικό Σχέδιο του Πολεοδομικού Συγκροτήματος Βόλου του 1985, αναφορικά με την οργάνωση των χερσαίων και θαλάσσιων Δικτύων Μεταφορών, περιλαμβάνονται τα εξής:

 

ΦΕΚ Δ 566/31-10-1985






Δεν έχει υλοποιηθεί (2012)



Δεν έχει υλοποιηθεί (2012)


Η Αρτηρία Παράκαμψης φαίνεται να σχεδιάζεται ως «Αρτηρία Κραυσίδωνα» μέχρι και την γέφυρα των Λεχωνίων.


Αλλαγή σχεδιασμών μετά την ματαίωση της «Αρτηρίας Κραυσίδωνα»


Υλοποιείται σταδιακά







Έχει καταργηθεί (2012)



Δεν έχει καταργηθεί (2012)


Δεν έχει ολοκληρωθεί (2012)



Το σιδηροδρομικό πορθμείο δεν λειτούργησε ποτέ

Το πορθμείο Μ.Ανατολής σταμάτησε να λειτουργεί το 1986


Έχει υλοποιηθεί (2012)


Ο παρακάτω χάρτης– Μεταφορική Υποδομή-Οικισμός, που είναι αναπόσπαστο τμήμα του ΓΠΣ 1985, δείχνει την Αρτηρία Κραυσίδωνα ως κύρια οδό παράκαμψης του Π.Σ.Βόλου, σε συνδυασμό με την Παράκαμψη Αγριάς (περιλαμβάνεται και η σήραγγα της Γορίτσας), και με διακεκομμένη γραμμή την πραγματική Αρτηρία Παράκαμψης που υλοποιείται σταδιακά μετά το 1999 (βλ. σχετικό Υποκεφάλαιο). Μεγάλο ενδιαφέρον παρουσιάζει επίσης η σημείωση που υπάρχει πάνω σ’ αυτόν τον Χάρτη (κάτω δεξιά, στον θαλάσσιο χώρο περίπου της ΑΓΕΤ): 


Χάρτης 3.6 Σύνθεση από τα παραρτήματα του ΦΕΚ Δ 566/31-10-1985

Με αυτά τα δεδομένα, το ΥΠΕΧΩΔΕ προχώρησε το 1986-87 σε μελέτη της «Αρτηρίας Κραυσίδωνα». 

Από την «Περιβαλλοντική Μελέτη Οδού δια του Κραυσίδωνα στο Βόλο (Τμήμα από οδό Λαρίσσης μέχρι οδό Αναπαύσεως), που συντάχθηκε τον Μάρτιο 1989 από συναδέλφους Αρχιτέκτονες της Δ/νσης Οδικών Έργων Δ1 του ΥΠΕΧΩΔΕ καθίσταται γνωστό ότι στην προμελέτη της οδού εξετάστηκαν τρεις εναλλακτικές λύσεις:

Λύση 1: Υπόγειο συγκοινωνιακό έργο με εγκιβωτισμό του υδραυλικού έργου

Λύση 2: Υπέργειο συγκοινωνιακό έργο με Άνω Διάβαση των σιδηροδρομικών γραμμών

Λύση 3: Ισόγειο συγκοινωνιακό έργο με εγκιβωτισμό του υδραυλικού έργου και κάλυψη της κοίτης, που θα μπορούσε να θεωρηθεί σαν Α’ φάση των λύσεων 1 και 2 αφού εξασφαλίζεται η δυνατότητα κατασκευής σε Β’ φάση του ανισόπεδου έργου.

Από το ΥΠΕΧΩΔΕ επελέγη η λύση 3, το ισόγειο έργο, η επικάλυψη, δηλαδή, του Κραυσίδωνα, παρά τις αντιρρήσεις τόσο της Ομάδας που εκπόνησε την Περιβαλλοντική Μελέτη (βλ. στην συνέχεια σαρώσεις από Φ/Α της ίδιας της Μελέτης) όσο και των Πολεοδόμων του Γραφείου Παπαγιάννη, που εκπόνησαν το Γενικό Πολεοδομικό Σχέδιο του 1985. 

Οι τελευταίοι, με κύρια υπεύθυνη την Αρχιτέκτονα-Πολεοδόμο κα Ράνια Κλουτσινιώτη, εκπόνησαν ειδική Πολεοδομική Μελέτη για την Ζώνη του χειμάρρου Κραυσίδωνα τον Δεκέμβριο 1991 [σ.Ο.Ε όταν πλέον η επικάλυψη είχε ματαιωθεί και ο Δήμος Νέας Ιωνίας είχε ήδη προκηρύξει αρχιτεκτονικό διαγωνισμό για την αξιοποίηση-ανάπλαση του Κραυσίδωνα] όπου ρητά αναφέρεται ότι 

«…πέρασε αρκετός καιρός από την τραυματική εμπειρία της δημοπράτησης του έργου του Κραυσίδωνα, με μελέτη που συντάχθηκε μονομερώς με ευθύνη της Γενικής Γραμματείας Δημοσίων Έργων (του ΥΠΕΧΩΔΕ)…» (σ.2) 

και στην συνέχεια 

«…Οπωσδήποτε και με δεδομένη την υστέρηση στα έργα της προηγούμενης πενταετίας, καθώς και τα νέα δεδομένα, η παρόχθια αρτηρία Κραυσίδωνα δεν μπορεί παρά να έχει χαρακτήρα αρτηρίας της πόλης που η λειτουργία της θα συμπληρώνει τις λοιπές αρτηρίες της πόλης. Για την αρτηρία αυτή … θα πρέπει να αντιμετωπιστεί υποβάθμιση του επιπέδου διέλευσής της σε συγκεκριμένο κεντρικό τμήμα του πολεοδομικού ιστού. Παράλληλα από τον χαρακτήρα της θα πρέπει να αποφευχθεί συστηματικά η χρησιμοποίησή της για οχλούσες διαμπερείς-υπερτοπικές μετακινήσεις (μεταφορά προϊόντων, αγαθών κλπ… Ο οδικός άξονας θα πρέπει να μελετηθεί και να κατασκευαστεί το πολύ με δύο λωρίδες κυκλοφορίας ανά κατεύθυνση και να εξυπηρετεί τον παρακείμενο αστικό ιστό, με συνεχείς διασταυρώσεις με αυτόν, που εκτός των άλλων διασφαλίζουν και μέση ταχύτητα στην ροή των αυτοκινήτων. Η πρόταση για υποβάθμιση της αρτηρίας Κραυσίδωνα με ήπιας κλίμακας έργα, δίχως να θίγεται η σημερινή κοίτη του Κραυσίδωνα προκύπτει από την ανάγκη…κάτω διέλευση σιδηροδρομικών γραμμών … κάτω διέλευση οδού 2ας Νοεμβρίου…» (σ.Ο.Ε οι υπογραμμίσεις υπάρχουν στο πρωτότυπο κείμενο)

[σ.Ο.Ε από το τελευταίο απόσπασμα γίνεται σαφής η αλλαγή φιλοσοφίας σε σχέση με το ΓΠΣ αναφορικά με τον ρόλο που θα μπορούσε να παίξει η «αρτηρία Κραυσίδωνα», που από «αρτηρία παράκαμψης» μετατρέπεται σε «συμπληρωματική αρτηρία της πόλης» και μάλιστα στους παρόχθιους δρόμους Ζάχου και Καραμπατζάκη. Όπως προαναφέρθηκε, η πρόταση αυτή, 4η Λύση θα μπορούσε να την πει κανείς, δεν εξετάστηκε ποτέ από το ΥΠΕΧΩΔΕ στα στάδια της προμελέτης και στην πόλη έγινε γνωστή, όπως επίσης προαναφέρθηκε, πάρα πολύ αργά. Κανείς δεν μπορεί σήμερα με βεβαιότητα να πει τι θα είχε συμβεί αν εξ αρχής ήταν αυτή η κατασκευαστική μελέτη του ΥΠΕΧΩΔΕ – η Ιστορία γράφεται μόνο μία φορά].

Στο μεταξύ, το ΥΠΕΧΩΔΕ προχώρησε την «Μελέτη κατασκευής Αρτηρίας Παράκαμψης της πόλης του Βόλου με κάλυψη του χειμάρρου Κραυσίδωνα – Τμήμα οδού Λαρίσης έως οδό Αναπαύσεως» της επικάλυψης και έφθασε μέχρι την Δημοπράτηση του έργου και την ανακήρυξη του Αναδόχου. Στον Φάκελο Υδραυλικής Μελέτης – Οριστική Μελέτη με πληρότητα Εφαρμογής – Έργα Κάλυψης και Διευθέτησης – Οριζοντιογραφία (αρ. σχεδίου ΚΜΕ 3.2.3) – Ιανουάριος 1988 συναντώνται τα παρακάτω έργα:

1. Σε μήκος 45 μ μέχρι και την οδό Νικηταρά ανοικτή κοίτη, το οποίο αποτελεί μεταβατικό τμήμα προσαρμογής

2. Από την οδό Νικηταρά και σε μήκος 360 μ (έως γραμμές ΟΣΕ) κλειστή διατομή διαστάσεων 2,00 * 9,00 μ.

3. Από γραμμές ΟΣΕ και σε μήκος 50,00 μ. κλειστή διατομή μεταβλητού πλάτους

4. Στη συνέχεια έως και την οδό Αναπαύσεως, σε μήκος 535,00 μ. κλειστή διατομή πλάτους 9,50 μ.

5. Στην συνέχεια και σε μήκος 130,00 μ. ανοικτή διατομή πλάτους 9,50 μ.

6. Στην συνέχεια και σε μήκος 250,00 μ. ανοικτή διατομή μεταβλητού πλάτους (περίπου μέχρι την οδό Αχιλλοπούλου)

7. Προσαρμογή με την υπάρχουσα κατάσταση και τέλος εργολαβίας


Αυτά ήταν, σε γενικές γραμμές, τα έργα που είχαν προγραμματιστεί στον Κραυσίδωνα. 

Παρακάτω παρατίθεται χρονολόγιο των γεγονότων της περιόδου 1988 – 1995 που συντάχθηκε με βάση μία παρουσίαση σε powerpoint, διανθισμένη με πολλές φωτογραφίες, του Συλλόγου «Φίλοι του Κραυσίδωνα», που παραχώρησε ο τότε Πρόεδρός του κος Στάθης Χαλαστάρας.

Ιούνιος 1988: Ανακοινώνεται η έναρξη των έργων για την επικάλυψη του Χειμάρρου Κραυσίδωνα και την μετατροπή του σε εσωτερικό δακτύλιο κυκλοφορίας αυτοκινήτων.

29 Ιουνίου 1988: Πρώτη ανακοίνωση της Οικολογικής Κίνησης Βόλου, η πρώτη επίσημη αντίδραση για το έργο.

7 Ιουλίου 1988: Ανακοίνωση και συλλογή υπογραφών από κατοίκους της περιοχής για να περάσει έξω από την πόλη ο περιφερειακός δακτύλιος.

21 Ιουλίου 1988: Γίνεται η πρώτη απόπειρα για την έναρξη των έργων που αποτράπηκε από παρόχθιους και οικολόγους.

22 Ιουλίου 1988: Το Νομαρχιακό Συμβούλιο Μαγνησίας τάσσεται υπέρ της επικάλυψης της κοίτης του Κραυσίδωνα.

26 Ιουλίου 1988:  Γίνεται η δεύτερη απόπειρα για την έναρξη των έργων παρουσία αστυνομικής δύναμης, σοβαρά επεισόδια απειλήθηκαν.

29 Ιουλίου 1988: Το Δημοτικό Συμβούλιο Ν. Ιωνίας ζητά προσωρινή αναστολή των εργασιών. Ο τότε Δήμαρχος Ν.Ιωνίας κος Ανδρέας Βαλαχής προσπαθεί να εξηγήσει στην κατάμεστη από κόσμο αίθουσα το πώς συμφώνησε στην επικάλυψη του Κραυσίδωνα. Ο Πρόεδρος του Δημοτικού Συμβουλίου κος Αντώνης Σαρόγλου ήταν από την αρχή κατά του έργου. Ο τότε Πρόεδρος του ΤΕΕ Μαγνησίας κος Απόστολος Δουμπιώτης τάσσεται υπέρ του έργου. Συμμετέχει ο κος Κώστας Φαλούτσος, εκπρόσωπος της ΔΕΚΕ Λάρισας, επιβλέπων και υπέρμαχος του έργου.

9 Αυγούστου 1988: Το Δημοτικό Συμβούλιο Ν. Ιωνίας κρίνει ότι τα στοιχεία που αφορούν το έργο είναι ανεπαρκή.

27 Αυγούστου 1988: Το Τεχνικό Επιμελητήριο Τμήμα Μαγνησίας τάσσεται υπέρ του έργου.

Αύγουστος 1988:  Η εφημερίδα της Νομαρχίας προαναγγέλλει εμμέσως πλην σαφώς τη χρήση βίας με σκοπό την εκτέλεση του έργου! Η ενημέρωση συνεχίζεται πόρτα-πόρτα από την Οικολογική Κίνηση Βόλου με φυλλάδια, και στις γειτονιές με συγκεντρώσεις και συζητήσεις.

Σεπτέμβριος 1988: Το θέμα «Κραυσίδωνας» βγαίνει εκτός Νομού. Ιδρύεται ο Σύλλογος Φίλων του Κραυσίδωνα. Υπάρχει έντονη κινητικότητα για τη συλλογή στοιχείων σχετικά με το έργο. Θεωρείται βασική προϋπόθεση η κατασκευή διαφόρων έργων στις ορεινές περιοχές του χειμάρρου αλλά γι΄ αυτά τα έργα δεν είχε προβλεφθεί τίποτα. Για τους παλιότερους, που είχαν ζήσει τις πλημμύρες στον Βόλο-Ν.Ιωνία στις 13.10.1955, το θέμα ήταν κάτι περισσότερο από σοβαρό.

Ιανουάριος 1989: Η Ε.E. και οι ευρωβουλευτές ενημερώνονται για την επιχειρούμενη επικάλυψη του Κραυσίδωνα από φίλους του.

3 Απριλίου 1989: Το δημοτικό συμβούλιο Ν. Ιωνίας επανέρχεται και ψηφίζει ομόφωνα κατά της επικάλυψης. Λίγες μέρες αργότερα ακολουθεί και το εργατικό Κέντρο Βόλου που τάσσεται κατά του έργου.

8 Απριλίου 1989: Το ΥΠΕΧΩΔΕ εκδίδει προκαταρκτική περιβαλλοντική μελέτη, που, όπως ήταν αναμενόμενο, εντοπίζει προβλήματα (πρόταση για αλλαγή σχεδιασμού και κατασκευή υπόγειου δρόμου).[σ.Ο.Ε το πλήρες κείμενο της Εισαγωγής και των Συμπερασμάτων αυτής της Μελέτης, παρατίθενται ως παράρτημα 3.8.1, σημείο 1 σ’ αυτό το υποκεφάλαιο]

Απρίλιος – Μάιος 1989: Ακολουθεί πλήθος ενημερωτικών συναντήσεων με φορείς, κόμματα και συλλόγους και ακολουθούν ανακοινώσεις.

12 Μαΐου 1989: Το Νομαρχιακό Συμβούλιο Μαγνησίας αποφασίζει να γίνει δημοψήφισμα. Ο Δήμος Βόλου κατά πλειοψηφία τάσσεται υπέρ του έργου στον Κραυσίδωνα.

27 Ιουνίου 1989: Η πρώτη εκδήλωση στην κοίτη του Κραυσίδωνα όπου από τον τότε αντιδήμαρχο Ν.Ιωνίας και μετέπειτα Δήμαρχο κο Στέφανο Φούσκη τίθεται το ζήτημα της αξιοποίησης του Κραυσίδωνα συνολικά ως γραμμικού πάρκου. Η εκδήλωση αυτή αποτέλεσε την αφορμή για μια ακόμη συνέλευση αλλά και δημιουργία!

23 Σεπτεμβρίου 1989:Εκδήλωση τοπικών και Αθηναϊκών οικολογικών Οργανώσεων στην κοίτη του Κραυσίδωνα. Λίγο αργότερα ανακοινώνεται ότι ο Δήμαρχος Βόλου κος Μιχάλης Κουντούρης είναι υποψήφιος για το Βραβείο «ΑΤΤΙΛΑ» λόγω της εμμονής του στην επικάλυψη του Κραυσίδωνα. Θα ακολουθήσει πλήθος άλλων εκδηλώσεων.

Μάρτιος 1990: Οι φίλοι του Κραυσίδωνα καταθέτουν την πρότασή τους για την ανάπλαση του Κραυσίδωνα και την μετατροπή του σε χώρο αναψυχής, άθλησης και εκδηλώσεων. 

Μάρτιος – Μάιος 1990: Οι συσχετισμοί στα συμβούλια αλλάζουν ενώ διαφαίνεται πλέον ότι το έργο αμφισβητείται. Ο Δήμος Ν. Ιωνίας σταθερά στον αγώνα για την προστασία και ανάδειξη του χειμάρρου.

6 Ιουνίου 1990: Στον αγώνα μπαίνουν και οι νεολαίες των κομμάτων ΠΑΣΟΚ, ΚΚΕ και ΕΑΡ.

24 Ιουνίου 1990:Το Τεχνικό Επιμελητήριο Τμήμα Μαγνησίας τάσσεται αντίθετο με την επικάλυψη του Κραυσίδωνα ενώ χιλιάδες ενημερωτικά έντυπα μοιράζονται σε Βόλο και Ν. Ιωνία. Ο κλοιός σφίγγει και οι πληροφορίες έλεγαν για αιφνίδια επέμβαση στο ποτάμι.

27 Ιουνίου 1990 ώρα 5:30 το πρωί:Τα ΜΑΤ με πλήρη εξάρτηση περιφρουρούν την κοπή των δέντρων στο ποτάμι. Αμέσως κινητοποιούνται πολίτες και φορείς. Η μάχη δόθηκε με ξύλο και δακρυγόνα. Αρκετοί πολίτες ξυλοφορτώθηκαν, μεταξύ αυτών ο Αντιδήμαρχος και μετέπειτα Δήμαρχος κος Στέφανος Φούσκης, ο τότε Πρόεδρος του Εργατικού Κέντρου Βόλου κος Κώστας Καραγιάννης και πολλά μέλη οικολογικών οργανώσεων. Ο τότε Νομάρχης κος Γεώργιος Διδάγγελος, ο Δήμαρχος Βόλου κος Κουντούρης και ο πρώην Δήμαρχος Ν.Ιωνίας και σημερινός Δημοτικός Σύμβουλος Βόλου κος Παύλος Μαβίδης παρακολουθούν από την όχθη τις εξελίξεις.

27 Ιουνίου 1990 ώρα 9:30 το πρωί:Οι εργασίες σταματούν και τα ΜΑΤ αποχωρούν.

28 Ιουνίου 1990:Η καταδίκη των γεγονότων είναι καθολική από σημαντικούς φορείς της πόλης και στις 29 Ιουνίου 1990 το Δημοτικό Συμβούλιο Βόλου τάσσεται υπέρ της ματαίωσης του έργου στον Κραυσίδωνα.

8 Ιουλίου 1990: Οι τρεις βολιώτες Συγκοινωνιολόγοι Μηχανικοί Χ.Σκυργιάννης, Γ.Τουλουμάκος και Ν. Τρίμης δημοσιοποιούν τις απόψεις τους με εκτενές άρθρο στην εφημερίδα «Θεσσαλία» με τίτλο «Γιατί δεν αποτελεί λύση ο Κραυσίδωνας». [σ.Ο.Ε το πλήρες κείμενο του άρθρου παρατίθεται ως παράρτημα 3.8.1, σημείο 2 σ’ αυτό το υποκεφάλαιο]

30 Ιουλίου 1990:Οι παλαίμαχοι ποδοσφαιριστές του Ολυμπιακού Βόλου και της Νίκης δίνουν το δικό τους αγώνα στο Ποτάμι.

Μάρτιος 1991: Η νέα Δημοτική αρχή, με Δήμαρχο τον κο Στέφανο Φούσκη ενημερώνει τους Φίλους του Κραυσίδωνα ότι θα προχωρήσει στην προκήρυξη αρχιτεκτονικού διαγωνισμού για την ανάπλαση του χειμάρρου.

Απρίλιος 1991 Η Δημοτική αρχή Ν. Ιωνίας αποφασίζει την προκήρυξη αρχιτεκτονικού διαγωνισμού για την ανάπλαση του χειμάρρου. Αντιδρά ο Δήμος Βόλου ο οποίος βλέπει τους παρόχθιους δρόμους (Ζάχου-Αλαμάνας και Καραμπατζάκη) σαν οδικές αρτηρίες.

Δεκέμβριος 1991: Δημοσιοποιείται η «Πολεοδομική Μελέτη – Ζώνη χειμάρρου Κραυσίδωνα» του Γραφείου Αρχιτεκτονικών και Πολεοδομικών Μελετών Θύμιος Παπαγιάννης και Συνεργάτες Α.Ε.Μ.

31 Ιανουαρίου 1992: Η ομάδα των Μελετητών Αρχιτεκτόνων Ελένης Γαλλή, Δήμητρας Νικολάου και Δημήτρη Φιλιππιτζής με συμβούλους και ειδικούς συνεργάτες τους κκ. Άρη Προδρομίδη, Κώστα Κίτσο, Χαράλαμπο Σκυργιάννη. Κώστα Κατσιφαράκη και Άγγελο Παπαϊωάννου παρουσιάζει στο Δημαρχείο Ν.Ιωνίας την μελέτη αξιοποίησης και ανάπλασης του χειμάρρου με τον γενικό τίτλο «Το Όνειρο του Κραυσίδωνα». [σ.Ο.Ε ένα ενδεικτικό τμήμα της μελέτης παρατίθεται ως παράρτημα σ’ αυτό το υποκεφάλαιο]. Ο Δήμαρχος Βόλου κος Δημήτρης Πιτσιώρης διαφωνεί με τη μελέτη επειδή οι παρόχθιοι δρόμοι μετατρέπονται σε δρόμους «πειθαρχημένης κυκλοφορίας».

Φεβρουάριος 1992 – Φεβρουάριος 1993: Ο Κραυσίδωνας και η ανάπλασή του συνεχίζουν να αποτελούν πεδίο αντιπαράθεσης.

Μάρτιος 1993: Μετά την αντιπαράθεση επέρχεται συμφωνία για κοινή πρόταση ανάπλασης του χειμάρρου και υποβολή για χρηματοδότηση από την ΕΟΚ, στην βάση της μελέτης «Το όνειρο του Κραυσίδωνα».Στις 09.07.1993 δημοσιεύεται επιστολή του κου Πιτσιώρη προς τον Κοινοτικό Επίτροπο κο Παλαιοκρασσά.

5 Αυγούστου 1993: Ενώ οι Φίλοι του Κραυσίδωνα, οι περιβαλλοντικές οργανώσεις και ο Δήμος Ν. Ιωνίας συνεχώς επισημαίνουν το πρόβλημα που θα προκύψει από τη διάνοιξη της παρόχθιας οδού Ζάχου στην πλευρά του Δήμου Βόλου, γίνεται γνωστό ότι η ανάπλαση του Κραυσίδωνα εντάσσεται στο Ευρωπαϊκό Περιβαλλοντικό Πρόγραμμα LIFE.

Φεβρουάριος 1994:Κοπή δενδροστοιχίας κατά την διάνοιξη της οδού Ζάχου.

Ιούνιος 1994:Τα έργα ανάπλασης της παρόχθιας περιοχής από την πλευρά της Ν. Ιωνίας (οδός Καραμπατζάκη και κάθετοι δρόμοι που καταλήγουν σ’ αυτήν) ξεκινούν και ολοκληρώνονται σύμφωνα με όσα περιλαμβάνονται στο «Όνειρο του Κραυσίδωνα» το καλοκαίρι του 1995. Η περιοχή μετατρέπεται σε περιοχή «πειθαρχημένης κυκλοφορίας» (traffic calming area, Verkehrberuhigtes Gebiet) με ειδική σήμανση που, επειδή δεν προβλέπονταν στον ελληνικό Κ.Ο.Κ, αντιγράφτηκε από τον γερμανικό [σ.Ο.Ε. οι περιοχές «πειθαρχημένης κυκλοφορίας» μετονομάστηκαν οριστικά σε Ήπιας Κυκλοφορίας και εντάχθηκαν, μαζί με την κατάλληλη σήμανση, η οποία είναι ίδια με την γερμανική, στον Κ.Ο.Κ του 1999].

Έτος 1995:Τα έργα «ανάπλασης» της οδού Ζάχου έχουν σκοπό την διοχέτευση της κυκλοφορίας γεγονός που εξοργίζει τους κατοίκους.

Νοέμβριος 1995: Οι κάτοικοι της οδού Ζάχου συστήνουν Επιτροπή προκειμένου να διεκδικήσουν τη μετατροπή της οδού Ζάχου σε δρόμο «πειθαρχημένης κυκλοφορίας» και την ανάπλαση της κοίτης του χειμάρρου. Η προσπάθεια αν και αξιόλογη δεν κράτησε για πολύ, η απογοήτευση από την εξουσία της Δημοτικής αρχής Βόλου ήταν εμφανής .

Εδώ τελειώνει η ιστορία της μη επικάλυψης του Κραυσίδωνα και όσων άμεσα και σε σχέση μ’ αυτή επακολούθησαν. ‘Όμως τα διάφορα συγκοινωνιακά έργα στην περιοχή του Κραυσίδωνα συνεχίστηκαν.Το 2003 ξεκίνησε και στις αρχές του 2005 δόθηκε στην κυκλοφορία η λοξή γέφυρα στο ύψος του Πλινθοκεραμοποιείου Τσαλαπάτα, ως αποτέλεσμα «Μελέτης διαχείρισης της κυκλοφορίας στην είσοδο της πόλης του Βόλου» που ανατέθηκε στις 29.07.1999 με την απόφαση 36/99 από τον Δήμο Βόλου στον Συγκοινωνιολόγο Μηχανικό κο Σταύρο Φραγγινέα.

Το 2005 έγινε η διάνοιξη στις γραμμές του ΟΣΕ, Ζάχου με  Παπαδιαμάντη. Ακολούθησε απαλλοτρίωση-διαπλάτυνση ενός μεγάλου τμήματος της οδού Αλαμάνας (έχει μείνει ακόμη αδιάνοικτο (2012) ένα πολύ στενό τμήμα από την οδό Βυζαντίου προς την οδό Κωλέτη/Μητροπολίτου Γρηγορίου) και μεταξύ 18.09.2008 και 20.10.2009 καθαιρέθηκε η παλιά και κατασκευάστηκε νέα γέφυρα για την σύνδεση των οδών Κωλέτη και Μητροπολίτου Γρηγορίου.

Τον Νοέμβριο 2004 δόθηκε στην κυκλοφορία η μεγάλη γέφυρα που αποκαθιστά την συνέχεια των οδών Γιάννη Δήμου (στην πλευρά του Βόλου) και Παρασκευοπούλου (στην πλευρά της Νέας Ιωνίας) που εκείνη την περίοδο διανοίχτηκε.

Τέλος Μαΐου 2004, στα πλαίσια της κατασκευής της Αρτηρίας Παράκαμψης, ξεκίνησε η κατασκευή νέας λοξής γέφυρας που θα συνδέει την οδό Ζάχου με την Αρτηρία Παράκαμψης, στο ύψος του Αγίου Γερασίμου, ένα έργο που αμφισβητήθηκε από πολλούς και συνάντησε έντονη αντίδραση από την πλευρά των πολιτών, Περιβαλλοντικών Οργανώσεων και του Δήμου Ν. Ιωνίας. Τον Ιούλιο του 2004, ενόψει και των Ολυμπιακών Αγώνων και των προβλημάτων που προέκυψαν με το Ανάδοχο του έργου, αυτό εγκαταλείφθηκε μαζί με τα μπαζώματα και τους αγωγούς που είχαν τοποθετηθεί στην κοίτη του χειμάρρου. Η απομάκρυνσή τους έγινε μέσα στο χειμώνα με πρωτοβουλία των εργαζομένων στον εργολάβο του έργου. Ένα χρόνο μετά, τον Μάιο 2005,  η «εργολαβία σκούπα» της Αρτηρίας Παράκαμψης ανέλαβε να ολοκληρώσει το έργο. Ο Δήμος της Ν. Ιωνίας συνεπικουρούμενος από τις περιβαλλοντικές Οργανώσεις κατέθεσε αίτηση ασφαλιστικών μέτρων. Οι εργασίες συνεχίστηκαν και μετά την εκδίκαση της υπόθεσης που έγινε στις 12-5-2005 και σταμάτησαν αργότερα, αφ’ ενός λόγω προβλημάτων της Αναδόχου Εταιρείας, η οποία τελικά εγκατέλειψε το έργο (βλ. υποκεφάλαιο Η Αρτηρία Παράκαμψης) και αφ’ ετέρου λόγω σοβαρού τεχνικού προβλήματος στα υψόμετρα, που προέκυψε κατά την εφαρμογή της υπάρχουσας μελέτης. Έκτοτε δεν έχει προχωρήσει το έργο και η γέφυρα που έχει κατασκευαστεί παραμένει αποκλεισμένη.



3.8.1 Παράρτημα

1. Περιβαλλοντική μελέτη οδού δια του Κραυσίδωνα στο Βόλο (τμήμα από οδό Λαρίσσης μέχρι οδό Αναπαυσεως), ΥΠΕΧΩΔΕ, Μάρτης ‘89


 

 






 






 





 









 






2. «Γιατί δεν αποτελεί λύση ο Κραυσίδωνας», άρθρο των Συγκοινωνιολόγων Μηχανικών Χ.Σκυργιάννη, Γ.Τουλουμάκου, Ν.Τρίμη, εφημερίδα «Θεσσαλία», 08.07.1990


Ηταν λύση ο Κραυσίνδωνας ;

Οι απόψεις των Συγκοινωνιολόγων Μηχανικών 

Χ.Σκυργιάννη, Γ.Τουλουμάκου, Ν.Τρίμη

-----------------------------------------------------------------

Μετά και την πρόσφατη απόφαση του Δημοτικού Συμβουλίου Βόλου, με την οποία ζητείται η ματαίωση του έργου στον Κραυσίνδωνα, έχει ξεκινήσει δια του τύπου μία επίθεση σε οξείς τόνους από τη μεριά της "σιωπηλής πλειοψηφίας" ενάντια στις "οργανωμένες μειοψηφίες" και σ' όλους εκείνους που "πιέστηκαν" απ' αυτές να πάρουν τις αποφάσεις που πήραν.

Δεν ανήκουμε σε καμμία από τις παραπάνω ομάδες, αν υπάρχουν πραγματικά. Θέλουμε να πιστεύουμε, αν και κανένα κότινο δεν διεκδικούμε, ότι συμβάλαμε κι εμείς στην αποτροπή ενός σημαντικού λάθους για τα κυκλοφοριακά θέματα του Πολεοδομικού Συγκροτήματος (στο εξής "Π.Σ." ή και απλά "πόλη").

Εχουμε πει από τον Φεβρουάριο 1989 ένα "όχι" στη λύση Κραυσίνδωνα, που το στηρίξαμε στις βάσεις της επιστημονικής ειδικότητάς μας και είμαστε υποχρεωμένοι απέναντι στην επιστήμη μας και σ' ολόκληρη την πόλη να καταθέσουμε ξανά, ολοκληρωμένη την άποψή μας για τα γενικότερα κυκλοφοριακά προβλήματα του Π.Σ. και το ειδικότερο, του Κραυσίνδωνα. Ο οποίος, ας σημειωθεί, κάποτε ήταν "ο περιφερειακός" και τώρα κατέληξε "ο εσωτερικός δακτύλιος".

Ηδη, αυτή η μετονομασία δείχνει τη σύγχυση που επικρατούσε (και ως ένα βαθμό επικρατεί) σχετικά με τον ακριβή ρόλο της αρτηρίας αυτής. Η σύγχυση υπάρχει, κατά τη γνώμη μας, επειδή η αρχική πρόταση προέκυψε από γενικό πολεοδομικό σχεδιασμό και όχι από αναλυτική κυκλοφοριακή μελέτη.

Αυτό είναι το πρώτο θέμα που θέλουμε να γίνει απόλυτα κατανοητό. Οι πολεοδομικές μελέτες είναι συνολικές μελέτες οργάνωσης και ανάπτυξης των πόλεων. Στην οργάνωση μιας πόλης υπεισέρχεται, και μάλιστα με ιδιαίτερο ειδικό βάρος, το θέμα της κυκλοφορίας. Αρα, στις πολεοδομικές μελέτες θα πρέπει να υπάρχει πάντα και πρόταση οργάνωσης της κυκλοφορίας.

Οι κυκλοφοριακές μελέτες είναι πολύ πιο εξειδικευμένες μελέτες, ασχολούνται μόνο με την (πάσης φύσεως) μεταφορική υποδομή της πόλης, ανιχνεύουν τις ανάγκες των πολιτών για μετακινήσεις, καταγράφουν διερχόμενες κινήσεις και κυκλοφοριακούς φόρτους σε όλα τα σημεία του δικτύου, κάνουν προγνώσεις εικοσαετίας και καταλήγουν σε προτάσεις υποδομής και παρεμβάσεων.

Οι δύο αυτές κατηγορίες μελετών συνυπάρχουν και αλληλοσυμπληρώνονται, υπό κανονικές συνθήκες σχεδιασμού.

Στη χώρα μας, δυστυχώς, αυτή η συνύπαρξη δεν ήταν (και ως ένα βαθμό εξακολουθεί να μην είναι) δεδομένη. Κυκλοφοριακές μελέτες (ονομαζόμενες και Γενικές Μελέτες Μεταφορών) έχουν γίνει τα τελευταία τρία χρόνια για δήμους του λεκανοπεδίου Αττικής και για Ηράκλειο, Λάρισα, Πάτρα. Δηλαδή για πόλεις που έχουν ήδη πολεοδομικό σχεδιασμό.

Ο Βόλος και το Π.Σ. γενικότερα, είχε την πραγματική τύχη να έχει μια άξια πολεοδομική μελετητική ομάδα με βάση το γραφείο της Αθήνας "Θ. Παπαγιάννης και Συνεργάτες", συμπολίτες αρχιτέκτονες-πολεοδόμους και τον συνάδελφο συγκοινωνιολόγο κ. Κώστα Ζέκκο ως σύμβουλο επί κυκλοφοριακών θεμάτων. Σε καμμιά φάση αυτών των μελετών δεν έγινε πραγματική κυκλοφοριακή μελέτη. Εγιναν κάποιες περιορισμένες μετρήσεις, κάποια εκτίμηση (και όχι πρόγνωση) μελλοντικών αναγκών και βεβαίως έγινε η πρόταση της κυκλοφοριακής οργάνωσης με βάση τις διεθνείς μεθόδους σχεδιασμού και με την επισήμανση της ανάγκης εξειδίκευσης και λεπτομερούς μελέτης των επί μέρους.

Κορμός της κυκλοφοριακής αυτής πρότασης είναι η ανάγκη παράκαμψης του κυκλοφοριακού ιστού του Π.Σ. Η Περιφερειακή Αρτηρία με τους ανισόπεδους κόμβους, τη σήραγγα στη Γορίτσα και τη σύνδεση με τον περιφερειακό της Αγριάς. Αυτό είναι (κατά τη γνώμη μας, πάντα) το Εργο (με έψιλον κεφαλαίο) για την περιοχή μας.

Η "αρτηρία Κραυσίδωνα" προβλέπεται σ' αυτές τις μελέτες σαν εσωτερικός δακτύλιος αποφυγής του κέντρου της πόλης, συνδέεται ανισόπεδα στον Βορρά με την Περιφερειακή Αρτηρία, χρησιμοποιεί κύρια τους παρόχθιους δρόμους και προτείνεται εγκιβωτισμός του χειμάρρου και δρόμος στην κοίτη του για 800 μέτρα, αιτιολογώντας την πρόταση της "υψομετρικής ταπείνωσης" ως εξής επί λέξη : "Ετσι, πέρα από την απόλυτα αναγκαία ανισόπεδη διασταύρωση μέ το τραίνο εξασφαλίζεται η εποπτική και λειτουργική ενοποίηση της Νέας Ιωνίας και του Βόλου σε μέτωπο 400 μέτρων με την εξουδετέρωση των τομών, που προκαλούν το ποτάμι και ο αρτηριακός άξονας διαμπερούς κυκλοφορίας". Διαφαίνεται, νομίζουμε, η αγωνία του επιστήμονα μπροστά στα τεχνικά και τα πολεοδομικά προβλήματα που θα αντιμετωπίσει η πρότασή του.

Από τότε κύλησε πολύ νερό στα ποτάμια του κόσμου. Η Περιφερειακή Αρτηρία ξεχάστηκε σχεδόν, ο Κραυσίνδωνας αναγορεύθηκε σε περιφερειακό, τα σχέδια άλλαξαν δυο-τρεις φορές. Η βαρειά κυκλοφορία μέσα στον ιστό του Π.Σ. προκαλούσε σοβαρά προβλήματα, ήρθε ο δακτύλιος για τα φορτηγά - λύση ανάγκης αλλά όχι η Λύση, καθώς Παγασών, Αναλήψεως και Αγίου Δημητρίου υποφέρουν καθημερινά.

Το μεγαλόπνοο σχέδιο παράκαμψης του Π.Σ. αφυδατώθηκε σε μια αρτηρία ταχείας κυκλοφορίας μέσα στην καρδιά του Π.Σ., με βόρεια απόληξη στη Γιάννη Δήμου, χωρίς να έχει λυμένο το πρόβλημα της διέλευσης στη σιδηροδρομική γραμμή, χωρίς να έχει λυμένα όλα τα υδραυλικά προβλήματα, χωρίς την απαραίτητη, πλέον δια νόμου, πλήρη μελέτη περιβαλλοντικών επιπτώσεων. Μια αρτηρία που προορίζονταν να πάρει όλη τη βαρειά κυκλοφορία και να την πάει πού; Πέντε δρόμους πάνω από την Αναλήψεως, στη Γιάννη Δήμου. Και μετά τι; Προς ανατολάς, μπροστά απ'τους παιδικούς σταθμούς, το αθλητικό κέντρο, τα σχολεία, στην Ορμινίου, Απόλλωνος, Στάδιο κλπ. 

Ηταν άραγε αυτή η λύση που όλοι οραματιζόμασταν γι αυτή την πόλη; Εμείς είπαμε "όχι" τον Φεβρουάριο - Μάιο του 1989, λέμε "οχι" και σήμερα.

Να έρθουμε λοιπόν στο σήμερα. Ποιο είναι ακριβώς το κυκλοφοριακό πρόβλημα του Π.Σ.; Πολύ θα θέλαμε να μπορούσαμε να απαντήσουμε κοφτά, είναι αυτό, θα το λύσουμε έτσι και τελειώσαμε, γλυτώσαμε. Πολλοί συμπολίτες, από καλή πρόθεση πάντα, πιστεύουμε, έχουν κατά καιρούς βρει τη μία και μοναδική λύση. Εμείς δεν την βρήκαμε ακόμη και ούτε θα βρούμε ποτέ μία. Και δεν τη βρήκαμε, επειδή δεν έχουμε (και κανείς δεν έχει) τα πλήρη δεδομένα του προβλήματος που θα μας οδηγήσουν στις δυο - τρεις εναλλακτικές η συμπληρωματικές λύσεις.

Για να προλάβουμε τους βιαστικούς επικριτές μας : δεν πάσχουμε ούτε από επαγγελματική διαστροφή ούτε από τύφλωση. Ζούμε έντονα αυτή την πόλη, βλέπουμε, εντοπίζουμε, σκεφτόμαστε, προτείνουμε. Το νόημα της προηγουμένης παραγράφου είναι ότι δεν ξέρουμε πόσα αυτοκίνητα κινούνται μέσα στο Π.Σ., από πού έρχονται και πού πηγαίνουν και γιατί, τι αιχμές παρουσιάζουν, ποιοι δρόμοι πραγματικά δεν μπορούν να αντέξουν άλλη κυκλοφορία, ποιος αριθμός βαρέων οχημάτων διέρχεται από την πόλη και γιατί, τι επιβαρύνσεις προκαλεί η τουριστική κίνηση, τι ποσοτικές επιπτώσεις έχει η παράνομη στάθμευση στη ροή της κυκλοφορίας, τι μήκος και τι σύνθεση παρουσιάζουν τα μποτιλιαρίσματα, τι ρύπους έχουμε στην ατμόσφαιρα και σε τι βαθμό συμμετέχει σ' αυτούς η κυκλοφορία και μάλιστα το κάθε μεταφορικό μέσον (όσο κι αν, θεωρητικά, ξέρουμε περίπου τι συμβαίνει), πόσος κόσμος κινείται με τις αστικές συγκοινωνίες και γιατί ή γιατί όχι.

Ολα αυτά είναι στοιχεία της κυκλοφοριακής μελέτης, που πρέπει επιτέλους να γίνει.

Στις 21 Ιουνίου διοργανώθηκε στο Τεχνικό Επιμελητήριο Μαγνησίας μία Ημερίδα με θέμα "Κυκλοφοριακά Προβλήματα του Π.Σ.". Εκεί διατυπώσαμε, σαν Ομάδα Εργασίας, τις απόψεις μας για μια σειρά θέματα, στηριζόμενοι, επαναλαμβάνουμε, στην παρατήρηση και στην εμπειρία μας περισσότερο, παρά σε αριθμούς. Κάναμε προτάσεις για επεμβάσεις σε σηματοδότες, απαγόρευση κίνησης μεγάλων φορτηγών για φορτοεκφορτώσεις στο κέντρο, πεζοδρομήσεις και ποδηλατοδρόμους, αναδιάρθρωση των αστικών συγκοινωνιών, λύσεις στα προβλήματα στάθμευσης. Ολα αυτά θα τα δώσουμε σταδιακά στον τύπο, για την καλύτερη ενημέρωση όλων των συμπολιτών. Σ' αυτό το σημείωμα θα μείνουμε στις βασικές διαπιστώσεις μας, που σχετίζονται με το θέμα. Συνοπτικά, λοιπόν, αναφέρουμε τα παρακάτω:

1. Εξετάσαμε το υπάρχον οδικό δίκτυο με τη σήμανση και τη σηματοδότησή του. Διαπιστώσαμε ότι το μόνο τμήμα που φαίνεται κορεσμένο είναι η οδός Λαμπράκη, από Κραυσίνδωνα μέχρι Παπαδιαμάντη. Ιδιαίτερα φορτισμένες εμφανίζονται οι Παγασών, Αναλήψεως και Αγίου Δημητρίου. Κύρια αιτία τα φορτηγά. Τα προβλήματα που παρουσιάζονται στην Ιωλκού, Κ.Καρτάλη, Ιάσονος και (σε πολύ μικρότερο βαθμό) Δημητριάδος, οφείλονται σχεδόν αποκλειστικά στις παράνομες στάσεις και σταθμεύσεις και στις φορτοεκφορτώσεις, ενώ τα γεωμετρικά χαρακτηριστικά αυτών των δρόμων αρκούν και για πολύ μεγαλύτερη κυκλοφορία (που δεν την ευχόμαστε, ούτε την επιδιώκουμε, βέβαια). Είναι δηλαδή προφανές, ότι όταν στην Ιάσονος υπάρχουν σχεδόν μόνιμα σταματημένα οχήματα δεξιά κι αριστερά, παρά τις κίτρινες γραμμές, η ροή δυσκολεύεται στο πλάτος που απομένει. Δεν είναι δυνατό να ξέρουμε τα ακριβή επίπεδα ρύπανσης της ατμόσφαιρας. Υπολογίζουμε ότι βρίσκονται αρκετά ψηλά, ιδίως λόγω των προβλημάτων στη ροή, που προαναφέρθηκαν, και των εκπομπών των λεωφορείων (μαύρος καπνός).

2. Εντοπίσαμε, λοιπόν, το πρόβλημα σε τρία σημεία : 

α) βαρειά κυκλοφορία β) στάθμευση και γ)(έμμεσα βέβαια) αστικές συγκοινωνίες. Ας μη νομιστεί ότι υποτιμούμε τη συμμετοχή των πάσης φύσεως Ι.Χ. στην όλη εικόνα. Κάθε άλλο. Αλλωστε η στάθμευση είναι ένα θέμα που αφορά κυρίως τα Ι.Χ.

3. Περνάμε λοιπόν στις προτάσεις, αφήνοντας γαι την ώρα στην άκρη τις αστικές συγκοινωνίες, στις οποίες εμείς στηρίζουμε πολλές ελπίδες για το μέλλον.

α. Τα βαρειά, διερχόμενα, κατά κανόνα, Φορτηγά, πρέπει να φύγουν εντελώς από τον κυκλοφοριακό ιστό του Π.Σ. Αυτό το ρόλο μπορεί να τον αναλάβει μόνο η Περιφερειακή Αρτηρία. Κάθε άλλη λύση επηρεάζει το Π.Σ. Αυτό πρέπει επιτέλους να γίνει σαφές, το θέμα δεν είναι η μετατόπιση της διέλευσης, το θέμα είναι η οριστική λύση. Κι αυτή δίνεται μόνο με την Περιφερειακή Αρτηρία, αδιαφορώντας πραγματικά για τα λίγα παραπάνω χιλιόμετρα που θα είναι υποχρεωμένα να διανύουν τα φορτηγά. Είναι το ελάχιστο κόστος, οφειλόμενο στους κατοίκους αυτής της περιοχής.

β. Δεν μπαίνει κανένα θέμα δακτυλίου για εκ περιτροπής κίνηση Ι.Χ. Υπάρχει ανάγκη άμεσα να αντιμετωπίσουμε τα προβλήματα στάθμευσης στο κέντρο. Ηδη ένα πακέτο προτάσεών μας έχει υλοποιηθεί ή βρίσκεται σε στάδιο υλοποίησης. Και βέβαια πρέπει να ενταθεί και η αστυνόμευση, γιατί είναι γεγονός ότι εκτός απ' την πραγματική δυσκολία ανεύρεσης θέσεων στάθμευσης, υπάρχει σε ολοένα αυξανόμενο βαθμό και η ασυνειδησία πολλών οδηγών που παρκάρουν όπου βρουν και βέβαια, αυτοί οι ίδιοι, μετά, διαμαρτύρονται για τα "χάλια της κυκλοφορίας".

γ. Υπάρχει ανάγκη για συνδέσεις των δυτικών με τις βόρειες και ανατολικές συνοικίες του Π.Σ. και αντίστροφα, ώστε να ελαφρώσει το κέντρο. Αυτοί είναι οι ονομαζόμενοι "εσωτερικοί δακτύλιοι" και αυτόν μόνο τον σκοπό εξυπηρετούν : διοχετεύουν την τοπική, εσωτερική κυκλοφορία από άλλους, πιο πρόσφορους δρόμους, χωρίς ιδιαίτερα γεωμετρικά χαρακτηριστικά, αποφεύγοντας το σχεδόν υποχρεωτικό, σήμερα, τετράγωνο Δημητριάδος, Ιάσονος, Κ.Καρτάλη, Ιωλκού.

Τέτοιοι δακτύλιοι, με τέτοια λειτουργία, μπορούν να δημιουργηθούν αρκετοί, είτε εναλλακτικά, είτε συμπληρωματικά, και με κόστος σημαντικά χαμηλότερο από το (θεωρητικό, ως αυτή τη στιγμή) ποσό του 1,5 δισεκατομμυρίου.

Μία πρόταση είναι η (παλαιότερη, αλλά εγκαταλειφθείσα) γεφύρωση των σιδηροδρομικών γραμμών ώστε να συνδεθεί και να λειτουργήσει σωστά, χωρίς φορτηγά, η Παγασών. Παρόμοιες γεφυρώσεις μπορούν να γίνουν και σε άλλες (σήμερα ισόπεδες) διαβάσεις π.χ. Μπότσαρη.

Μια άλλη πρόταση είναι η χρησιμοποίηση των παρόχθιων δρόμων του Κραυσίνδωνα Καραμπατζάκη και Αριστοτέλους Ζάχου (κάτι σχετικό συμβαίνει και με τους παρόχθιους του Αναύρου). Θα χρειαστούν μία ή δύο γέφυρες στο ύψος της Γιάννη Δήμου και της Αναλήψεως. Η γέφυρα της Γιάννη Δήμου θα συνδέσει και την Παρασκευοπούλου από τη μεριά της Νέας Ιωνίας, οπότε ανοίγεται η προοπτική και ενός ευρύτερου δακτυλίου Βιομηχανικής Περιοχής-Παρασκευοπούλου-Γιάννη Δήμου.

Δεν μπορούμε, εδώ, να μπούμε σε επί μέρους λεπτομέρειες. Είμαστε έτοιμοι να συμμετάσχουμε σε οποιοδήποτε σχετικό διάλογο.

Είναι, λοιπόν, σαφής η άποψή μας. Οχι στην "αρτηρία Κραυσίδωνα", ένα έργο που είχε όλα τα χαρακτηριστικά του υπερσχεδιασμού, χωρίς να λύνει τα πραγματικά προβλήματα. Ναι στην Περιφερειακή Αρτηρία, στην ολοκληρωτική παράκαμψη του Π.Σ., στα πρότυπα των σωστά σχεδιασμένων πόλεων. Ναι σε ήσσονος σημασίας εσωτερικούς δακτυλίους ανακούφισης του κεντρικού ιστού από την τοπική κυκλοφορία. Και ναι, βασικά, στη μεγάλη κυκλοφοριακή μελέτη, που αν αρχίσει δεν θα αργήσει να ολοκληρωθεί και που θα μας δώσει όλα τα απαραίτητα στοιχεία.

Παραθέσαμε, όπως και στο παρελθόν είχαμε κάνει, τα επιχειρήματά μας. Δεν έχουμε ακούσει, ως τώρα, σοβαρό αντίλογο. Ομως με αναθέματα, κατηγορίες, ειρωνείες, περιχαρακώσεις και πολύ περισσότερο με δυνάμεις καταστολής, δεν λύνονται τα προβλήματα που ανακύπτουν. Και το όλο θέμα δεν έχει κλείσει.

Ευχαριστούμε για τη φιλοξενεία.

Βόλος 6 Ιουλίου 1990

Με τιμή

Χ.Σκυργιάννης

Γ.Τουλουμάκος

Ν.Τρίμης

Συγκοινωνιολόγοι Μηχανικοί



3.9 Κυκλοφοριακές Μετρήσεις και Έρευνες στο Π.Σ. Βόλου 

3.9.1 Γενικά

Ένα από τα πιο σημαντικά και κρίσιμα στοιχεία των Μεταφορών είναι η γνώση των λειτουργικών τους στοιχείων. Η γνώση αυτή αποκτάται με συγκεκριμένες Έρευνες, Μετρήσεις, Απογραφές, Καταγραφές και Απεικονίσεις όλων των παραμέτρων που συνθέτουν την λειτουργία των διαφόρων Συστημάτων Μεταφορών, η μεθοδολογία εκτέλεσης των οποίων περιγράφεται λεπτομερώς στα εγχειρίδια Συγκοινωνιακής Τεχνικής.

Αναφερόμενοι στο Σύστημα Οδικών Μεταφορών, που κυρίως ενδιαφέρει και απασχολεί καθημερινά τις πόλεις, γίνεται αυτονόητη η σημασία της γνώσης του αριθμού των αυτοκινήτων, ποδηλάτων, μοτοσυκλετών, φορτηγών, λεωφορείων που κυκλοφορούν στους δρόμους. Ακόμη μεγαλύτερης σημασίας για την πόλη είναι η γνώση της αφετηρίας, του προορισμού και του σκοπού (από που, προς τα που και για ποιο σκοπό) μετακίνησης όσων οχημάτων κινούνται, ποιες ώρες της ημέρας, σε ποιους μήνες κ.λπ. Με δεδομένα αυτά τα στοιχεία είναι  διαχειρίσιμα για την πόλη και  με σωστό τρόπο τα δεκάδες ζητήματα που προκαλούνται από την κυκλοφορία και συνθέτουν αυτό που γενικώς αποκαλείται «κυκλοφοριακό πρόβλημα» π.χ. διαθέσιμες λωρίδες κυκλοφορίας, μονοδρομήσεις-πεζοδρομήσεις-ήπια κυκλοφορία-απαγορεύσεις διελεύσεων, εγκατάσταση-ρύθμιση φωτεινών σηματοδοτών, επιτρεπόμενη ή απαγορευόμενη στάθμευση, φορτοεκφόρτωση εμπορευμάτων, διάδρομοι κίνησης πεζών, αναγκαιότητα λωρίδων κίνησης ποδηλάτων, χωροθέτηση στάσεων λεωφορείων κ.λπ. 

Οι αποδεδειγμένα πιο χρήσιμες έρευνες σ‘αυτή την κατεύθυνση είναι οι Μετρήσεις Κυκλοφοριακού Φόρτου, που συνδυάζονται με Μετρήσεις Στρεφουσών Κινήσεων και Μετρήσεις Σύνθεσης Κυκλοφορίας σε Κόμβους (Διασταυρώσεις) του οδικού δικτύου, σηματοδοτημένους και μη. Οι Μετρήσεις αυτές δίνουν πλήρη και απόλυτη εικόνα της κυκλοφορίας που διεξάγεται σε έναν Κόμβο και δείχνουν άμεσα την ανάγκη (ή μη) παρεμβάσεων είτε σε κατασκευαστικό είτε σε ρυθμιστικό επίπεδο. Στην εξέλιξη του χρόνου, εφ’ όσον βέβαια επαναλαμβάνονται σε τακτά διαστήματα στα ίδια σημεία, δείχνουν τον βαθμό επιτυχίας των όποιων παρεμβάσεων έχουν υλοποιηθεί, την αναγκαιότητα αναθεωρήσεων ή αλλαγών, την εξέλιξη της κυκλοφορίας στην πόλη γενικώς κλπ.

Μετρήσεις Κυκλοφοριακού Φόρτου στο Π.Σ.Βόλου είχαν διενεργηθεί στο παρελθόν από την 3η ΔΕΚΕ (Διεύθυνση Ελέγχου Κατασκευής Έργων), υπηρεσία του Υπουργείου Δημοσίων Έργων (και στην συνέχεια του ΥΠΕΧΩΔΕ) στην Λάρισα, που μετονομάστηκε τα τελευταία χρόνια σε ΔΕΣΕ (Διεύθυνση Ελέγχου και Συντήρησης Έργων) και καταργήθηκε το 2011 με την λειτουργία της αιρετής Περιφέρειας, σύμφωνα με το Πρόγραμμα Καλλικράτης. Οι μετρήσεις γίνονταν ανά διετία ή τριετία, μόνο σε τμήματα του Εθνικού Οδικού Δικτύου αρμοδιότητας της Υπηρεσίας και ήταν Μετρήσεις Διατομής που γίνονταν με «λάστιχα» τοποθετημένα κάθετα στον δρόμο, που μετρούν άξονες οχημάτων που περνούν πάνω από αυτά (η μέθοδος αυτή, με αυτόματους μετρητές στο οδόστρωμα, είναι τεχνολογικά σωστή και επιστημονικά έγκυρη, εφαρμόζεται και σήμερα και δίνει αρκετά αξιόπιστα αποτελέσματα, ακόμη και ως προς την σύνθεση της κυκλοφορίας)

Πίνακας 3.11 Διαχρονική εξέλιξη φόρτων

    Πηγή: ΓΜΜΚ-Βόλου, Στάδιο Ι - Ανάλυση υπάρχουσας κατάστασης Τελική Έκθεση-Παραρτήματα, Αθήνα, 

    Μάιος 1996:4.10

 

Σύμφωνα με την Γενική Μελέτη Μεταφορών και Κυκλοφορίας της Πόλης του Βόλου, στην οποία θα γίνει λεπτομερής αναφορά παρακάτω, οι προγενέστερες μετρήσεις – με την παραπάνω μέθοδο – στο κύριο οδικό δίκτυο Βόλου/Ν.Ιωνίας που βρέθηκαν το 1995, προέρχονταν από το έτος 1977 και αφορούσαν 22 οδικά τμήματα. ‘Αλλα στοιχεία, για επόμενα έτη δεν στάθηκε δυνατό να βρεθούν, πέραν μίας μέτρησης σε συγκεκριμένους κόμβους, που πραγματοποιήθηκε το 1990 από τότε εκπαιδευόμενους του ΕΛΚΕΠΑ, η  οποία θα αναφερθεί,  επίσης, παρακάτω. Αποτυπώθηκαν στον ακόλουθο πίνακα του 1ου Σταδίου της ΓΜΜΚ-Βόλου, σε σύγκριση (Μεταβολή %) με τους φόρτους που μετρήθηκαν στα αντίστοιχα σημεία το 1995:

3.9.2 Μέτρηση Κυκλοφοριακού Φόρτου και Σύνθεσης Κυκλοφορίας, Νοέμβριος 1990

Τον Νοέμβριο 1990 και συγκεκριμένα την Τρίτη 20 και την Πέμπτη 22 Νοεμβρίου 1990 πραγματοποιήθηκαν οι πρώτες μετρήσεις φόρτου, στρεφουσών κινήσεων και σύνθεσης κυκλοφορίας σε 12ωρη βάση (07:00-19:00) από 29μελή ομάδα εκπαιδευμένων σε σεμινάριο του Ελληνικού Κέντρου Παραγωγικότητος (ΕΛΚΕΠΑ), υπό την επίβλεψη του Συγκοινωνιολόγου Μηχανικού κ. Χ,Σκυργιάννη, σε επτά (7) ιδιαίτερα σημαντικούς Κόμβους του Πολεοδομικού Συγκροτήματος και συγκεκριμένα στους σηματοδοτούμενους Κόμβους:

Αναλήψεως – Ελ. Βενιζέλου (Νομαρχία)

Δημητριάδος – Ελ. Βενιζέλου

Δημητριάδος – Κ. Καρτάλη

Δημητριάδος/Ιάσωνος – 2ας Νοεμβρίου (Δημαρχείο)

Ιάσωνος – Ελ. Βενιζέλου

Ιάσωνος – Κ. Καρτάλη και

Λαρίσης – Αθηνών (γέφυρα Κραυσίδωνα)

Τα αποτελέσματα αυτής της Μέτρησης περιέχονται στον τόμο «Ανάλυση Κυκλοφοριακών Ροών στο Πολεοδομικό Συγκρότημα Βόλου – Μέρος 1ο: Μετρήσεις και Υπολογισμός Κυκλοφοριακών Φόρτων» ΕΛΚΕΠΑ [Χ.Σκυργιάννης, Βόλος], Νοέμβριος 1990 και περιλαμβάνονται ως «Υφιστάμενα στοιχεία, Προγενέστερες μελέτες μεταφορών, κυκλοφορίας και στάθμευσης» στην ΓΜΜΚ-Βόλου, Στάδιο Ι, Τελική Έκθεση, σ.4.1. Με το ίδιο δυναμικό και με βάση τα στοιχεία που συγκεντρώθηκαν από την Μέτρηση, εκπονήθηκε το 2ο Μέρος της Ανάλυσης που ήταν ο υπολογισμός της Κυκλοφοριακής Ικανότητας των σηματοδοτούμενων Κόμβων, μία πολύπλοκη μαθηματική ανάλυση που δίνει ως αποτέλεσμα συγκεκριμένους δείκτες για το κατά πόσον λειτουργεί ικανοποιητικά (ή όχι) ένας Κόμβος με φωτεινούς σηματοδότες, που πρέπει να διεκπεραιώνει χιλιάδες αυτοκίνητα στο 24ωρο χωρίς μεγάλες καθυστερήσεις ή/και συμφορήσεις.

3.9.3 Γενική Μελέτη Μεταφορών και Κυκλοφορίας της Πόλης του Βόλου (ΓΜΜΚ-Βόλου)

Ανατέθηκε με την Υπουργική Απόφαση ΔΜΕΟ/ε/78/25-01-1995 από την Γενική Γραμματεία Δημοσίων Έργων (ΓΓΔΕ) του Υπουργείου Περιβάλλοντος, Χωροταξίας και Δημοσίων Έργων (ΥΠΕΧΩΔΕ) στην Εταιρεία «Γ.Παπαβασιλείου-Κ.Μπίστης & Συνεργάτες, ΑΝΥΣΜΑ Ε.Ε». Η σύμβαση υπεγράφη στις 23.03.1995.

Η κυρίως περιοχή μελέτης ορίστηκε:

προς τα νότια και δυτικά από τον χείμαρρο Ξηριά

προς τα βόρεια από την ζώνη διέλευσης της Αρτηρίας Παράκαμψης (τότε ακόμη υπό μελέτη)

προς τα ανατολικά από τον λόφο της Γορίτσας

[σ.Ο.Ε. περιελάμβανε τους Δήμους Βόλου και Νέας Ιωνίας]

Οι απαιτούμενες έρευνες και μετρήσεις για την καταγραφή της υπάρχουσας κατάστασης ως προς τα βασικά αντικείμενα της ΓΜΜΚ-Βόλου, που ήταν:

τα κοινωνικοοικονομικά χαρακτηριστικά των νοικοκυριών και των κατοίκων της Περιοχής Μελέτης

τα χαρακτηριστικά των μετακινήσεων των κατοίκων της Περιοχής Μελέτης και των οδηγών των οχημάτων που εισέρχονται στην Περιοχή Μελέτης

η υποδομή και η λειτουργία του οδικού δικτύου

η στάθμευση

    η δομή και λειτουργία των μέσων μαζικής μεταφοράς πραγματοποιήθηκαν την περίοδο Μαΐου-Ιουνίου 1995 και συμπληρώθηκαν εν μέρει τον Ιανουάριο 1996.

Συγκεκριμένα πραγματοποιήθηκαν:

1. Κοινωνικοοικονομική Έρευνα με ερωτηματολόγιο στα νοικοκυριά (09.05-16.06.1995).

Απογράφηκαν συνολικά 3.213 νοικοκυριά με 9.205 άτομα και καταγράφηκαν 19.042 μετακινήσεις αυτών των ατόμων.

2. Έρευνα προέλευσης-προορισμού και σκοπού μετακινήσεων των οχημάτων στις κύριες εισόδους της πόλης καθώς και του πλήθους και των κατηγοριών των συνολικά διερχομένων οχημάτων (18.05-15.06.1995) σε 12ωρη βάση (07:00-19:00) με συνεντεύξεις παρά την οδό στα σημεία των οδικών αξόνων (εξωτερική περίμετρος της Περιοχής Μελέτης):

Αθηνών (Μπουρμπουλήθρα)

Διμηνίου (γέφυρα Ξηριά)

Λαρίσης (γέφυρα Ξηριά)

Μελισσατίκων (Ελ.Βενιζέλου-γέφυρα Ξηριά)

Φυτόκου (ΚΕΓΕ)

Δωδεκανήσου (Αγ.Παρασκευή, άνω της οδού Κουκουράβας)

Ιωλκού (μάρμαρα Σταφυλα – σημερινός κόμβος Περιφερειακού)

Κύπρου (συγκρότημα ΔΕΗ)

Αγριάς (κόμβος Πολυμέρη-Σταδίου)

Επίσης στην «γραμμή διήθησης» του Κραυσίδωνα για τις μετακινήσεις μεταξύ Βόλου και Νέας Ιωνίας (16-29.01.1996), στις οδούς Λαμπράκη, Φιλαδελφείας-Παπαδιαμάντη, Ειρήνης και Αναπαύσεως.

Συνολικά πραγματοποιήθηκαν 7.469 συνεντεύξεις στα σημεία εισόδου και 5.000 συνεντεύξεις στα σημεία διήθησης.

3. Απογραφή Οδικής Υποδομής – Κύριου Οδικού Δικτύου και Διασταυρώσεων

4. Μετρήσεις Λειτουργικών Χαρακτηριστικών Οδικού Δικτύου και ειδικότερα:

Μετρήσεις κυκλοφοριακού φόρτου με αυτόματους μετρητές στο οδόστρωμα (Μάιος-Ιούλιος 1995 και Ιανουάριος 1996, συνολικά 161 μετρήσεις)

Μετρήσεις στρεφουσών κινήσεων με παρατηρητές σε 41 σηματοδοτούμενους και 73 κόμβους προτεραιότητας (σύνολο 141 κόμβοι)

Μετρήσεις σύνθεσης της κυκλοφορίας στους 141 κόμβους και επιπλέον στους 13 σταθμούς της έρευνας προέλευσης-προορισμού (9 στην εξωτερική περίμετρο και 4 στην γραμμή διήθησης)

Μετρήσεις χρόνων κυκλοφορίας από ομάδες των δύο ατόμων μέσα σε όχημα σε συγκεκριμένες διαδρομές

5.Απογραφές χαρακτηριστικών και Μετρήσεις Κυκλοφορίας Πεζών σε 13 αντιπροσωπευτικές θέσεις του Κέντρου

6.Απογραφές και Μετρήσεις Μέσων Μαζικής Μεταφοράς και Φορτηγών και ειδικότερα:

Συλλογή στοιχείων για όλες τις υπεραστικές μετακινήσεις (Υπεραστικό ΚΤΕΛ, ΟΣΕ, Λιμάνι)

Συλλογή στοιχείων για την κίνηση ιδιωτικών μέσων μαζικής μεταφοράς (τουριστικά, σχολικά, βιομηχανικά, στρατιωτικά λεωφορεία) καθώς και των απορριμματοφόρων των Δήμων Βόλου και Νέας Ιωνίας

Έρευνα αστικών συγκοινωνιών με παρατηρητές μέσα στα λεωφορεία σε 159 δρομολόγια εργασίμων ημερών, για την καταγραφή χρόνου, ταχύτητας, πληρότητας λεωφορείου και αριθμού διακινουμένων επιβατών

Έρευνα ΤΑΞΙ σε 22 σημεία μέτρησης για την καταγραφή πληρότητας, συνεντεύξεις οδηγών κ.λπ.

Έρευνα λειτουργίας των μεταφορικών εταιρειών και κυκλοφορίας των φορτηγών με συνεντεύξεις σε 15 μεταφορικές εταιρείες με έδρα τον Βόλο

7. Απογραφές και μετρήσεις στάθμευσης – προσφορές, ζήτησης και χαρακτηριστικών στάθμευσης στην κεντρική περιοχή, σε συνδυασμό και με το υπάρχον Σύστημα Ελεγχόμενης Στάθμευσης.

Με αυτές τις Έρευνες, Μετρήσεις και Απογραφές δημιουργήθηκε μία μεγάλη Βάση Δεδομένων, που αποτύπωνε την κατάσταση της κυκλοφορίας και των μεταφορών γενικότερα στο Πολεοδομικό Συγκρότημα στην συγκεκριμένη χρονική στιγμή του Καλοκαιριού 1995. Αυτή η Βάση Δεδομένων, σε ηλεκτρονική μορφή, δεν παραχωρήθηκε ποτέ στους Δήμους (και κατ’ επέκταση σε όσους θα ήθελαν ή/και θα μπορούσαν να την αξιοποιήσουν περισσότερο στα χρόνια που ακολούθησαν και, κυρίως, να την επικαιροποιούν σε τακτά χρονικά διαστήματα). Κι αυτό όχι με ευθύνη της Εταιρείας, που παρέδωσε κανονικά ολόκληρη την Μελέτη το 1999 σε τόμους με Χάρτες, Πίνακες, αναλύσεις, προβλέψεις και όλα τα απαιτούμενα, αλλά με ευθύνη του ΥΠΕΧΩΔΕ που ως «ιδιοκτήτης» της Μελέτης αγνόησε επανειλημμένες αιτήσεις των Δήμων για την παραχώρηση της Ηλεκτρονικής Βάσης Δεδομένων.

3.9.4 Μετρήσεις Κυκλοφοριακού Φόρτου και Σύνθεσης Κυκλοφορίας, 2000 - 2010

Από το Χειμερινό Εξάμηνο 2000-2001 μέχρι και το Χειμερινό Εξάμηνο 2010-2011, ομάδες φοιτητών του Τμήματος Χωροταξίας, Πολεοδομίας & Περιφερειακής Ανάπτυξης της Πολυτεχνικής Σχολής του Πανεπιστημίου Θεσσαλίας, υπό την επίβλεψη του Διδάσκοντος (με σύμβαση του ΠΔ 407/80) στο μάθημα «Σχεδιασμός Μεταφορών και Συγκοινωνιακή Τεχνική», πραγματοποιούσαν κάθε χρόνο Μετρήσεις Κυκλοφοριακού Φόρτου, Στρεφουσών Κινήσεων και Σύνθεσης της Κυκλοφορίας σε 12ωρη βάση (07:00-19:00) σε διάφορους σημαντικούς Κόμβους του Πολεοδομικού Συγκροτήματος Βόλου.

Τα αποτελέσματα αυτών των Μετρήσεων, όλα σε ηλεκτρονική μορφή (φύλλα εργασίας Excel for Windows), συγκροτούν μία σημαντική Βάση Δεδομένων που είναι στην διάθεση τόσο της Πόλης, όσο και των φοιτητών του Πανεπιστημίου για Διπλωματικές και άλλες Ερευνητικές Εργασίες.

Οι μετρήσεις περιλαμβάνουν πλήρη καταγραφή των διερχόμενων οχημάτων όλων των τύπων, σε όλα τα ρεύματα κυκλοφορίας ενός κόμβου. Προκειμένου να συνεκτιμηθεί το «βάρος» κάθε τύπου οχήματος στον συνολικό κυκλοφοριακό φόρτο, εφαρμόζονται συντελεστές αναγωγής σε Μονάδες Επιβατικών Αυτοκινήτων (ΜΕΑ) ως εξής: ποδήλατα=0,5 ΜΕΑ, μοτοσικλέτες γενικά=0,5 ΜΕΑ, ΙΧ, ΤΑΞΙ, ημιφορτηγά κ.λπ.=1,0 ΜΕΑ, λεωφορεία=3,0 ΜΕΑ, φορτηγά=3,0 ΜΕΑ, φορτηγά με ρυμουλκούμενο (νταλίκες)=5,0 ΜΕΑ. Έτσι, ο τελικός αριθμός που προκύπτει αποτυπώνει τόσο το μέγεθος, όσο και την σύνθεση του κυκλοφοριακού φόρτου.

Τα αποτελέσματα των μετρήσεων περιλαμβάνουν για κάθε ρεύμα κυκλοφορίας στο 12ωρο της μέτρησης:

τον ωριαίο κυκλοφοριακό φόρτο

τον συνολικό κυκλοφοριακό φόρτο

τον μέσο ωριαίο κυκλοφοριακό φόρτο

τον φόρτο και την ώρα αιχμής

την πλήρη σύνθεση της κυκλοφορίας

τον συνολικό 12ωρο φόρτο ολόκληρου του κόμβου

Στην συνέχεια γίνεται αναγωγή στο 24ωρο για όλα τα παραπάνω μεγέθη με βάση τη διεθνή παραδοχή ότι ο φόρτος του συγκεκριμένου 12ώρου (07:00-19:00) αντιπροσωπεύει το 70% του 24ωρου φόρτου.

Συνολικά έχουν μετρηθεί 30 Κόμβοι στο διάστημα 2000 – 2010, σηματοδοτούμενοι και μη, και από αυτούς:

1 Κόμβος μετρήθηκε 4 φορές (Αναλήψεως-Ελ.Βενιζέλου (Νομαρχία): 2000, 2004, 2007, 2009) + 1 το 1990

5 Κόμβοι μετρήθηκαν 3 φορές (Δημητριάδος/Ιάσωνος/Ελ.Βενιζέλου/Κ.Καρτάλη: 2000, 2003, 2010 και Δημητριάδος/Ιάσωνος-2ας Νοεμβρίου (Δημαρχείο): 2000, 2003, 2006) + 1 το 1990

1 Κόμβος μετρήθηκε 3 φορές (Παγασών-2ας Νοεμβρίου: 2001, 2006, 2010)

1 Κόμβος μετρήθηκε 2 φορές (Λαρίσης-Αθηνών: 2001, 2003) + 1 το 1990

2 Κόμβοι μετρήθηκαν 2 φορές (Αναλήψεως-Κ.Καρτάλη: 2000, 2007 και Πολυμέρη-Σταδίου: 2001, 2007)

20 Κόμβοι μετρήθηκαν 1 φορά (μεταξύ αυτών οι Κόμβοι Περιφερειακός-Ιωλκού και Περιφερειακός-Ελύτη: 2009, οι Κόμβοι Ζάχου-Αναπαύσεως και Μαιάνδρου-Αναπαύσεως: 2002, οι Κόμβοι των Οδών Ήπιας Κυκλοφορίας Κουμουνδούρου, Γκλαβάνη και Σπυρίδη με την 28ης Οκτωβρίου: 2008)

Οι Μετρήσεις αυτές, στις περισσότερες περιπτώσεις, επικαιροποιούν τις Μετρήσεις της ΓΜΜΚ-Βόλου και επιβεβαιώνουν τις τότε προβλέψεις της σχετικά με την εξέλιξη της κυκλοφορίας. 

Ωστόσο, έχουν περάσει σχεδόν 20 έτη, στα οποία πολλά δεδομένα άλλαξαν στην κυκλοφορία της περιοχής (π.χ. αύξηση δείκτη ιδιοκτησίας οχημάτων, λειτουργία Αρτηρίας Παράκαμψης, νέες ανάγκες μετακινήσεων στον ενιαίο Δήμο Βόλου, νέο Ρυθμιστικό Σχέδιο, νέο Γενικό Πολεοδομικό Σχέδιο κλπ.) και είναι προφανής η ανάγκη εκπόνησης μίας νέας Γενικής Μελέτης Μεταφορών και Κυκλοφορίας.

Τα κυριότερα μεγέθη των Μετρήσεων 2000 - 2010, συμπεριλαμβανομένων και εκείνων της Μέτρησης 1990, περιέχονται στο παρόν:Σύγκριση συνολικών φόρτων 24ώρου σε κόμβους (ΣΦ_24 σε ΜΕΑ), Σύγκριση μέσων ωριαίων φόρτων 12ώρου σε κόμβους (ΜΩΦ_12 σε ΜΕΑ), Ποσοστά ανά κατηγορία οχημάτων σε κόμβους (Σύνθεση Κυκλοφορίας).

 

Πίνακας 3.12

Συγκεντρωτικά αποτελέσματα μετρήσεων κυκλοφοριακών φόρτων 2000-2010 και 1990

σύγκριση συνολικών φόρτων 24ώρου σε κόμβους (ΣΦ_24 σε ΜΕΑ) 

(ΜΕΑ=Μονάδες Επιβατικών Αυτοκινήτων, ΙΧ=1ΜΕΑ, ποδήλατο, μοτό=0,5ΜΕΑ, φορτηγό, λεωφορείο =3ΜΕΑ, φορτηγό με ρυμουλκούμενο=5ΜΕΑ)

Φ/Σ 1990 2000 2001 2002 2003 2004 2006 2007 2008 2009 2010

Αναλήψεως - Ε.Βενιζέλου/Ιωλκού ΑΒ ναι 36.707 38.174 40.870 40.740 38.391  

Αναλήψεως - Κ.Καρτάλη ΑΚ ναι 36.754 38.615  

Γιάννη Δήμου - Ζάχου ΔΖ ναι 16.098  

Παρασκευοπούλου - Καραμπατζάκη ΠΚ ναι 9.699  

Δημητριάδος - 2ας Νοεμβρίου ΔΝ ναι 53.624 60.734 68.933 65.082  

Δημητριάδος - Ε.Βενιζέλου ΔΒ ναι 35.773 37.155 35.649 32.221

Δημητριάδος - Κ.Καρτάλη ΔΚ ναι 30.998 37.187 33.593 31.146

Ιάσωνος - Ε.Βενιζέλου ΙΒ ναι 26.715 32.896 33.999 24.622

Ιάσωνος - Κ.Καρτάλη ΙΚ ναι 27.384 32.282 33.039 28.606

Ζάχου - Αναπαύσεως ΖΑ ναι 28.672  

Μαιάνδρου - Αναπαύσεως ΜΑ ναι 32.106  

Ιωλκού - Γιάννη Δήμου ΙΔ ναι 22.607  

Λαμπράκη - Σέκερη ΛΣ ναι 50.996  

Λαρίσης - Αθηνών ΛΑ ναι 46.985 41.231 52.642  

Λαρίσης - Νεαπόλεως ΛΝ ναι 51.128  

Λαρίσης - Μπότσαρη ΛΜ ναι 53.359  

Δερβενακίων - Φιλικής Εταιρείας ΔΦ ναι 9.820  

Παγασών - 2ας Νοεμβρίου ΠΝ ναι 32.047 35.806 28.934

Πολυμέρη - Σταδίου ΠΣ ναι 24.381 28.841  

Πολυμέρη - Κασσαβέτη ΚΠ ναι 24.450  

Γαλλίας - Κ.Καρτάλη ΛΚ ναι 6.834  

Γαζή - Κ.Καρτάλη ΓΚ ναι 6.527  

Γκλαβάνη - 28ης Οκτωβρίου ΓΟ όχι 5.379  

Κουμουνδούρου - 28ης Οκτωβρίου ΚΟ όχι 6.035  

Σπυρίδη - 28ης Οκτωβρίου ΣΟ όχι 5.809  

Κωνσταντά - Κ.Καρτάλη ΚΚ όχι 3.156  

Ρ.Φεραίου - Ε.Βενιζέλου ΡΒ όχι 2.729  

Βασάνη - 2ας Νοεμβρίου ΒΝ όχι 3.284  

Περιφερειακός - Ιωλκού ΠεΙ ναι 37.417  

Περιφερειακός - Ο.Ελύτη ΠεΕ ναι 22.668  


σημ1: οι κόμβοι με πράσινο χρώμα μετρώνται ταυτόχρονα, ως ομάδα

σημ2: οι κόμβοι με γαλάζιο χρώμα είναι σε δρόμους Ήπιας Κυκλοφορίας

σημ3: ο κόμβος Δημητριάδος-2ας Νοεμβρίου (ΔΝ) είναι ο πιο φορτισμένος κόμβος του Π.Σ.

σημ4: Φ/Σ σημαίνει Φωτεινή Σηματοδότηση


Πίνακας 3.13

Συγκεντρωτικά αποτελέσματα μετρήσεων κυκλοφοριακών φόρτων 2000-2010 και 1990

σύγκριση μέσων ωριαίων φόρτων 12ώρου σε κόμβους (ΜΩΦ_12 σε ΜΕΑ)

(ΜΕΑ=Μονάδες Επιβατικών Αυτοκινήτων, ΙΧ=1ΜΕΑ, ποδήλατο, μοτό=0,5ΜΕΑ, φορτηγό, λεωφορείο =3ΜΕΑ, φορτηγό με ρυμουλκούμενο=5ΜΕΑ)


Φ/Σ 1990 2000 2001 2002 2003 2004 2006 2007 2008 2009 2010

Αναλήψεως - Ε.Βενιζέλου/Ιωλκού ΑΒ

2.141 2.227 2.384 2.377 2.240  

Αναλήψεως - Κ.Καρτάλη ΑΚ ναι 2.083 2.253  

Γιάννη Δήμου - Ζάχου ΔΖ ναι 1.165  

Παρασκευοπούλου - Καραμπατζάκη ΠΚ ναι 760  

Δημητριάδος - 2ας Νοεμβρίου ΔΝ ναι 3.128 3.543 4.021 4.176  

Δημητριάδος - Ε.Βενιζέλου ΔΒ ναι 2.087 2.167 2.080 1.880

Δημητριάδος - Κ.Καρτάλη ΔΚ ναι 1.808 2.169 1.960 1.817

Ιάσωνος - Ε.Βενιζέλου ΙΒ ναι 1.558 1.919 1.983 1.436

Ιάσωνος - Κ.Καρτάλη ΙΚ ναι 1.597 1.883 1.927 1.669

Ζάχου - Αναπαύσεως ΖΑ ναι 1.673  

Μαιάνδρου - Αναπαύσεως ΜΑ ναι 1.873  

Ιωλκού - Γιάννη Δήμου ΙΔ ναι 1.319  

Λαμπράκη - Σέκερη ΛΣ ναι 2.975  

Λαρίσης - Αθηνών ΛΑ ναι 2.741 2.405 3.071  

Λαρίσης - Νεαπόλεως ΛΝ ναι 3.408  

Λαρίσης - Μπότσαρη ΛΜ ναι 3.229  

Δερβενακίων - Φιλικής Εταιρείας ΔΦ ναι 573  

Παγασών - 2ας Νοεμβρίου ΠΝ ναι 1.869 2.089 1.688

Πολυμέρη - Σταδίου ΠΣ ναι 1.422 1.682  

Πολυμέρη - Κασσαβέτη ΚΠ ναι 1.426  

Γαλλίας - Κ.Καρτάλη ΛΚ ναι 399  

Γαζή - Κ.Καρτάλη ΓΚ ναι 381  

Γκλαβάνη - 28ης Οκτωβρίου ΓΟ όχι 314  

Κουμουνδούρου - 28ης Οκτωβρίου ΚΟ όχι 352  

Σπυρίδη - 28ης Οκτωβρίου ΣΟ όχι 339  

Κωνσταντά - Κ.Καρτάλη ΚΚ όχι 184  

Ρ.Φεραίου - Ε.Βενιζέλου ΡΒ όχι 159  

Βασάνη - 2ας Νοεμβρίου ΒΝ όχι 192  

Περιφερειακός - Ιωλκού ΠεΙ ναι 2.183  

Περιφερειακός - Ο.Ελύτη ΠεΕ ναι 1.322  

σημ1: οι κόμβοι με πράσινο χρώμα μετρώνται ταυτόχρονα, ως ομάδα

σημ2: οι κόμβοι με γαλάζιο χρώμα είναι σε δρόμους Ήπιας Κυκλοφορίας

σημ3: ο κόμβος Δημητριάδος-2ας Νοεμβρίου (ΔΝ) είναι ο πιο φορτισμένος κόμβος του Π.Σ.

σημ4: Φ/Σ σημαίνει Φωτεινή Σηματοδότηση

 

Πίνακας 3.14

Συγκεντρωτικά αποτελέσματα μετρήσεων κυκλοφοριακών φόρτων 2000-2010 και 1990

σύνθεση της κυκλοφορίας (κατηγορίες οχημάτων) ανά έτος (ποσοστό % στον 12ωρο φόρτο ΣΦ_12)

2000 - 2010 (44 μετρήσεις) ΠΟΔΗΛΑΤΑ ΜΟΤΟ Ι.Χ κλπ ΛΕΩΦΟΡΕΙΑ ΦΟΡΤΗΓΑ Φ.με ΡΥΜΟΥΛ ΣΥΝΟΛΟ Φ ΣΥΝΟΛΟ Φ+Λ

1 2 3 4 5 6 7=5+6 8=7+4

ΜΕΣΟΣ ΟΡΟΣ 2000 2,1% 19,8% 74,0% 1,9% 1,7% 0,5% 2,2% 4,0%

ΜΕΣΟΣ ΟΡΟΣ 2001 1,3% 12,1% 79,2% 2,1% 3,8% 1,5% 5,4% 7,4%

ΜΕΣΟΣ ΟΡΟΣ 2002 1,3% 12,8% 79,6% 1,1% 4,5% 0,6% 5,1% 6,1%

ΜΕΣΟΣ ΟΡΟΣ 2003 1,8% 14,6% 79,4% 2,0% 1,7% 0,5% 2,2% 4,2%

ΜΕΣΟΣ ΟΡΟΣ 2004 1,7% 13,7% 80,9% 0,7% 2,6% 0,4% 3,0% 3,7%

ΜΕΣΟΣ ΟΡΟΣ 2006 1,6% 13,2% 79,3% 1,9% 2,6% 1,4% 3,0% 4,8%

ΜΕΣΟΣ ΟΡΟΣ 2007 1,6% 10,5% 80,8% 2,1% 3,6% 1,5% 5,1% 7,2%

ΜΕΣΟΣ ΟΡΟΣ 2009 (2008) 1,3% 10,2% 85,1% 2,1% 1,2% 0,1% 1,3% 3,4%

ΜΕΣΟΣ ΟΡΟΣ 2009 1,1% 13,6% 79,2% 1,2% 3,6% 1,4% 4,3% 5,4%

ΜΕΣΟΣ ΟΡΟΣ 2010 2,4% 19,3% 75,4% 2,0% 0,8% 0,1% 0,9% 2,9%

ΜΕΣΟΣ ΟΡΟΣ 2000 - 2010 1,6% 14,0% 79,3% 1,7% 2,6% 0,8% 3,2% 4,9%

ΜΕΣΟΣ ΟΡΟΣ 1990 3,9% 17,7% 71,7% 3,0% 2,8% 0,8% 3,6% 6,7%








3.10 Ιστορία των οχημάτων 

«Οι μυθικές φιγούρες του τόπου μας, ενέπνευσαν και εμπνέουν ακόμη την φαντασία σχεδιαστών και κατασκευαστών οχημάτων. Από τις θρυλικές “Αμαζόνες” της Volvo, τα σύγχρονα Volkswagen Eos (η τιτάνας θεότητα του κάτω κόσμου Ηώ), το Ford Orion (Ο γίγαντας Ορίων που σκότωσε η Άρτεμις), το Renault Clio (η μούσα Κλειώ). Σύμβολα όπως η τρίαινα του Ποσειδώνα στις Ιταλικές Maserati και ο δικός μας Κένταυρος, που υπήρξε το πρώτο σύμβολο της αυτοκινητοβιομηχανίας BMW, πριν αυτή υιοθετήσει το γνωστό στρόγγυλο σήμα της. 

Λόγω της φύσης της, στη Θεσσαλία οι μετακινήσεις και η οριοθέτηση δρόμων και συρμών στο εσωτερικό της, ήταν εύκολη υπόθεση για τους μηχανικούς και στοίχιζε λιγότερο. Έτσι αναπτύχθηκαν γρήγορα οι “Θεσσαλικοί Σιδηρόδρομοι”.

Τα πρώτα αυτοκίνητα που έκαναν την εμφάνισή τους στα τέλη του 19ου αιώνα, κυρίως ανήκαν σε Τούρκους αξιωματούχους και  ξένους ταξιδιώτες ή επιχειρηματίες. 

Ο Βόλος ήταν μια πόλη νεόχτιστη, κοντά σε βαλτώδη εδάφη, πράγμα που δεν διευκόλυνε καθόλου τις αστικές συγκοινωνίες. Το “τραινάκι του Πηλίου” έκανε δύο καθημερινά δρομολόγια από το Πήλιο. 

Κυρίαρχο μεταφορικό μέσων στις αρχές του 20ου αιώνα ήταν η ατμομηχανή. 

Τεράστια αυτοκινούμενα άροτρα, με μεγάλους σιδερένιους τροχούς φρόντιζαν για την οργανωμένη καλλιέργεια της γης, με την αρωγή της “Μηχανοκαλλιέργειας”. Για τις υπόλοιπες μεταφορές υπήρχαν τα άλογα, τα μουλάρια, τα γαϊδουράκια, τα κάρα και οι άμαξες, οι αραμπάδες και οι σούστες.

Οι ποδηλάτες αυξάνονταν μέρα με τη μέρα, αντικαθιστώντας πολλές φορές λόγω οικονομικών, τα ζωντανά τετράποδα. 

τον μεσοπόλεμο έκαναν την εμφάνισή τους και τα πρώτα σύγχρονα τρακτέρ, πολλές φορές Ελληνικής κατασκευής, όπως αυτά του “Θεολόγου”.

Στον Βόλο  κατασκευάζονταν άροτρα, μηχανές και αντλίες, όπως οι δίχρονες μηχανές του “Αξελού”, οι μηχανές του “Ροδίτη” και των “Δημάκη-Κανάκη”. 

Τα Φορτηγά προσπαθούσαν αγκομαχώντας στους μεγάλους χωματόδρομους να μεταφέρουν το φορτίο τους. Έγνοια πριν από κάθε ταξίδι τα λάστιχα και τα φρένα.  Έπρεπε ακόμη να φροντίζουν για την επάρκεια καυσίμων. Ένα βαρέλι λοιπόν με πετρέλαιο ήταν πάντα δεμένο μαζί. 

Τα Λεωφορεία μετέφεραν ήδη από το 1896, σαν πραμάτεια τον κόσμο που κρέμονταν στην κυριολεξία από πάνω τους, με τις βαλίτσες στοιβαγμένες στην οροφή. 

Σε αντίθεση, οι “κούρσες” των πλουσίων, θορυβούσαν τους μεγάλους και σάστιζαν τα μικρά παιδιά που έτρεχαν με θαυμασμό να τα ακουμπήσουν. 

Υπήρχαν όμως και  τα ταξί, που εξυπηρετούσαν τους απλούς ανθρώπους, κάνοντάς τους να νιώσουν λίγο από την χλιδή και την άνεση των πλουσίων. 

Στον Β΄Παγκόσμιο Πόλεμο, οι Ιταλοί πορεύονταν με τα Fiat Topolino, και τα Fiat ή τα Alfa Romeo φορτηγά τους. Οι Γερμανοί με τα Kubelwagen, με τις NSU μοτοσυκλέτες και  τις BMW με τα καλάθια. Οι  αξιωματικοί τους με τις απαστράπτουσες Mercedes και τα φορτηγά της Opel και της Mercedes-Benz.

Μετά την κατοχή εμφανίζονται τα πρώτα συμμαχικά Τζιπ.  Μαζί και οι Αμερικανικές και Βρετανικές μοτοσυκλέτες Harley Davidson και BSA της εποχής. Τα οχήματα αυτά, αφού αρκετά από αυτά εγκαταλειφθούν ή πουληθούν θα απαρτίσουν την πρώτη μεταπολεμική ραχοκοκαλιά του στόλου των οχημάτων, που θα προσπαθήσουν να εκσυγχρονίσουν τις μεταφορές στην χώρα μας. Θα επιβιώσουν δυστυχώς ελάχιστα από αυτά. Ευτυχώς έχουμε την εικόνα τους, μέσα από φωτογραφίες και τον κινηματογράφο της εποχής. 

Τις κοντινές μεταφορές έκαναν ακόμη οι σούστες με τα άλογα και τους χαμάληδες.

Η Ελληνική Αστυνομία διέθετε πλέον τα κατάλευκα αυτοκίνητα της Plymouth και της Chrysler.

Μετά το 1958 εμφανίζονται σιγά-σιγά και τα πρώτα Τρίκυκλα. Αρχίζουν να κατασκευάζονται και στην Ελλάδα, στα Τρίκαλα από την ΜΕΒΕΑ, αλλά και αλλού. 

Οι πρώτες προσπάθειες για Ελληνικά αυτοκίνητα κάνουν την εμφάνισή τους.

Κυριαρχούν στο τοπίο εκτός από τα μεγάλα αμερικάνικα, οι Σκαραβαίοι, τα τζιπ της Willys, τα ανάλαφρα γαλλικά 2CV, αλλά και τα “μοδάτα” ιταλικά Φιατάκια. Οι πρώτες “βέσπες” εξάπτουν την φαντασία της νεολαίας. 

Τη δεκαετία του ‘60  δίνονται τα πρώτα δάνεια από την Αγροτική Τράπεζα για τρακτέρ. Μαζί με αυτά θα εμφανιστούν και οι πρώτες θεριζοαλωνιστικές μηχανές. 

Στις αρχές της δεκαετίας του ‘70 εμφανίζονται όλο και περισσότερα μοτοποδήλατα που εκτός από τον αστικό χαρακτήρα τους, εξυπηρετούν πλέον και τις αγροτικές εργασίες. Τα Sachs, τα DKW, οι ‘‘Φλορέτες’’ και τα πρώτα γιαπωνέζικα ‘‘παπάκια’’ της Honda.

Μετά το ‘78 κάνει την εμφάνισή του και ένα άλλο γνώριμο όχημα του κάμπου και του Πηλίου, το ανοιχτό ημιφορτηγό ή απλά «αγροτικό», αρχικά της Datsun και μετά της Ford, Isuzu κ.λπ. Τα πρώτα θα δεινοπαθήσουν τα επόμενα έτη, μεταφέροντας αιωνίως πατάτες και καρπούζια από τις δυτικές περιοχές της Θεσσαλίας. 

Στην δεκαετία του ‘80 θα ξεκινήσει η ασφαλτόστρωση πολλών επαρχιακών δρόμων. Πολλοί μετανάστες του ΄60 θα επιστρέψουν στην Ελλάδα φέρνοντας μαζί τους τα μεγάλα τους αυτοκίνητα στην Ευρωπαϊκή πλέον χώρα. Ο Βόλος αρχίζει να αναπτύσσεται και να βάζει όλο και περισσότερο το αυτοκίνητο στην καθημερινότητά του. Εμφανίζονται συχνότερα σπορ αυτοκίνητα και μεγάλες κούρσες. 

Στην Βιομηχανική περιοχή ανοίγει η πρώτη μεγάλη αυτοκινητοβιομηχανία της ιαπωνικής DATSUN ώστε να συναρμολογεί το Datsun Cherry (αργότερα Nissan Cherry).

Αξιόλογη και η προσπάθεια μιας μικρής βιοτεχνίας στην Νέα Αγχίαλο, της «Δήμητρα», να κατασκευάζει αγροτικά οχήματα και ημιφορτηγά. Αξιέπαινη ήταν η τόλμη των κατασκευαστών της εποχής, μέχρι τουλάχιστον κάποιοι νόμοι να κόψουν τη φόρα και τα όνειρα για ένα πραγματικό Ελληνικό αυτοκίνητο.

Παράλληλα αρχίζει και η αντίστροφη πορεία της αυτοκίνησης, με τα μεγάλα αστικά κέντρα, να αντιμετωπίζουν ως μεγαλύτερο καθημερινό πρόβλημα, το κυκλοφοριακό και τα τελευταία χρόνια την ατμοσφαιρική μόλυνση και το χώρο στάθμευσης. Μεγάλη μάστιγα και τα τροχαία ατυχήματα που πληθαίνουν απειλητικά. 

Όλοι έχουμε εικόνες του παρελθόντος με κάποιο όχημα. Έτσι λοιπόν, το σχήμα τους, το χρώμα, το άρωμα και ο ήχος τους, αποτελούν κληρονομιά που κουβαλάμε μέσα μας. Η κληρονομιά μιας άλλης εποχής πρέπει να διατηρηθεί. Η εικόνα ενός διαφορετικού πολιτισμού, ενός άλλου κόσμου και η μετάδοση της, στους νεότερους που ίσως μάθουν από την ιστορία και τα λάθη της, να διορθώσουν κάποια από τα σημερινά κακώς κείμενα.»


Εικ.3.7 1906 Αυτοκινούμενο Άροτρο


Εικ.3.8  Αυτοκινούμενο άροτρο στον Βόλο


Εικ.3.9  1919 Αυτοκίνητο Θεολόγου              


Εικ.3.11  1920 Βόλος









Εικ 3.10  1920 Διαφημιστικό Εργοστασίου Θεολόγου




Εικ.3.12 1922 Βόλος, οδός Δημητριάδος










 

Εικ.3.13 1921, Λεωφορείο

Εικ.3.14 1926, Συνεργείο Αυτοκινήτων


 

Εικ.3.15 1942 Κατοχή.Γερμανοί με BMW                   Εικ.3.16 1945 Συμμαχικές δυνάμεις


 

                      Εικ. 3.17 1948, Λεωφορείο Austin Bedford


 

                  Εικ. 3.18 1954, Αθήνα, Μοναστηράκι (εμφανείς  και οι ράγες του τραμ)



Εικ.3.19 1958, Κούρσα Buick

Εικ.3.20 1962, Fiat 600

        Εικ.3.21 1959, Τρακτέρ Πετρόπουλος

        Εικ.3.22 1962, Τρακτέρ Μαλκότσης






          Εικ.3.23 1962, Τουριστικό Λεωφορείο Ταγκαλάκης  Εικ. 3.24 1964, Αστικό Λεωφορείο

Εικ.3.25 1969, Τρίκυκλο Motorcar

Εικ.3.26 1969, Volkswagen Beetle (Σκαραβαίος)

    

                                                       


 

                               Εικ.3.27 1971 Volvo και Ford Taunus (…σε άτυχη στιγμή)




Εικ.3.28 1973, Fuldamobil Attica                     Εικ.3.29  Pony 

Πηγή εικόνων 3.7-3.29: Αριστοτέλης Δουλόπουλος, Αρχιτέκτων Μηχανικός, Αντιπρόεδρος της Λέσχης Κλασσικών Οχημάτων Βόλου (ΛΕ.Κ.Ο.Β).

3.11 Δημόσιες συγκοινωνίες

Η γεωφυσική κατάσταση της Ελλάδας απέτρεψε τη δημιουργία ενός ολοκληρωμένου σιδηροδρομικού δικτύου, με αποτέλεσμα την ανάπτυξη των χερσαίων μεταφορών μέσω ιδιωτικών λεωφορείων. Η χρήση τους δε σταμάτησε ούτε κατά την διάρκεια του Β΄ Παγκοσμίου Πολέμου, με τη μεταφορά του στρατιωτικού δυναμικού και ανεφοδιασμού των εμπόλεμων ζωνών. 

3.11.1 Υπεραστικό ΚΤΕΛ Νομού Μαγνησίας

Το πρώτο υπεραστικό λεωφορείο που κυκλοφόρησε στην Ελλάδα χρονολογείται στο 1896, ήταν 14 θέσεων και γαλλικής κατασκευής. Θεωρήθηκε μεγαθήριο για την εποχή του, αφού όσα αυτοκίνητα κυκλοφορούσαν δεν ξεπερνούσαν σε χωρητικότητα τις 5 – 7 θέσεις. Κατά την περίοδο αυτή για την εκμετάλλευση του λεωφορείου ως μεταφορικού μέσου χρειαζόταν απλή άδεια της αστυνομικής αρχής. Κάθε λεωφορείο αποτελούσε ανεξάρτητη ιδιωτική επιχείρηση και ο ιδιοκτήτης σύμφωνα με την κρίση του μπορούσε να το χρησιμοποιήσει σε οποιαδήποτε περιοχή και γραμμή. Το κόμιστρο διαμορφωνόταν ελεύθερα ανάλογα με την επιβατική κίνηση ή τον τυχόν ανταγωνισμό.


 

                          Εικ.3.30 Το Υπεραστικό ΚΤΕΛ Μαγνησίας τη δεκαετία του ’50 

                          Πηγή: Ράλλης στο «Αφιέρωμα ΚΤΕΛ», περιοδικό «Διαδρομές», εφημερίδα «Θεσσαλία».


Τα λεωφορεία στο Νομό Μαγνησίας τη χρονική περίοδο 1944 - 1952 ήταν 24 θέσεων, με την εξαίρεση 2 οχημάτων των 19 θέσεων. Μετά την Κατοχή είχε οργανωθεί η Ανώνυμη Εταιρεία Συγκοινωνιών (ΑΕΣ) με σκοπό τη διαχείριση κυρίως των λεωφορείων του Πηλίου, η οποία, όμως, διαλύθηκε πολύ σύντομα λόγω της κακής διαχείρισης και της έκδοσης νέων αδειών για τις πέντε Γραμμές [Ράλλης].

Κατά τη μεταπολεμική περίοδο κάθε Γραμμή είχε τα δικά της Λεωφορεία και οι άδειες παραχωρούνταν από Τοπικό Αυτοκινητιστικό Συμβούλιο με πρόεδρο το Χαράλαμπο Σταυρίδη. Τα λεωφορεία ήταν τόσο επιβατικά, όσο και εμπορικά οχήματα αφού εκτός από επιβάτες διακινούσαν και κάθε είδους εμπορεύματα, ακόμη και ασυνόδευτα κατόπιν παραγγελιών από τους «παραγγελιοδόχους» των χωριών. Κάθε οδηγός εκτελούσε αυτόνομα και με δική του βούληση τα δρομολόγια όσον αφορά στις στάσεις και στο αντίτιμο που ζητούσε από τον κάθε επιβάτη. Χαρακτηριστικές είναι οι μαρτυρίες που αναφέρουν ότι συγκέντρωναν τα χρήματα σε καπέλα και μετά γινόταν η μοιρασιά με το βοηθό / εισπράκτορα  κατά τη βούληση πάλι του οδηγού / ιδιοκτήτη. Συγκεκριμένα πρακτορεία και σταθμοί δεν υπήρχαν [Ράλλης]. 

Το 1948 εκδόθηκαν οι πρώτες άδειες «κατά Γραμμάς» ως εξής [Ράλλης]:

Α. «Γραμμαί Πηλίου» με έδρα το Βόλο, σταθμό στην Κοραή και Αργοναυτών, διαχειριστή τον Ευάγγελο Βαρδάκη και δεύτερο διαχειριστή τον Αλέξανδρο Κωστακόπουλο. Οι «Γραμμαί Πηλίου» είχαν τότε 24 λεωφορεία των 24 και 19 θέσεων το κάθε ένα. 

Β. «Γραμμαί Καναλίων» με έδρα τη Λάρισα και χωρίς κάποιο συγκεκριμένο σημείο σταθμού στο Βόλο. Οι «Γραμμαί Καναλίων» είχαν 5 λεωφορεία των οποίων οι οδηγοί / ιδιοκτήτες λειτουργούσαν αυτοβούλως. Διαχειριστές ήταν οι Ζαγορίτης και Γουργούτης.

Γ. «Γραμμαί Λαρίσης» με έδρα το Βόλο, σταθμό στην Ιωλκού και Ιάσωνος και διαχειριστή το Χαράλαμπο Σταυρίδη. 

Δ. «Γραμμαί Αθηνών» με έδρα την Αθήνα και σταθμό το καφενείο του «Μουσκίδη» στην διασταύρωση Ιωλκού και Ιάσωνος. Διαχειριστές αυτών ήταν Αθηναίοι και αριθμούσαν 8 λεωφορεία στο σύνολο.

Ε. «Συνεργατική Αλμυρού Ομόρρυθμος Εταιρεία» με έδρα τον Βόλο και σταθμό στη Σόλωνος ανάμεσα στην Αργοναυτών και την Ιάσωνος. Τα λεωφορεία της ανέρχονταν στα 16 ή 17, με διαχειριστές το Δημήτριο Καρατζούνη και τον Ευάγγελο Γκατζή.

Τον Αύγουστο του 1952 ιδρύεται το 29ο ΚΤΕΛ Μαγνησίας σύμφωνα με το Ν.2119/52 και μετά από εισήγηση του τότε Υπουργού Συγκοινωνιών Γεωργίου Μπουρδάρα. Ο νόμος αυτός προέβλεπε τη δημιουργία ΚΤΕΛ σε κάθε νομό και σε κάθε νησί. Συγκεκριμένα στο Ν. Μαγνησίας συνενώθηκαν οι Γραμμές Πηλίου, οι Γραμμές Λαρίσης, οι Γραμμές Αθηνών, οι  Γραμμές Καναλίων και η Συνεργατική Αλμυρού Ομόρρυθμος Εταιρεία, με το συνολικό αριθμό των λεωφορείων να ανέρχεται στα 64, μη συμπεριλαμβανομένων των λεωφορείων που εξυπηρετούσαν τις Άγονες Γραμμές [Ράλλης]. 

Οι σταθμοί στο Βόλο ήταν δύο: α) το ξενοδοχείο «Αίγλη» στη διασταύρωση Ιάσωνος και Ηπείρου, εκεί όπου σήμερα βρίσκεται η τράπεζα «Aspis», για τα λεωφορεία Αθηνών, Λάρισας και Αλμυρού, και β) το καφενείο «Η συνάντηση» στη διασταύρωση Καρτάλης με Αργοναυτών για τα λεωφορεία του Πηλίου και των Καναλίων. Πρώτος Πρόεδρος διετέλεσε ο Χαράλαμπος Σταυρίδης με διαχειριστή τον Αλέξανδρο Κωστακόπουλο, ενώ επόμενοι Πρόεδροι κατά σειρά ήταν οι Γεωργατζής Πίνδαρος, Γκατζής Ευάγγελος, Μπάρδας Χρήστος και Χίμος Αρτέμης [Ράλλης]. 

Με τη σταδιακή ένταξη των λεωφορείων των Άγονων Γραμμών, ο στόλος του ΚΤΕΛ μεγάλωσε. Ωστόσο, παρά τη γενικότερη βελτίωση των συγκοινωνιών, βελτίωση που οφείλονταν κυρίως στις προσπάθειες των αυτοκινητιστών, το 1967 η στρατιωτική κυβέρνηση με τη βεβιασμένη και αψυχολόγητη υπ΄αρ. 19630/67 απόφαση του τότε Υπουργού Συγκοινωνιών Ιωάννη Τσαντήλα από το Μεγάλο Βάλτο επέβαλε τη συγχώνευση Νομαρχιακών ΚΤΕΛ με τους μεγάλους, ανοργάνωτους και γενικά δυσκίνητους συγκοινωνιακούς φορείς ανά περιφέρεια, τα ονομαζόμενα ΚΤΕΥΛ (Κοινό Ταμείο Εισπράξεων Υπεραστικών Λεωφορείων) [Ράλλης].

Έτσι, λοιπόν, ιδρύεται το 4ο ΚΤΕΥΛ με έδρα τη Λάρισα μετά από συγχώνευση των ΚΤΕΛ Μαγνησίας, Λάρισας, Καρδίτσας, Τρικάλων και Πιερίας. Πρόεδρος του διετέλεσε ο εν αποστρατεία Συνταγματάρχης Αγαθοκλής Λιακόπουλος. Κάθε νομός αποτελούσε διοικητικά έναν Τομέα και στο Βόλο οι Τομεάρχες που διετέλεσαν κατά σειρά ήταν οι Αρτέμης Χίμος, Κωνσταντίνος Χράπαλος, Φώτιος Βουλγαρέλης.  Τα σημεία των σταθμών στο Βόλο παρέμειναν ως είχαν, ενώ τα λεωφορεία ήταν πια 32 θέσεων. Επίσης, τα λεωφορεία του Βόλου εκτελούσαν και δρομολόγια συνδεόμενα με τους υπόλοιπους νομούς, αρμοδιότητας του 4ου ΚΤΕΥΛ [Ράλλης].

Ωστόσο, λόγω της κακής διαχείρισης των διοικήσεων του 4ου ΚΤΕΥΛ, οι ιδιοκτήτες των λεωφορείων δεν αμείβονται, με αποτέλεσμα να αντιμετωπίζουν σοβαρά οικονομικά προβλήματα. Μετά από πολλές αντιδράσεις και με την καλή πρόθεση του τότε Υπουργού Συγκοινωνιών Ορέστη Γιάκα τα ΚΤΕΥΛ διαλύονται με το Ν.Δ. 102/73 και επανέρχεται η προτέρα κατάσταση. Συγκεκριμένα, στις 16/12/1973 διαλύεται το 4ο ΚΤΕΥΛ και τα λεωφορεία των πέντε νομών αποκτούν και πάλι την αυτονομία τους. Στο Βόλο ιδρύεται το ΚΤΕΛ Μαγνησίας στο οποίο εντάσσονται τόσο τα υπεραστικά, όσο και τα αστικά λεωφορεία. Πρόεδρος διατελεί Αρτέμης Χίμος και μετέπειτα ο Γεώργιος Βολάγκας, με ενέργειες του οποίου στις 28/2/1977 πραγματοποιήθηκε ο διαχωρισμός του ΚΤΕΛ σε Αστικό και Υπεραστικό [Ράλλης].

Από το 1979, με την έγκριση του τύπου Υ50 Θέσεων, τα λεωφορεία του Υπεραστικού ΚΤΕΛ Μαγνησίας αντικαθίστανται με καινούρια λεωφορεία των 50 θέσεων. Πρόεδρος εκλέγεται ο Ιωάννης Καρατάσιος, ο οποίος παραμένει μέχρι το 2001, όπου και τον διαδέχεται ο Νικόλαος Τεχνόπουλος [Ράλλης].

Σήμερα, το Υπεραστικό ΚΤΕΛ Μαγνησίας λειτουργεί ως Ανώνυμη Μεταφορική, Τουριστική και Εμπορική Εταιρεία με την επωνυμία Κ.Τ.Ε.Λ. Υπεραστικών Γραμμών Ν. Μαγνησίας Α.Ε. Ο διακριτικός τίτλος ΥΠΕΡΑΣΤΙΚΟ Κ.Τ.Ε.Λ. ΜΑΓΝΗΣΙΑΣ Α.Ε. επέρχεται ύστερα από πρόταση του Υπουργού Μεταφορών και Επικοινωνιών Χρήστου Βερελή, βάσει του Ν. 2963/2001 περί οργανώσεως και λειτουργίας των Δημοσίων Επιβατικών Μεταφορών με Λεωφορεία. Με το νόμο αυτό καταργείται το Ν.Δ. 102/73 και τα ΚΤΕΛ υποχρεούνται να μετατραπούν σε Ανώνυμες Εταιρείες, ενώ τους παραχωρείται το δικαίωμα εκτέλεσης συγκοινωνιών έως 31.12.2011 [Ράλλης]. 

Έτσι, από 1.10.2003 και έπειτα από ομόφωνη απόφαση της Γενικής Συνέλευσης των μετόχων, το Υπεραστικό ΚΤΕΛ Μαγνησίας ύστερα από 30 έτη λειτουργίας μετατράπηκε σε Ανώνυμη Εταιρεία και λειτουργεί βάσει του Ν. 2190/1920 περί Ανωνύμων Εταιρειών. Σήμερα, η εταιρεία έχει στη δύναμή της 74 λεωφορεία που ανήκουν σε μετόχους, 8 λεωφορεία που ανήκουν στην εταιρεία και 3 τουριστικά λεωφορεία που καλύπτουν τις ανάγκες του Τουριστικού Γραφείου της εταιρείας (FCS Travel). Όλα τα λεωφορεία έχουν αντικατασταθεί με καινούρια ευρωπαϊκών προδιαγραφών με όλες τις ανέσεις που παρέχει η σύγχρονη τεχνολογία κι εξυπηρετούν κάθε χωριό του νομού, ενώ παράλληλα συνδέουν τη Μαγνησία με όλες τις μεγάλες πόλεις της Ελλάδας. Πρόεδρος του Διοικητικού Συμβουλίου της εταιρείας από το Νοέμβριο του 2002 είναι ο Δημήτριος Κολυνδρίνης [Ράλλης].

[σ.Ο.Ε. το κείμενο είχε δοθεί στην εφημερίδα από το Υπεραστικό ΚΤΕΛ Μαγνησίας]

3.11.2 Αστικό ΚΤΕΛ Βόλου

3.11.2.1 Ιστορία του Αστικού ΚΤΕΛ Βόλου (αποσπάσματα)

1. Διήγηση του κ. Πρόδρομου (Μάκη) Τεχνόπουλου, μέλους οικογένειας ιδιοκτητών λεωφορείων  (γεν. 09.06.1931).


Η διήγηση του κ. Τεχνόπουλου αρχίζει το έτος 1938.


Π.Τ. Η οικογένεια Τεχνοπούλου είχε τότε δύο (2) λεωφορεία: τον «Κένταυρο» και τη (γ)«Καμήλα», μάρκας FORD. Τη (γ)«Καμήλα» την είχαμε βαφτίσει έτσι γιατί ήταν καμπουροειδής μπροστά.

Τα λεωφορεία της εποχής είχαν ονόματα: ο «Λέων», η «Πούλια», ο «Αυγερινός», ο «Πολικός», ο «Κεραυνός», το «Μπαλκόνι» είχε μπαλκόνι με δύο εισόδους, απ’ το πίσω μέρος ανοιχτό, και ο «Άθας». Μαζί με τα δικά μας, τα λεωφορεία ήταν εννιά (9). 

Ιδιοκτήτες, εκτός από εμάς τους Τεχνόπουλους, ήταν ένας Ανέστης Κουγιουμτζιάν, Αρμένιος, ένας ψαράς ονόματι Σπυρέλης, ο Γιώργος ο Βισβίκης (όχι ο καπετάνιος), ο Πανταζής Αλεξίου από την Αγριά και ο Επαμεινώντας Ιακώβου.


Χ.Σ. Αυτοί είχαν άδειες για λεωφορεία; πώς κυκλοφορούσαν τότε, πώς ξεκινάει αυτή η ιστορία;


Π.Τ. Άδειες, όχι. Μόνοι τους τα βγάζαν, μόνοι τους τα κυκλοφορούσαν.


Χ.Σ. Δηλαδή αγόραζε ένας ένα λεωφορείο και εκτελούσε δρομολόγιο, κανονικά, με εισιτήριο;


Π.Τ. Έτσι. Η συγκοινωνία ήταν μέχρι το Φαρδύ στη Νέα Ιωνία, η γέφυρα στον Κραυσίδωνα δεν υπήρχε, τα λεωφορεία πήγαιναν απ’ το Φαρδύ στον Άναυρο και πίσω. Τα λεωφορεία αυτά είχαν σασί, ρόδες και διαφορικό FORD και τα αμαξώματα κατασκευάστηκαν εδώ, στο Ξυλουργείο Μπένη, Κ.Καρτάλη με Γαζή, απέναντι απ’ το σημερινό αρτοποιείο του Τσούρικα. Και η επένδυση που ήταν λαμαρίνα γίνονταν από έναν σιδερά, Ντότσο (μάλλον). Αμάξωμα ξύλινο, επένδυση λαμαρίνα. Τώρα εγώ θυμάμαι εννιά (9) λεωφορεία, μπορεί να ήταν κι άλλα, δεν τα θυμάμαι. Είπαμε, είχαν ονόματα. Ο Άθας ήταν του Σαμαρτζή, του εμπόρου, που είχε δώσει λεφτά στον Ιακώβου να αγοράσει το λεωφορείο επ’ ονόματί του (Ιακώβου) και να το βγάλει στο όνομα του γιου του (Σαμαρτζή) Άθα, Θανάση δηλαδή.


Χ.Σ. Οι δρόμοι στον Βόλο; Χώμα και σκύρα;


Π.Τ. Ναι, χώμα και σκύρα. Μόνο οι κεντρικοί ήταν άσφαλτος, Κ.Καρτάλη, Ιωλκού, Ιάσωνος, Παραλία, οι άλλοι χωματόδρομοι.


Χ.Σ. Και κάνανε, λοιπόν, τα λεωφορεία συγκοινωνία, κανονικά, με εισιτήριο.


Π.Τ. Βέβαια, κανονικά. Όπως είπαμε, στην αρχή μέχρι το ποτάμι, μετά επεκτάθηκαν μέχρι το Στρατόπεδο (που αργότερα ονομάστηκε «Γεωργούλα»), ύστερα έφτασαν στο Κουφόβουνο. Προς τα πάνω, στην Ιωλκού προπολεμικά δεν θυμάμαι να πήγαιναν λεωφορεία, όλα στο Κέντρο κινούνταν, από Άναυρο μέχρι εκεί που είπαμε. Μετά την Απελευθέρωση έβγαλε ο αδερφός μου ένα Ταξί επταθέσιο και ξεκίνησε τη συγκοινωνία Πλατεία (Ελευθερίας) – Άνω Βόλο, Αηδονοφωλιές, με εισιτήριο. Το Ταξί αυτό είχε άδεια, είχε αριθμό 25747, θυμάμαι και το νούμερο. Είχε μαρσπιέδες από ‘δω κι από ‘κει. Αφού έβαζε εννιά-δέκα (επιβάτες) μέσα – ήταν επταθέσιο! – έβαζε στους μαρσπιέδες τέσσερις από ‘δω και τέσσερις από ‘κει και τέσσερις στη σκάρα, δώδεκα. Κι οχτώ να είχε μέσα, είκοσι άτομα (!), Πλατεία – Άνω Βόλο απ’ την Ιωλκού. Μετά προστέθηκαν κι άλλοι. Έβγαλε ένας Χρήστος Κοπάλης, σιδηροδρομικός υπάλληλος, Ταξί κι αυτός, το ‘φερε Πλατεία – Άνω Βόλο. Ύστερα ένας Μπακρατσάς, μετά ο Αργύρης Ρούσσης είχε Ταξί στην πιάτσα.


Χ.Σ. Πείτε μου τώρα για την ΑΕΣ.


Π.Τ. ΑΕΣ, Ανώνυμος Εταιρεία Συγκοινωνιών, ιδρύθηκε μετά την Κατοχή. Αυτή η εταιρεία είχε σχέση με τον Σιδηρόδρομο, ήταν του Σιδηροδρόμου, συνεταιριστική, κάτι τέτοιο. Το γκαράζ ήταν στη Νέα Ιωνία, δίπλα στο γήπεδο της Νίκης, εκεί που είναι και , σήμερα το αμαξοστάσιο του ΟΣΕ. Πήρανε όλα αυτά τα λεωφορεία που ήταν στο Βόλο και δώσανε ένα μέρος των χρημάτων και μετοχές, τις οποίες μετοχές τις έχουμε ακόμα στο μπαούλο, δεν πληρώθηκαν ποτέ, μπόμπα. Πήρε όλους τους ιδιοκτήτες και τους οδηγούς σαν υπαλλήλους και δουλεύανε αυτοί τα λεωφορεία. Ο αδερφός μου δούλευε ελεγκτής και σου ξαναλέω, μας δώσανε ένα μέρος των χρημάτων, ούτε το 50%, και τα άλλα σε μετοχές, που δεν τα πήραμε ποτέ.


Χ.Σ. Ωραία. Πώς φτάσαμε στην ίδρυση του ΚΤΕΛ, το 1952, αν δεν κάνω λάθος;


Π.Τ. Το 1952, σωστό ειν’ αυτό. [σ.Ο.Ε. τον Αύγουστο 1952, με βάση τον Νόμο 2119/52]. Το 1948 αρχίσανε να υποβάλλουν αιτήσεις στο Μηχανολογικό οι παλιοί λεωφορειούχοι για να τους χορηγηθούν άδειες. Έκανε κι ο αδερφός μου κι έβγαλε ένα αστικό κι ένα υπεραστικό λεωφορείο. Το αστικό συνεταιρικά με τον Κακούρη. Τα παλιά τα λεωφορεία, τα προπολεμικά που σου είπα, ήταν 20-22 θέσεων. Τα καινούρια ήταν 42 θέσεων, είχαν και εισπράκτορα, αργότερα ήταν 50 θέσεων. Τότε δημιουργήθηκε το ΚΤΕΛ, το Κοινό Ταμείο Εισπράξεων Λεωφορείων, ένα Αστικό κι ένα Υπεραστικό.

Πρώτος Πρόεδρος στο Αστικό ανέλαβε ο Χαράλαμπος Σταυρίδης.

Στη συνέχεια ο Αλέξανδρος Σαντής. Ο Σαντής ήταν υπάλληλος-οδηγός στην ΑΕΣ. Ύστερα τα πουλήσανε τα λεωφορεία της ΑΕΣ, ο Σιδηρόδρομος, και τα αγοράσανε καινούργιοι ιδιοκτήτες. Ο Σαντής λοιπόν βρήκε χρηματοδότη τον κ. Δημήτρη Δήμου και τον Βλαχάκη και έβγαλε πέντε (5) λεωφορεία, επ’ ονόματι Δήμου, Βλαχάκη, Σαντή, ενός οδηγού Ντίνου (Κώστα) Παναγιωτόπουλου κι ενός ακόμη οδηγού.

Ύστερα ανέλαβαν πολλοί άλλοι Πρόεδροι. Έναν που θυμάμαι ήταν ο Νίκος Κόσσιαβας. Επίσης ο Σωτήρης Πεκόπουλος, έκανε πολλά χρόνια Πρόεδρος, αυτοί είχανε πολλά και φορτηγά και λεωφορεία.


Χ.Σ. Εσείς αυτή την περίοδο είστε οδηγός;


Π.Τ. Όχι, εγώ ήμουν ελεγκτής. Ύστερα έγινα Σταθμάρχης, 15 χρόνια στην Αφετηρία στην Προβλήτα.


Χ.Σ. Μιλήστε μου λίγο για τις Αφετηρίες του Αστικού ΚΤΕΛ Βόλου.


Π.Τ. Ναι. Η πρώτη Αφετηρία ήταν στην παραλία, στην οδό Αργοναυτών, ακριβώς έξω απ’ τα κάγκελα του λιμανιού. Από εδώ ξεκινούσαν: η Γραμμή Νο. 2 Προβλής – Νεκροταφείο, η Γραμμή Νο 4 Προβλής – Άνω Βόλος – Προφήτης Ηλίας – Σταγιάτες και (αργότερα) Κατηχώρι, η Γραμμή Νο 5, στην αρχή μέχρι Αγριά, αργότερα μέχρι Λεχώνια – Πλατανίδια, η Γραμμή 6 για Αλυκές, η Γραμμή 7 για Άλλη Μεριά, αργότερα η Γραμμή 8 για το Διμήνι και ακόμη αργότερα η Γραμμή 9 για Χιλιαδού. Οι Γραμμές 1 και 3 είχαν Αφετηρία στον Άναυρο και πήγαιναν μέχρι Νέα Ιωνία και Καπακλί (Αγίους Αναργύρους).

Με την δικτατορία, προς το τέλος (μετά το 1967, κοντά στο 1974) μεσολάβησαν απ’ τα ξενοδοχεία «Αίγλη» και «Παλλάς», που ενοχλούνταν απ’ την παρουσία των λεωφορείων, και μας διώξαν απ’ το Λιμάνι και μας πήγαν μπροστά στο Τελωνείο. Το Σταθμαρχείο ήταν ακριβώς δίπλα απ’ την πόρτα του Τελωνείου. Είχαμε το κάτω μέρος της Ιάσωνος (προς τη θάλασσα), όχι της Δημητριάδος, και τα λεωφορεία ήταν στη σειρά, Αγριά (Νο 5), το 4, το 3, Αλυκές (Νο 6) κ.λπ. Εκεί ήμουνα Σταθμάρχης μαζί με τον Νίκο Μανθογιάννη, μέχρι που με πήραν από κει και με πήγαν στα Γραφεία του ΚΤΕΛ, εκεί γύρω στο 1980. Η Αφετηρία έμεινε κι άλλα χρόνια εκεί κι ύστερα πήγε στην Παλιά Λαχαναγορά, στο Φωταέριο [σ.Ο.Ε1. στο δημοτικό οικόπεδο στην γωνία Λαρίσης/Λαμπράκη-Σέκερη-Λαχανά, δίπλα στον Σταθμό του Υπεραστικού ΚΤΕΛ, τα εγκαίνια της Αφετηρίας έγιναν στις 04.10.1993. Στο ίδιο οικόπεδο το 2008-2010 ανεγέρθηκε με παραχώρηση το πολυώροφο parking που σήμερα (2012) ονομάζεται Σταθμός Αυτοκινήτων Βόλου. Η Λαχαναγορά μεταφέρθηκε σε άλλο οικόπεδο στον δεξιό παρόχθιο του Ξηριά, όπου λειτουργεί μέχρι σήμερα.]. [σ.Ο.Ε.2 το 2008 η Αφετηρία του Αστικού ΚΤΕΛ Βόλου μεταφέρθηκε στο επίσης δημοτικό οικόπεδο στην γωνία Σέκερη-Ζάχου, δίπλα από το Κέντρο Πληροφόρησης, όπου υπάρχουν και κτήρια του Τμήματος Συντήρησης της Τεχνικής Υπηρεσίας του Δήμου Βόλου, και εκεί λειτουργεί μέχρι σήμερα. Εξυπηρετεί όλες τις Γραμμές, εκτός από τις 1, 3 και 15].


Χ.Σ. Τα λεωφορεία στο σύνολο ήταν 49, είναι σωστό αυτό;


Π.Τ. Σωστό, 49. Τώρα νομίζω έχουν γίνει 52 [σ.Ο.Ε τα λεωφορεία είναι όσα και οι άδειες κυκλοφορίας, το επάγγελμα παραμένει ‘‘κλειστό’’], αλλά τώρα που έχουν αυξηθεί πολύ τα Ι.Χ. έχει περιοριστεί η δουλειά.


Χ.Σ. Τότε έβγαινε μεροκάματο;


Π.Τ. Τότε έβγαινε καλό μεροκάματο. Πολύ καλό. Παίρναμε καθαρά καλά λεφτά, κάθε μήνα. Οι αυτοκινητιστές, οι ιδιοκτήτες εννοώ. Οι οδηγοί έπαιρναν έναν μισθό. Αλλά όλος ο κόσμος πήγαινε με το λεωφορείο, της κακομοίρας γινότανε. Το εισιτήριο είχε 1 – 1,20 δραχμή.


Χ.Σ. Ευχαριστώ πολύ Κύριε Τεχνόπουλε, να είστε καλά.


2. Διήγηση του κ. Αργύρη Γκαμπλιά, πρώην Προέδρου του Αστικού ΚΤΕΛ Βόλου .


Χ.Σ. Κύριε Γκαμπλιά, ποια περίοδο ήσαστε Πρόεδρος;


Α.Γ. Από το 1987 έως το 1993, μία εξαετία. Πριν από το ’87 είχα αναλάβει υπηρεσιακός για τρεις μήνες επειδή υπήρχαν κάποια θέματα και πήγαμε στα δικαστήρια. Πριν από μένα Πρόεδρος ήταν ο κ. Τσομπανόπουλος και μετά ο κ. Νίκος Αντωνάκης, ο κ. Θανάσης Κραβαρίτης και τώρα είναι ο κ. Τρύφων Πλαστάρας. Πριν από τον κ. Τσομπανόπουλο ήταν ο κ. Καρανάσος, πιο πριν ο κ. Πεκόπουλος, πριν απ’ αυτόν ο κ. Βολάγακας ένα διάστημα, Αστικό και Υπεραστικό μαζί. Στο ΚΤΕΛ ήμουν από το 1968, τότε, με τη Χούντα, που μας είχαν κάνει όλα ένα, αστικό, υπεραστικό, ολόκληρη η Θεσσαλία ένα ΚΤΕΛ, ΚΤΕΥΛ το λέγανε τότε, αναγκάζονταν το αστικό να πάει στη Γλύφα, πως να πάει, με τι προδιαγραφές, δεν περπατούσαν αυτά τα πράγματα, γι’ αυτό και μετά χωρίσαμε σε Αστικό και Υπεραστικό.


Χ.Σ. Μιλήστε μου λίγο για τις Γραμμές που, απ’ όσο ξέρω λειτουργούσαν από παλιά.


Α.Γ. Βέβαια, οι βασικές Γραμμές υπήρχαν, γίνονταν όμως σταδιακά, τροποποιήσεις, επεκτάσεις κλπ. Για παράδειγμα, η Γραμμή 3 κατέβαινε και από την οδό Κασσαβέτη, δύο λεωφορεία πήγαιναν Νέα Δημητριάδα-Άναυρο, το τρίτο πήγαινε Κασσαβέτη-Γαλλίας-Άναυρο και το έγραφαν κιόλας – αργότερα σταμάτησε αυτό.


Χ.Σ. Και η Γραμμή 11;


Α.Γ. Η Γραμμή 11, δεν θυμάμαι χρονολογίες, πήγαινε από τον Άναυρο στον Σιδηροδρομικό Σταθμό μέσω οδού Γαζή και επέστρεφε μέσω οδού Γαλλίας κι αργότερα, για ένα μικρό διάστημα, μέσω οδού Κωνσταντά. Η Γραμμή δεν είχε επιτυχία, δεν είχε κίνηση μεγάλη, έγινε μια προέκταση μέχρι την Νεάπολη, Φιλικής Εταιρείας. Ούτε εκεί είχε επιτυχία. Νέα επέκταση, προς το Διμήνι. Κι εκεί τα ίδια, κι αναγκαστήκαμε να την σταματήσουμε.


Χ.Σ. Πείτε μου λίγο για τα κτήρια, πού ήταν τα Γραφεία του Αστικού ΚΤΕΛ;


Α.Γ. Εγώ πρόλαβα το κτήριο του Δήμου, στην Αντωνοπούλου, ανάμεσα Ερμού και Τάκη Οικονομάκη, εκεί ήμασταν ενοικιαστές. Μετά πήγαμε εκεί που είναι σήμερα το φαρμακείο Σφυάκη, στην Παύλου Μελά 31, πίσω απ’ το κτήριο Ματσάγγου, όταν ήμασταν ένα, μαζί με το Υπεραστικό. [σ.Ο.Ε. το κτήριο ανήκε και τότε στην οικογένεια Σφυάκη, στο ισόγειο ήταν κατάστημα πώλησης υαλικών και από έναν άνω όροφο είχαν το Αστικό και το Υπεραστικό ΚΤΕΛ]. Μετά αγοράσαμε, ο Συνεταιρισμός – ήμουνα και Γραμματέας τότε – αυτά τα Γραφεία που είμαστε και σήμερα, Κοραή 56, στον 2ο όροφο, από τον κατασκευαστή της πολυκατοικίας, Πολιτικό Μηχανικό κ. Τζάβελο. Είχαμε οικόπεδο αγορασμένο στο Διμήνι, θέλαμε να στεγαστούμε, αλλά μ’ ένα νόμο που υπήρχε τότε μας απαγορεύανε. Έτσι το πήρε ο Δήμος Νέας Ιωνίας κι εμείς αγοράσαμε τα Γραφεία στην Κοραή, αυτό πρέπει να έγινε πριν το 1980. Ύστερα αγοράσαμε κι άλλο οικόπεδο, στη Βιομηχανική Περιοχή, εκεί που αργότερα κάναμε το Συνεργείο-Αμαξοστάσιο που λειτουργεί και σήμερα.

Πριν το ’67 τα λεωφορεία ήταν 42. Οι επόμενες εφτά (7) άδειες δόθηκαν μέσα στη δικτατορία και ήταν όλες ανά τρεις, στους δικαιούχους. Εγώ το λεωφορείο το αγόρασα το ’68, κατ’ ευθείαν από την ΒΙΑΜΑΞ. Το λεωφορείο πρέπει να το λειτουργεί ο ιδιοκτήτης, αλλιώς δεν βγαίνει, να το οδηγεί ο ίδιος, να το συντηρεί ο ίδιος. Περάσαμε και μια περίοδο όπου το ΚΤΕΛ είχε μεγάλες δυσκολίες στην πληρωμή των ασφαλιστικών εισφορών, δεν μας πλήρωνε και το Κράτος τα πάσα (τις ατέλειες), στους πέντε επιβάτες πλήρωνε ένας, οι υπόλοιποι είχαν πάσο, η πολιτική ήταν τότε «δίνετε κάρτες ελευθέρας», όλος ο κόσμος είχε κι από ένα «ελευθέρας». Μας έδωσε δάνεια το Κράτος κι έτσι ξεπληρώσαμε. Ύστερα ήρθε η κατάργηση των εισπρακτόρων, να βάλουμε τα κουτιά τα ακυρωτικά, μεγάλη αναστάτωση – ευτυχώς που τα βάλαμε, σήμερα λειτουργούν μια χαρά. Αργότερα, με Υπουργό Γκελεστάθη, μας καλέσανε μια μέρα στη Νομαρχία και μας είπανε «Τέρμα η βοήθεια από το Κράτος, λειτουργήστε μόνοι σας. Σας δίνουμε το δικαίωμα να φέρετε λεωφορεία απ’ έξω, δεκαετίας. Όσο πλεονάζον προσωπικό έχετε να το σχολάσετε». Αυτό δεν ήταν εύκολο, όλοι συνάδελφοι ήμασταν. Ευτυχώς, οι περισσότεροι που έφυγαν αποκαταστάθηκαν με τον ένα ή τον άλλον τρόπο – το ΚΤΕΛ ανάσανε, δεν χρωστούσε πουθενά, άρχισε να πηγαίνει καλύτερα.

Όμως έχει μειωθεί ο κόσμος, οι επιβάτες. Παλιά, τα λεωφορεία αγκομαχούσαν. Το καλοκαίρι για τις Αλυκές στην Αφετηρία βάζαμε τριχιές για να κάνει ο κόσμος ουρά. Τώρα το Αστικό ΚΤΕΛ, που έχει γίνει και Ανώνυμη Εταιρεία, έχει 49 μεγάλα λεωφορεία 100 θέσεων και 5 mini (midi) bus και δύσκολα τα φέρνει βόλτα.


 

Εικ.3.31 Ο Κόμβος του Δημαρχείου, περί τα μέσα της δεκαετίας του ’80. Εμφαίνεται  η Αφετηρία του Αστικού ΚΤΕΛ στον παραλιακό δρόμο, δεν υπάρχουν σηματοδότες, η οδός Δημητριάδος λειτουργεί αμφίδρομα.

Πηγή: διαδίκτυο, χαμηλής ανάλυσης, άγνωστης προέλευσης, προσφορά του σ. Κώστα Καραγιάννη.

3. Ψήγματα Ιστορίας, καταγεγραμμένα στην εβδομαδιαία στήλη του Χ.Σκυργιάννη «κυκλο-φ-οριακά» στις εφημερίδες «Ταχυδρόμος» και «Θεσσαλία», 21.01.1991 – σήμερα (οι ημερομηνίες αναφέρονται στην ημέρα δημοσίευσης της στήλης).

Μάρτιος 1992 «9 νέα λεωφορεία Αστικού ΚΤΕΛ (μεταχειρισμένα, από Γερμανία), μπαίνουν στην κυκλοφορία».

02.04.1993 « […] να χαιρετίσουμε την επιτέλους αξιοποίηση των στεγάστρων στις στάσεις των λεωφορείων. Μόνο που πιστεύαμε ότι θα περίσσευε κάποιος χώρος για να μπουν και τα απαραίτητα πληροφοριακά στοιχεία για την κίνηση των λεωφορείων, π.χ. δρομολόγια, δίκτυο, στάσεις κλπ. Μια δουλειά που, σε συνεννόηση με τον (τέως, πλέον) πρόεδρο του ΚΤΕΛ [σ.Ο.Ε. κ. Αργύρη Γκαμπλιά], είχα προσωπικά αναλάβει. Τώρα βλέπω ότι η αδηφάγος διαφήμισις καταλαμβάνει το σύνολο. Κάτι όμως πρέπει να γίνει, γιατί δεν νοούνται αστικές συγκοινωνίες σήμερα, χωρίς πληροφοριακά στοιχεία. Και η προσπάθεια που γίνεται για την αναβάθμισή τους θα μείνει, πάλι, λειψή […]».

23.04.1993 […] να προχωρήσει η μεταφορά της αφετηρίας του αστικού ΚΤΕΛ από τα ψαράδικα στα Παλαιά. Να ανασάνει η περιοχή, να μπορέσουμε μετά να δούμε πώς θα αξιοποιηθεί καλύτερα ένα σημείο της πόλης, που είναι πράγματι πολύ βεβαρημένο. Παράλληλα κινούνται προς λύσιν κι άλλες, μεγάλες εκκρεμότητες αυτής της πόλης, π.χ. οδός Σέκερη, είσοδος του λιμανιού από την μεριά του Παλιού Λιμεναρχείου (δυτική πύλη), μεταφορά του υπεραστικού ΚΤΕΛ στον νέο του χώρο που ολοκληρώνεται, δίπλα από κει που είναι, προσωρινά, σήμερα. Πολλοί, εδώ, οι επί χρόνια πολλά αλληλοεμπλεκόμενοι φορείς και απαιτείται σύν-σκέψη (θα γίνει την ερχόμενη Τρίτη) και σύν-απόφαση, να τελειώνουμε […]

09.07.1993 «[…] άδειασε ο χώρος της παλιάς λαχαναγοράς, δίπλα από τον ανεγειρόμενο σταθμό του υπεραστικού ΚΤΕΛ. Ο τοίχος έπεσε και γίνεται η τελική διαμόρφωση ώστε να μεταφερθεί εκεί η αφετηρία του αστκού ΚΤΕΛ. Ενέργεια απόλυτα σωστή και από ετών συζητημένη. Αρα αντίστοιχα αδειάζει ο χώρος της ιχθυαγοράς από τα λεωφορεία και προσφέρεται για μελέτη […].»

10.09.1993 «[…] ομοίως συντόμως αναμένεται η μετεγκατάσταση της αφετηρίας του Αστικού ΚΤΕΛ στον χώρο της παλαιάς λαχαναγοράς. Του Αστικού ΚΤΕΛ, που εντός των ημερών θέτει σε κυκλοφορία έντεκα (αριθμητικώς 11) καινούργια λεωφορεία, σε αντικατάσταση παλαιών. Αυτό είναι είδηση, κατά τη γνώμη μας. Ο στόλος είναι ένα πολύ σημαντικό στοιχείο κάθε συστήματος αστικών συγκοινωνιών. Κάτι μου λέει ότι σύντομα θα συμβούν κι άλλα βελτιωτικά πράγματα […]»

01.10.1993 « […]όμως την Δευτέρα θα συμβούν και κάποια εγκαίνια, που δεν θα είναι εκλογικού κέντρου. Σημαντική στιγμή για το Πολεοδομικό μας Συγκρότημα, ανάλογης σημασίας με την απομάκρυνση του Υπεραστικού ΚΤΕΛ απ' την οδό Μεταμορφώσεως. Το Αστικό ΚΤΕΛ μετακομίζει στα Παλιά, στον χώρο της παλιάς λαχαναγοράς. Αδειάζοντας τον πολύ ενδιαφέροντα χώρο της Ιχθυαγοράς. Αν μάλιστα ποτέ καταφέρει να γίνει και ο άλλος φούρνος του Χότζα, η Ιχθυόσκαλα, τότε ο χώρος αυτός θα γίνει ακόμη πιο ενδιαφέρων, ακόμη πιο ελκυστικός […]»

04.10.1993 «Εγκαίνια της Αφετηρίας του Αστικού ΚΤΕΛ στα Παλιά. »

04.02.1994 « […] Πανηγυρισμός: Το αστικό ΚΤΕΛ συμφώνησε, ο Δήμος Βόλου προωθεί την πρότασή μας από τον Ιούνιο 1990 για αναδιάρθρωση των λεωφορειακών γραμμών. Έτσι

α)δημιουργείται η κυκλική γραμμή κορμού 13/31, που είναι ένας συνδυασμός των σημερινών διαδρομών του 3 και του 1 όπου είναι δυνατή κάθε κίνηση σε κάθε κατεύθυνση, κάτι σαν ένα τεράστιο 8άρι.»

β) « […] η γραμμή 5 γίνεται ακτινική, ξεκινά και τερματίζει, δηλαδή, στον Άναυρο και συνδέεται εκεί με ενιαίο εισιτήριο με την κυκλική γραμμή 13/31.

Έχουμε προτείνει κι άλλες αλλαγές σ' εκείνη την μελέτη του ΤΕΕ το 1990 περί το "Κυκλοφοριακό Πρόβλημα του Βόλου", που έγινε κι απ' τους τρεις ντόπιους συγκοινωνιολόγους [σ.Ο.Ε. Χ.Σκυργιάννης, Γ.Τουλουμάκος, Ν.Τρίμης]. Κι άλλη μία κυκλική γραμμή, την 2, κι άλλες πέντε ακτινικές: την 7 από Αναλήψεως-Κύπρου (σύνδεση με 13/31), την 9 από Αναλήψεως-Μεταμορφώσεως (σύνδεση με 13/31), την 10 από Στρατόπεδο Ν.Ιωνίας (σύνδεση με 2) την 2Α από Νεκροταφείο προς Φυτόκο (σύνδεση με 2), την 4Α από Αηδονοφωλιές και πάνω (σύνδεση με 4).

Σιγά-σιγά, όλα θα γίνουν, ελπίζουμε, σε καλό δρόμο πάντως είμαστε. [σ.Ο.Ε. 2012, δεν έχει γίνει απολύτως τίποτε σ’ αυτή την κατεύθυνση…]».

02.09.1994 «[…] α) το Αστικό ΚΤΕΛ πήρε μια πολύ σωστή απόφαση και ανακοίνωσε την διακοπή του δρομολογίου μέχρι Πλατανίδια, μέχρις ότου διαπλατυνθεί ο δρόμος σε μια επικίνδυνη στροφή. Δεν έχουμε ιδίαν επιτόπου γνώμην, αλλά ως ενέργεια μας φαίνεται γενικά σωστή αφού σχετίζεται με την ασφάλεια αφ' ενός των οδηγών και των επιβατών των λεωφορείων και αφ' ετέρου των υπολοίπων χρηστών του δρόμου. Και να δείτε που μπορεί να γίνει κι ο δρόμος τώρα. Αναμένω σωστές (προς την σωστή κατεύθυνση, δηλαδή) αντιδράσεις κατοίκων και συλλόγων.

β) το αυτό Αστικό ΚΤΕΛ πήρε κι άλλη μια πολύ σωστή απόφαση και μείωσε το εισιτήριο για Αλυκές στις 110 από 160 δρχ. Μείωση της τάξης του 30%, παρακαλώ. Το γεγονός αποτελεί πιθανότατα πανελλήνια πρωτιά. Η μήπως σας συμβαίνει συχνά να σας μειώνει τιμολόγιο οποιοσδήποτε κοινωφελής οργανισμός […]».

05.12.1997 «[…] διάβασα επίσης ότι το υπεραστικό ΚΤΕΛ εγκαινίασε νέες, απ’ ευθείας γραμμές για Πάτρα και Ηγουμενίτσα. Και πολύ καλό το βρίσκω […]»

25.09.1998 «[…] Ξαναείδα στον δρόμο το υπ’ αριθμ. ΤΒ 8947 αστικό λεωφορείο, και ομολογώ ότι συγκινήθηκα. Το όχημα τέθηκε σε κυκλοφορία στις 21 Ιανουαρίου 1966, σύντομα θα γιορτάσει τα 30α του γενέθλια, πάντα στην υπηρεσία της πόλης. Κι αν δεν γελιέμαι, πρέπει επίσης να κυκλοφορεί ακόμη και το ΤΑ 1379, από τις 19 Δεκεμβρίου 1960 - αυτό πλησιάζει πια στην γενιά των σαραντάρηδων. Η ιστορία του Βολιώτικου ΚΤΕΛ, του μεγαλύτερου επαρχιακού οργανισμού αστικών συγκοινωνιών. Που πρέπει όμως οπωσδήποτε να συνεχιστεί στον επόμενο αιώνα με τις κατάλληλες προσαρμογές, αυτές που απαιτεί τόσο η ανάπτυξη των μέσων όσο και, το σημαντικότερο, η ανάπτυξη της πόλης. Πρέπει να δουλέψουμε σ’ αυτή την κατεύθυνση, πρέπει να υπάρξει αλληλοστήριξη, πρέπει να έχουμε καλύτερες αστικές συγκοινωνίες, αν θέλουμε καλύτερες αστικές υποδομές (π.χ. πεζοδρόμους και τα σχετικά) […]».

02.07.1999 «[…]Τα στέγαστρα στις στάσεις των αστικών λεωφορείων μεταβιβάζονται από τον Δήμο στο ΚΤΕΛ, μαζί, βεβαίως, με τα έσοδα των διαφημίσεων. Μήπως, λέω, Πρόεδρε, απ’ αυτά τα έσοδα θα περισσέψει τίποτε για να αντικατασταθούν κι εκείνα τα άκρως αντιαισθητικά κίτρινα περίπτερα πώλησης εισιτήριων; Αλλά αφού μιλάμε για εξοπλισμό στάσεων Δημόσιων Συγκοινωνιών, πρέπει να πούμε ότι το Υπεραστικό ΚΤΕΛ, το τόσο καλά, κατά τα άλλα, οργανωμένο, μας απογοητεύει μ’ εκείνες τις απίθανες τριγωνικές πινακίδες στις στάσεις του, τόσο εντός όσο και εκτός πόλεως. Ιδίως εκτός, οι περισσότερες βρίσκονται σε κακό χάλι και μόνο οργάνωση δεν δείχνουν - είμαστε και τουριστική περιοχή, π’ ανάθεμά μας! […]»

16.05.2003 μονοδρόμηση της οδού Σέκερη

25.07.2003 «[…] το Αστικό ΚΤΕΛ αποφάσισε (και πολύ το χάρηκε) να υλοποιήσει την πρόταση Ομάδας Εργασίας του ΤΕΕ Μαγνησίας από το 1990 και στη συνέχεια της Γενικής Μελέτης Μεταφορών και Κυκλοφορίας από το 1997 για σύμπλεξη των γραμμών 1 και 3.» [σ.Ο.Ε. βλέπε παραπάνω σχετικό σχόλιο]

03.06.2005 « […]  Νέα λεωφορειακή γραμμή σε νέα διαδρομή ετοιμάζεται να ξεκινήσει το Αστικό ΚΤΕΛ Βόλου Α.Ε. Σύντομα κοντά σας, που λένε και οι διαφημίσεις. Νέοι ιστοί, ψηλοί, για να μην βαράνε τα κεφάλια τους οι ψηλοί, και με μοντέρνα εκτύπωση στην ταμπέλα υπάρχουν ήδη σε πολλές στάσεις. Και σε πολλά από τα διαρκώς αυξανόμενα στέγαστρα χάρτες! Μάλιστα κύριοι και κυρίες, χάρτες Αστικών Συγκοινωνιών στις στάσεις του Βόλου και της Νέας Ιωνίας. Που απεικονίζουν όλες τις γραμμές κι όλες τις στάσεις, να ξέρεις πού είσαι, πού θα πας, πώς θα πας, πού θα κατεβείς. Να ξέρεις εσύ, τα τέκνα σου κι εκείνοι οι κακόμοιροι οι τουρίστες που, χρόνια τώρα, έχουν κουραστεί να ρωτούν ανθρώπους που δεν ξέρουν. Αυτό στα «επιστημονικά» λέγεται «σύστημα πληροφόρησης επιβατικού κοινού εκτός λεωφορείων» (υπάρχει κι άλλο σύστημα, «εντός λεωφορείων»). Σε απλά ελληνικά λέγεται Πολιτισμός, λέγεται Ποιότητα Ζωής. Εύγε στο ΚΤΕΛ, και εις ανώτερα […]».

27.08.2005 « […]   ξεκινάει την Δευτέρα η λειτουργία της Αστικής Λεωφορειακής Γραμμής Νο. 15 Άναυρος-Γιάννη Δήμου-Παλαιά (περιοχή Old City). Μια καλή και χρήσιμη Γραμμή, που θα εξυπηρετήσει τις Βόρειες Συνοικίες, τα Παλιά, τους Αγίους Αναργύρους, συνδέοντας τις περιοχές αυτές μεταξύ τους και με το Εμπορικό και Διοικητικό Κέντρο του Πολεοδομικού Συγκροτήματος. Θα είμαστε εκεί, να παρακολουθήσουμε την λειτουργία και να ενισχύσουμε την προσπάθεια του δικού μας Αστικού ΚΤΕΛ Βόλου Α.Ε.»

02.09.2005 «[…] άλλο θέμα: η γραμμή 15. Η νέα λεωφορειακή γραμμή του Αστικού ΚΤΕΛ Βόλου Α.Ε. Που ξεκίνησε την Δευτέρα 29.08.2005 κι έχει πολύ-πολύ δρόμο μπροστά της. Με αφετηρία στον Άναυρο διατρέχει τις οδούς Πολυμέρη, Σταδίου, Πηλέως, Θησέως, Απόλλωνος, Ορμινίου, Γιάννη Δήμου, Ιωλκού, Δημητριάδος, Λαμπράκη, Λαρίσης, Αλαμάνας, (λοξή γέφυρα), Ζάχου (Old City), 2ας Νοεμβρίου, Ιάσωνος, Κ.Καρτάλη, Γιάννη Δήμου, Ορμινίου, Απόλλωνος, Θησέως, Πηλέως, Σταδίου, Πολυμέρη, Αθανασάκη (Μουσείο, Νοσοκομείο), Σαράτση και τερματίζει πάλι στον Άναυρο. Κάθε 12 με 13 λεπτά, από τις 6 το πρωί μέχρι τις 11 το βράδυ. Πείτε το και στους γείτονες, συζητείστε το με συγγενείς και φίλους, το λεωφορείο είναι πολιτισμός, σε πάει (δεν το πας, όπως το Ι.Χ.) πιο γρήγορα, με μέγιστη ασφάλεια και με μεγάλη άνεση, περίπου όπου θες στην κεντρική περιοχή και όχι μόνο. «Καλές δουλειές», ευχήθηκε στον οδηγό ένας παππούς που ανέβηκε στο «15» σε μια στάση της Γιάννη Δήμου πηγαίνοντας για Άναυρο, με την κυρία του αγκαζέ και τα μπανιερά τους στην ψάθινη τσάντα – η στήλη ήταν  αυτόπτης και αυτήκοος μάρτυς, καθώς συνταξίδευε αξιολογώντας την λειτουργία της νεαράς γραμμής στα πρώτα της ρολαρίσματα. Η όλη σκηνή μας φάνηκε πολύ τρυφερή, πολύ συγκινητική, πολύ ανθρώπινη, απ’ αυτές τις λίγες που δείχνουν ότι υπάρχουν σ’ αυτή τη χώρα ακόμη αντιστάσεις στην βάρβαρη παγκοσμιοποίηση ηθών, εθίμων, συμπεριφορών και συμφερόντων.»

23.09.2005 «[…] στην Πάτρα παρακολουθήσαμε ένα καλό συνέδριο της Κεντρικής Ένωσης Δήμων και Κοινοτήτων Ελλάδος (ΚΕΔΚΕ), με θέμα «Τοπική Αυτοδιοίκηση και Αστικές Συγκοινωνίες», όπου συμμετείχαν πολλοί Δήμαρχοι της Περιφέρειας και πολλά Αστικά ΚΤΕΛ. Κοινός τόπος, η κρατική ενίσχυση των Περιφερειακών ΚΤΕΛ Α.Ε., ως μικρό τμήμα των επιχορηγήσεων του ΟΑΣΑ στην Αθήνα και του ΟΑΣΘ στην Θεσσαλονίκη, ώστε να μπορέσουν κι αυτά ν’ ανασάνουν λίγο, να ανανεώσουν τον στόλο των λεωφορείων τους, να μειώσουν το αντίτιμο των εισιτηρίων τους, να προσφέρουν, με μία λέξη, καλύτερο επίπεδο εξυπηρέτησης στους πολίτες της μονίμως χειμαζόμενης ελληνικής επαρχίας. Διαπιστώσαμε ότι το δικό μας Αστικό ΚΤΕΛ βρίσκεται σε σχετικά υψηλό επίπεδο, κι αυτό το λέμε όχι για να παινέψουμε το σπίτι μας μη πέσει και μας πλακώσει, αλλά επειδή αυτή είναι η πραγματικότητα, κι αν δεν με πιστεύετε πηγαίνετε στην ίδια την Πάτρα, Πολιτιστική Πρωτεύουσα της Ευρώπης 2006, να καταλάβετε τι θα πει «παλιό λεωφορείο».

Και μ’ αυτή την ευκαιρία: την γραμμή 15, την χρησιμοποιείτε; Σας βολεύει; Εγώ μαθαίνω ότι οι συμπολίτες είναι πολύ ευχαριστημένοι κι αυτό είναι πολύ ευχάριστο, νομίζω [...]»

04.11.2005 «[…] βγήκε και η προκήρυξη για την εκμίσθωση του χώρου της Αφετηρίας του Αστικού ΚΤΕΛ με πρόβλεψη την επιστροφή εκεί της Αφετηρίας στον αύλειο χώρο, μετά την ανέγερση τριώροφου κτηρίου καταστημάτων στο ισόγειο και θέσεων στάθμευσης στα ανώγεια. Σωστή κίνηση. Σ’ ένα σημείο όπου είναι απαραίτητοι οι οργανωμένοι χώροι στάθμευσης, ακριβώς πάνω στη νοητή γραμμή που ονομάζουμε «περίμετρο της Πόλης», ιδανικό για «park and ride», δηλαδή «πάρκαρε το αυτοκίνητό σου και πάρε την αστική συγκοινωνία για να κινηθείς μέσα στην Πόλη», ιδανικό και για να εκτονώσει όλη την πίεση στάθμευσης που υφίσταται η περιοχή των Παλαιών και του Παλιού Λιμεναρχείου λόγω των πολλαπλών χρήσεων που αναπτύσσονται καθημερινά. Εμείς ευχόμαστε μόνο να προχωρήσουν γρήγορα οι διαδικασίες, γιατί αν πάνε με τον ρυθμό του Τετραγώνου [σ.Ο.Ε. το ακόμη ημιτελές (2012) parking Φιλελλήνων-Δημητριάδος] θα ‘χει χαθεί κι άλλος πολύτιμος χρόνος κι έχουμε ήδη χάσει μια δεκαετία περίπου στο θέμα των δημόσιων parking [...]»

25.08.2006 «[…] και ακούω βαρύγδουπες αναλύσεις, πρέπει τούτο, πρέπει τ’ άλλο, π.χ. να μία «καραμέλα»: «χρειάζονται μίνι μπας». Ο πρώτος που μίλησε για την ανάγκη να συμπεριληφθούν μικρά λεωφορεία στον στόλο του αστικού ΚΤΕΛ ήταν ο υπογράφων, τον Ιούνιο του 1990, σε ειδική ημερίδα για τα κυκλοφοριακά προβλήματα του Βόλου, στο ΤΕΕ. Σήμερα υπάρχουν πέντε (5), άντε να χρειάζονται κι άλλα τόσα για «ειδικές» διαδρομές και αποστολές. Αλίμονο αν θεωρούμε ότι μπορούμε να  ακυρώσουμε την λειτουργία των μεγάλων λεωφορείων, που είναι απαραίτητα για το μεταφορικό έργο – θα είχαμε μία (ακόμη!) παγκόσμια πρωτοτυπία!! […]»

09.01.2009 «[…]  ξεκίνησε η εφαρμογή του προγράμματος ΣΥΝ-ΚΟΙΝΩΝΙΑ, που επιδοτεί μέσω του Δήμου το Αστικό ΚΤΕΛ για καλύτερες Αστικές Συγκοινωνίες. Η πλημμυροταλαίπωρη Νεάπολη εξυπηρετείται ήδη από την γραμμή 9 με 17 δρομολόγια, που φτάνουν μέχρι την Αγία Παρασκευή. Η γραμμή 4 από την ερχόμενη Δευτέρα θα ξεκινάει από το parking στα Παλιά Σφαγεία και θα πηγαίνει μέχρι τις Αηδονοφωλιές κι ακόμα παραπέρα. Ο Άγιος Στέφανος θα εξυπηρετείται πλέον με 5 δρομολόγια. Ανεβείτε στα λεωφορεία, χρησιμοποιείστε τις Αστικές Συγκοινωνίες, κάνει καλό στα νεύρα, στο πορτοφόλι, στο περιβάλλον, στην πόλη, στους συνανθρώπους μας [...]»

28.01.2011 «[…] στις στάσεις του Αστικού ΚΤΕΛ που έχουν στέγαστρα λειτουργεί καλά το τηλεματικό σύστημα με την ώρα άφιξης των λεωφορείων. Παρατηρήσαμε όμως ότι λείπουν, σε όλες τις στάσεις, τα πλεξιγκλάς από τα διαφημιστικά πλαίσια και τα μέταλλα χάσκουν κενά και άκρως αντιαισθητικά. Για να λείπουν όλα, δεν πρόκειται για βανδαλισμό. Κάτι έχει πάρει το αυτί μας, όμως ανεπιβεβαίωτες πληροφορίες εμείς δεν μεταδίδουμε. Το βέβαιο είναι ότι τα στέγαστρα θέλουν επισκευή ή, καλύτερα, ανανέωση [...]»

20.05.2011 «[…]  το Αστικό ΚΤΕΛ Βόλου Α.Ε. αλλάζει ριζικά τον αστικό εξοπλισμό του. Τοποθετεί παντού νέα στέγαστρα, στις παλιές και σε νέες θέσεις, και αλλάζει τις πινακίδες στους ιστούς των στάσεων. Εύγε. Ιδίως για τις πινακίδες των στάσεων, εμείς εδώ και χρόνια λέμε και γράφουμε (έχουμε στείλει και επιστολή στο Υπουργείο) ότι πρέπει να υπάρξει και στην Ελλάδα μία Πινακίδα επίσημη, του Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας, που να δηλώνει Στάση Λεωφορείου.»

19.10.2011 «[…] γιατί, συμπολίτες μου, λέτε να είναι τυχαίο το ότι μπορείτε να πάτε από την οδό Ιωάννου Καρτάλη μέχρι την οδό Βασσάνη χρησιμοποιώντας μόνον πεζοδρόμους; Το έχετε συνειδητοποιήσει αυτό; Θυμάστε οχήματα να κυκλοφορούν στην οδό Ερμού; Το Υπεραστικό ΚΤΕΛ στην γωνία Ερμού-Μεταμορφώσεως το θυμάστε; Το parking στη γωνία Δημητριάδος-Τοπάλη το θυμάστε; Τα παρκαρισμένα αυτοκίνητα στην οδό Γκλαβάνη τα θυμάστε; - κι αν τα ξεχάσατε πηγαίνετε αμέσως πάνω από την Αλεξάνδρας να τα ξαναθυμηθείτε… Μήπως θυμάστε πως ήταν η κυκλοφορούμενη παραλιακή ζώνη πριν την συνολική της ανάπλαση το 2004-5 ή τι υπήρχε εκεί που σήμερα είναι η Πλατεία Πανεπιστημίου πριν ολοκληρωθεί η διαδικασία που είχε αρχίσει, αν δεν κάνω λάθος, το 1987-88; Όλα αυτά κι άλλα πολλά δεν έγιναν απ’ τη μια μέρα στην άλλη, έγιναν με πολύ κόπο από τέσσερις διαδοχικές Δημοτικές Αρχές με τον ίδιο στόχο: να κάνουν την πόλη μας καλύτερη, να κάνουν την ζωή όλων μας καλύτερη.

Η κατά σειράν πέμπτη Δημοτική Αρχή του ενιαίου, πλέον, Δήμου Βόλου, έχει τώρα τον λόγο […]»

28.03.2012 «[…] στα κυκλο-φ-οριακά 608, στις 09.01.2009 γράφαμε «Δώσαμε (μαζί με πολλούς άλλους, φυσικά) μάχες για να πείσουμε «το κράτος των Αθηνών» να βοηθήσει τις Αστικές Συγκοινωνίες της χειμαζόμενης ελληνικής επαρχίας. Με το πρόγραμμα ΣΥΝ-ΚΟΙΝΩΝΙΑ γίνεται, επιτέλους, μια αρχή, κι αν το πρόγραμμα πετύχει είναι βέβαιο ότι θα συνεχιστεί. Κι αν συνεχιστεί, μόνο κέρδος θα έχουμε όλοι, συμπολίτες». Τι ωραία, τι καλά, χάρηκαν τα ΚΤΕΛ, που για πρώτη φορά θα έπαιρναν κάποια έμμεση επιδότηση από το Κράτος, χάρηκαν και οι Δήμοι που θα έκαναν κάτι καλό για τους πολίτες τους, έβαλαν την υπογραφή τους φαρδιά-πλατιά, άρχισε να τρέχει το πρόγραμμα στις αρχές του 2009, έστειλε το Κράτος τα λεφτά για μία-δυο δόσεις αν δεν κάνω λάθος, κι ύστερα σταμάτησε! […]»

3.11.2.2 Η εξέλιξη του αστικού ΚΤΕΛ Βόλου 

Σε ό,τι αφορά τις δημόσιες αστικές συγκοινωνίες, ο μοναδικός φορέας στο Π.Σ. Βόλου είναι η «Αστικό ΚΤΕΛ Βόλου Α.Ε.», η οποία είναι μια επιχείρηση ιδιωτικού δικαίου με νομικό πρόσωπο το «Αστικό ΚΤΕΛ» και φυσικά πρόσωπα τους ιδιοκτήτες των λεωφορείων. Η επιχείρηση διαθέτει 49 μισθωμένα λεωφορεία και δύο Mini Bus. Η πλειοψηφία των οχημάτων είναι αντιρυπαντικής τεχνολογίας και διαθέτουν συστήματα κλιματισμού και μηχανισμούς υποβοήθησης ΑΜΕΑ. Σήμερα λειτουργούν 12 γραμμές οι οποίες καλύπτουν τις ανάγκες μετακίνησης των κατοίκων της πόλης, καθώς και των κατοίκων κάποιων περιαστικών περιοχών. Υπάρχουν τέσσερα σταθμαρχεία: στην κεντρική αφετηρία των Παλαιών, στον Άναυρο, στην Ι.Ν. Πέτρου και Παύλου και στο εργοστάσιο της ΜΕΤΚΑ [Μπουντούρη 2005]. Στη συνέχεια, στον Πίνακα παρουσιάζονται οι διαδρομές κάθε γραμμής.

Πίνακας 3.15 Διαδρομές αστικού ΚΤΕΛ Βόλου

Γραμμή Διαδρομή

1 Άναυρος – Ν. Ιωνία

2 Κεντρική αφετηρία Παλαιών – Κέντρο – Αμπελόκηποι

3 Άναυρος – Ν. Δημητριάδα – Ι.Ν. Πέτρου και Παύλου

4 Κεντρική αφετηρία Παλαιών – Κέντρο – Άνω Βόλος, με προεκτάσεις προς Αγ. Ονούφριο, Κατηχώρι και Σταγιάτες

5 Κεντρική αφετηρία Παλαιών – Αγριά – Λεχώνια – Πλατανίδια

6 Κεντρική αφετηρία Παλαιών – Αλυκές

7 Κεντρική αφετηρία Παλαιών – Κέντρο – Άλλη Μεριά

8 Κεντρική αφετηρία Παλαιών – Νεάπολη – Διμήνι

9 Κεντρική αφετηρία Παλαιών – Κέντρο – Χιλιαδού

10 Κεντρική αφετηρία Παλαιών – Ν. Ιωνία – Μελισσάτικα

11 Κεντρική αφετηρία Παλαιών – Νέο Κοιμητήριο

15 Άναυρος – Γ. Δήμου – Παλαιά

Πηγή: ΔΕΜΕΚΑΒ 2008

Κατά το έτος 2005 το μέσο ποσοστό πληρότητας για όλες τις γραμμές ήταν 22,9%. Το υψηλότερο ποσοστό πληρότητας το κατείχε η γραμμή 5 (40%), ενώ το χαμηλότερο η γραμμή 6 Α (10,9%) [Δήμος Βόλου, 2008α:140]. Τα περισσότερα δρομολόγια εκτελούνται από τη γραμμή 4 (43381 δρομολόγια/έτος), ενώ τα λιγότερα από τη γραμμή 10 (885 δρομολόγια/έτος) [Μπουντούρη 2005 και Παπαβασιλείου 2009:187].

Κύριο πρόβλημα στη λειτουργία της αστικής συγκοινωνίας είναι οι χαμηλές μέσες ταχύτητες που επιτυγχάνονται κυρίως λόγω των κακών κυκλοφοριακών συνθηκών. Το 2005 η μέση ταχύτητα για όλες τις γραμμές στα αστικά και υπεραστικά τμήματα ήταν 20,2 χλμ/ώρα, ενώ στις αμιγώς αστικές γραμμές 1 και 3 ήταν περίπου 14,5 χλμ/ώρα [Δήμος Βόλου, 2008α:140]. Σημαντικά μειονεκτήματα της αστικής δημόσιας συγκοινωνίας στο Π.Σ. Βόλου μπορούν να συνοψιστούν στα εξής [Μπουντούρη2005, Παπαβασιλείου 2009:187]:

η μη δυνατότητα μετεπιβίβασης από το ένα λεωφορείο στο άλλο, πολύ δε περισσότερο από Γραμμή σε Γραμμή, με το ίδιο εισιτήριο περιορισμένης χρονικής διάρκειας, κάτι που ισχύει σε όλα τα προηγμένα συστήματα αστικών συγκοινωνιών. 

οι μεγάλοι χρόνοι αναμονής στη στάση (αναμονή πάνω από 15 λεπτά στο περίπου 30% των υπαρχουσών στάσεων τις καθημερινές και στο περίπου 42% των υπαρχουσών στάσεων τις αργίες), και 

ο μεγάλος κυκλοφοριακός φόρτος που προκαλούν τα αστικά λεωφορεία στον ιστό της πόλης του Βόλου, κυρίως λόγω επικάλυψης δρομολογίων. 

Αξίζει να σημειωθεί ότι τον Σεπτέμβριο του 2000 διατέθηκε μια λωρίδα κυκλοφορίας αποκλειστικά για τη χρήση των λεωφορείων στην οδό Ιάσωνος. Η κατάργηση της ρύθμισης ένα χρόνο αργότερα αποδίδεται στην «…ηθελημένη παραβίαση των σχετικών διατάξεων του ΚΟΚ εκ μέρους των χρηστών ΙΧ, τις συνεχείς παράνομες σταθμεύσεις και στην αδυναμία αστυνόμευσης μιας ρύθμισης που πολεμήθηκε από την αρχή της…» [ΔΕΜΕΚΑΒ 2008:43]. 

Όσον αφορά στην πόλη της Σκιάθου, το δίκτυο των λεωφορείων καλύπτει όλη την έκταση των 14 χλμ του οδικού δικτύου και εκτελεί 3 βασικά δρομολόγια. Το κεντρικό δρομολόγιο ενώνει την πρωτεύουσα με τις Κουκουναριές (14 χιλιόμετρα νοτιοδυτικά της πόλης καλύπτονται σε μισή ώρα περίπου) κάνοντας 24 στάσεις (βλ. ακόλουθο πίνακα), με επαναληψιμότητα 20 λεπτών. Τα δύο άλλα δρομολόγια περιλαμβάνουν ένα προς τον Ξάνεμο στο βορειανατολικό μέρος και άλλο ένα προς τη Μονή Ευαγγελιστρίας στο βόρειο τμήμα.

[www.skiathos-services.com/el/tapantagiathnskiatho/metaforika-mesa/].


Πίνακας 3.16 Στάσεις κεντρικού δρομολογίου ΚΤΕΛ Σκιάθου

Αφετηρία: Πόλη Σκιάθου

1. Δέλτα 14. Κολιός

2. Πλατάνια 15. Μακρύ Κατάλυμα

3. Σφαγεία 16. Αγία Παρασκευή

4. Ακρόπολη 17. Πόρος 

5. Μεγάλη Άμμος 18. Εικονίστρια

6. Μύτικας 19. Βικτώρια

7. Βασιλιάς 20. Τρούλος

8. Βασιλιάς (Βρύση) 21. Αμόνι

9. Αγ. Ταξιάρχης 22. Μάραθα

10. Αχλαδιές 23. Μανδράκι

11. Σκλήθρι 24. Στροφυλιά

12. Τζανεριά 25. Αγ. Ελένη

13. Βρωμόλιμνος 26. Κουκουναριές (Τέρμα)

Πηγή: www.skiathos-services.com/el/tapantagiathnskiatho/metaforika-mesa/

Λειτουργούν κατά την καλοκαιρινή περίοδο καθημερινά από τις 07:00 το πρωί μέχρι και μετά τα μεσάνυχτα, με ώρες αιχμής από 17:00 έως 19:00. Τέλος, αξίζει να σημειωθεί ότι αποτελούν έναν οικονομικό τρόπο μετακίνησης στο νησί της Σκιάθου, καθώς το ακριβότερο εισιτήριο δεν υπερβαίνει την αξία των 2 ευρώ.

[http://www.skiathos-services.com/el/tapantagiathnskiatho/metaforika-mesa/].

Παρόμοια κατάσταση παρουσιάζεται και στην πόλη της Σκοπέλου, με την καλή οργάνωση των τοπικών δικτύων των λεωφορείων. Την καλοκαιρινή περίοδο πραγματοποιούνται καθημερινά δρομολόγια από την πρωτεύουσα. Ακολουθούν τον κεντρικό δρόμο για Γλώσσα και Λουτράκι (μια ώρα απόσταση), κάνοντας στάση σε όλα τα μονοπάτια που οδηγούν στις κεντρικές παραλίες αλλά και στον Σταφύλο, τον Αγνώντα, τον Πάνορμο και τον Έλιο. Τρία καθημερινά λεωφορεία φεύγουν από την πρώτευσα και πηγαίνουν χωρίς στάση στη Μηλιά (διάρκεια 35 λεπτά), και άλλα δυο λεωφορεία πηγαίνουν στον Αγνώντα (διάρκεια 15 λεπτά)

[http://www.skopelosweb.gr/greek/roads.html]

Τέλος, στην Αλόννησο υπάρχει μόνο ένα λεωφορείο, το οποίο ανήκει στην Δημοτική Επιχείρηση Συγκοινωνιών και το καλοκαίρι πραγματοποιεί τακτικά δρομολόγια από το λιμάνι (Πατητήρι) προς το Χωριό (Παλιά Αλόννησος) και προς τη Στενή Βάλα. Η διαδρομή από το Πατητήρι στη Χώρα είναι 2,5 χιλιόμετρα και το δρομολόγιο διαρκεί 7-10 λεπτά ενώ για τη Στενή Βάλα είναι 10 χιλιόμετρα με διάρκεια 30-40 λεπτών. Η αφετηρία είναι στο λιμάνι του Πατητηρίου και τα δρομολόγια δεν είναι σταθερά, οπότε οι πιο έγκυρες πληροφορίες μπορούν να εξαχθούν εκείνη τη στιγμή από τον οδηγό [http://alonissos.awardspace.com/alonissos.buses.htm].

3.12 Ποδήλατο και δίκτυο ποδηλάτου

Ιδιαίτερα δημοφιλές μέσο σε πολλές αναπτυγμένες χώρες, το ποδήλατο, μπορεί να συμβάλλει ως συμπληρωματικό μεταφορικό μέσο, στη μείωση της κυκλοφοριακής συμφόρησης και την ποιότητα ζωής στην πόλη. Φιλικό προς το περιβάλλον, με πλεονεκτήματα συνδεόμενα με την εξοικονόμηση ενέργειας, τη μείωση της ρύπανσης (ατμοσφαιρικής, ηχητικής, αισθητικής, κλπ), τη φυσική άσκηση, την ευελιξία λειτουργίας του για μικρές αποστάσεις (της τάξης των 5 χλμ.) καθώς και τη συμβατότητα της χρήσης του συνδυαστικά με άλλα μεταφορικά μέσα, για μεγαλύτερες, δύναται να εξυπηρετήσει ποικιλία μετακινήσεων για εργασία, αγορές, υπηρεσίες (υγείας, εκπαίδευσης), αναψυχή και άθληση [Σταματίου 2009]. 

Ο Βόλος έχει μεγάλη παράδοση στη χρήση ποδηλάτου. Το διάστημα 1945 – 50 κυκλοφορούσαν στον Βόλο 13.000 ποδήλατα, ενώ η Νίκη Βόλου ίδρυσε το 1955 το πρώτο τμήμα ποδηλασίας και το ίδιο έτος πραγμαοποιήθηκε ο πρώτος αγώνας, ανδρών και γυναικών. Την μεταπολεμική περίοδο ο Βόλος μεταμορφώθηκε σε ποδηλατούπολη. H μορφολογία της θέσης, η ρυμοτομία και το οικιστικό μέγεθος, μαζί με τις οικονομικές και κοινωνικές συνθήκες, οδήγησαν σε εντυπωσιακή αύξηση της χρήσης ποδηλάτου από τους κατοίκους .Οι Βολιώτες παρέμεναν και παραμένουν συνδεδεμένοι με το ποδήλατο, γεγονός που επιβεβαιώνεται και από τη διεξαγωγή του ποδηλατικού γύρου στις 12 Μαΐου 1984, με συμμετοχή 6.500 ατόμων, τα έξι ενεργά σωματεία της πόλης και τον αριθμό των κατόχων ποδηλάτου που ανέρχεται στις 120.000, με βάση τα στοιχεία καταστημάτων πωλήσεων [Κουρουζίδης 2005].


 

Εικ. 3.32 Βόλος, 1959. Μαθητές της Εμπορικής Σχολής στην παραλία της πόλης.

Πηγή: Περιοδικό «Eν Bόλω», τχ 1, Ανοιξη 2001.

Με την πάροδο του χρόνου, όπως συνέβη σε πολλές ελληνικές πόλεις, το δίκτυο του Βόλου κατακτήθηκε από το αυτοκίνητο που χρησιμοποιείται εντατικά διότι η δημόσια συγκοινωνία είναι ελλιπής, ενώ το ποδήλατο έτεινε να εγκαταλειφθεί λόγω της μη ασφάλειας της χρήσης του [Βλαστός και Μπιρμπίλη 2001:118]. Ωστόσο, η πόλη του Βόλου λόγω της επίπεδης επιφάνειάς της, των σχετικά μικρών αποστάσεων μεταξύ των πόλων έλξης και του ήπιου κλίματος αποτελεί ιδανική περίπτωση για την προώθηση μέτρων που ευνοούν την κυκλοφορία των ποδηλάτων [Παπαβασιλείου 2009:195]. 

Από τις αρχές του ’90 μέχρι σήμερα έχουν κατατεθεί πέντε ολοκληρωμένες μελέτες για την εφαρμογή πλήρους δικτύου ποδηλάτου στην πόλη του Βόλου [Παπαβασιλείου 2009:195]. Οι μελέτες αυτές παρουσιάστηκαν ως απάντηση στα προβλήματα του κυκλοφοριακού κορεσμού και είχαν τη στήριξη της Τοπικής Αυτοδιοίκησης. Εντάσσονται σε γενικότερη πολιτική ανάπλασης της πόλης και ανάδειξης της φυσιογνωμίας της στη βάση της παράδοσής της. Ως προς το ποδήλατο μπορεί να γραφεί με βεβαιότητα ότι ο Βόλος ξεχωρίζει από όλες τις πόλεις της Ελλάδας τόσο για τον πλούτο των μελετών όσο και των υλοποιήσεων [Βλαστός και Μπιρμπίλη 2001:118].

Η πρώτη μελέτη εκπονήθηκε το 1992 από ομάδα μελετητών υπό τον συγκοινωνιολόγο Γ. Τουλουμάκο με τίτλο «Πρώτο δίκτυο ποδηλατοδρόμων στην πόλη του Βόλου». Αποτελεί τη συνέχεια προμελέτης για δίκτυο ποδηλατοδρόμων των Δ. Φιλιππιτζή, Κ. Κίτσιου και Η. Μανουσάκη. Πρότεινε δίκτυο διαδρομών και λωρίδων για το ποδήλατο με ριζικές αλλαγές στο οδικό περιβάλλον της πόλης. Η μελέτη είναι εναρμονισμένη με αυτή της αναθεώρησης του Σχεδίου Πόλεως του Βόλου που προβλέπει εκτεταμένες πεζοδρομήσεις αξόνων, κυκλοφοριακές κυψέλες, ειδικές κατασκευές στις διασταυρώσεις και άλλες αισθητικές παρεμβάσεις. Το συνολικό κόστος του έργου ήταν υψηλό, ενώ το προτεινόμενο δίκτυο έχει μήκος 22 χλμ με αποκλειστικούς αμφίδρομους διαδρόμους κίνησης για το ποδήλατο [Βλαστός, Μπιρμπίλη 2001:118 και Παπαβασιλείου 2009:195]. 




Χάρτης 3.7 Βόλος. Προμελέτη δικτύου διαδρόμων για το ποδήλατο

 

  Πηγή: Παπαβασιλείου 2009: 195 

Η δεύτερη μελέτη εκπονήθηκε το 1994 από ομάδα μελετητών υπό τον συγκοινωνιολόγο Ν. Τρίμη, με τίτλο «Δίκτυο ποδηλατοδρόμων στην πόλη του Βόλου και κυκλοφοριακές ρυθμίσεις σε κόμβους που διασχίζονται από ποδηλατοδρόμους».  Ήταν πιο ευέλικτη, πιο εύκολα εφαρμόσιμη κι είχε ως στόχο την προσαρμογή της προηγούμενης μελέτης στις υπάρχουσες συνθήκες κυκλοφορίας, έτσι ώστε να είναι δυνατή η ένταξη του ποδηλάτου χωρίς ριζικές επεμβάσεις και χωρίς υψηλό κόστος. Ουσιαστικά, το προτεινόμενο βασικό δίκτυο παρέμεινε το ίδιο, αλλά οι λωρίδες ποδηλάτου ήταν πλέον μονής κατεύθυνσης με φορά κίνησης ίδια με των αυτοκινήτων σε αντίθεση με τους αμφίδρομους αποκλειστικούς διαδρόμους της πρώτης μελέτης [Βλαστός και Μπιρμπίλη 2001:119, Παπαβασιλείου 2009:195].

 

Χάρτης 3.8 Βόλος. Μελέτη δικτύου λωρίδων για το ποδήλατο

 

Πηγή: Παπαβασιλείου 2009: 195

Στη συνέχεια δίνονται παραδείγματα διατομών. Συγκεκριμένα, στο παρακάτω σχέδιο 3.1 απεικονίζεται η διατομή της οδού Κασσαβέτη όπου η στάθμευση διατηρείται και ο χώρος κίνησης για το ποδήλατο αφαιρείται από το φαρδύ πεζοδρόμιο. Το πλάτος της λωρίδας του ποδηλάτου είναι 1,5 μ. για μονόδρομη κίνηση, ενώ αφήνεται απόσταση 0,5 μ. από τα σταθμευμένα αυτοκίνητα για ασφάλεια του ποδηλάτη από το άνοιγμα των θυρών των αυτοκινήτων. Μια άλλη χαρακτηριστική διατομή είναι αυτή του Σχεδίου 3.2 της οδού Μαγνήτων (τμήμα Κοραή - Γκλαβάνη), όπου πάλι η στάθμευση διατηρείται και στις δύο πλευρές, το ποδήλατο κινείται μονόδρομα ανάμεσα στη ζώνη στάθμευσης και στο διάδρομο κίνησης των οχημάτων διαθέτοντας λωρίδα πλάτους 1,6 μ. [Βλαστός και Μπιρμπίλη 2001:120].

Σχέδιο 3.1 Βόλος. Διατομή οδού Κασσαβέτη

 

Πηγή: Βλαστός και Μπιρμπίλη 2001:120

 

Σχέδιο 3.2 Βόλος. Διατομή οδού Μαγνήτων (τμήμα Κοραή - Γκλαβάνη)

 

Πηγή: Βλαστός  και Μπιρμπίλη 2001:120

Στη οδό Ρήγα Φεραίου, μήκους 2,5 χλμ., παράλληλη του θαλάσσιου μετώπου, στο κέντρο του οδικού δικτύου της πόλης, δημιουργήθηκε ένας διαφορετικός άξονας πρασίνου και περιπάτου εκτός από το μέτωπο της παραλίας. Με τη μετατροπή της οδού Ρήγα Φεραίου σε γραμμικό πάρκο κυρίαρχο ρόλο έχει ο πεζός, μετατρέποντάς την σε δρόμο ήπιας κυκλοφορίας όπου αυτοκίνητα, πεζοί και ποδηλάτες συνυπάρχουν. Αποτελεί μία από τις μεγαλύτερες σε έκταση υλοποιήσεις ήπιας κυκλοφορίας που έχουν γίνει σε ελληνική πόλη. Βέβαια, τα πλούσια γεωμετρικά χαρακτηριστικά της Ρήγα Φεραίου (πλάτος περίπου 20 μ.) διευκόλυναν την εκτέλεση αυτού του σχεδιασμού [Βλαστός και Μπιρμπίλη 2001:122 και www.diki.gr].

Οι διαμορφώσεις της οδού Ρήγα Φεραίου διακόπτονται στις διασταυρώσεις, όμως η επίστρωση με κυβόλιθους συνεχίζεται και σε αυτές. Αυτό κάνει ασφαλέστερη τη διέλευση πεζών και ποδηλατών και εξασφαλίζει την αισθητική συνέχεια του δρόμου (Εικόνα 3.33). Ο κυκλοφοριακός σχεδιασμός της Ρήγα Φεραίου αποκλείει την εκτέλεση μεγάλου μήκους κινήσεων κατά μήκος της. Αυτό επιτυγχάνεται ανά διαστήματα είτε με παρεμβολή πεζοδρομημένων τμημάτων είτε με διαδοχικές αντιδρομήσεις της φοράς κίνησης (Εικ.3.34-3.35) [Βλαστός και Μπιρμπίλη 2001:122].


 

Εικόνα 3.33 Βόλος. Οδός Ρήγα Φεραίου. Περιοχή διασταύρωσης με κάθετο προς αυτή δρόμο.

Πηγή: Βλαστός και Μπιρμπίλη 2001:122


 

Εικόνα 3.34 Βόλος. Οδός Ρήγα Φεραίου. Διακοπή διαμπερότητας με παρεμβολή πλήρως πεζοδρομημένου τμήματος με καθιστικά.Πηγή: Βλαστός και Μπιρμπίλη 2001:122


 

Εικόνα 3.35 Βόλος.Οδός Ρήγα Φεραίου. Διάδρομος κίνησης οχημάτων και ποδηλάτων σε καμπύλη χάραξη

Πηγή: Βλαστός και Μπιρμπίλη 2001:122.

Η τρίτη μελέτη εκπονήθηκε το 2004 από τον συγκοινωνιολόγο Θ. Βλαστό στο πλαίσιο του ερευνητικού προγράμματος «Ένταξη του ποδηλάτου στις ελληνικές πόλεις». Η τέταρτη μελέτη με τίτλο «Μελέτη αστικών – περιαστικών ποδηλατοδρόμων στο Δ. Βόλου» εκπονήθηκε από το Τμήμα Κυκλοφοριακού Σχεδιασμού της Διεύθυνσης Πολεοδομίας του Δ. Βόλου το 2004, η οποία υλοποιήθηκε πλήρως τον Ιούνιο του 2006. Σήμερα, όμως, μεγάλο μέρος του δικτύου δε λειτουργεί λόγω φθορών σε πολλούς πλαστικούς επαναφερόμενους οριοδείκτες και στη σήμανση [Δήμος Βόλου 2008γ].

Οι παραπάνω μελέτες οδήγησαν στη σταδιακή κατασκευή ποδηλατοδρόμων, υποδομής και εξοπλισμού τους, στο Βόλο ως εξής [Παπαβασιλείου 2009:196 και  Τσελέντης 2008β]:

Σήμανση ποδηλατοδρόμου στο πεζοδρόμιο της οδού Ζάχου, από 2ας Νοεμβρίου μέχρι Επτά Πλατανιών, στην πλευρά του Κραυσίδωνα (περίοδος 1995-96).

Χρωματισμένη λωρίδα αντίθετης κίνησης ποδηλάτου στη γενική διαμόρφωση της οδού Ρήγα Φεραίου από Ελ. Βενιζέλου μέχρι Χείρωνος σε οδό Ήπιας Κυκλοφορίας (1998, πρόγραμμα URBAN).

Αμφίδρομος ποδηλατόδρομος χρωματισμένος στο προς τη θάλασσα πεζοδρόμιο του κυκλοφορούμενου τμήματος της παραλιακής οδού Αργοναυτών, από Τελωνείο μέχρι Είσοδο Κεντρικής Προβλήτας Λιμένος, στο πλαίσιο της γενικής ανάπλασης αυτού του παραλιακού τμήματος [2004, Πρόγραμμα Ελλάδα 2004].

Λωρίδες ποδηλάτου με διαγράμμιση, πινακίδες και μερικά κολονάκια στην περιοχή του ΕΑΚ, στην παρόχθια του Αναύρου οδό Φιλιππίδη, στο τμήμα Ήπιας Κυκλοφορίας της οδού Ρήγα Φεραίου από Φιλιππίδη μέχρι Φιλίππου Ιωάννου, μπροστά στο πάρκο του πεδίου Άρεως και στο Εκθεσιακό Κέντρο μέχρι την πίσω πλευρά του συγκροτήματος Παπαρήγα του Πανεπιστημίου Θεσσαλίας και στην οδό Χατζηπέτρου, παρόχθια του Ξηριά, από τη Λεωφόρο Αθηνών μέχρι τα όρια του Δήμου Αισωνίας ως αποτέλεσμα της χρηματοδότησης ύψους 110.000€ που έλαβε ο Δήμος Βόλου από το Υπουργείο Μεταφορών το 2004. 

Η πέμπτη μελέτη εκπονήθηκε το 2008 από το Τμήμα Κυκλοφοριακού Σχεδιασμού της Διεύθυνσης Πολεοδομίας του Δήμου Βόλου. Η μελέτη αυτή, η οποία βασίστηκε εν μέρει στην τρίτη μελέτη, προβλέπει τη σύνδεση των κυριότερων πόλων της πόλης όπως το Πανεπιστήμιο και τα Παλιά στο δυτικό άκρο της πόλης, το Δημαρχείο και το Δημοτικό Θέατρο, η πεζοδρομημένη προκυμαία, το κέντρο της πόλης, το γραμμικό πάρκο στην παραλία του Βόλου μέχρι τον Άναυρο που περιλαμβάνει το Νοσοκομείο, σχολικές εγκαταστάσεις και το συγκρότημα του Εθνικού Σταδίου και Κολυμβητηρίου. Οι κυριότεροι πόλοι έλξης του Δ. Βόλου παρουσιάζονται στον ακόλουθο χάρτη.


Χάρτης 3.9 Χώροι πρασίνου, πεζόδρομοι και πόλοι έλξης Δήμου Βόλου

 

     Πηγή: Παπαβασιλείου 2009:195

Επίσης προτείνονται επιπρόσθετοι άξονες κίνησης των ποδηλάτων κατά τη διεύθυνση ανατολής – δύσης με δημιουργία ποδηλατοδρόμων σε όλο το μήκος της Ρ. Φεραίου, όπως και στην Εθνική Αντιστάσεως. Το δίκτυο ολοκληρώνεται με εγκάρσιες διαδρομές που αρθρώνουν τις μεγάλες διαδρομές ανατολής – δύσης και περιλαμβάνουν τις οδούς Μεταμορφώσεως, Αντωνοπούλου, Γκλαβάνη και Κασσαβέτη [Δήμος Βόλου 2008γ]. Στον ασόλουθο χάρτη παρουσιάζεται το δίκτυο ποδηλατοδρόμων του Δ. Βόλου όπως πρόκειται να διαμορφωθεί μετά την ολοκλήρωση του δικτύου, ενώ στον πίνακα 3.8 στη συνέχεια παρουσιάζονται αναλυτικά τα χαρακτηριστικά των οδών όπου διέρχεται ο ποδηλατόδρομος.

Χάρτης 3.10 Παλαιό και προτεινόμενο δίκτυο ποδηλατοδρόμων στο Δήμο Βόλου

 

         Πηγή: Δήμος Βόλου 2008γ

Το δίκτυο ποδηλατοδρόμων αποτελείται κατά το πλείστον από αμφίδρομους διαδρόμους πλάτους 2μ. επί του οδοστρώματος και διαχωρίζονται από την κυκλοφορία με τη δημιουργία διαχωριστικής νησίδας. Η νησίδα φέρει χαμηλά χυτοσίδηρα κολονάκια με ανακλαστική μεμβράνη και διακόπτεται ανά 4μ. με κενά 1μ. και στα σημεία εισόδου σε χώρους στάθμευσης. Εξαίρεση αποτελούν η οδός Κασσαβέτη και η οδός Γιαννιτσών. Στην πρώτη θα χρησιμοποιηθούν τα δύο πεζοδρόμια πλάτους 5.6 μ. για τη δημιουργία δύο μονόδρομων ποδηλατοδρόμων πλάτους 1μ., ενώ στη δεύτερη θα χρησιμοποιηθεί το δυτικό πεζοδρόμιο πλάτους 5.6 μ. για τη δημιουργία αμφίδρομου ποδηλατοδρόμου 2μ. Και στις δύο περιπτώσεις ο διαχωρισμός των πεζών και των ποδηλάτων θα γίνεται με το χρώμα και την υφή του υλικού επίστρωσης των ποδηλατοδρόμων. Στις διασταυρώσεις των οδών και για την ενίσχυση της ασφάλειας των ποδηλατών προβλέπεται η συνέχιση των λωρίδων ποδηλάτου με διακεκομμένη διαγράμμιση, η τοποθέτηση σχετικής προειδοποίησης στην οδό κάθετα στην κίνηση των ποδηλάτων (πινακίδα Κ16), και η ενίσχυση της σήμανσης και στις δύο πλευρές της διασταύρωσης (πινακίδα Ρ2) [Δήμος Βόλου 2008γ].

Το έργο εγκρίθηκε στις 15.12.2008 από την Επιτροπή Κυκλοφοριακών Θεμάτων ως Μελέτη, από το Δημοτικό Συμβούλιο του Δ. Βόλου (ΑΔΣ Βόλου 544/2008, ομόφωνη απόφαση) και από την Ενδιάμεση Διαχειριστική Αρχή (Ε.Δ.Α) του Υπουργείου Μεταφορών. Χρηματοδοτήθηκε με 1.200.000€ από το υπόλοιπο του Επιχειρησιακού Προγράμματος «Σιδηρόδρομοι, Αεροδρόμια, Αστικές Συγκοινωνίες» του Υπουργείου Μεταφορών και Επικοινωνιών, στο πλαίσιο του Γ΄ ΚΠΣ. Δεν ολοκληρώθηκε, καθώς με Ανακεφαλαιωτικό Πίνακα στις 23.11.2009, που εγκρίθηκε με την ΑΔΣ Βόλου 539/2009 μειώθηκε το φυσικό αντικείμενο κατά 3.850 μ. σε τέσσερις οδούς λόγω αντίδρασης των πολιτών, ενώ εγκρίθηκε η εφαρμογή αντιολισθητικού τάπητα σε ορισμένες. Στις 31.12.2009 συντάχθηκε η βεβαίωση περαίωσης του έργου, η δε αξία όλων των εργασιών ανήλθε στο ποσό των 232.619,88 €. Παραλήφθηκε οριστικά από τον Δήμο Βόλου με την ΑΔΣ Βόλου 824/2011 στις 28.12.2011 με παρατηρήσεις και διευκρινίσεις. Με την ίδια απόφαση το Δημοτικό Συμβούλιο Βόλου «…εγκρίνει τη σύσταση ομάδας μελέτης από την Τεχνική Υπηρεσία και το Τμήμα Κυκλοφοριακού Σχεδιασμού της Δ/νσης Πολεοδομίας (σ.σ. μετέπειτα Διεύθυνση Βιώσιμης Κινητικότητας), η οποία θα προσδιορίσει και θα κοστολογήσει τις απαραίτητες επεμβάσεις, ώστε το έργο να γίνει πιο ασφαλές και πιο λειτουργικό». Η έκθεση της ομάδας μελέτης παραδόθηκε την Άνοιξη του 2012, ακολούθησε κοστολόγηση πιθανών παρεμβάσεων από την Τεχνική Υπηρεσία του Δήμου και το όλο θέμα βρίσκεται τον Δεκέμβριο του 2012 σε εκκρεμότητα στο Δημοτικό Συμβούλιο Βόλου. 


Χάρτης 3.11 Ιεράρχηση οδικού δικτύου Π.Σ. Βόλου

 

Πηγή: Δήμος Βόλου 2008α

 

Χάρτης 3.12 Διαδρομές αστικών λεωφορείων Π.Σ. Βόλου

 

Πηγή: Δήμος Βόλου 2008α


Χάρτης 3.13 Αστικές συγκοινωνίες στην ευρύτερη περιαστική περιοχή του Π.Σ. Βόλου

 

Πηγή: Μπουντούρη 2005



Τέλος, παρατίθεται πίνακας με τα χαρακτηριστικά που διέπουν το νέο δίκτυο ποδηλατοδρόμων στην πόλη του Βόλου.


Πίνακας 3.17 Χαρακτηριστικά οδών όπου διέρχεται το νέο δίκτυο ποδηλατοδρόμων Δ.Βόλου

Οδός Υφιστάμενη Κατάσταση Πρόταση

Πλάτος οδ/τος / πεζοδρομίων (μ) Κίνηση / Στάθμευση (μ)

Κασσαβέτη (Γ. Δήμου - Αναλήψεως)

[Δεν κατασκευάστηκε] 8/5.6 Αμφίδρομη / Αμφίπλευρη Χρήση ποδηλάτου των δύο πεζοδρομίων με δημιουργία δύο μονόδρομων λωρίδων 1μ που διαφοροποιούνται από το χώρο κίνησης του πεζού με το χρώμα και την υφή του υλικού επίστρωσης

Κασσαβέτη (Αναλήψεως - Δημητριάδος)

[Δεν κατασκευάστηκε] 8/5.6 Αμφίδρομη / Αμφίπλευρη Όπως παραπάνω

Ρήγα Φεραίου (Φ. Ιωάννου - Ιωλκού) 9/- Μονόδρομη / Αμφίπλευρη Αμφίδρομη λωρίδα 2μ επί του οδοστρώματος με δημιουργία διαχωριστικής νησίδας. Δε μεταβάλλεται η στάθμευση.

Μεταμορφώσεως (28ης Οκτωβρίου – Αναλήψεως)

[Δεν κατασκευάστηκε] 6.5/- Μονόδρομη / Μονόπλευρη Όπως παραπάνω

Μεταμορφώσεως (Αναλήψεως - Περιφερειακή) 9.6/- Αμφίδρομη / Αμφίπλευρη Αμφίδρομη λωρίδα 2μ επίτου οδοστρώματος με δημιουργία διαχωριστικής νησίδας. Η στάθμευση γίνεται μονόπλευρη.

Στρ. Μακρυγιάννη (Ζάχου - Μεταμορφώσεως) 9.6/- Αμφίδρομη / Αμφίπλευρη Όπως παραπάνω

Εθνικής Αντιστάσεως (Περαιβού - Κύπρου) 9.6/- Αμφίδρομη / Αμφίπλευρη Όπως παραπάνω

Αντωνοπούλου (Γαζή - Αναλήψεως)

[Δεν κατασκευάστηκε το τμήμα Γαζή-Κωνσταντά] 8.2/- Μονόδρομη / Αμφίπλευρη Αμφίδρομη λωρίδα 2μ επί του οδοστρώματος με δημιουργία διαχωριστικής νησίδας. Δε μεταβάλλεται η στάθμευση. 

Γκλαβάνη (28ης Οκτωβρίου – Ρήγα Φεραίου)

[Δεν κατασκευάστηκε] 6.3/- Μονόδρομη / Μονόπλευρη Όπως παραπάνω

Μικρασιατών (Ζάχου - Παγασών) 5/- Αμφίδρομη / Μονόπλευρη (παρανόμως) Αμφίδρομη λωρίδα 2μ επί του οδοστρώματος με δημιουργία διαχωριστικής νησίδας. Δε θα υπάρχει δυνατότητα παράνομης στάθμευσης.

Μικρασιατών (Παγασών - Βασσάνη) 6.5/- Μονόδρομη / Μονόπλευρη Αμφίδρομη λωρίδα 2μ επί του οδοστρώματος με δημιουργία διαχωριστικής νησίδας. Δε μεταβάλλεται η στάθμευση.

Περσέως (Απόλλωνος – Δ. Πολιορκητή) 6.5/- Αμφίδρομη / Μονόπλευρη Αμφίδρομη λωρίδα 2μ επί του οδοστρώματος με δημιουργία διαχωριστικής νησίδας. Η στάθμευση καταργείται.

Δημ. Πολιορκητή (Ορμινίου – Αγ. Δημητρίου) 9.6/- Αμφίδρομη / Αμφίπλευρη Αμφίδρομη λωρίδα 2μ επί του οδοστρώματος με δημιουργία διαχωριστικής νησίδας. Η στάθμευση γίνεται μονόπλευρη.

Αθηνάς (Αγ. Δημητρίου - Ροστώβ) 9/- Αμφίδρομη / Αμφίπλευρη Όπως παραπάνω.

Παπανικολή (Π.Κ.Α. – Ξάνθου) 6.8/- Αμφίδρομη / Μονόπλευρη Αμφίδρομη λωρίδα 2μ επί του οδοστρώματος με δημιουργία διαχωριστικής νησίδας. Η στάθμευση καταργείται.

Ξάνθου (Παπανικολή – Φ. Εταιρείας)

[Κατασκευάστηκε εν μέρει] 8.3/- Αμφίδρομη / Μονόπλευρη Αμφίδρομη λωρίδα 2μ επί του οδοστρώματος με δημιουργία διαχωριστικής νησίδας. Δε μεταβάλλεται η στάθμευση.

Φιλικής Εταιρείας (Ξάνθου - Νεαπόλεως) 12.8/- Αμφίδρομη / Αμφίπλευρη Αμφίδρομη λωρίδα 2μ επί του οδοστρώματος με δημιουργία διαχωριστικής νησίδας. Δε μεταβάλλεται η στάθμευση.

Νεαπόλεως (Φ. Εταιρείας - Ύδρας)

[Κατασκευάστηκε εν μέρει] 8.3/- Αμφίδρομη / Μονόπλευρη Όπως παραπάνω.

Ύδρας (Νεαπόλεως – Αθηνών) 10/- Αμφίδρομη / Αμφίπλευρη Όπως παραπάνω.

Κολοκοτρώνη (Παπαφλέσσα – Μιαούλη) 10/- Αμφίδρομη / Αμφίπλευρη Όπως παραπάνω.

Νικηταρά (Μιαούλη – Αλαμάνας) 10/- Αμφίδρομη / Αμφίπλευρη Όπως παραπάνω.

Γιαννιτσών (Λαχανά – Μ. Γρηγορίου) 6/ 5.6 Αμφίδρομη / Μονόπλευρη Χρήση ποδηλάτου του δυτικού πεζοδρομίου με δημιουργία αμφίδρομης λωρίδας 2μ που διαφοροποιείται από το χώρο κίνησης του πεζού με το χρώμα και την υφή του υλικού επίστρωσης.

Γιαννιτσών (Μ. Γρηγορίου - Φερρών)

[Δεν κατασκευάστηκε] 5.6/- Αμφίδρομη / Μονόπλευρη (παρανόμως) Αμφίδρομη λωρίδα 2μ επί του οδοστρώματος με δημιουργία διαχωριστικής νησίδας. Δε θα υπάρχει δυνατότητα παράνομης στάθμευσης.

Φερρών (Μελούνας - Γιαννιτσών) 7/- Μονόδρομη / Μονόπλευρη Αμφίδρομη λωρίδα 2μ επί του οδοστρώματος με δημιουργία διαχωριστικής νησίδας. Δε μεταβάλλεται η στάθμευση.

Μελούνας (Λαμπράκη – Φερρών) 5/- Αμφίδρομη / Μονόπλευρη (παρανόμως) Αμφίδρομη λωρίδα 2μ επί του οδοστρώματος με δημιουργία διαχωριστικής νησίδας. Δε θα υπάρχει δυνατότητα παράνομης στάθμευσης.

   Πηγή: Δήμος Βόλου 2008γ και ιδία επεξεργασία Χ. Σκυργιάννη 

3.13 Λέσχες Αυτοκινήτου και Μοτοσυκλέτας

3.13.1 Λέσχη Αυτοκινήτου Βόλου 

Η Λέσχη Αυτοκινήτου Βόλου ιδρύθηκε το 1975 ως ‘‘Λέσχη Αυτοκινήτου & Μοτοσυκλέτας’’ Βόλου (ΛΑΜΒόλου).  Σκοπός των ιδρυτών ήταν η εξάσκηση και η ενασχόλησή τους με το χόμπυ τους το μηχανοκίνητο αθλητισμό καθώς και η διάδοσή του στο πλατύ κοινό. Πέραν αυτών η ίδρυση μιας λέσχης στην πόλη είχε επίσης σκοπό την καλλιέργεια του ενδιαφέροντος για το αυτοκίνητο, τη διοργάνωση επιδείξεων, εκδηλώσεων και εκδρομών καθώς και την προβολή και την ανάδειξη κανόνων οδικής συμπεριφοράς και του ΚΟΚ, κ.ά. Οι πρώτοι αγώνες που διοργανώθηκαν από τη  Λέσχη ήταν αγώνες δεξιοτεχνίας αυτοκινήτων με χώρο διεξαγωγής την παραλιακή ζώνη της πόλης και την περιοχή του Νοσοκομείου (όπου σήμερα το πάρκο Αναύρου), σε διαθέσιμο πεδίο από χώμα.  Στη συνέχεια η Λέσχη διοργάνωσε αγώνες δεξιοτεχνίας στην παραλία του Βόλου (Ηρώων), μπροστά στο σημερινό Πανεπιστήμιο Θεσσαλίας.  Το 1977 διοργάνωσε με επιτυχία αγώνα Moto Cross. Τα τελευταία έτη η Λέσχη αποσκοπεί, εκτός της διάδοσης του μηχανοκίνητου αθλητισμού, στην αναψυχή των μελών της, στην υποστήριξη της τουριστικής ανάπτυξης της περιοχής της Μαγνησίας μέσω της διοργάνωσης αγώνων (ράλλυ ‘‘Κένταυρος’’, κ.ά.) και συναφών εκδηλώσεων, όπως και στην παροχή βοήθεια σε όργανα της Πολιτείας και στην επιδίωξή της της αντιμετώπισης του κυκλοφοριακού προβλήματος τη πόλης, της αφύπνισης της συνείδησης των οδηγών ως προς την οδική τους συμπεριφορά, καθώς και με συμβολή στην οδική και κυκλοφοριακή ασφάλεια [www.letsgotravel.gr].


3.13.2 Μοτοσυκλετιστική Λέσχη Βόλου 

Η ΜΟΤΟΛΕΒ είναι μη κυβερνητική οργάνωση, μη κερδοσκοπικού χαρακτήρα. Είναι φορέας πολιτών με σκοπούς που συνδέονται με την συγκοινωνιακή, περιηγητική, αθλητική, ψυχαγωγική, συνδικαλιστική, πολιτιστική, κοινωνική και εκπαιδευτική διάταση της μοτοσυκλέτας. Ιδρύθηκε το 

Φθινόπωρο του 1984 – την ίδια εποχή που ιδρύονται και άλλες Λέσχες στην Ελλάδα και η Ομοσπονδία τους – γεγονός που συμπίπτει με την επιδίωξη ανατροπής της αρνητικής εικόνας και της περιθωριοποίησης που οι μοτοσυκλετιστές αντιμετώπιζαν την εποχή εκείνη, από φορείς της Πολιτείας και μέρος της κοινής γνώμης.

Η ΜΟΤΟΛΕΒ το 1997 ενσωματώνοντας όλα τα απαραίτητα νομικά στοιχεία στο Καταστατικό της, απέκτησε  και τον χαρακτήρα της Ένωσης Καταναλωτών. Το 2000 ενίσχυσε το αθλητικό θεσμικό πλαίσιό της, σύμφωνα με την τότε πρόσφατη αθλητική νομοθεσία που αναφέρεται στη λειτουργία των αθλητικών σωματείων τροποποιώντας το καταστατικό της.

Η  κοινωνική διάσταση της λειτουργίας της συνοψίζεται κυρίως σε συμμετοχή στα εξής:

α) Ομάδες Άμεσης Βοήθειας της ΝομαρχίαςΜαγνησίας (φωτιές).

β) Επιτροπή Κυκλοφοριακών Θεμάτων του Δήμου Βόλου (αναιρέσεις απαγορευτικών πινακίδων, χώροι στάθμευσης μοτοσυκλετών).

γ) Παρεμβατικό πρόγραμμα προς όφελος ανηλίκων κρατουμένων σε συνεργασία με το Αριστοτέλειο Πανεπιστήμιο Θεσσαλονίκης

δ) Πρόγραμμα Ενημέρωσης Μαθητών 15 έως 18 ετών σε σχολεία τις Μαγνησίας σε συνεργασία με καθηγητές Μέσης Εκπαίδευσης.

Τα τελευταία έτη η ΜΟΤΟ.ΛΕ.Β. οργάνωσε τα εκπαιδευτικά προγράμματα Προχωρημένης Οδήγησης, καθώς και το Ευρωπαϊκό Πρόγραμμα "Νεαρός ευρωπαίος μοτοσυκλετιστής της χρονιάς" για τα έτη 1999 & 2000 σε πανελλήνιο επίπεδο με μεγάλη επιτυχία. Οργάνωσε σειρά αγώνων "Εναλλακτικού Εντούρο" μέχρι το 1993. Έκτοτε αρνείται τη διεξαγωγή αγώνων με την άδεια άλλου φορέα εκτός της ΜΟ.ΤΟ.Ε. και της Ελ. Πολιτείας. [www.motolev.gr].

Από τα πρώτα μέλη - λέσχες της ΜΟΤ.Ο.Ε. (Μοτοσυκλετιστική Ομοσπονδία Ελλάδος) συμμετέχει ενεργά στην πανελλήνια δραστηριότητα του οργανωμένου μοτοσυκλετισμού [www.motolev.gr/gr-page/gr-poioi-eimaste , http://motolevolos.blogspot.gr].

3.11 Επιβατικά Δημόσιας Χρήσης (Ε.Δ.Χ) οχήματα (ΤΑΞΙ)

3.14.1 ΤΑΞΙ Βόλου

Το ΤΑΞΙ Βόλου αποτελείται από στόλο αυτοκινήτων ο οποίος συνδέει την ευρύτερη περιοχή της Μαγνησίας με την πόλη του Βόλου. Φροντίζει για την εξυπηρέτηση του κόσμου, την μεταφορά ασθενών, μαθητών, στρατιωτών, δεμάτων, την οργάνωση εκδρομών, διάφορες ξεναγήσεις και με ο,τιδήποτε άλλο έχει σχέση μεταφοράς με ταξί [www.taxi-volou.gr].Ο Σύνδεσμος ΤΑΞΙ Βόλου έχει τυπώσει καλαίσθητο έντυπο με έξι διαδρομές: Μακρινίτσα, Μετέωρα, Τραινάκι,  Μουσεία και  παραλίες για την ενημέρωση των τουριστών για το κόστος κάθε διαδρομής. 

3.14.2 Σύνδεσμος ΤΑΞΙ Σκιάθου

Ο Σύνδεσμος ΤΑΞΙ Σκιάθου ιδρύθηκε το  1986 και μέχρι σήμερα προσφέρει ασφαλείς μεταφορές  στις χιλιάδες επισκεπτών του νησιού. Η έδρα των ΤΑΞΙ Σκιάθου βρίσκεται στο νέο λιμάνι μόλις 50 μέτρα από την έξοδο των επιβατικων πλοίων και λειτουργεί 24 ώρες καθημερινά. Διαθέτει στόλο οχημάτων μάρκας mercedes, vw, skoda, volvo, οχήματα τελευταίας τεχνολογίας, που πληρούν όλες τις προδιαγραφές ασφαλείας, καθώς και οδηγούς με πολλά χρόνια εμπειρίας.

Τα ΤΑΞΙ Σκιάθου έχουν την δυνατότητα να μεταβούν σχεδόν παντού, ακόμη και σε τοποθεσίες όπου δεν υπάρχει ασφαλτοστρωμένο οδικό δίκτυο ούτε γραμμή λεωφορείου. Ενδεικτικοί προορισμοί είναι Κάστρο, Κεχριά, Κρυφή άμμος, Μανδράκι, Μ.Ασέλινος, ενώ πιο συνήθεις και προτιμητέες είναι οι διαδρομές Σκιάθος- Μοναστήρι, Σκιάθος-Βρομόλιμνος, Σκιάθος Κουκουναριές, Σκιάθος – Αεροδρόμιο και αντίστροφα. Αναλαμβάνουν επίσης μεταφορά για κάθε είδους εκδήλωση, ή εκδρομή. Παρέχουν  στολισμένα οχήματα για τέλεση γάμων, αναλαμβάνουν  ξεναγήσεις και ωριαίες περιοδείες. Παραλαμβάνουν  και μεταφέρουν  στην υποδοχή του ξενοδοχείου. Για μεταφορά ζώων απαιτείται προσυνεννόηση με τον οδηγό. Το τιμολόγιο ταξί Σκιάθου καθορίζεται χιλιομετρικά από το Υπουργείο Μεταφορών και Δικτύων, σε δρόμο ασφάλτινης διαδρομής, και ισχύει 24 ώρες [Δήμος Σκιάθου www.skiathos.gr].

3.14.3 Υπηρεσία ΤΑΞΙ για την ευρύτερη περιοχή της Μαγνησίας

Για μετακίνηση ή μεταφορές εξυπηρετούν ΤΑΞΙ  στην ευρύτερη περιοχή της Μαγνησίας, εντός, είτε από και προς την περιοχή. Ενδεικτικές διαδρομές είναι οι ακόλουθες: Βόλος – Χανιά (25 χλμ.), Χανιά –Ζαγορά (20 χλμ.), Βόλος-Αγριά (8,5 χλμ.), Αγριά –Καλά Νερά (11,5 χλμ.), Καλά Νερά-Μηλιές (9χλμ.), Μηλιές-Τσαγκαράδα 923 χλμ.), Καλά Νερά-Αφησσος (7 χλμ.), Αφησσος-Αργαλαστή (11,5 χλμ.), Αργαλαστή-Μηλίνα (10 χλμ.), Μηλίνα-Αγία Κυριακή (30χλμ.). 

[www.inthessaly.gr/el/----104/getting-there.html].

3.14.4 ΡαδιοΤΑΞΙ Βόλου

Το 1977 ιδρύθηκε το ραδιοΤΑΞΙ Βόλου, που είναι το δεύτερο ραδιοΤΑΞΙ της Ελλάδας, μετά το Ηράκλειο Κρήτης, με CB στα αυτοκίνητα, καλύπτοντας τις αυξημένες απαιτήσεις του επιβατικού κοινού.

Το 2004 (8 Δεκεμβρίου), ιδρύθηκε ο πρωτοβάθμιος αστικός συνεταιρισμός με τη επωνυμία ‘’Μεταφορικός Συνεταιρισμός ιδιοκτητών ασυρματοφόρων Ε.Δ.Χ. αυτ/των Βόλου και Ν. Ιωνίας Σ.Π.Ε. και με διακριτικό τίτλο EUROTAXI VOLOS.

Το 2006 το EUROTAXI VOLOS είναι εταιρεία που απαρτίζεται από υπερσύγχρονο στόλο 213 αυτοκινήτων τελευταίας τεχνολογίας [www.eurotaxi.gr/siteGr/volos].


3.15 Οι Μεταφορές κατά τη διάρκεια των Ολυμπιακών Αγώνων

Ο Βόλος υπήρξε για μία φορά Ολυμπιακή Πόλη, γεγονός που συνδέθηκε με την ανάλογη προετοιμασία, περιλαμβάνοντας σημαντικά οδικά έργα, το έργο ριζικής αναβάθμισης του παραλιακού μετώπου καθώς και λιμενικά έργα, με χρηματοδότηση από το πρόγραμμα «Ελλάδα 2004».










Εικ. 3.36α,β,γ Ολυμπιακά σήματα Αθήνας, Βόλου και Ολυμπιακών Μεταφορών

1. Ολυμπιακές Μεταφορές

Η Μεταφορές στην διάρκεια των Ολυμπιακών Αγώνων στην Ολυμπιακή Πόλη του Βόλου και της Νέας Ιωνίας, αποτελούν ένα ξεχωριστό κεφάλαιο στην Ιστορία των Μεταφορών του Νομού Μαγνησίας, που αξίζει να καταγραφεί.

Η Οργανωτική Επιτροπή Ολυμπιακών Αγώνων (ΟΕΟΑ) ΑΘΗΝΑ 2004 δια της Γενικής Διεύθυνσης Μεταφορών, εκπόνησε κατά την προ-ολυμπιακή περίοδο μία σειρά από λειτουργικά σχέδια αναφορικά με την λειτουργία των Μεταφορών και της Κυκλοφορίας τόσο στην Αθήνα όσο και στις άλλες Ολυμπιακές Πόλεις, Θεσσαλονίκη, Πάτρα, Ηράκλειο και Βόλο. Να σημειωθεί ότι ήταν η πρώτη φορά σε Ολυμπιακούς Αγώνες που επισήμως ορίστηκαν πέντε (5) Ολυμπιακές Πόλεις. Τα σχέδια αυτά εκπονήθηκαν σε στενή συνεργασία με αρμόδιους τοπικούς παράγοντες, με την Αστυνομία και με τα στελέχη της ΟΕΟΑ που είχαν οριστεί σε κάθε πόλη.

Η Τελική Έκθεση με τίτλο «Λειτουργικός Σχεδιασμός Διαχείρισης Κυκλοφορίας» για το Πανθεσσαλικό Στάδιο και την πόλη του Βόλου υποβλήθηκε τον Μάιο 2004. Για να αντιληφθεί κανείς σε τι αναφέρονταν αυτή η Έκθεση, παρατίθεται αυτούσιος ο Πίνακας Περιεχομένων και το κεφάλαιο 1. 

Πίνακας Περιεχομένων


1 Εισαγωγή 3

2 Περιγραφή Εγκατάστασης 4

2.1. Γενικά 4

2.2. Κυκλοφοριακή Λειτουργία της Αθλητικής εγκατάστασης 5

2.3. Πρόσβαση Αθλητικής εγκατάστασης 7

3. Ανάλυση της Ζήτησης για Ολυμπιακές Μετακινήσεις 9

3.1. Ολυμπιακή Οικογένεια 9

3.1.1. Διαδρομές πρόσβασης        10

3.1.2. Κύριες διαδρομές πρόσβασης 11

3.1.3. Εναλλακτικές διαδρομές πρόσβασης 13

3.1.4. Κυκλοφοριακοί φόρτοι ανά κατηγορία ολυμπιακών μετακινήσεων 18

3.1.5. Μετακινήσεις Αθλητών/ Συνοδών προς / από Προπονητήρια 20

3.1.6. Λειτουργικά και γεωμετρικά χαρακτηριστικά των οδικών τμημάτων των διαδρομών πρόσβασης – αποχώρησης της Ολυμπιακής Οικογένειας 21

3.2 Θεατές, εργαζόμενοι, εθελοντές 21

4. Διαχείριση της Κυκλοφορίας & της Στάθμευσης στην περιοχή μελέτης κατά τη διάρκεια των Αγώνων 24

4.1. Γενική Κυκλοφορία Πόλης και Συνδυασμένη Κυκλοφορία 24

4.2. Διαχείριση της Κυκλοφορίας 26

4.2.1. Προτεινόμενα Μέτρα 26

4.2.2. Ζώνη Ελεγχόμενης Εισόδου και Κυκλοφορίας (ΖΕΕΚ) 27

4.2.3. Κυκλοφορία πεζών 28

4.2.4. Έκτακτες ανάγκες 28

4.2.5. Φωτεινή Σηματοδότηση 28

4.3. Διαχείριση της στάθμευσης 28

4.3.1. Ζώνη Ελεγχόμενης Στάθμευσης (ΖΕΣ) 28

4.3.2. Καθεστώς στάσης - στάθμευσης ταξί και δικύκλων 29

4.4. Καταγραφή των κύριων δράσεων και προτάσεις υλοποίησης των προτεινόμενων μέτρων 29

     Παράρτημα (Χάρτες – Σχέδια) – συνολικά 10 Σχέδια


«1. Εισαγωγή

Η παρούσα έκθεση αποτελεί την Τελική Έκθεση του Λειτουργικού Σχεδιασμού Διαχείρισης της Κυκλοφορίας της Εγκατάστασης του Πανθεσσαλικού Σταδίου Βόλου, στο οποίο θα διεξαχθούν προκριματικοί αγώνες ανδρών και γυναικών, και ένας προημιτελικός αγώνας γυναικών.

Οι κατηγορίες των χρηστών που εξετάζονται στην παρούσα αναφορά αφορούν στους αθλητές, διαιτητές, επισήμους, τεχνικούς ΑΟΒ [σ.Ο.Ε. ΑΟΒ=Athens Olympic Broadcasting=Αθηναϊκή Ολυμπιακή Ραδιοτηλεοπτική, τα τηλεοπτικά συνεργεία που έκαναν την αποκλειστική μετάδοση των Αγώνων] για τους οποίους έχει καθοριστεί ο τόπος διαμονής τους, καθώς επίσης, και στις διαδρομές των θεατών. 

Δεν περιλαμβάνονται οι διαδρομές των δημοσιογράφων και των σχολιαστών γιατί δεν έχει καθοριστεί ακόμη η διαμονή τους. Το ίδιο ισχύει και για τις διαδρομές των χορηγών. 

Σημειώνεται ότι, για τις μετακινήσεις των προαναφερομένων κατηγοριών (αθλητές-συνοδοί, διαιτητές, επίσημοι) ελήφθησαν υπόψη οι οδηγίες μετακίνησης οι οποίες περιλαμβάνονται στον «Κανονισμό Μετακίνησης των Αθλητών, Διαιτητών, Επισήμων μεταξύ των 5 Ολυμπιακών Πόλεων κατά τη διάρκεια των Ολυμπιακών Τουρνουά Ποδοσφαίρου» της Δ/νσης Ποδοσφαίρου.

Στην παρούσα έκθεση (έκδοση 2.0) οριστικοποιούνται οι κύριες ολυμπιακές διαδρομές και προσδιορίζονται οι εναλλακτικές διαδρομές των αθλητών, συνοδών, διαιτητών και επισήμων, καθώς επίσης εκτιμώνται οι φόρτοι των ολυμπιακών μετακινήσεων. Επίσης, προτείνονται οι διαδρομές των θεατών, αποτυπώνεται η υφιστάμενη κατάσταση των λεωφορειακών γραμμών της πόλης και οι απαραίτητες αναδιαρθρώσεις αυτών. Καθορίζονται οι ζώνες εισόδου και ελεγχόμενης κυκλοφορίας και στάθμευσης στην εγγύς και ευρύτερη περιοχή της αθλητικής εγκατάστασης και τέλος, καταγράφεται το σύνολο των απαραίτητων διαχειριστικών μέτρων που προτείνονται να ληφθούν καθώς και των παρεμβάσεων ανά εμπλεκόμενο φορέα.

Οι προτεινόμενες διαδρομές απεικονίζονται σε χάρτες και σχέδια σε σχετικό Παράρτημα. Στο Σχέδιο 1 απεικονίζεται το σύνολο των μετακινήσεων της ολυμπιακής οικογένειας για όλες τις αφετηρίες – προορισμούς και αφορά στις κύριες και εναλλακτικές διαδρομές. Η κύρια και εναλλακτική διαδρομή της Ολυμπιακής Οικογένειας ανά εγκατάσταση (στάδιο, προπονητήρια, ξενοδοχεία) απεικονίζεται σε ξεχωριστό σχέδιο. 

Σημειώνεται ότι, μεταξύ της Ενδιάμεσης και Τελικής έκθεσης άλλαξε ο τόπος διαμονής των αθλητών, διαιτητών και επισήμων. Αντί της Πορταριάς τα επίσημα Ολυμπιακά Ξενοδοχεία χωροθετούνται εντός των διοικητικών ορίων του Δήμου Βόλου. [σ.Ο.Ε. τα ξενοδοχεία «VOLOS PALACE» και «PARK»]»

Στην εφημερίδα «Θεσσαλία», την Κυριακή 27.06.2004 δημοσιεύτηκε το ακόλουθο άρθρο, το οποίο παραθέτουμε αυτούσιο:


«Με λεωφορεία και Περιφερειακό, πάμε κι εμείς για το χρυσό»

Κυκλοφορία και Ολυμπιακοί Αγώνες στο Πολεοδομικό Συγκρότημα Βόλου


Χαράλαμπος Σκυργιάννης

Συγκοινωνιολόγος Μηχανικός

Διευθυντής Μεταφορών στην Ολυμπιακή Εγκατάσταση και την Πόλη του Βόλου

Η μαζική μετακίνηση αθλητών και συνοδών τους, διαιτητών/κριτών, επισήμων πάσης βαθμίδος, δημοσιογράφων παντός μέσου και θεατών παντός φύλλου και πάσης ηλικίας μέσα σε μικρό χρονικό διάστημα προς/από πολλές αθλητικές εγκαταστάσεις, αποτελεί το κύριο, εκτός αθλητικών χώρων, πρόβλημα που αντιμετωπίζουν όλες ανεξαιρέτως οι σύγχρονες Ολυμπιάδες.

Μακρόχρονη συσσωρευμένη εμπειρία έχει δείξει ότι αυτό που προτείνουν εδώ και δεκαετίες οι Συγκοινωνιολόγοι για την καθημερινή μας ζωή, η χρήση των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς για τις μετακινήσεις όλων των πολιτών, είναι και στην περίπτωση των Ολυμπιακών Αγώνων η μόνη ενδεδειγμένη και απολύτως εφαρμόσιμη λύση. Η μόνη δυνατότητα να αποφευχθεί το κυκλοφοριακό χάος ...

Με λεωφορεία, λοιπόν, μετακινούνται οι αθλητές, οι διαιτητές, οι δημοσιογράφοι και οπωσδήποτε οι θεατές, που αποτελούν και την, με μεγάλη διαφορά, πολυπληθέστερη ομάδα μετακινουμένων. Μένουν αναλογικά λίγοι επίσημοι, αυστηρά διαβαθμισμένοι από την Διεθνή Ολυμπιακή Επιτροπή, οι οποίοι μετακινούνται με Ι.Χ.Ε αυτοκίνητα.

Στους δικούς μας Αγώνες, όλες αυτές οι μετακινήσεις, καθημερινά και για όσο αυτοί διαρκούν, διεξάγονται με ευθύνη της Γενικής Διεύθυνσης Μεταφορών της Οργανωτικής Επιτροπής Ολυμπιακών Αγώνων ΑΘΗΝΑ 2004 – που σχεδιάζει αλλά και εκτελεί, με δικά της ή με μισθωμένα οχήματα και δικούς της οδηγούς, έμμισθους, εθελοντές ή εργολάβους – και των ανάλογων Τμημάτων της Ελληνικής Αστυνομίας.

«Με τραμ, τραίνα, λεωφορεία και μετρό, πάμε μαζί για το χρυσό» 

είναι το κεντρικό σύνθημα της τηλεοπτικής καμπάνιας των Ολυμπιακών Μεταφορών.

«Με λεωφορεία και Περιφερειακό, πάμε κι εμείς για το χρυσό» 

είναι το σύνθημα των Ολυμπιακών Μεταφορών στην Ολυμπιακή μας Πόλη.

Το σύνθημα αυτό συνοψίζει όλη μας την φιλοσοφία σχετικά με το τι σχεδιάζουμε να συμβεί στο Πολεοδομικό Συγκρότημα κατά την διάρκεια των Αγώνων, 11 με 20 Αυγούστου 2004. Με λίγα λόγια:

Ποδοσφαιρικές Ομάδες έρχονται, καταλύουν στα δύο Ολυμπιακά Ξενοδοχεία Volos Palace και Park, προπονούνται στα δύο Ολυμπιακά Προπονητήρια Εθνικό Στάδιο και Στάδιο Νεάπολης [σ.Ο.Ε στο τέλος αυτό το προπονητήριο αντικαταστάθηκε από το βοηθητικό γήπεδο του Πανθεσσαλικού Σταδίου], παίζουν στο Πανθεσσαλικό Στάδιο, φεύγουν. Όλες οι μετακινήσεις τους γίνονται με λεωφορεία του Υπεραστικού ΚΤΕΛ ακολουθώντας την ολυμπιακή διαδρομή, που περιλαμβάνει τις οδούς Πολυμέρη, Σταδίου, Θησέως (Εθνικό Στάδιο), Φιλελλήνων, Δημητριάδος-Ιάσωνος, Λαμπράκη, Αθηνών, Ύδρας, Νεαπόλεως (Στάδιο Νεάπολης), Λαρίσης, Περιφερειακός – Πανθεσσαλικό Στάδιο.

Διαιτητές από τα ίδια Ξενοδοχεία κινούνται μόνον προς/από το Πανθεσσαλικό Στάδιο, στην ίδια διαδρομή, με 8θέσια λεωφορειάκια της Διεύθυνσης Μεταφορών.

Επίσημοι, ίδια Ξενοδοχεία, ίδια διαδρομή με Ι.Χ.Ε αυτοκίνητα της Διεύθυνσης Μεταφορών, μόνο προς/από Πανθεσσαλικό Στάδιο.

Δημοσιογράφοι από το Ξενοδοχείο ΑΙΓΛΗ και άλλα, με λεωφορεία του Υπεραστικού ΚΤΕΛ, σε δρομολογιακή βάση, ίδια διαδρομή, μόνο προς/από Πανθεσσαλικό Στάδιο.

Οι Θεατές, Έλληνες και ξένοι, φτάνουν στο Πανθεσσαλικό Στάδιο με λεωφορεία του Αστικού ΚΤΕΛ Βόλου. Τρεις διαφορετικές λεωφορειακές γραμμές προσεγγίζουν το Στάδιο:

Η τακτική γραμμή 2, που διαπερνά το κέντρο του Βόλου και της Νέας Ιωνίας

Η Ολυμπιακή γραμμή εξπρές Ο1 Αφετηρία Αστικού ΚΤΕΛ – Πανθεσσαλικό

Η Ολυμπιακή γραμμή εξπρές Ο2 Κ.Τ.Ε.Ο – Πανθεσσαλικό

Στον χώρο του Κέντρου Τεχνικού Ελέγχου Οχημάτων (ΚΤΕΟ), στην περιοχή του κόμβου της Α’ Βιομηχανικής Περιοχής (ΒΙΠΕ) Βόλου, θα λειτουργεί Χώρος Στάθμευσης Ι.Χ.Ε. αυτοκινήτων και τουριστικών λεωφορείων. Όλοι οι επιβάτες θα μετεπιβιβάζονται στα Αστικά λεωφορεία.

Στις ολυμπιακές διαδρομές η κυκλοφορία διεξάγεται ομαλά, με τις μικρότερες δυνατές παρεμβάσεις από την πλευρά της Τροχαίας, έτσι ώστε και η απρόσκοπτη κίνηση της Ολυμπιακής Οικογένειας να διασφαλίζεται και οι Θεατές να φτάνουν γρήγορα και άνετα στο Στάδιο και η υπόλοιπη λειτουργία της Πόλης να μην διαταράσσεται. Τα συγκεκριμένα μέτρα θα ανακοινωθούν σύντομα και θα αφορούν κυρίως στην παράνομη στάθμευση.

Στην περιοχή του Πανθεσσαλικού Σταδίου η κυκλοφορία στους κύριους δρόμους θα αστυνομεύεται πλήρως και η στάθμευση Ι.Χ. θα απαγορεύεται τελείως – πρόθεσή μας είναι ΟΛΟΙ οι Θεατές να φτάσουν στα Στάδιο με την άνεσή τους, με τα λεωφορεία του Αστικού ΚΤΕΛ.

Είναι κι αυτό ένα στοίχημα. Που μπορούμε και πρέπει να το κερδίσουμε, ως πολίτες που σέβονται και αγαπούν την Πόλη τους, ως πολίτες που θέλουν να πετύχουμε όλοι στην αποστολή της Ολυμπιακής Πόλης που έχουμε αναλάβει.

Θα έχουμε κι άλλες ευκαιρίες επικοινωνίας και μεγαλύτερης ανάλυσης».

Αυτά, στο διάστημα της προετοιμασίας για το μεγάλο γεγονός, που, ίσως, δεν θα ξανασυμβεί σ’ αυτή την πόλη. 

Οι σχεδιασμοί άρχισαν να εφαρμόζονται στις 7 Αυγούστου 2004, με τις πρώτες αφίξεις μελών της Ολυμπιακής Οικογένειας στα Ολυμπιακά Ξενοδοχεία «VOLOS PALACE» και «PARK». Οι αγώνες του ποδοσφαιρικού τουρνουά ανδρών και γυναικών στο Πανθεσσαλικό Στάδιο ξεκίνησαν στις 11 Αυγούστου 2004 και τελείωσαν στις 20 Αυγούστου 2004.

Όλα τα μέτρα που πάρθηκαν λειτούργησαν με τον καλύτερο τρόπο με την 14ωρη καθημερινή εργασία 11 εμμίσθων στελεχών της ΟΕΟΑ και 58 εθελοντών και με την μεγάλη συνδρομή της Αστυνομικής Διεύθυνσης Μαγνησίας και ιδιαίτερα του Τμήματος Τροχαίας και του Διοικητή της κ. Δημήτρη Κατσίκα. 

Το σημαντικότερο επίτευγμα της περιόδου αυτής των Αγώνων ήταν η πλήρης απαγόρευση στάθμευσης στις κεντρικές αρτηρίες Δημητριάδος και Ιάσωνος, που υλοποιήθηκε με την βοήθεια άνω των 100 αστυνομικών οργάνων, ρύθμιση που έχει χαραχθεί ανεξίτηλα στη μνήμη των πολιτών ως η κυκλοφοριακά καλύτερη περίοδος στην πρόσφατη ιστορία αυτής της πόλης.

Το δεύτερο σημαντικότερο ήταν η λειτουργία των λεωφορειακών γραμμών με τους οποίους διακινούνταν οι θεατές, και η λειτουργία του χώρου park & ride στον χώρο του (δημόσιου) ΚΤΕΟ. 

Το τρίτο ήταν η λειτουργία, που μόνον στον Βόλο εφαρμόστηκε, για την μεταφορά ογδόντα έξι (86) Ατόμων Με Αναπηρία με ειδικά λεωφορεία από το Πολυκλαδικό Λύκειο κατευθείαν στις ειδικά διαμορφωμένες κερκίδες του Σταδίου.

 «Με λεωφορεία και Περιφερειακό», έλεγε το σύνθημα. Και αξίζει να αναφερθεί σ’ αυτό το σημείο ότι ο Περιφερειακός, από τον Α/Κ Λαρίσης μέχρι το Πανθεσσαλικό Στάδιο δόθηκε στην κυκλοφορία στις 15:30 της 11ης Αυγούστου 2004, 2,5 μόλις ώρες πριν την έναρξη του πρώτου αγώνα στο Στάδιο.

Ακολουθεί ο Πίνακας Αξιολόγησης της λειτουργίας των Μεταφορών στην Ολυμπιακή Πόλη του Βόλου-Νέας Ιωνίας, ο οποίος αποτελεί τμήμα του συνολικού Απολογισμού του Τομέα στον Βόλο, που υποβλήθηκε μετά την λήξη των Αγώνων στην ΟΕΟΑ ΑΘΗΝΑ 2004:


Πίνακας 3.18

Αξιολόγηση της λειτουργίας των Μεταφορών στην Ολυμπιακή Πόλη του Βόλου-Νέας Ιωνίας

Ι. ΙΙ. ΙΙΙ.

Λειτουργίες Μεταφορών στην Εγκατάσταση Διαφορές που προέκυψαν με Λειτουργικό Σχεδιασμό Αξιολόγηση Λειτουργίας & Συμπεράσματα που προέκυψαν

1. Λειτουργία ζωνών από/ επιβίβασης ΚΑΜΙΑ



Η ΖΩΝΗ ΕΠΙΒΙΒΑΣΗΣ ΤΩΝ ΘΕΑΤΩΝ ΣΤΑ ΑΣΤΙΚΑ ΛΕΩΦΟΡΕΙΑ ΚΑΤΑ ΤΗΝ ΑΠΟΧΩΡΗΣΗ, ΜΠΟΡΟΥΣΕ ΝΑ ΕΙΝΑΙ ΚΑΛΥΤΕΡΑ ΟΡΙΣΜΕΝΗ ΜΕ ΚΙΝΗΤΑ ΦΡΑΓΜΑΤΑ.

2. Λειτουργία και διαχείριση χώρων στάθμευσης 1. ΟΙ ΔΕΣΜΕΥΜΕΝΕΣ 40 ΘΕΣΕΙΣ ΑΠΟ ΑΟΒ ΣΤΟ PARKING Ρ2 ΔΕΝ ΚΑΤΕΛΗΦΘΗΣΑΝ ΠΟΤΕ.

2. TA PARKING ΤΗΣ ΟΔΟΥ ΣΠΑΝΟΥΔΗ (ΕΝΤΟΣ ΖΕΕΚ) ΧΡΗΣΙΜΟΠΟΙΗΘΗΚΑΝ ΓΙΑ ΤΗΝ ΣΤΑΘΜΕΥΣΗ ΤΟΥΡΙΣΤΙΚΩΝ ΠΟΥΛΜΑΝ

3. ΔΕΝ ΕΜΦΑΝΙΣΤΗΚΑΝ ΚΑΘΟΛΟΥ ΠΟΥΛΜΑΝ ΧΟΡΗΓΩΝ ΥΠΗΡΧΕ ΠΑΝΤΑ ΜΕΓΑΛΗ ΠΕΡΙΣΣΕΙΑ ΘΕΣΕΩΝ ΣΤΑΘΜΕΥΣΗΣ ΣΤΗΝ ΕΓΚΑΤΑΣΤΑΣΗ. 

3. Έλεγχος Κυκλοφορίας στο εσωτερικό οδικό δίκτυο

ΚΑΜΙΑ ΕΛΑΧΙΣΤΗ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑ - ΚΑΝΕΝΑ ΠΡΟΒΛΗΜΑ

4. Έλεγχος Κυκλοφορίας στο περιμετρικό οδικό δίκτυο και λειτουργία σημείων οπτικού Ελέγχου οχημάτων (VCP) ΚΑΜΙΑ ΑΨΟΓΗ ΣΥΝΕΡΓΑΣΙΑ ΜΕ ΤΡΟΧΑΙΑ ΚΑΙ ΔΗΜΟΥΣ, ΤΟΣΟ ΣΤΟ ΠΕΡΙΜΕΤΡΙΚΟ ΌΣΟ ΚΑΙ ΣΕ ΟΛΟΚΛΗΡΟ ΤΟ ΥΠΟΛΟΙΠΟ ΟΔΙΚΟ ΔΙΚΤΥΟ ΤΟΥ ΒΟΛΟΥ ΚΑΙ ΤΗΣ ΝΕΑΣ ΙΩΝΙΑΣ. 

ΧΩΡΙΣ ΚΑΝΕΝΑ ΠΡΟΒΛΗΜΑ Η ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑ ΤΗΣ ΖΕΕΚ.

5. Λειτουργία Γραφείου Κίνησης Εγκατάστασης ΚΑΜΙΑ


ΜΙΑ ΑΠΟ ΤΙΣ ΚΑΛΥΤΕΡΕΣ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΕΣ ΜΑΣ ΗΤΑΝ Η ΤΑΧΥΤΑΤΗ ΕΠΙΚΟΙΝΩΝΙΑ VIP LOUNGE TPT DESK-TPT DESK-ΟΔΗΓΟΣ-ΟΧΗΜΑ ΣΤΗΝ ΖΩΝΗ ΕΠΙΒΙΒΑΣΗΣ VIP. ΠΗΡΑΜΕ ΑΠΟ ΟΛΟΥΣ ΣΥΓΧΑΡΗΤΗΡΙΑ ΚΑΙ ΕΙΔΙΚΑ ΑΠΟ κ.JOSEPH BLATTER, ΠΡΟΕΔΡΟ FIFA. 

6. Παροχή πληροφοριών σχετικών με τις μεταφορές σε όλους τους πελάτες ΚΑΜΙΑ


ΔΕΝ ΥΠΗΡΧΕ ΜΕΓΑΛΟ ΕΝΔΙΑΦΕΡΟΝ.

Υπηρεσίες Διακίνησης

7. Διακίνηση Αθλητών, από και προς τα Ξενοδοχεία.

ΔΕΝ ΧΡΗΣΙΜΟΠΟΙΗΘΗΚΕ ΤΟ ΠΡΟΠΟΝΗΤΗΡΙΟ ΝΕΑΠΟΛΗΣ. ΑΝΤΙΚΑΤΑΣΤΑΘΗΚΕ ΑΠΟ ΤΟ ΒΟΗΘΗΤΙΚΟ ΓΗΠΕΔΟ ΤΟΥ ΠΑΝΘΕΣΣΑΛΙΚΟΥ ΣΤΑΔΙΟΥ. ΠΡΟΒΛΗΜΑΤΑ ΥΠΗΡΞΑΝ ΣΤΗΝ ΔΙΑΚΙΝΗΣΗ ΑΘΛΗΤΩΝ ΜΕΤΑΞΥ ΑΘΗΝΑΣ ΚΑΙ ΒΟΛΟΥ, ΜΕ ΕΥΘΥΝΗ ΤΗΣ ΑΘΗΝΑΣ, ΜΕΤΑ ΤΗΝ 17.08. ΑΝΑΠΡΟΣΑΡΜΟΣΑΜΕ ΤΗΝ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑ ΜΑΣ ΚΑΙ ΑΝΤΑΠΟΚΡΙΘΗΚΑΜΕ.

ΚΑΝΕΝΑ ΠΡΟΒΛΗΜΑ ΜΕ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ.

ΔΙΑΚΙΝΗΣΑΜΕ ΤΟΥΣ ΑΘΛΗΤΕΣ ΣΕ ΔΙΑΦΟΡΑ ΣΗΜΕΙΑ ΜΕΣΑ ΣΤΟΝ ΝΟΜΟ ΜΑΓΝΗΣΙΑΣ, ΣΥΜΦΩΝΑ ΜΕ ΤΙΣ ΕΠΙΘΥΜΙΕΣ ΤΟΥΣ.

ΟΛΕΣ ΟΙ ΟΜΑΔΕΣ ΕΦΥΓΑΝ ΠΟΛΥ ΕΥΧΑΡΙΣΤΗΜΕΝΕΣ.

ΑΨΟΓΗ Η ΣΥΝΕΡΓΑΣΙΑ ΜΕ ΤΟ ΥΠΕΡΑΣΤΙΚΟ ΚΤΕΛ ΚΑΙ ΜΕ ΤΑ ΤΜΗΜΑΤΑ ΣΥΝΟΔΕΙΑΣ ΤΗΣ ΑΣΤΥΝΟΜΙΑΣ. 

8. Διακίνηση διαιτητών/ κριτών από και προς το χώρο Διαμονής. ΚΑΜΙΑ ΓΕΝΙΚΑ ΠΟΛΥ ΚΑΛΗ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑ. 

ΜΟΝΟΝ ΣΕ ΜΙΑ ΠΕΡΙΠΤΩΣΗ, ΑΠΟ ΛΑΘΟΣ ΤΟΥ ΚΕΝΤΡΙΚΟΥ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΔΡΟΜΟΛΟΓΗΣΗΣ, ΔΕΝ ΗΡΘΕ ΟΧΗΜΑ ΑΠΟ ΤΗΝ ΑΘΗΝΑ. ΟΙ ΔΙΑΙΤΗΤΕΣ ΑΝΑΧΩΡΗΣΑΝ ΜΕ ΤΑΞΙ.

9. Διακίνηση Δημοσιογράφων και ΑΟΒ από και προς το IBC/ MPC ή το χώρο διαμονής ΚΑΜΙΑ ΠΟΛΥ ΚΑΛΗ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑ.

ΠΟΛΥ ΚΑΛΗ, ΕΠΙΣΗΣ, Η ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑ ΤΗΣ ΓΡΑΜΜΗΣ V631 ΑΠΟ IBC/MPC ΠΡΟΣ ΠΑΝΘΕΣΣΑΛΙΚΟ ΚΑΙ ΕΠΙΣΤΡΟΦΗ ΜΕΤΑ ΤΗΝ ΛΗΞΗ ΤΩΝ ΑΓΩΝΩΝ.

10. Διακίνηση Επισήμων Τ1, Τ2, Τ3 από και προς το χώρο διαμονής τους ΚΑΜΙΑ ΟΛΟΙ ΟΙ Τ3 ΔΙΑΚΙΝΗΘΗΚΑΝ ΠΕΡΙΠΟΥ ΩΣ Τ1, ΑΦΟΥ ΕΙΧΑΜΕ ΤΗΝ ΔΥΝΑΤΟΤΗΤΑ.

ΣΕ ΔΥΟ ΠΕΡΙΠΤΩΣΕΙΣ ΣΤΕΙΛΑΜΕ ΔΙΚΑ ΜΑΣ ΟΧΗΜΑΤΑ ΚΑΙ ΕΘΕΛΟΝΤΕΣ ΟΔΗΓΟΥΣ ΣΕ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΚΑΙ ΑΘΗΝΑ ΝΑ ΠΑΡΑΛΑΒΟΥΝ Τ3.

ΚΑΝΕΝΑ ΠΡΟΒΛΗΜΑ.

11. Διακίνηση Χορηγών από και προς το χώρο διαμονής τους ΔΕΝ ΥΠΗΡΞΕ

12. Διακίνηση θεατών και Προσωπικού προς και από την Εγκατάσταση με Δ.Μ.Μ.Μ. Λειτουργία ειδικών Ολυμπιακών Λεωφορειακών Γραμμών ΚΥΡΙΟΛΕΚΤΙΚΑ ΤΗΝ ΤΕΛΕΥΤΑΙΑ ΣΤΙΓΜΗ ΚΑΙ ΥΣΤΕΡΑ ΑΠΟ ΜΕΓΑΛΕΣ ΔΙΚΕΣ ΜΑΣ ΠΡΟΣΠΑΘΕΙΕΣ ΚΑΙ ΠΡΟΣ ΤΙΣ ΔΥΟ ΠΛΕΥΡΕΣ, ΣΥΝΑΦΘΗΚΕ ΣΥΜΦΩΝΙΑ ΜΕΤΑΞΥ ΤΗΣ ΟΕΟΑ ΚΑΙ ΤΟΥ ΑΣΤΙΚΟΥ ΚΤΕΛ ΒΟΛΟΥ ΓΙΑ ΔΩΡΕΑΝ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΗ ΘΕΑΤΩΝ ΚΑΙ ΠΡΟΣΩΠΙΚΟΥ.


ΤΟ PARK&RIDE ΣΤΟ ΚΤΕΟ ΜΑΣ ΠΑΡΑΔΟΘΗΚΕ ΤΟ ΠΡΩΙ ΤΗΣ 11.08.


Ο ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΚΟΣ ΔΡΟΜΟΣ ΜΑΣ ΠΑΡΑΔΟΘΗΚΕ ΓΙΑ ΧΡΗΣΗ ΣΤΙΣ 15:30 ΤΗΣ 11.08, 2,5 ΩΡΕΣ ΠΡΙΝ ΤΗΝ ΕΝΑΡΞΗ ΤΟΥ ΠΡΩΤΟΥ ΑΓΩΝΑ.


Ο ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΣ ΜΑΣ ΚΑΙ ΤΟ ΣΥΝΘΗΜΑ ΜΑΣ ΣΤΟΝ ΒΟΛΟ «ΜΕ ΛΕΩΦΟΡΕΙΑ ΚΑΙ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΚΟ ΠΑΜΕ ΚΙ ΕΜΕΙΣ ΓΙΑ ΤΟ ΧΡΥΣΟ» ΥΛΟΠΟΙΗΘΗΚΕ ΣΤΟ ΣΥΝΟΛΟ ΤΟΥ. ΛΕΙΤΟΥΡΓΗΣΑΝ ΔΥΟ ΟΛΥΜΠΙΑΚΕΣ ΓΡΑΜΜΕΣ (Ο1 ΚΑΙ Ο2) ΚΑΙ ΕΝΙΣΧΥΘΗΚΕ ΣΗΜΑΝΤΙΚΑ Η ΑΣΤΙΚΗ ΓΡΑΜΜΗ 2.

ΘΕΩΡΟΥΜΕ ΟΤΙ ΑΥΤΗ Η ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑ ΜΑΣ ΗΤΑΝ ΠΟΥ ΔΗΜΙΟΥΡΓΗΣΕ ΤΟ ΠΟΛΥ ΚΑΛΟ ΚΛΙΜΑ ΠΟΥ ΥΠΗΡΞΕ ΣΕ ΟΛΟΚΛΗΡΗ ΤΗΝ ΠΟΛΗ.

ΟΙ ΘΕΑΤΕΣ ΕΡΧΟΝΤΑΝ ΚΑΙ ΕΦΕΥΓΑΝ ΜΕ ΤΑΧΥΤΗΤΑ ΚΑΙ ΑΝΕΣΗ – ΤΟ ΑΣΤΙΚΟ ΚΤΕΛ ΑΝΤΑΠΟΚΡΙΘΗΚΕ ΑΡΙΣΤΑ ΣΤΟ ΕΡΓΟ ΠΟΥ ΑΝΕΛΑΒΕ.

ΣΤΗΝ ΑΙΧΜΗ ΤΗΣ 17.08 ΔΙΑΚΙΝΗΘΗΚΑΝ ΜΕ ΛΕΩΦΟΡΕΙΑ ΠΕΡΙΠΟΥ 10.000 ΑΠΟ ΤΟΥΣ ΣΥΝΟΛΙΚΑ 21.597 ΘΕΑΤΕΣ. Η ΑΠΟΧΩΡΗΣΗ ΤΟΥΣ ΟΛΟΚΛΗΡΩΘΗΚΕ ΜΕΣΑ ΣΕ 43’. ΤΟ P&R ΦΙΛΟΞΕΝΗΣΕ 750 Ι.Χ. ΚΑΙ ΑΔΕΙΑΣΕ ΜΕΣΑ ΣΕ 25’. 

13. Διακίνηση Ατόμων με Αναπηρία ΕΙΔΙΚΟΣ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΣ, ΜΕ ΧΡΗΣΗ ΕΙΔΙΚΟΥ ΛΕΩΦΟΡΕΙΟΥ ΤΟΥ ΔΗΜΟΥ ΒΟΛΟΥ ΓΙΑ ΤΗΝ ΜΕΤΑΦΟΡΑ ΑΜΕΑ ΑΠΟ ΣΗΜΕΙΟ ΕΚΤΟΣ ΕΓΚΑΤΑΣΤΑΣΗΣ ΜΕΧΡΙ ΤΟ ΕΠΙΠΕΔΟ ΤΩΝ ΚΕΡΚΙΔΩΝ. Η ΠΙΟ ΑΝΘΡΩΠΙΝΗ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑ ΜΑΣ. ΣΥΝΟΛΙΚΑ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΘΗΚΑΝ ΠΑΝΩ ΑΠΟ 80 ΑΜΕΑ ΠΟΥ ΗΤΑΝ ΟΙ ΠΙΟ ΕΥΧΑΡΙΣΤΗΜΕΝΟΙ ΑΠΟ ΟΛΟΥΣ ΤΟΥΣ ΘΕΑΤΕΣ ΜΑΣ.

ΔΕΧΘΗΚΑΜΕ ΘΕΡΜΕΣ ΕΥΧΑΡΙΣΤΙΕΣ.

Πηγή: Ιδια επεξεργασία  Χ.Σκυργιάννης

Τέλος, από την στατιστική ανάλυση όλων των λειτουργιών των Μεταφορών προέκυψαν τα ακόλουθα στοιχεία:

τους οκτώ (8) ποδοσφαιρικούς αγώνες που διεξήχθησαν στο Πανθεσσαλικό Στάδιο παρακολούθησαν συνολικά 59.824 θεατές. από αυτούς, οι 21.597 στις 17.08.2004 στον αγώνα ανδρών Ελλάδα-Μεξικό 2-3.

από τους 59.824 θεατές οι 17.774 διακινήθηκαν με λεωφορεία του Αστικού ΚΤΕΛ Βόλου, σε 807 δρομολόγια της Τακτικής Γραμμής 2 και των Ολυμπιακών Γραμμών Ο1 «Αφετηρία ΚΤΕΛ-Πανθεσσαλικό Στάδιο» και Ο2 «ΚΤΕΟ-Πανθεσσαλικό Στάδιο». από αυτούς, οι 9.464 διακινήθηκαν στις 17.08.2004 και η πλήρης αποχώρησή τους από το Στάδιο μετά την λήξη του αγώνα έγινε μέσα σε 43 λεπτά.

με όχημα του Δημοτικού Οργανισμού Υγείας και Κοινωνικής Πρόνοιας (ΔΟΥΚ) του Δήμου Βόλου διακινήθηκαν συνολικά 86 Άτομα Με Αναπηρία (ΑΜεΑ) από το Πολυκλαδικό Λύκειο στις κερκίδες του Σταδίου.

ο Λειτουργικός Τομεας των Μεταφορών είχε στην διάθεσή του 5 αυτοκίνητα Hyundai matrix για την διακίνηση των επισήμων και δύο mini van Hyundai H1 9 θέσεων για την διακίνηση διαιτητών, προσωπικού κλπ.

οι υπεραστικές μετακινήσεις των ομάδων καθώς και οι επισκέψεις σε αξιοθέατα της Μαγνησίας πραγματοποιήθηκαν με δέκα (10) λεωφορεία του Υπεραστικού ΚΤΕΛ Ν.Μαγνησίας


2. Ολυμπιακά έργα Μεταφορών

Πέρα από την καθ’ αυτό λειτουργία των Μεταφορών στην Ολυμπιακή περίοδο σημαντική ήταν και η συμβολή του Προγράμματος Ελλάδα 2004, ενός ειδικού χρηματοδοτικού προγράμματος για κατασκευή υποδομών στις τέσσερις Ολυμπιακές Πόλεις.

Στις 06.10.2001 πραγματοποιήθηκε στον Βόλο Ημερίδα με θέμα «Ολυμπιακές Πόλεις στην πορεία του 2004» με συμμετοχή στελεχών της Κυβέρνησης και της ΟΕΟΑ. Στα τέλη Οκτωβρίου 2001 επισκέφθηκε τον Βόλο μεγάλο κλιμάκιο της Οργανωτικής Επιτροπής Ολυμπιακών Αγώνων με επικεφαλής την Πρόεδρο κα Γιάννα Αγγελοπούλου-Δασκαλάκη και ανακοίνωσε χρηματοδοτήσεις περίπου 53 δισεκατομμυρίων δραχμών για έργα στο Πολεοδομικό Συγκρότημα και το Αεροδρόμιο Νέας Αγχιάλου. Ο Πίνακας που ακολουθεί είναι αντίγραφο από φυλλάδιο που μοιράστηκε σ’ εκείνη την επίσκεψη:


Πίνακας 3.19

Χρηματοδοτήσεις για Ολυμπιακά έργα στο Πολεοδομικό Συγκρότημα και το Αεροδρόμιο Νέας Αγχιάλου

δις δρχ. μερικά σύνολα

1. Νέες αθλητικές υποδομές στον Νομό Μαγνησίας 5,285

2. Πανθεσσαλικό στάδιο Νέας Ιωνίας 14,400 19,685 Αθλητικά

3. Περιφερειακός (Λαρίσης-Κραυσίδωνας) 12,850

4. Γέφυρα Κραυσίδωνα Παρασκευοπούλου/Γ.Δήμου 0,200

5. Αξιοποίηση αποθηκών Κεντρικού Προβλήτα Λιμένα Βόλου 0,600 Υποδομή

6. Αναβάθμιση παράκτιας ζώνης Βόλου 0,400 19,150 και

7. Αναβάθμιση εισόδου πόλης Βόλου 0,600 Αναπλάσεις

8. Ολοκλήρωση Πανθεσσαλικού Αθλητικού Κέντρου 4,200

9. Ολοκλήρωση συνεδριακού κέντρου Ι.Μητρόπολης 0,300

10. Ολοκλήρωση Νοσοκομείου 10,130

11. Αναβάθμιση αεροδρομίου Νέας Αγχιάλου 4,000 14,130 Υποδομή

Γενικό Σύνολο 52,965

[Χ.Σκυργιάννης κυκλο-φ-οριακα 397, 02.11.2001 – ΟΕΟΑ Αθήνα 2004]

Τα παραπάνω έργα έχουν ολοκληρωθεί το 2012 στο σύνολό τους, έστω κι αν υπήρξαν καθυστερήσεις ή/και χρειάστηκαν πρόσθετες χρηματοδοτήσεις. Σημαντικά για τις Μεταφορές, πέραν του Περιφερειακού Δρόμου, είναι:

Το έργο 4, η γέφυρα στον χείμαρρο Κραυσίδωνα, που συνέδεσε την οδό Γιάννη Δήμου του Δήμου Βόλου με την οδό Παρασκευοπούλου του Δήμου Νέας Ιωνίας, που ήταν μέχρι τότε αδιάνοικτη στο σημείο. Η κατασκευή της γέφυρας ξεκίνησε τον Σεπτέμβριο 2002 και δόθηκε στην κυκλοφορία στις αρχές Νοεμβρίου 2004.

Το έργο 5, αφού πέρασε από διαδικασίες Νεωτέρων Μνημείων, ΕΠΑΕ, ΤΕΕ κ.λπ. και αποφασίστηκε τελικά η διατήρηση ενός τμήματος των παλαιών ανατολικών αποθηκών, ξεκίνησε να κατασκευάζεται το 2003. Το 2012 έχει ολοκληρωθεί κτηριακά αλλά δεν έχει δοθεί ακόμη προς χρήση.

Το έργο 6, η αναβάθμιση της παράκτιας ζώνης Βόλου, μία σημαντική παρέμβαση που άλλαξε προς το καλύτερο την εικόνα ολόκληρης της παραλιακής περιοχής, από το Τελωνείο μέχρι την οδό Τοπάλη με ταυτόχρονη οργάνωση χώρου στάθμευσης 300 αυτοκινήτων περίπου στον χώρο του Κεντρικού Προβλήτα, με ευθύνη του Οργανισμού Λιμένος Βόλου. Το έργο ξεκίνησε μέσα στο 2003 και ολοκληρώθηκε τον Απρίλιο 2004. Παραμένει προβληματική η λειτουργία του παραλιακού δρόμου διπλής κατεύθυνσης στο τμήμα από οδό Μπόρελ μέχρι είσοδο λιμένα και η είσοδος-έξοδος του parking του ΟΛΒ.

Το έργο 11, η αναβάθμιση του αεροδρομίου Νέας Αγχιάλου δεν έχει ολοκληρωθεί πλήρως, όμως με την λειτουργία του νέου αεροσταθμού το 2011 το αεροδρόμιο έχει σημαντικά αναβαθμιστεί.

Στην συνέχεια παρατίθενται το πρωτοσέλιδο της εφημερίδας «ΕΛΕΥΘΕΡΟΤΥΠΙΑ» και της εφημερίδας «ΠΡΩΤΗ» (με οπισθόφυλλο και δηλώσεις παραγόντων της Μαγνησίας στην εσωτερική σελίδα) του Σαββάτου 6 Σεπτεμβρίου 1997.


Εικ.3.37Πρωτοσέλιδα και οπισθόφυλλα εφημερίδων «ΕΛΕΥΘΕΡΟΤΥΠΙΑ» και «ΠΡΩΤΗ» (6.9.1997) σχετικά    με τη διεξαγωγή μέρους των Ολυμπιακών Αγώνων του 2004 και στον Βόλο.






3.16 Σύνοψη 

Η εξέλιξη του Βόλου από μεσαιωνική πολίχνη σε σύγχρονη πόλη με αναπτυξιακή δυναμική συνδέθηκε στενά με τη ρυμοτομία της, τη χωρική διαμόρφωση και τις οδικές μεταφορές. Διερευνήθηκε το οδικό δίκτυο, εθνικό (πρωτεύον, δευτερεύον, τριτεύον), επαρχιακό και το αστικό του Βόλου, του οποίου επισημάνθηκαν οι ελλείψεις, οι ανάγκες και οι δυνατότητες, καθώς και η προσβασιμότητα των δημόσιων χώρων και της κυκλοφορίας των πεζών. Εξετάστηκε η εξέλιξη και ο ρόλος των δημόσιων συγκοινωνιών (αστικών και υπεραστικών λεωφορείων) στο ηπειρωτικό και στο νησιωτικό τμήμα του νομού, ο τρόπος λειτουργίας και οι δυνατότητες βελτίωσης εξυπηρέτησης, ενώ αναφέρθηκαν οι προδιαγραφές κατασκευής των οχημάτων (αντιρυπαντική τεχνολογία, εξυπηρέτηση ΑμΕΑ, κ.ά.). Εστιασμός δόθηκε στη διάδοση του ποδηλάτου (φιλικού στο περιβάλλον μέσου, οικονομικού και μη οχληρού στην κυκλοφορία), στο οποίο είχε μακροχρόνια παράδοση ο Βόλος, Αναδείχθηκαν ζητήματα δικτύου, υποδομών και εξοπλισμού, αναφέρθηκαν οι μελέτες ποδηλατοδρόμησης που εκπονήθηκαν από τις αρχές της δεκαετίας του ’90 και τα βασικά σημεία αυτών. Παράλληλα έγινε αναφορά στις υλοποιήσεις, οι οποίες σε σημαντικό βαθμό ελάφρυναν την κυκλοφοριακή φόρτιση και ευνόησαν την καλύτερη κυκλοφορία της πόλης. 

Δεν παραλείπεται αναφορά στις λέσχες αυτοκινήτου και μοτοσυκλέτας καθώς και στα ΤΑΞΙ (Μαγνησίας, Βόλου, Σκιάθου) και ραδιοΤΑΞΙ της περιοχής, συμπληρώνοντας την παρουσίαση και εξέταση της υφιστάμενης κατάστασης των οδικών μεταφορών του νομού και των δυνατοτήτων τους με συμβολή στην περαιτέρω ανάπτυξη και δυναμική του.

Οι Μεταφορές στην διάρκεια των Ολυμπιακών Αγώνων αποτελεί, επίσης, σημαντικό τμήμα του κεφαλαίου, με αναφορά στην προετοιμασία της πόλης και τις βελτιώσεις της πόλης τόσο λειτουργικά, όσο και αισθητικά και περιβαλλοντικά.  

 

4 ΘΑΛΑΣΣΙΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ

4.1 Εισαγωγή 

Η ναυτιλία και οι θαλάσσιες μεταφορές υπήρξαν βασικό κεφάλαιο στην κοινωνικοοικονομική ανάπτυξη  της Μαγνησίας, ήδη από τα μυθικά έτη με την Αργοναυτική Εκστρατεία. Επί  Φραγκοκρατίας (12ος αι.) ο Αλμυρός γνώρισε μεγάλη άνθηση και το λιμάνι του εξελίχθηκε στο σπουδαιότερο της Θεσσαλίας. Στα ναυτικά επαγγέλματα στράφηκαν και οι κάτοικοι του Τρικεριού, κυρίως στη σπογγαλιεία, ενώ το εμπόριο κατείχαν  τα ‘’ζαγοριανά καράβια’’, που ξεκινούσαν από το Χορευτό για τις μεγάλες αγορές του τότε γνωστού κόσμου (17ος – 18οςαι.) και αργότερα τάχθηκαν στον Αγώνα της Απελευθέρωσης. 

Ο Βόλος αποτελεί μία από τις πόλεις, οι οποίες οφείλουν την πρωταρχική τους ανάπτυξη στην ύπαρξη του φυσικού λιμανιού της. Απομακρυσμένη πόλη καθώς ήταν από το παραδοσιακό οδικό δίκτυο, το λιμάνι υπήρξε το βασικό μέσο επικοινωνίας με τον υπόλοιπο κόσμο. Κατά την περίοδο της Τουρκοκρατίας λειτούργησε ως διαμετακομιστικό κέντρο για το εμπόριο μεταξύ Ανατολής και Δύσης. Κατά το 19ο αιώνα και ιδιαίτερα μετά την ένταξη της Θεσσαλίας στο ελληνικό κράτος το 1881 απέκτησε ιδιαίτερη σημασία ως το βορειότερο λιμάνι της ελληνικής επικράτειας συντελώντας στην ανάδειξη του Βόλου σε οικονομικό κέντρο της περιφέρειας και κόμβο προώθησης των προϊόντων της θεσσαλικής γης.

Όμως, παρόλη τη σημασία του λιμανιού στην οικονομία της πόλης, σημειώθηκε σημαντική καθυστέρηση στην ανάπτυξη των κατάλληλων υποδομών στις διαφορετικές φάσεις της πορείας του, ενώ παράλληλα η έλλειψη κινήτρων για την ανάπτυξη του εμπορίου, το κράτησαν καθηλωμένο για μεγάλο διάστημα στην παραδοσιακή μορφή οργάνωσής του. Μόλις το 1892 άρχισε η κατασκευή των λιμενικών έργων σε σχέδια της Γαλλικής αποστολής, τα οποία αποπερατώθηκαν μετά το 1912. Έως και τις αρχές του αιώνα η φόρτωση και εκφόρτωση εμπορευμάτων γίνονταν από πέντε ιδιωτικές ξύλινες αποβάθρες με λίθινα θεμέλια, οι οποίες είχαν κατασκευαστεί την περίοδο της Τουρκοκρατίας. Η δεύτερη φάση των λιμενικών έργων ξεκίνησε το 1926 και ολοκληρώθηκε πριν τον πόλεμο. Μετά τον πόλεμο η βασικότερη περίοδος ανάκαμψης του λιμανιού συνδέθηκε με τη λειτουργία της γραμμής Βόλος – Συρία από το 1977 έως το 1985.

4.2 Ιστορική επισκόπηση

4.2.1 Αρχαιότητα

Η θαλάσσια επικοινωνία της περιοχής του Βόλου με άλλα μέρη του Αιγαίου αρχίζει στο τέλος της νεολιθικής περιόδου, όπως αποδεικνύεται από τα αρχαιολογικά ευρήματα στους δύο νεολιθικούς οικισμούς του Σέσκλου και του Διμηνίου [ΥΝΑ egov.yen.gr/wide/yen]. Η πρώτη θαλάσσια επικοινωνία έγινε με την Μακεδονία και την Θράκη. Κατά την εποχή του χαλκού, η θαλάσσιες μεταφορές αυξήθηκαν και διευρύνθηκαν από τα βόρεια και βορειοανατολικά προς το νότιο Αιγαίο και την Κρήτη.

Την Μυκηναϊκή περίοδο ο Ιωλκός αναπτύχθηκε με τις Παγασές ως λιμάνι που συνδέεται με την εκστρατεία του Ιάσονα και των Αργοναυτών, σύμφωνα με το μύθο της Αργοναυτικής Εκστρατείας.  Αυτή είναι η περιοχή από όπου η Αργώ μεταφέροντας τον Ιάσονα και τους Αργοναύτες ξεκίνησε για τις περιοχές της Μαύρης Θάλασσας, με σκοπό να διεκδικήσουν το χρυσόμαλλο δέρας [ΥΝΑ  egov.yen.gr/wide/yen] και να αναπτύξουν οικονομικές σχέσεις με μια περιοχή, που ακόμη και σήμερα είναι γνωστή για τον μεγάλο της πλούτο.

Από τότε έως τον 4ο αιώνα π.Χ. οι Παγασές εξελίχθηκαν σε ένα από τα πλέον σημαντικά λιμάνια της περιοχής, εξυπηρετώντας τις ανάγκες του συνόλου της Θεσσαλίας. Στον 3ο αιώνα π.Χ. πλησίον των Παγασών ιδρύθηκε η Δημητριάδα από τον Μακεδόνα βασιλιά Δημήτριο τον Πολιορκητή (337 - 283 π.Χ.), η οποία γρήγορα κατέστη το πιο σημαντικό λιμάνι του Μακεδονικού κράτους. Κατά την ακμή της από το 217 έως το 168 π.Χ. η Δημητριάδα και το λιμάνι της αναπτύχθηκε σε σημαντικό διεθνές κέντρο μεταφορών και ναυπηγείο, στο οποίο έφθαναν πλοία από όλη τη Μεσόγειο, συμπεριλαμβανομένων της Μικράς Ασίας, των νησιών του Αιγαίου, αλλά και από τη Συρία, την Αίγυπτο, τη Λιβύη και τη Ρώμη. Κατά τη Ρωμαϊκή και Βυζαντινή περίοδο κατείχε σημαντική θέση μεταξύ των εμπορικών λιμανιών της Ελλάδας.

Από το τέλος της Βυζαντινής περιόδου το λιμάνι του Βόλου μετεγκαθίσταται στη σημερινή του θέση, νότια του κάστρου στη συνοικία των Παλαιών, εκτεινόμενο ανατολικά του  λιμένα της Δημητριάδας. Ο Βόλος περιορίζονταν στο κάστρο της πόλης. Κύρια αποστολή του λιμανιού ήταν η εξαγωγή φυσικών και βιοτεχνικών προϊόντων από το Πήλιο και δημητριακών από την υπόλοιπη Θεσσαλία. Τον 16ο αιώνα μαρτυρίες περιηγητών αναφέρουν ότι το λιμάνι, κομβικής μεταφορικής και γεωπολιτικής σημασίας σε επίπεδο Μεσογείου, εξυπηρετούσε τη μεταφορά σιτηρών από τον θεσσαλικό κάμπο και μεταξιού από το Πήλιο στις μεγάλες αγορές της Ανατολής και της Ευρώπης [ΥΝΑ  egov.yen.gr/wide/yen].

4.2.2 Τουρκοκρατία

Το 1423 οι Τούρκοι κατέκτησαν τη Μαγνησία και κυρίευσαν το Βυζαντινό φρούριο όπου και εγκαταστάθηκαν. Το παλιό κάστρο έγινε το σημαντικότερο στρατιωτικό κέντρο και ένας από τους τουρκικούς θύλακες που βοηθούσαν στην καλύτερη αστυνόμευση της περιοχής. 

Τo λιμάνι του Βόλου ξεκίνησε να γίνεται γνωστό ως μια μικρή ναυτική σκάλα, στα μέσα περίπου του 14ου αιώνα, και εξακολούθησε να είναι «ασήμαντο αγκυροβόλιο σκαφών ως τις πρώτες δεκαετίες μετά την υποδούλωση της Ελλάδας στους Οθωμανούς» [Αργυρίου www.rizospastis.gr].

Το 1791 ο Βόλος αναφέρεται από τους Μηλιώτες λόγιους Γ. Κωνσταντά και Δ. Φιλιππίδη ως η ‘’σκάλα’’ της πάνω Θεσσαλίας. Στις παράγκες της παραλίας γινόταν παζάρι κάθε Σάββατο με πώληση μεταξιού, λαδιού, ελιάς, σύκων καθώς και βιοτεχνικών προϊόντων της Πορταριάς.

Αρχικά το λιμάνι του Βόλου φαίνεται πως εξυπηρετούσε μόνο την κοντινή Πορταριά, αφού τα υπόλοιπα πηλειορίτικα χωριά που γνώριζαν άνθιση εκείνη την εποχή, χρησιμοποιούσαν τα δικά τους λιμάνια. Το λιμάνι του Βόλου προσήλκυε και πολλά υδραϊκά και χιώτικα καράβια που φόρτωναν σιτάρι από το θεσσαλικό κάμπο. «Και ήλθε από την Ανατολή σιτάρι με καράβια εις το Γόλον» η Χιώτικη «ενθύμησις» του 1764 επιβεβαιώνει το γεγονός ότι ήδη το λιμάνι του Βόλου αποτελούσε σημαντική σκάλα για τα καράβια [Αργυρίου www.rizospastis.gr]. Το λιμάνι εχρησιμοποιείτο κατά κύριο λόγο από τις τουρκικές αρχές για τη μεταφορά σιτηρών από το θεσσαλικό κάμπο στην Κωνσταντινούπολη και από εκεί στις άλλες αστικές περιοχές της οθωμανικής αυτοκρατορίας.

Τις τελευταίες δεκαετίες του 16ου αιώνα συναντώνται οι πρώτες αναφορές για την ύπαρξη εμπορικής κίνησης μέσω του λιμανιού του Βόλου προς τις χώρες της Ευρώπης. Η έλλειψη σιτηρών που δημιουργήθηκε εξαιτίας της στασιμότητας της γεωργικής παραγωγής και της αύξησης του πληθυσμού στις πόλεις, ανάγκασε χώρες της Δύσης να στραφούν στις αγορές της Ανατολής, γεγονός που ευνόησε το εμπόριο στο Αιγαίο. Έτσι από το τέλος του 16ου αιώνα ο Βόλος πραγματοποιούσε εξαγωγές σιτηρών προς την Ιταλία μέσω, κυρίως, της Βενετίας.

Ιδιαίτερη σημασία άρχισε να αποκτά η σκάλα του Γόλου (όπως ονομαζόταν αρχικά η περιοχή), όταν το 16ο αιώνα η κεντρική τουρκική διοίκηση αποφάσισε να μεταφέρονται, πλέον, μόνο στην Κωνσταντινούπολη τα σιτηρά του θεσσαλικού κάμπου που διασκορπίζονταν ως τότε σε ποικίλες περιοχές της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας. Η απόφαση αυτή είχε ως επακόλουθο την επέκταση της μικρής σκάλας ώστε να καθίσταται προσεγγίσιμη από  μεγαλύτερα σκάφη και να τεθεί υπό την επίβλεψη ενός λιμάν ρεΐση (λιμενάρχη) καθώς επίσης και την ανοικοδόμηση βασιλικών ιστιράδων, δηλαδή κρατικών σιταποθηκών [Αργυρίου www.rizospastis.gr].

Η εξαγωγή σιταριού κατέστη αυστηρά απαγορευμένη. Με τη διάθεση των δημητριακών αποκλειστικό μονοπώλιο της Πύλης, για την εξαγωγή τους προς τις ευρωπαϊκές χώρες ήταν απαιτητή ειδική εξουσιοδότηση από την τουρκική διοίκηση. Οι ξένοι έμποροι έκαναν ό,τι μπορούσαν για να την εξασφαλίσουν. Ως φυσικό επακόλουθο ήταν η άνθιση του λαθρεμπορίου. «Τα σιτηρά από το Γόλο στην Κωνσταντινούπολη μεταφέρονταν αρχικά από καράβια ευρωπαϊκών χωρών, αλλά από το 18ο αιώνα άρχισε να αναπτύσσεται η ναυτιλία του Πηλίου και σημαντικό μέρος αυτού του έργου ανέλαβαν τότε τα ιστιοφόρα που ανήκαν σε ντόπιους καραβοκύρηδες.» [Αργυρίου www.rizospastis.gr].Τα ελληνικά πλοία (συνήθως ξύλινα ιστιοφόρα σκάφη μικρού βυθίσματος, 70 εκατοστών και μήκους 10 μέτρων ικανά να προσαράζουν σχεδόν παντού) προσορμίζονταν σε ερημικές ακτές, φόρτωναν εκεί το σιτάρι και το μετέφεραν σε νησιά του Αιγαίου από όπου το παρελάμβαναν οι Ευρωπαίοι καπετάνιοι. Πολλές φορές οι μεταφορτώσεις εγίνοντο στην ανοικτή θάλασσα. Λόγω του λαθρεμπορίου υπήρξε αύξηση της τιμής των σιτηρών με αποτέλεσμα να επωφελούνται οι παραγωγοί και κυρίως οι Έλληνες έμποροι και πλοιοκτήτες.

Το 1715 προξενεία και υποπροξενεία εγκαταστάθηκαν σε πολλές πόλεις της οθωμανικής αυτοκρατορίας, μεταξύ των οποίων και ο Βόλος. Το λιμάνι του Βόλου, μετά τους αγγλογαλλικούς πολέμους του 18ου αιώνα, αναδείχθηκε σε βασικό κέντρο για την εξαγωγή των προϊόντων που παρήγαγαν οι βιοτεχνίες του Πηλίου (κυρίως μετάξι και βαμβακερά νήματα), ενώ μέσω αυτού γινόταν η εισαγωγή πρώτων υλών, όπως αλιζάρι , για τις ανάγκες της παραγωγής . 

Μετά την άρση των αγγλογαλλικών αποκλεισμών επήλθε επανάκαμψη του ευρωπαϊκού εμπορίου, γεγονός που οδήγησε σε κρίση την οικονομία του Πηλίου με αρνητικές επιπτώσεις και στην εμπορική κίνηση του λιμανιού του Βόλου. Ο Pouqueville [1995:292] αναφέρει «...Σήμερα σ’ αυτό το λησμονημένο από τους θαλασσοπόρους επίνειο προσεγγίζουν μόνο Υδραίοι, που φορτώνουν δευτέρας ποιότητας σιτηρά για την Ισπανία».

Το λιμάνι του Βόλου γνώρισε τη μεγαλύτερη άνθισή του αμέσως μετά την ίδρυση του ελληνικού κράτους το 1829 έως και τις αρχές του 20ου αιώνα. Τα σύνορα του ελληνικού κράτους έφταναν μόλις έξω από τον Αλμυρό γεγονός που μετέτρεπε το Βόλο σε στρατηγικό σημείο, κάτι που αποδεικνύεται από την εγκατάσταση του Τούρκου διοικητή στο κάστρο το 1840. Νέα ώθηση στο εμπόριο έδωσαν πηλιωρήτες έμποροι, οι οποίοι εγκαταστάθηκαν έξω από το κάστρο. Η νέα συνοικία που ιδρύθηκε το 1840 με πρωτοβουλία των χριστιανών εμπόρων, απλώθηκε κατά μήκος της ανατολικής ακτής, ακολουθώντας τη διάταξη των προκυμαιών, ευρέως διαδεδομένη στο χώρο της ανατολικής Μεσογείου. Η θέση της επελέγη για λόγους ανάγκης (απόσταση ασφαλείας από το κάστρο) αλλά και για λόγους λειτουργίας (άμεση εξυπηρέτηση της κίνησης των πλοίων), και μέχρι το 1880 κατασκευάστηκε κανονική προκυμαία, η σημερινή οδός Αργοναυτών.

Το εξαγωγικό εμπόριο άρχισε να συγκεντρώνεται στα χέρια μεγαλεμπόρων της εποχής. Εκτός από τα δημητριακά, που συνέχισαν να αποτελούν το βασικό εξαγωγικό προϊόν, γινόταν εξαγωγή, επίσης, ελιάς, δερμάτων, καπνού και κουκουλιού. Τα καπνά που η παραγωγή τους ήταν περιορισμένη εκείνη την εποχή στη Θεσσαλία, μετά την εμπορική τους επεξεργασία, εξάγοντο στην Κύπρο, στην Αίγυπτο και στη Μασσαλία. Τα κουκούλια μετά τη μεταφορά τους στο Βόλο από την Αγυιά, τον Τύρναβο και τα χωριά του Πηλίου ακολουθούσαν τη διαδικασία της εξαγωγής τους στη Λυών μέσω Μασσαλίας και στο Μιλάνο μέσω Γένοβας και Λιβόρνου. Τα προϊόντα αρχικά προωθούντο προς εξαγωγή μέσω ελληνικών ή ιταλικών ιστιοφόρων.

Πολλές από τις παλιές αποθήκες του λιμανιού μετατράπηκαν σε μόνιμες εγκαταστάσεις και η προσέλκυση των εμπόρων της περιοχής είχε ως αποτέλεσμα να δημιουργηθεί η πρώτη οργανωμένη κοινότητα. Η περιοχή των «Παλιών Μαγαζιών», άρχισε να μην επαρκεί για τις ανάγκες του εμπορίου. Καινούρια κτίσματα (όλα ελληνικά πια) κτίστηκαν κατά μήκος της παραλίας δημιουργώντας το σημερινό Βόλο. 

Το 1852 η εγκατάσταση των γραφείων της ατμοπλοΐας του αυστριακού Λόυδ έδωσε έμφαση στην ήδη αυξανόμενη κίνηση του λιμανιού. Στο λιμάνι του «νέου Βόλου» προσέγγιζαν ατμόπλοια ξένων εταιριών. Την περίοδο της επανάστασης το εμπόριο πέρασε στα χέρια των Εβραίων του Βόλου. Μετά το τέλος του πολέμου όμως οι Έλληνες ξαναπήραν στα χέρια τους τα ηνία.

     

Εικ. 4.1 Λιμάνι Βόλου 1840

Πηγή: Δημόγλου 1999

4.3 Το λιμάνι του Βόλου μετά την ένταξη στο ελληνικό κράτος

Μετά την ένταξη του Βόλου στο Ελληνικό Κράτος το 1881, το λιμάνι αποκτά ιδιαίτερη σημασία, καθώς είναι το βορειότερο της ελληνικής επικράτειας. Αμέσως μετά την προσάρτηση ιδρύθηκε η Λιμενική Επιτροπή και το Λιμενικό Ταμείο Βόλου και επιβλήθηκαν ειδικοί λιμενικοί φόροι για τα έργα .  Σχεδόν αμέσως άρχισε κατασκευές στο λιμάνι προκειμένου να ικανοποιήσει τις αυξανόμενες ανάγκες της αναπτυσσόμενης εμπορικής του κίνησης. Ο Βόλος γρήγορα κατέστη  ένα από τα σημαντικά λιμάνια της εποχής του, με δυνατότητα να προσελκύει μεγάλα πλοία. Συγχρόνως άρχισαν έργα υποδομής με αποτέλεσμα τη σύνδεση του λιμανιού μέσω οδικών και σιδηροδρομικών δικτύων με την ενδοχώρα, συμπεριλαμβανομένου του Πηλίου, της Θεσσαλίας, της Ηπείρου και της δυτικής Μακεδονίας. Η βιομηχανία αναπτύχθηκε γρήγορα και ο Βόλος αναδείχθηκε σε ένα σημαντικό βιομηχανικό κέντρο όπου εγκαθιδρύθηκαν προξενεία διαφόρων Ευρωπαϊκών χωρών.


  

Εικ. 4.2 Βολανάκης- Το λιμάνι του Βόλου (περίπου1875). 32,5 εκ. x 48 εκ. Λάδι σε μουσαμά. Εθνική Πινακοθήκη της Ελλάδας - Μουσείο Αλεξάνδρου Σούτσου. Ο ζωγράφος έχει απαθανατίσει το λιμάνι του Βόλου και τις κοντινές ακρογιαλιές σε πολλούς πίνακές του.

Πηγή: vickyargyropoulou.blogspot.com/2011 VolanakisVolosHarbour και http://el.wikipedia.org/wiki

Αυτή η οικονομική ανάπτυξη προκάλεσε μία ανάλογη δημογραφική ανάπτυξη, καθώς ο πληθυσμός αυξήθηκε σημαντικά το 1922, όταν χιλιάδες πρόσφυγες μετανάστευσαν στο Βόλο μετά τη Καταστροφή στη Μικρά Ασία. Αυτό με τη σειρά του έδωσε ώθηση στη τοπική οικονομία. Η οικονομική ανάπτυξη συνοδεύτηκε από έντονη πολιτιστική δραστηριότητα που . έθεσε την πόλη σε αργή αλλά ανοδική πορεία, παρά τη διεθνή οικονομική κρίση του μεσοπολέμου και το Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο.

Το εμπόριο μέσω του λιμανιού του Βόλου γνώρισε ανάπτυξη λόγω της δυνατότητας που έδινε για πρόσβαση στη θεσσαλική αγορά, της οποίας η προσέγγιση ήταν δύσκολη εξαιτίας του ανύπαρκτου οδικού δικτύου. Τα λιμενικά έργα όμως καθυστέρησαν πάρα πολύ με αποτέλεσμα το εμπόριο να αντιμετωπίζεται ως μέσο εύκολου και γρήγορου κέρδους για τους εγχώριους επιχειρηματίες.

Την περίοδο 1892-1912 υλοποιήθηκαν σημαντικά έργα που μετέτρεψαν σταδιακά το λιμάνι του Βόλου σε ένα δυναμικό λιμάνι της εποχής. Με τη δημιουργία του κρηπιδώματος της παραλίας, της αποβάθρας των Θεσσαλικών Σιδηροδρόμων, του κεντρικού προβλήτα και του κυματοθραύστη, το λιμάνι απέκτησε πλέον τη δυνατότητα για προσέλκυση μεγαλύτερων πλοίων. Με τέτοιες ευνοϊκές συνθήκες από πλευράς μεταφορών, επακόλουθο ήταν να αναπτυχθεί σημαντικά η βιομηχανία. Το 1923 λειτουργούσαν στο Βόλο 18 βιομηχανίες που απασχολούσαν περίπου 1430 άτομα. Η οικονομική αυτή ανάπτυξη προκάλεσε με τη σειρά της αύξηση της εμπορευματικής και επιβατικής κίνησης του λιμανιού.

 


                       Εικ. 4.3 Λιμάνι Βόλου, περίπου 1900

                       Πηγή: vickyargyropoulou.blogspot.com/2011 VolanakisVolosHarbour

Την πρώτη δεκαετία του 20ου αιώνα το εμπόριο ήταν εμφανώς αναζωογονημένο, λόγω του ότι ξεπεράστηκε η κρίση της ελληνικής οικονομίας μετά την πτώχευση του 1892 και αναπτύχθηκε η αγροτική και βιομηχανική παραγωγή. Οι κύριες χώρες με τις οποίες υπήρχαν εμπορικές σχέσεις εξακολουθούσαν να είναι η Αυστροουγγαρία, το Βέλγιο, οι ΗΠΑ, το Ηνωμένο Βασίλειο, η Γαλλία, η Ρωσία και η Τουρκία. Παράλληλα, η ανάπτυξη της βιοτεχνικής παραγωγής και η βελτίωση του βιοτικού επιπέδου των κατοικιών αύξαναν τη ζήτηση σε πρώτες ύλες, είδη πρώτης ανάγκης, αλλά και είδη πολυτελείας.

Μία φορά το μήνα προσέγγιζαν το λιμάνι ατμόπλοια της αγγλικής εταιρείας Johnston, τα οποία εξυπηρετούσαν μέρος του εμπορίου με τη Γαλλία και το Βέλγιο, κάθε εβδομάδα των αυστριακών Λόυδ, καθώς και τα ατμόπλοια της τουρκικής εταιρείας Coudje. Επίσης στο λιμάνι του Βόλου κατέπλεαν πλοία με κάρβουνο από το Νιουκάστλ και με πετρέλαιο από τις ΗΠΑ (Φιλαδέλφεια μέσω Πειραιά). Το μεγαλύτερο μέρος των μεταφορών γινόταν μέσω ελληνικών πλοίων, ενώ Έλληνες ήταν και οι βασικοί μέτοχοι στα υπό τουρκικής σημαίας ατμόπλοια. Τα ελληνικά ατμόπλοια φορτωμένα με ξένα κυρίως εμπορεύματα προσέγγιζαν το λιμάνι του Βόλου καθημερινά κάνοντας το δρομολόγιο Βόλος – Πειραιάς μέσω των ενδιάμεσων λιμανιών, ενώ πλήθος μικρών καϊκιών εξυπηρετούσαν το εμπόριο με άλλα μέρη της Ελλάδας, καθώς και με τα νησιά και την Τουρκία. Το λιμάνι αναδεικνύεται γι’ αυτή την περίοδο ένα από τα σημαντικότερα λιμάνια της ελληνικής επικράτειας και το δεύτερο μεγαλύτερο μετά τον Πειραιά. Το 1909 άρχισε η λειτουργία της σιδηροδρομικής γραμμής Πειραιά – Λάρισας γεγονός που έπληξε το εμπόριο μέσω του λιμανιού του Βόλου. [Δελτίο Εμπορικού και Βιομηχανικού Επιμελητηρίου Βόλου 1924/1].

Κατά τη διάρκεια του μεσοπολέμου, το κύριο αγαθό μετακίνησης ήταν ο καπνός. Η κρίση του καπνού είχε άμεσες επιπτώσεις στην οικονομία της πόλης, αφού το λιμάνι της ως και το 1919 ήταν πρώτο σε εξαγωγές καπνού, ενώ στο Βόλο είχαν την έδρα τους πολλές καπνοεμπορικές επιχειρήσεις. Στη δεκαετία του ’20 το 75% των θεσσαλικών καπνών εξάγονταν στην Αίγυπτο και τη Γερμανία, γιατί οι ιδιοκτήτες τους επέτρεπαν την ανάμειξή τους με άλλες [Δελτίο Εμπορικού και Βιομηχανικού Επιμελητηρίου Βόλου 1924/1].

Η κρίση του διεθνούς εμπορίου είχε άμεση επίδραση στην κίνηση εξωτερικού εμπορίου μέσω του λιμανιού του Βόλου. Όπως φαίνεται από τα στατιστικά στοιχεία του Επιμελητηρίου, αν και παρατηρείται μικρή μείωση της αξίας των εξαγωγών σε όφελος των εισαγωγών, στην πραγματικότητα η εμπορική κίνηση παραμένει στάσιμη σε όλη τη διάρκεια της δεκαετίας του ’20, εξαιτίας των συνεχών υποτιμήσεων της δραχμής. Το κράτος στην πορεία αναδείχθηκε σε γενικό ρυθμιστή της εμπορικής κίνησης, υποβιβάζοντας τους εμπόρους σε απλούς φορείς των αναγκών της ευρύτερης οικονομικής του πολιτικής [Βεργόπουλος 1978:89]). Οι εξελίξεις αυτές σε συνάρτηση με την ανάπτυξη των χερσαίων συγκοινωνιών σήμαναν το τέλος του ρόλου του Βόλου στις διεθνείς μεταφορές. Ο δεύτερος παγκόσμιος πόλεμος βρήκε το λιμάνι του Βόλου σε μαρασμό και την τοπική βιομηχανια σε κρίση.


 

Εικ. 4.4 Η προκυμαία Αργοναυτών, Βόλος, περίπου 1950

Πηγή: Φωτ. Ν. Στουρνάρα, συλλογή Στ. Μπαντουδάκη , σε Δημόγλου 1999.

4.4 Το ιστορικό της πορθμειακής σύνδεσης Βόλου-Ταρτούς Συρίας

Μετά το 1973-74 η αύξηση των τιμών του πετρελαίου επέφερε την αύξηση των χρηματοδοτικών δυνατοτήτων των παραγωγών κρατών, γεγονός που τα παρέσυρε στο  να πολλαπλασιάσουν τις εισαγωγές τους. Αυτό είχε σαν αποτέλεσμα την αύξηση του αριθμού των κινούμενων φορτηγών προς τη Μ. Ανατολή και τη διαφοροποίηση των προορισμών τους. Μετά το 1975, η διαίρεση του Λιβάνου άρχισε να εμποδίζει τη λειτουργία του λιμανιού της Βηρυτού στις επιχειρησιακές ενέργειες (αποθήκευση, διανομή) και τις εμπορικές (μεσιτεία, ναύλωση), γεγονός που πέρα από την εξυπηρέτηση του ίδιου του Λιβάνου αποδιοργάνωσε ένα μέρος του εμπορίου της Μ. Ανατολής. Διάφοροι επιχειρηματίες πριν λίγο εγκατεστημένοι στη Βηρυτό, αναζήτησαν τότε σε άλλα μεσογειακά λιμάνια μέσα υποκατάστασης. Ο Βόλος υπήρξε ένα από αυτά μαζί με την Αλεξάνδρεια, τη Λεμεσό κ.ά.

Την ίδια εποχή πολλές εταιρείες οδικών μεταφορών κατέληξαν να θεωρούν ότι το να εισέλθουν στην Τουρκία διά της ηπειρωτικής οδού, κατόπιν να τη διασχίσουν επιλέγοντας το πιο πολυσύχναστο δρομολόγιο αποτελούσε το πιο δύσκολο διάστημα του δρομολογίου από την Ευρώπη στη Μ. Ανατολή. Πέρα από αυτό, οι οδηγοί εξασφαλίζοντας γενικά τη μεταφορά ακριβών εμπορευμάτων των οποίων η παράδοση οφείλει να γίνεται μέσα σε τακτή προθεσμία, η τιμή-κόστος τους μπορεί άνετα να ανεχτεί την επιβάρυνση μιας θαλάσσιας διαδρομής ικανής να μειώσει το χρονικό διάστημα της μεταφοράς.

Κάτω από αυτές τις συνθήκες και για τους παραπάνω λόγους, άρχισε να λειτουργεί δοκιμαστικά και σε προσωρινή βάση η διαμετακομιστική γραμμή Βόλου-Ταρτούς Συρίας το καλοκαίρι του 1977 από μία ομάδα Σουηδών εφοπλιστών.

Κατά την πρώτη φάση η ζήτηση των φορτώσεων ξεπέρασε γρήγορα την αρχική προσφορά της γραμμής, της οποίας η σύντομη ιστορία χαρακτηρίστηκε κατά πρώτον από συνεχή αύξηση της χωρητικότητάς της χάρη στη λειτουργία νέων οχηματαγωγών και στην προσωρινή χρησιμοποίηση πολλών άλλων, και κατά δεύτερον από την αύξηση της συμμετοχής των Ελλήνων και Αράβων εφοπλιστών, οι οποίοι έβαλαν το μεγαλύτερο μέρος των πλοίων σε λειτουργία κατά την περίοδο 1977-78.

Χαρακτηριστικά αναφέρονται ορισμένα μεγέθη: από το 1978 έως το τέλος του 1983 πέρασαν από το Βόλο 184.269 οχήματα της διαμετακομιστικής γραμμής. Από αυτά 110.574 οχήματα (60%) επιβιβάστηκαν με προορισμό τη Συρία και 73.695 (40%) αποβιβάστηκαν προερχόμενα από Συρία.

Το 1982 ήταν μία κρίσιμη χρονιά για τη λειτουργία της γραμμής καθώς από τότε άρχισε η φθίνουσα πορεία που κατέληξε στη διακοπή της λειτουργίας της στο τέλος του 1985, μετά από ένα διάστημα υποτονικής δραστηριότητας.

Η διαμετακομιστική γραμμή είχε το δικό της τίμημα στη λειτουργία του λιμανιού και τη ζωή της πόλης. Το λιμάνι του Βόλου βρέθηκε απροετοίμαστο να εξυπηρετήσει τη νέα κίνηση που επέβαλλαν κάποιες διεθνείς ανάγκες και συμφέροντα. Η έλλειψη αναγκαίων χώρων για στάθμευση φορτηγών αυτοκινήτων, η ανεπαρκής υποδομή για την εξυπηρέτηση των οδηγών, οι ελλείψεις προσωπικού και γενικότερης οργάνωσης δημιούργησαν σοβαρά προβλήματα στο λιμάνι και την πόλη του Βόλου.

Περισσότερες πληροφορίες υπάρχουν στην σχετική Έκθεση που συνέταξε τον Μάρτιο 1995 ο τότε Πρόεδρος του Λιμενικού Ταμείου Μαγνησίας συνάδελφος Τριαντάφυλλος Ντελεδήμος, στο πλαίσιο συζητήσεων με την Συριακή Κυβέρνηση για επαναλειτουργία της γραμμής. Στην Επιτροπή που είχε συγκροτηθεί συμμετείχε και ο συνάδελφος Χ.Σκυργιάννης ως Διευθυντής του ΔΕΚΑΜΜ, και παρουσίασε στοιχεία του Λιμένα σε powerpoint στην ελληνοσυριακή συναντήση που πραγματοποιήθηκε στην Αθήνα. Το ζήτημα της επαναλειτουργίας της γραμμής δεν προχώρησε.

ΕΚΘΕΣΗ ΓΙΑ ΤΗΝ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑ ΤΗΣ ΠΟΡΘΜΕΙΑΚΗΣ ΓΡΑΜΜΗΣ

ΒΟΛΟΥ- ΣΥΡΙΑΣ

Εισαγωγή

Η έκθεση αυτή ετοιμάσθηκε στα πλαίσια της Επιτροπής που συγκροτήθηκε μετά από απόφαση του Υπουργού Εμπορικής Ναυτιλίας για την επαναλειτουργία της Γραμμής Βόλου - Συρίας και αναφέρεται στο ιστορικό, τα προβλήματα και τα συμπεράσματα που προέκυψαν κατά την λειτουργία της γραμμής αυτής στο παρελθόν.

Τα στοιχεία της έκθεσης ελήφθησαν

Α) Από το αρχείο του Λιμενικού Ταμείου Μαγνησίας

Β) Από συζητήσεις με τους πράκτορες και τους εκπροσώπους των εταιρειών που λειτούργησαν την γραμμή.

Γ) Από τις διπλωματικές εργασίες που εκπονήθηκαν στις Πολυτεχνικές Σχολές του Αριστοτελείου Πανεπιστημίου Θεσσαλονίκης και του Δημοκρίτειου Πανεπιστημίου Θράκης [σ.Ο.Ε. μεταξύ αυτών και η Διπλωματική Εργασία του συναδέλφου Τοπογράφου Μηχανικού Γιάννη Ταμία, Ιούνιος 1981, με θέμα «ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ ΤΩΝ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΕΩΝ ΜΕ ΦΟΡΤΗΓΑ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΑ ΣΤΗΝ ΠΟΡΘΜΕΙΑΚΗ ΓΡΑΜΜΗ ΒΟΛΟΥ-ΣΥΡΙΑΣ]

Δ) Από τα αρχεία του Διεθνούς Ερευνητικού Κέντρου Ανατολικής Μεσογείου για τις Μεταφορές (ΔΕΚΑΜΜ).

1. Πλοία της Γραμμής

Την 22-1-1977 οι κυβερνήσεις Ελλάδος και Συρίας υπέγραψαν στην Δαμασκό συμφωνία για την δημιουργία τακτικής θαλάσσιας σύνδεσης μεταξύ Ελλάδας και Συρίας δι’ οχηματαγωγών πλοίων (FERRY BOAT). Η συμφωνία αυτή κυρώθηκε από την Βουλή των Ελλήνων και αποτέλεσε Νόμο του Κράτους (Ν.879/79 ΦΕΚ Α 55/22-3-79).

Μετά την συμφωνία αυτή ξεκίνησε η γραμμή ΒΟΛΟΣ-ΤΑΡΤΟΥΣ τον Αύγουστο του 1977 από την Σουδική Εταιρεία NORDOE, στην αρχή με την δρομολόγηση ενός πλοίου, του FALSTER, και από τον Νοέμβριο του 1977 και δεύτερου πλοίου, του SCANDINAVIA. Τα δύο αυτά πλοία ήταν χωρητικότητας 60 φορτηγών αυτοκινήτων το καθένα, ταχύτητας 16 μιλίων/ώρα, με σημαία Σουηδική. Τον Φεβρουάριο του 1980 τα δύο πλοία FALSTER και SCANDINAVIA αγοράσθηκαν από εταιρεία Λιβανέζικων συμφερόντων (οικογένεια Basattne) και μετονομάσθηκαν αντίστοιχα σε RAED και TAREK με ση