Έλεγχος της Στάθμευσης στον Δήμο Βόλου, Ημερίδα Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων, 18 Ιουνίου 2002

Χαράλαμπος Σκυργιάννης, Πολιτικός Μηχανικός – Συγκοινωνιολόγος. Εντεταλμένος Λέκτορας Τμήμα Μηχανικών Χωροταξίας, Πολεοδομίας & Περιφερειακής Ανάπτυξης, Πανεπιστήμιο Θεσσαλίας, Βόλος.

Γιώργος Τουλουμάκος, Πολιτικός Μηχανικός – Συγκοινωνιολόγος. Προϊστάμενος Τμήμα Κυκλοφορίας, Δήμος Βόλου

ΠΕΡΙΛΗΨΗ

 Το Πολεοδομικό Συγκρότημα Βόλου, με τους 130.000 περίπου κατοίκους του και τον αρκετά υψηλό δείκτη ιδιοκτησίας οχημάτων, εντάσσεται τυπολογικά και ουσιαστικά στις ευρωπαϊκές πόλεις μεσαίου μεγέθους. Ταυτόχρονα, ως ελληνική επαρχιακή πόλη, αντιμετωπίζει όλα τα «τυπικά» για την ελληνική περιφέρεια κυκλοφοριακά προβλήματα, που ιδιαίτερα οξύνθηκαν μέσα στην τελευταία δεκαετία του 20^ου αιώνα.

Η εισήγηση καταγράφει και αναλύει το Σύστημα Ελεγχόμενης Στάθμευσης παρά την οδό και σε υπαίθριους χώρους, που μελετήθηκε από τους εισηγητές και λειτουργεί από το 1994, εκθέτει συνολικά την συγκεντρωμένη εμπειρία γύρω από το θέμα και καταλήγει με προτάσεις γενικότερης εφαρμογής στις πόλεις, στο πλαίσιο της βιώσιμης κινητικότητας.

 

1.         ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΤΟΥ ΠΡΟΒΛΗΜΑΤΟΣ “ΣΤΑΘΜΕΥΣΗ”

1.1       Γενικά

Η στάθμευση των αυτοκινήτων αποτελεί έναν από τους σημαντικότερους παράγοντες που συνθέτουν το “κυκλοφοριακό πρόβλημα” σε παγκόσμια κλίμακα. Για να γίνει πιο κατανοητή η σημασία που παρουσιάζει η στάθμευση στις σύγχρονες πόλεις παραθέτουμε την εξής ανάλυση :

Ενα επιβατικό αυτοκίνητο (Ε.Ι.Χ.) χρειάζεται επιφάνεια περίπου 25m² για να σταθμεύσει, συμπεριλαμβανομένων των χώρων που είναι απαραίτητοι για πρόσβαση και ελιγμούς. Αν εξετάσουμε μόνον την περίπτωση μετακίνησης κατοικία - χώρος εργασίας, έχουμε αμέσως ανάγκη για επιφάνεια στάθμευσης 25+25=50m². Δεχόμενοι μια μέση πληρότητα κατά την μετακίνηση 1,3 άτομα ανά αυτοκίνητο, προκύπτει μια μέση επιφάνεια 45m² ανά άτομο που μετακινείται με Ε.Ι.Χ. Για σύγκριση γίνεται δεκτό ότι η επιφάνεια που αντιστοιχεί για την ένετη κατοικία ενός ατόμου μέσου εισοδήματος είναι περί τα 25m² και για την εργασία του περί τα 10m², συνολικά δηλαδή περί τα 35m².

Σ’ότι αφορά τον χρόνο παραμονής του Ε.Ι.Χ. σε χώρο στάθμευσης, μπορούμε να κάνουμε τον εξής χοντρικό υπολογισμό: Δεχόμαστε μέση ετήσια διάνυση 20.000km/Ε.Ι.Χ με μέση ταχύτητα 40km/h. Μέσα σε ένα έτος, δηλαδή, έχουμε 500 ώρες κίνηση, μόλις 5,7% των συνολικών ωρών του έτους. Αυτό σημαίνει ότι το υπόλοιπο 94,3% του ετήσιου χρόνου το Ε.Ι.Χ είναι ακίνητο, σταθμευμένο, καταλαμβάνοντας την επιφάνεια των 25m² γης, που παραπάνω αναφέραμε.

Το πρόβλημα, λοιπόν, είναι πρόβλημα επιφανείας γης. Μέσα σε μία πόλη με πολλές λειτουργίες οι επιφάνειες και οι χρήσεις της γης πρέπει να κατανέμονται έτσι ώστε κύρια να εξυπηρετούν την άνετη ζωή των κατοίκων της πόλης. Από την άλλη μεριά οι πόλεις αναπτύσσονται μέσα στους αιώνες και ξεκινούν την ιστορία τους από εποχές όπου το αυτοκίνητο ήταν άγνωστο και άρα δεν είναι σχεδιασμένες για να μπορούν να δεχτούν σύγχρονους κυκλοφοριακούς φόρτους και σύγχρονες ανάγκες στάθμευσης.

Σήμερα, στην καθημερινή λειτουργία των πόλεων, η στάθμευση επιδρά πολύ σημαντικά στην ζωή των πολιτών, καθώς

·     δυσχεραίνει την κίνηση των οχημάτων στους δρόμους, οδηγεί συχνά σε μποτιλιαρίσματα και συμμετέχει έτσι στην επιβάρυνση της ατμόσφαιρας με καυσαέρια

·     επιμηκύνει τον χρόνο παραμονής των οδηγών μέσα στα οχήματα, καθώς ψάχνουν για θέση στάθμευσης

·     καταλαμβάνει συχνά χώρους πεζοδρομίων και άλλους, ζωτικούς για την κίνηση των πεζών συμπολιτών

·     δυσχεραίνει την κίνηση και στάση των μέσων μαζικής μεταφοράς

Από την άλλη μεριά οι ίδιοι πολίτες απαιτούν επαρκείς χώρους στάθμευσης ώστε να διασφαλίζεται το περιουσιακό τους στοιχείο “αυτοκίνητο” όταν βρίσκεται σε ακινησία και δεν συνειδητοποιούν  εύκολα (ακόμα και σε πόλεις με ανεπτυγμένα συστήματα μαζικών μεταφορών) την ανάγκη να μην χρησιμοποιούν το αυτοκίνητό τους για μικρές μετακινήσεις εντός πόλεως.

1.2       Αντιμετώπιση του προβλήματος

Για να αντιμετωπιστούν τα προβλήματα που δημιουργεί η στάθμευση (και κυρίως η παράνομη στάθμευση) ιδιαίτερα στα κέντρα των πόλεων, χρειάζονται χώροι, οι οποίοι συνήθως λείπουν στο κέντρο. Ετσι, οι λύσεις που σήμερα εφαρμόζονται προβλέπουν πολυόροφα parking, υπέργεια ή υπόγεια, στην περίμετρο του Κέντρου ή και στην περίμετρο της πόλης, εφ’ όσον υπάρχουν ανεπτυγμένα μέσα μαζικής μεταφοράς.

Οι οικοδομές είναι όλες υποχρεωμένες να έχουν θέσεις στάθμευσης για τα αυτοκίνητα των ενοίκων. Οι υπηρεσίες και τα μεγάλα καταστήματα (εμπορικά κέντρα κλπ), πρέπει επίσης να διαθέτουν επαρκείς χώρους στάθμευσης.

Στους δρόμους και στους άλλους υπαίθριους χώρους είναι απαραίτητος ο έλεγχος της στάθμευσης, ώστε να διασφαλίζεται τόσο η ροή της κυκλοφορίας, όσο και η εξυπηρέτηση των πεζών. 

1.3       Ελεγχος της Στάθμευσης

Η Στάθμευση ελέγχεται, βασικά, από τον Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας, ο οποίος μεταξύ άλλων προσπαθεί να κάνει και τον διαχωρισμό μεταξύ Στάσης και Στάθμευσης και να αντιμετωπίσει διαφορετικά την βραχυχρόνια και την μακροχρόνια Στάθμευση. Στην πράξη αυτό αποδεικνύεται καθημερινά αδύνατον.

Τα μέσα που χρησιμοποιεί ο ΚΟΚ για τον έλεγχο είναι οι διαφόρων ειδών απαγορεύσεις και περιορισμοί, που σημαίνονται με ειδικές ρυθμιστικές Πινακίδες, πρόσθετες Πινακίδες και διαγραμμίσεις κίτρινου, συνήθως χρώματος. Για την παράβαση αυτών των κανόνων, ο ισχύων ΚΟΚ του 1999 (ΚΟΚ99) επιβάλλει υψηλά πρόστιμα, αφαίρεση πινακίδων, ακινητοποίηση του οχήματος (με ειδικούς τροχοσφιγκτήρες), απομάκρυνση του οχήματος (με γερανό). Η τήρηση του ΚΟΚ είναι έργο του Τμήματος Τροχαίας της Ελληνικής Αστυνομίας

Ο Κώδικας Δήμων και Κοινοτήτων δίνει την δυνατότητα στους Δήμους και τις Κοινότητες της χώρας να ελέγχουν στα όριά τους μόνοι τους την στάθμευση, βάζοντας τέλος στάθμευσης και αποκτώντας, έτσι, πρόσθετα έσοδα (ΠΔ 323/1989 άρθρα 24 και 25). Η Στάθμευση θεωρείται μια προσφερόμενη υπηρεσία, για την οποία ο χρήστης - κάτοχος οχήματος θα πρέπει να πληρώσει το ανάλογο αντίτιμο.

Η πρακτική αυτή εφαρμόζεται στην χώρα μας από τα τέλη της δεκαετίας του ‘70 και έχει γίνει απολύτως κατανοητή και αποδεκτή από τους πολίτες. Με την αύξηση του αριθμού των αυτοκινήτων που παρατηρήθηκε στην δεκαετία του 1990, το πρόβλημα της στάθμευσης οξύνθηκε επικίνδυνα και οδήγησε πολλούς Δήμους της χώρας σε αδυναμία να το ελέγξουν, με τις περιορισμένες δυνατότητες που διαθέτουν. Στις αρχές της δεκαετίας πολλοί Δήμοι της χώρας ανέθεσαν τον έλεγχο της στάθμευσης σε ιδιωτικές εταιρείες.

2.       ΣΤΑΘΜΕΥΣΗ ΣΤΟΝ ΔΗΜΟ ΒΟΛΟΥ

2.1     Γενικά

Ο Βόλος, ως μεγάλη επαρχιακή πόλη με έντονες λειτουργίες Κέντρου αλλά και με συγκέντρωση πολλών υπηρεσιών επίσης στο Κέντρο, παρουσιάζει όλα τα στοιχεία που συνθέτουν το πρόβλημα, όπως παραπάνω αναφέρθηκαν. Το Κέντρο του Βόλου είναι το κέντρο ολόκληρου του Πολεοδομικού Συγκροτήματος, που αριθμεί, σύμφωνα με την απογραφή του 2001, 126.410 κατοίκους.

Η Στάθμευση πραγματοποιείται στο μεγαλύτερο ποσοστό παρά το κράσπεδο και στους χώρους της οδού Αργοναυτών, της πλατείας Μπόρελ, της Ιχθυαγοράς, της Εξωραϊστικής και της περιοχής Δημαρχείου, οδού Ξενοφώντος, Δημοτικού Θεάτρου (που βρίσκεται στην περίμετρο του Κέντρου, αλλά σε περιοχή έντονης εμπορικής δραστηριότητας).

Στο Κέντρο υπάρχουν πολύ λίγες παλαιότερες οικοδομές που διαθέτουν parking ενώ όσες ανεγείρονται μετά το 1994 πρέπει υποχρεωτικά να κατασκευάζουν επαρκείς θέσεις στάθμευσης (μία θέση ανά 100m² κατοικίας και ανά 60m² γραφείου ή καταστήματος). Εαν οι θέσεις αυτές βρίσκονται σε pilotis, η είσοδος-έξοδος στον δρόμο πρέπει να είναι μία. Με την σωστή αυτή ρύθμιση που επέβαλε η Πολεοδομία του Δήμου Βόλου επιδιώκεται να αναιρεθεί η κακή λειτουργία των pilotis σε οικοδομές που ενεγέρθηκαν παλαιότερα, όπου σχεδόν όσες θέσεις κερδίζονται στην pilotis χάνονται  παρά το κράσπεδο, καθώς κάθε θέση είχε μια δική της είσοδο-έξοδο.

Υπάρχουν λίγοι ιδιωτικοί χώροι που παραχωρούνται, συνήθως έναντι μηνιαίου μισθώματος, για στάθμευση. Στον Κεντρικό Προβλήτα του Λιμένος αναπτύσσεται σύστημα στάθμευσης με ηλεκτρονικό έλεγχο, που σε πλήρη ανάπτυξη λέγεται ότι θα εξυπηρετεί περί τα 700 Ι.Χ.Ε. αυτοκίνητα.

Με 45.000 περίπου Ι.Χ.Ε. αυτοκίνητα να κυκλοφορούν στο Πολεοδομικό Συγκρότημα, οι ανάγκες στάθμευσης παραμένουν πολύ υψηλές στο Κέντρο και στην περίμετρό του. Παρ’ όλες τις έντονες προσπάθειες ελέγχου, η παράνομη στάθμευση εξακολουθεί να αποτελεί τον υπ’ αριθμόν 1 παράγοντα δημιουργίας κυκλοφοριακών προβλημάτων στις κεντρικές αρτηρίες αλλά και στις άλλες οδούς, που διαρθρώνονται παράλληλα και κάθετα προς την παραλιακή ζώνη (ιπποδάμειο σύστημα). Η ιδιωτική πρωτοβουλία ελάχιστα συμβάλλει στην αντιμετώπιση του προβλήματος, καθώς ελάχιστα είναι τα iιδιωτικά, δημόσιας χρήσης, parking που λειτουργούν, τα περισσότερα, σε μηνιαία βάση.

3.       ΕΛΕΓΧΟΣ ΤΗΣ ΣΤΑΘΜΕΥΣΗΣ ΣΤΟΝ ΔΗΜΟ ΒΟΛΟΥ

Οι προσπάθειες να ελεγχθεί η στάθμευση ξεκίνησαν σχετικά νωρίς, με την εγκατάσταση παρκομέτρων ανά όχημα σε ορισμένα τμήματα οδών, ήδη από το 1978.

Αργότερα τοποθετήθηκαν συλλογικά παρκόμετρα στην οδό Αργοναυτών. Με την ίδρυση της Δημοτικής Αστυνομίας καταργήθηκαν οι κερματοδέκτες και εισήχθη το σύστημα ελέγχου της στάθμευσης με κάρτες που πωλούνται στα περίπτερα και στον Δήμο. Το σύστημα αυτό ίσχυσε μέχρι τον Ιούλιο 1994.

Σε μελέτη που έγινε το 1989-90 από Ομάδα Εργασίας του ΤΕΕ Μαγνησίας (“Το Κυκλοφορικό Πρόβλημα του Βόλου” - Χ.Σκυργιάννης, Γ.Τουλουμάκος, Ν.Τρίμης) εντοπίστηκε η στάθμευση ως ένας από τους τρεις κύριους παράγοντες που δημιουργούν το πρόβλημα (οι άλλοι δύο είναι: η διέλευση βαρειάς κυκλοφορίας μέσα από τον αστικό ιστό και η κακή οργάνωση των αστικών συγκοινωνιών). Στην μελέτη αυτή γίνονταν προτάσεις για την καλύτερη αξιοποίηση των υπαρχόντων χώρων στάθμευσης παρά το κράσπεδο και στους οργανωμένους χώρους καθώς και προτάσεις για δέσμευση οικοπέδων για την ανέγερση πολυορόφων ή υπογείων parking.

Σε ότι αφορά την στάθμευση παρά το κράσπεδο οι προτάσεις έγιναν σχεδόν στο σύνολό τους αποδεκτές από τον Δήμο Βόλου και είναι σήμερα υλοποιημένες (π.χ. το να επιτρέπεται η στάθμευση στο αριστερό των οδών Δημητριάδος και Ιάσονος). Σε ότι αφορά τις δεσμεύσεις οικοπέδων, ο Δήμος προχώρησε στις αποφάσεις για δέσμευση, που δεν μπόρεσε, όμως, για οικονομικούς λόγους, να υλοποιήσει. Στα οικόπεδα αυτά ανεγέρθηκαν ιδιωτικά κτίρια με ελαφρά αυξημένους χώρους στάθμευσης, κατόπιν συμφωνίας με τον Δήμο.

Τον Μάϊο 1991 η Διεύθυνση Πολεοδομίας εκπονεί ένα σύστημα στάθμευσης, που εισάγει για πρώτη φορά την έννοια της “περιοχής ελεγχόμενης στάθμευσης”, όπου είναι ενταγμένοι δρόμοι και χώροι υπαίθριας οργανωμένης στάθμευσης. Η περιοχή αυτή, που ονομάστηκε και “μπλε ζώνη”, λόγω της μπλε χρώματος διαγράμμισης που επιλέχθηκε βάσει του Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας, ορίζεται από τις οδούς Ανθ.Γαζή, Γκλαβάνη, Δημητριάδος, Φιλελλήνων, Αργοναυτών, Μπόρελ, Δημητριάδος, Κοραή.

Το σύστημα αυτό υλοποιήθηκε τον Αύγουστο 1991 και λειτούργησε μέχρι τον Ιούλιο 1994, βασισμένο σε κάρτες που αγοράζονταν στον Δήμο και στα περίπτερα και στον έλεγχο που πραγματοποιούσε η Δημοτική Αστυνομία και η Τροχαία. Το σύστημα δεν απέδωσε τα αναμενόμενα, επειδή δεν ήταν δυνατόν να ελεγχθεί συστηματικά όλη αυτή η περιοχή από τα τρία άτομα που διέθετε η Δημοτική Αστυνομία.

Τον Ιούνιο 1993 ο Δήμος Βόλου αποφάσισε να αναθέσει τον έλεγχο της στάθμευσης σε ιδιωτική εταιρεία. Υποβλήθηκαν προσφορές από τρεις εταιρείες και το Δημοτικό Συμβούλιο Βόλου αποφάσισε με τις αποφάσεις 158/93 και 332/93 την ανάθεση του ελέγχου στην εταιρεία ΤΕΟΚΑΡ ΑΒΕΕ. Η σχετική Σύμβαση υπογράφηκε στις 8 Ιουνίου 1994.

Η μελέτη ενός ολοκληρωμένου Συστήματος Ελεγχόμενης Στάθμευσης στον Δήμο Βόλου (ΣΕΣ Βόλου) καθώς και η παρακολούθηση της λειτουργίας του, ανατέθηκε στους Συγκοινωνιολόγους Μηχανικούς Νίκο Τρίμη και Χαράλαμπο Σκυργιάννη, ενώ την ευθύνη της συνολικής επίβλεψης από την πλευρά του Δήμου είχε ο Συγκοινωνιολόγος Μηχανικός Γιώργος Τουλουμάκος.

3.1     Μελέτη Συστήματος Ελεγχόμενης Στάθμευσης στον Δήμο Βόλου (ΣΕΣ Βόλου)

Η Μελέτη εκπονήθηκε τον Ιούνιο 1994 σε δύο Φάσεις :

·     την φάση της Ανάλυσης των στοιχείων στάθμευσης στην προς έλεγχο ευρύτερη περιοχή μελέτης που περικλείεται από τους χειμμάρους Αναυρο και Κραυσίνδωνα, την οδό Αναλήψεως προς Βορρά και την οδό Αργοναυτών προς Νότο, όπου πραγματοποιήθηκε πλήρης Μέτρηση κατάληψης και εναλλαγής Στάθμευσης.

·     την φάση της Σύνθεσης, όπου οργανώθηκε το Σύστημα Ελεγχόμενης Στάθμευσης στον Δήμο Βόλου (ΣΕΣ Βόλου), με τα εξής, συνοπτικά, χαρακτηριστικά:

·     στάθμευη παρά το κράσπεδο για Ι.Χ.Ε. και μοτοποδήλατα

·     στάθμευση σε οργανωμένους υπαίθριους χώρους στάθμευσης για Ι.Χ.Ε. και τουριστικά λεωφορεία

·     θέσεις στάθμευσης οχημάτων ατόμων με ειδικές ανάγκες

·     στάθμευση μονίμων κατοίκων, με ειδικές κάρτες

·     στάθμευση καταστηματαρχών με το ½ του τιμολογίου

·     Το ΣΕΣ Βόλου λειτουργεί με δύο ζώνες στάθμευσης :

α.       Ζώνη βραχυχρόνιας στάθμευσης (ΠΟΡΤΟΚΑΛΛΙ ΖΩΝΗ) μέχρι 2 ώρες. Σημαίνεται με λωρίδα πορτοκαλλί χρώματος στις πινακίδες της ζώνης.

β.       Ζώνη μακροχρόνιας στάθμευσης (ΠΡΑΣΙΝΗ ΖΩΝΗ). Σημαίνεται με  λωρίδα πράσινου χρώματος στις πινακίδες της ζώνης.

·       τα εισητήρια εκδίδονται από ηλεκτρονικά μηχανήματα (κερματοδέκτες) της εταιρείας ΑΜΑΝΟ, τύπος ΤΟΡ 2016.

·     οι ώρες λειτουργίας είναι

α)   Δευτέρα, Τετάρτη, Παρασκευή, Σάββατο

      08:00 - 14:00 (ώρες 6)

β)   Τρίτη, Πέμπτη

      08:00 - 14:00 και 17:00 - 21:00 (ώρες 10)

γ)   Κυριακές και Αργίες :

      στάθμευση ελεύθερη

·     τιμολόγιο 0,30 ευρώ την ώρα. Στη πράσινη ζώνη μείωση της χρέωσης από την τέταρτη ώρα παραμονής και μετά. Μηνιαίες κάρτες στάθμευσης 30 ευρώ.

 Μία απεικόνιση της περιοχής ελέγχου και του Συστήματος Ελεγχόμενης Στάθμευσης, όπως έχει σήμερα, δίνεται σε δύο χάρτες, στο τέλος της εισήγησης.

 

3.2     Λειτουργία του ΣΕΣ ΒΟΛΟΥ

 

Το ΣΕΣ Βόλου άρχισε να λειτουργεί στις 11 Ιουλίου 1994 με ευθύνη της ΤΕΟΚΑΡ ΑΒΕΕ και συνεχίζει μέχρι σήμερα, με ευθύνη του Δήμου Βόλου (Δη.ΣΕΣ Βόλου). Αρχικά ήλεγχε 1622 θέσεις στάθμευσης με 55 μηχανήματα έκδοσης εισητηρίων και με 17 ελεγκτές στάθμευσης. Στα οκτώ χρόνια που μεσολάβησαν, ο αριθμός των θέσεων, των μηχανημάτων και των ελεγκτών αυξομειώθηκε αρκετές φορές, για διάφορους λόγους (π.χ. επεκτάσεις-νέες εντάξεις, πεζοδρομήσεις κλπ.) και σήμερα ελέγχει 1476 θέσεις (1159 πράσινη ζώνη, 317 πορτοκαλί ζώνη) με 57 μηχανήματα και 6 ελεγκτές στάθμευσης δημοτικούς υπαλλήλους.

 

Από 4 Μαρτίου 1998, μετά τη δημοσιοποίηση της αριθμ.1934/1998 Απόφασης του Συμβουλίου της Επικρατείας, με την οποία τέθηκε τέρμα στην διαχείριση της στάθμευσης από ιδιωτικές εταιρείες (στην οποία μεταξύ άλλων αναφέρεται ότι … η αστυνομική εξουσία … ασκείται, διά της αστυνομικής αρχής, μόνο από το κράτος … και όχι από ιδιώτες …) ο έλεγχος και η βεβαίωση των παραβάσεων γίνεται από τους υπαλλήλους της Δημοτικής Αστυνομίας (4 άτομα), ενώ η τεχνική στήριξη του Συστήματος (συντήρηση μηχανημάτων, τροφοδοσία χαρτιού, αναλώσιμα, σήμανση θέσεων στάθμευσης, γραμματειακή υποστήριξη, προγράμματα Η/Υ) εξακολουθεί να είναι ευθύνη της αναδόχου εταιρείας και για τον σκοπό αυτό η ΤΕΟΚΑΡ απασχολεί 4 άτομα.

 

Στις 20 Ιανουαρίου 1999, λύεται η σύμβαση μεταξύ Δήμου Βόλου και ΤΕΟΚΑΡ ΑΒΕΕ, τα μηχανήματα έκδοσης εισητηρίων περνούν κατά κυριότητα στον Δήμο και, με ειδική σύμβαση, η ΤΕΟΚΑΡ παρέχει υπηρεσίες τεχνικής στήριξης για ένα μεταβατικό διάστημα, που έληξε ήδη το 2001.

 

Τα έσοδα του Συστήματος, από τέλη και κλήσεις κυμαίνονται στο διάστημα 1994-1998 στα 200-250 εκατ. δρχ. ετησίως και στη συνέχεια, μέχρι σήμερα, στα 100-150 εκατ. δρχ. ετησίως.

 

3.2.1   Αξιολόγηση της λειτουργίας του ΣΕΣ και Δη.ΣΕΣ Βόλου (1994-2002)

 

Το Σύστημα Ελεγχόμενης Στάθμευσης στην πόλη του Βόλου λειτούργησε σε γενικές γραμμές θετικά. Έβαλε τάξη στην στάθμευση, οργάνωσε πολύ καλά τους υπαίθριους οργανωμένους χώρους και κυρίως τον μεγάλο χώρο της οδού Αργοναυτών, στην παραλιακή ζώνη, όπου ούτε η στάθμευση αλλά ούτε και η κυκλοφορία λειτουργούσε ικανοποιητικά. Οι συνθήκες στάθμευσης στο Κέντρο βελτιώθηκαν, οι δύο ζώνες στάθμευσης (βραχυχρόνια-πορτοκαλί, μακροχρόνια-πράσινη) απεδείχθησαν χρήσιμες. Βελτίωση υπήρξε επίσης και στην ροή της κυκλοφορίας, καθώς έγινε πιο συστηματικός ο έλεγχος των παρανόμων σταθμεύσεων.

 

Με την ευθύνη της ιδιωτικής εταιρείας (ΤΕΟΚΑΡ ΑΒΕΕ), δεν υπάρχει αμφιβολία ότι το ΣΕΣ λειτουργούσε καλύτερα, κυρίως λόγω της καλύτερης αστυνόμευσης από περισσότερους ελεγκτές στάθμευσης αλλά και λόγω της γενικής θέσης της ιδιωτικής εταιρείας, που επεδίωκε μία υψηλής ποιότητας παροχή υπηρεσίας, αποσκοπώντας σε (λογικό) κέρδος.

 

Ως συμβατική υποχρέωση, η εταιρεία υπέβαλε στον Δήμο ετήσια έκθεση αξιολόγησης της λειτουργίας. Συνολικά υποβλήθηκαν τρεις (3) τέτοιες εκθέσεις, όπου γίνεται μία πλήρης ανάλυση της λειτουργίας των ηλεκτρονικών μηχανημάτων έκδοσης εισητηρίων. Ο δείκτης που χρησιμοποιούνταν για την λειτουργική αξιολόγηση του ΣΕΣ Βόλου, ήταν το ποσοστό κάλυψης (%) κάθε θέσης του ΣΕΣ ανά μήνα. Δείχνει δηλαδή ευθέως το ποσοστό του συνολικού χρόνου λειτουργίας του ΣΕΣ μέσα στον μήνα (που μπορεί, στη συνέχεια, εύκολα να μετατραπεί σε ώρες) που η κάθε θέση ήταν κατειλημμένη από όχημα που πλήρωσε για την στάθμευσή του (π.χ. τον Ιανουάριο ποσοστό 81,49% στο μηχάνημα με Α/Α 19 (Δημητριάδος-Τοπάλη, πορτοκαλί ζώνη) δηλώνει ότι οι 18 θέσεις που ελέγχει το μηχάνημα ήταν νόμιμα κατειλημμένες στο 81,49% του συνολικού χρόνου των 234 ωρών που το ΣΕΣ λειτουργούσε). Ο μέσος όρος των 57 μηχανημάτων για το έτος 1996 ήταν 50,78%, με ελάχιστο 41,94% τον Ιούνιο και μέγιστο 65,07% τον Φεβρουάριο, και υπήρχε μια άνοδος κατά 5,81% έναντι του 1995 (47,99%). Θεωρούνταν ικανοποιητικός με περιθώρια βελτίωσης.

 

Με την ευθύνη του Δήμου, το Σύστημα εξακολουθεί να λειτουργεί αρκετά ικανοποιητικά. Τα στατιστικά στοιχεία που συλλέγονται στα μηχανήματα δεν αξιοποιούνται συστηματικά, η λειτουργία αξιολογείται περισσότερο στη βάση των οικονομικών στοιχείων.

 

Εκείνο που μπορεί κανείς με βεβαιότητα να πει μετά την πάροδο τόσων χρόνων είναι ότι οι πολίτες του Πολεοδομικού Συγκροτήματος έχουν, στη μέγιστη πλειοψηφία τους, αποδεχτεί το Σύστημα. Βέβαια, αυτό δεν έγινε χωρίς συγκρούσεις, ιδίως στην πρώτη περίοδο λειτουργίας, όπου το ΣΕΣ βάλονταν από διάφορες κοινωνικές ομάδες, τον Τύπο και ολόκληρη την μειοψηφία του Δημοτικού Συμβουλίου Βόλου (που μετά τις Δημοτικές Εκλογές του Οκτωβρίου 1998 ανεδείχθεη σε πλειοψηφία και έχει, έκτοτε, την ευθύνη του Δήμου).

 

Τα προβλήματα που από την πρώτη στιγμή αντιμετώπισε η Ελεγχόμενη Στάθμευση στον Βόλο ήταν:

α.       Η στάθμευση των μονίμων κατοίκων της περιοχής ελέγχου

β.       Η στάθμευση των καταστηματαρχών και άλλων ειδικών κατηγοριών χρηστών στην περιοχή ελέγχου

γ.       Η (παράνομη) στάθμευση στις κεντρικές αρτηρίες

δ.       Η στάθμευση των μοτοποδηλάτων

ε.        Η είσπραξη των προστίμων

 

Τα α. και β. διευθετήθηκαν αρκετά ικανοποιητικά από το ίδιο το Σύστημα ενώ τα γ., δ. και ε. εξακολουθούν να παραμένουν άλυτα, παρά τις πολλές κατά καιρούς προσπάθειες που έχουν γίνει.

 

4.               ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ, ΕΠΙΛΟΓΟΣ

 

Η αρχική Μελέτη του Συστήματος Ελεγχόμενης Στάθμευσης (Ν.Τρίμης, Χ.Σκυργιάννης, 1994) τελείωνε με τον ακόλουθο επίλογο:

 

«Ο σκοπός ενός Συστήματος Ελεγχόμενης Στάθμευσης είναι :

·     Η προσφορά θέσεων στάθμευσης που ικανοποιούν την ζήτηση, ώστε, με την βοήθεια και άλλων ρυθμιστικών παρεμβάσεων (π.χ. διαπλατύνσεις πεζοδρομίων σε κόμβους), να εκλείψει το φαινόμενο των παράνομα σταθμευμένων οχημάτων (πάνω σε στροφές, σε διπλή σειρά, πάνω σε πεζοδρόμια κλπ.).

·   Η προσπάθεια για εξυπηρέτηση στην Περιοχή Ελέγχου όσο το δυνατόν περισσότερων επισκεπτών που είναι υποχρεωμένοι να κινηθούν με τα αυτοκίνητά τους, δηλαδή, ικανοποίηση των αναγκών βραχυχρόνιας στάθμευσης.

·    Η ταυτόχρονη προσπάθεια για εξυπηρέτηση της μακροχρόνιας στάθμευσης των μονίμων κατοίκων ή των εργαζόμενων στην Περιοχή Ελέγχου.

·  Η αισθητή βελτίωση των κυκλοφοριακών συνθηκών (και, κατ’ επέκταση,  και των περιβαλλοντολογικών συνθηκών) στην Περιοχή Ελέγχου αλλά και στην πόλη γενικότερα απελευθερώνοντας χώρους που σήμερα σταθμεύονται παρανόμως.

·  Η συνολική βελτίωση της ποιότητας ζωής των κατοίκων της πόλης, είτε αυτοί είναι επωχούμενοι είτε είναι πεζοί.

 

Απαραίτητη προϋπόθεση για την επιτυχία του Σχεδίου Ελεγχόμενης Στάθμευσης στην πόλη του Βόλου, είναι η συναίνεση και η ΣΥΜΜΕΤΟΧΗ όλων των κατοίκων του Πολεοδομικού μας Συγκροτήματος.

η σωστή στάθμευση

είναι υπόθεση όλων μας

σταθμεύουμε σωστά

για μια ανθρώπινη πόλη»

 

Οκτώ χρόνια μετά, γενική είναι η αίσθηση ότι το ΣΕΣ Βόλου έχει γίνει τμήμα της ζωής των Βολιωτών, χωρίς, βεβαία, να μπορεί κανείς να ισχυριστεί ότι τα αισιόδοξα συνθήματα του 1994 έγιναν πράξη. Απομένουν πολλά ακόμη να γίνουν, σε δύο κατευθύνσεις

α.       στην κατεύθυνση της δημιουργίας 1000 περίπου θέσεων στάθμευσης εκτός οδού, στην περίμετρο του Κέντρου, που είναι αντικειμενικά απαραίτητες

β.       στην κατεύθυνση της βελτίωσης των αστικών συγκοινωνιών, αλλά και της αλλαγής της «αυτοκινητιστικής» νοοτροπίας των κατοίκων του Πολεοδομικού Συγκροτήματος Βόλου, ώστε να υπάρξει μείωση των μετακινήσεων με Ι.Χ.Ε. προς το Κέντρο.

 

Παρ’ όλα, όμως, αυτά, ο Βόλος παραμένει μια ανθρώπινη πόλη!