Παρασκευή, 12 Ιανουαρίου 2018

Ιστορία των Μεταφορών της Μαγνησίας 01. Οδικές Μεταφορές. Η Ζεύξη του Μαλλιακού Κόλπου.



Τον Ιούλιο 2014 παραδόθηκε στο Τμήμα Μαγνησίας του Τεχνικού Επιμελητηρίου Ελλάδος ένας τόμος 370 σελίδων, που περιείχε την Ιστορία των Μεταφορών της Μαγνησίας.
Ο τόμος ήταν το αποτέλεσμα πολύχρονης δουλειάς μιας Ομάδας Εργασίας που συγκροτήθηκε από Μηχανικούς του Τμήματος.
Αν και οι υποσχέσεις ήταν πολλές, η Εργασία αυτή ούτε αμοίφθηκε όπως είχε συμφωνηθεί ούτε και  αξιοποιήθηκε ποτέ από την Διοικούσα Επιτροπή του ΤΕΕ Μαγνησίας μέχρι σήμερα, Ιανουάριο 2018.
Η Ιστορία αναφέρεται σε όλα τα μέσα μεταφοράς και είναι πλήρως διαρθρωμένη, με αντίστοιχα κεφάλαια, υποκεφάλαια κλπ. Αποφάσισα να δημοσιεύσω σταδιακά στο ιστολόγιό μου τμήματα αυτής της Εργασίας, ανακατεμένα και ανάλογα με ενδεχόμενα "εξωτερικά" ερεθίσματα.
Το ξεκίνημα γίνεται με το εισαγωγικό κείμενο και το Κεφάλαιο 3.6 Η Ζεύξη του Μαλλιακού Κόλπου (που ματαιώθηκε).

Η Ομάδα Εραγσίας δημιουργήθηκε ύστερα από σχετική πρόταση του Πολιτικού Μηχανικού-Συγκοινωνιολόγου Χαράλαμπου .Σκυργιάννη προς την Διοικούσα Επιτροπή του Τμήματος Μαγνησίας του Τεχνικού Επιμελητηρίου Ελλάδος.
Η Δ.Ε. αποδέχτηκε την πρόταση και με την απόφαση 630/18.01.2010 προκήρυξε την Ομάδα Εργασίας, η οποία συγκροτήθηκε ως εξής:
Σκυργιάννης Χαράλαμπος, Πολιτικός Μηχανικός-Συγκοινωνιολόγος, ως υπεύθυνος απέναντι στην Δ.Ε.
Σταματίου Ελένη, Αρχιτέκτων Μηχανικός
Ντόντη Κατερίνα, Μηχανικός Χωροταξίας, Πολεοδομίας & Περιφερειακής Ανάπτυξης
Μαυραντζάς Βασίλης, Αρχιτέκτων Μηχανικός
Καγιάννης Αποστόλης, Πολιτικός Μηχανικός
Υπεύθυνος εκ μέρους της Δ.Ε. ορίστηκε το μέλος της Κώστας Φλαμπούρης, ΠΜ.
Το αντικείμενο της Ιστορίας των Μεταφορών είναι πολυσύνθετο και πολυεπίπεδο. Η Ο.Ε. χρειάστηκε πολύ χρόνο για τη συλλογή και στη συνέχεια την καταγραφή όλων των στοιχείων που μπόρεσε να βρεί από τις πηγές, από το διαδίκτυο και από ορισμένα πρόσωπα. Στην πορεία αντιμετώπισε και κάποιες εσωτερικές δυσκολίες, με μετακινήσεις μελών της σε άλλες πόλεις και στο εξωτερικό. Έτσι, ο χρόνος παράδοσης του τελικού κειμένου υπερέβη κατά πολύ τον αρχικά συμφωνηθέντα.
Εν πάση περιπτώσει, με ικανοποίηση παραδίδουμε στο ΤΕΕ Μαγνησίας την «Ιστορία των Μεταφορών της Μαγνησίας», με όσα στοιχεία μπορέσαμε να συλλέξουμε, για όλα τα Μέσα Μεταφοράς.
Την τελική επιμέλεια του βιβλίου έκαναν η Ελένη Σταματίου και ο Χαράλαμπος Σκυργιάννης
Ευχόμαστε το έργο μας αυτό να έχει συνέχεια, να συμπληρωθεί όπου υπάρχουν ελλείψεις και να ολοκληρωθεί σε ένα επόμενο στάδιο.
Οφείλουμε να ευχαριστήσουμε
1. την Διοικούσα Επιτροπή του ΤΕΕ Μαγνησίας, που κατανόησε την σημασία αυτής της εργασίας και μας έδωσε την δυνατότητα να την φέρουμε σε πέρας
2. όλους τους φορείς μεταφορών, υπηρεσίες κλπ. που μας έδωσαν πρόσβαση στα ιστορικά τους στοιχεία, στον βαθμό που αυτά υπάρχουν
3. τους ανθρώπους που μας έδωσαν προσωπικές συνεντεύξεις κκ. Αργύρη Γκαμπλιά, Κωνσταντίνο Ευσταθίου, Νίκο Κεφαλά, Κωνσταντίνο Παναγιώτου, Πρόδρομο (Μάκη) Τεχνόπουλο και τον καλό συνάδελφο Μιχάλη Παπαϊωάννου, που απεβίωσε πρόσφατα.
4. τον κ. Γρηγόρη Καρταπάνη και τους συναδέλφους Δημήτρη Δερβένη και Τέλη Δουλόπουλο, που μας παραχώρησαν ολόκληρα κείμενα και φωτογραφίες για κάποια ειδικά θέματα.
5. τον τ. βουλευτή κ. Ιωάννη Αντωνόπουλο που μας έδωσε υλικό αναφορικά με την ατμοπλοΐα στον Παγασητικό κόλπο
και όσους με συμβουλές και υποδείξεις μας βοήθησαν, κυρίως στην ανίχνευση των πηγών.
Η Ομάδα Εργασίας, Ιούλιος 2014

3.6 Η Ζεύξη του Μαλιακού Κόλπου

Στο «Εθνικό Χωροταξικό Σχέδιο και Πρόγραμμα της Ελλάδος», που εκπονήθηκε την περίοδο 1972-1977 από το Γραφείο Δοξιάδη, στην έκθεση αρ. 19, τόμος ΙV για τα Δίκτυα Μεταφορών, υπάρχει ειδικό κεφάλαιο
1.6.      Εναλλακτικές προτάσεις για το 2000, με υποκεφάλαιο
1.6.3   Οδικές Μεταφορές, και υποκεφάλαιο αυτού
1.6.3.9            Προτεινόμενες ζεύξεις
Σ’ αυτό αναλύονται:
·        η Σύνδεση Ρίου-Αντιρρίου
·        η Σύνδεση Μαλιακού κόλπου και
άλλες Συνδέσεις, στις οποίες περιλαμβάνονται:
·        η Γεφύρωση του στενού Πρεβέζης-Ακτίου
·        η διπλή Γεφύρωση της Σαλαμίνας με το Πέραμα προς τα ανατολικά και με την παραλία Μεγάρων προς τα δυτικά

Στον Χάρτη που ακολουθεί (Σχέδιο 31-Σύστημα Μεταφορών 2000) οι προτεινόμενες Ζεύξεις συμβολίζονται με κόκκινες κουκίδες και οι τρεις σημαντικότερες επισημαίνονται.

Ειδικά για την Σύνδεση Μαλιακού κόλπου, το Σχέδιο αναφέρει επί λέξει:

« Η ζεύξη του Μαλιακού κόλπου στη θέση μεταξύ Αγ. Σεραφείμ από το νότο και Ράχεων από το βορρά, θα συντόμευε κατά 50 χιλμ. περίπου τη απόσταση από την Αθήνα στο Βόλο, τη Λάρισα και τη Θεσσαλονίκη. Η απόσταση μεταξύ των δύο σημείων ζεύξης είναι 3200 μ περίπου και μπορεί να μειωθεί στο ένα τρίτο περίπου με προσχώσεις και από βορρά και από νότο, δεδομένου ότι το βάθος του Μαλιακού στο σημείο αυτό είναι μικρό, δηλαδή γύρω στα 25 μ.

Προτείνεται να διερευνηθεί η σκοπιμότητα κατασκευής του έργου αυτού με σχετικές βυθομετρικές, ωκεανογραφικές, κυκλοφοριακές, τεχνικές και οικονομικές μελέτες. Η σκοπιμότητα του έργου αυτού πρέπει άλλωστε να εξετασθεί και σε συνδυασμό με την κατασκευή και την τελική μορφή του άξονα Λαμία- Φάρσαλα- Λάρισα. Αν τελικά η κυκλοφορία από την Πρωτεύουσα προς Λάρισα και Θεσσαλονίκη διοχετευθεί στον τελευταίο αυτό άξονα, η σύνδεση του Μαλιακού περιορίζεται στην εξυπηρέτηση της σύνδεσης του Βόλου με την Πρωτεύουσα, χάνονται σημαντικά μέρη της σημασίας της.

Η σεισμολογική ευαισθησία της περιοχής θα πρέπει να ληφθεί σοβαρά υπόψη για την κατασκευή της σύνδεσης αυτής. Ήδη μελέτη της εταιρείας TRANSMARK για τον ΟΣΕ με αντικείμενο τον εκσυγχρονισμό της υποδομής των Ελληνικών σιδηροδρόμων εξέτασε και απέρριψε την εναλλακτική χάραξη με γεφύρωση του Μαλιακού βάσει αρκετών παραγόντων ανάμεσα στους οποίους η σεισμικότητα της περιοχής ήταν πολύ σημαντική ». [Εθνικό Χωροταξικό Σχέδιο και Πρόγραμμα της Ελλάδος, Έκθεση αρ. 19, Τόμος 6, Δίκτυα Μεταφορών, Γραφείο Δοξιάδη Α.Ε. Υπουργείο Συντονισμού και Προγραμματισμού, Αθήνα 1980 – εκπόνηση 1972-1977]





Πολλά χρόνια πέρασαν από τότε. Οι προτάσεις του Εθνικού Χωροταξικού Σχεδίου του 1980 για το Σύστημα Μεταφορών του 2000 είχαν την ακόλουθη τύχη:

Η Σύνδεση Ακτίου – Πρέβεζας υλοποιήθηκε με Υποθαλάσσια Σήραγγα. Το έργο έχει συνολικό μήκος 4.710 μ και διακρίνεται στο υποθαλάσσιο - υπόγειο τμήμα μήκους 1.570 μ, στις ράμπες εισόδου - εξόδου μήκους 412 μ και στις επίγειες οδικές προσβάσεις μήκους 2.728 μέτρων. Η κατασκευή έγινε στο διάστημα 1995-2002 και δόθηκε στην κυκλοφορία στις 28.06.2002, που εγκαινιάστηκε από τον Πρωθυπουργό Κώστα Σιμήτη.

Η Σύνδεση Ρίου – Αντιρρίου υλοποιήθηκε με την εξαιρετικής κατασκευής Γέφυρα, η οποία έχει ήδη πάρει σχετικά διεθνή βραβεία. Το έργο είναι το πρώτο που κατασκευάστηκε στην σύγχρονη Ελλάδα με σύμβαση παραχώρησης σε ιδιώτες.  Όπως συνήθως συμβαίνει στις περιπτώσεις παραχώρησης, η σύμβαση αυτή δεν τέθηκε σε πλήρη ισχύ μέχρι να εξασφαλιστεί η πλήρης χρηματοδότηση του έργου. Η κύρια δανειακή σύμβαση υπεγράφη στις 25 Ιουλίου 1997, ενώ το τελικό συμφωνητικό χρηματοδότησης υπεγράφη στις 17 Δεκεμβρίου 1997. Στις 19 Ιουλίου 1998, ο κ. Κώστας Σημίτης, Πρωθυπουργός της Ελλάδας, θεμελίωσε το έργο της Γέφυρας Ρίου-Αντιρρίου παρουσία του κ. Κωστή Στεφανόπουλου, Προέδρου της Δημοκρατίας. Λιγότερο από επτά χρόνια αργότερα, στις 12 Αυγούστου 2004, παραμονή της έναρξης των Ολυμπιακών Αγώνων της Αθήνας, ο Υπουργός ΠΕ.ΧΩ.Δ.Ε. κ. Γεώργιος Σουφλιάς εγκαινίασε τη Γέφυρα Ρίου-Αντιρρίου, τέσσερις μήνες νωρίτερα από το αρχικό χρονοδιάγραμμα. [σ.Ο.Ε. πολύ περισσότερα ιστορικά και τεχνικά στοιχεία για την Γέφυρα Ρίου-Αντιρρίου περιέχονται στην επίσημη ιστοσελίδα http://www.gefyra.gr/

Η Σύνδεση του Μαλιακού κόλπου δεν έχει κατασκευαστεί το 2012.

Μετά από διαδικασίες μελετών και διαγωνισμών για την με διάφορους τρόπους Ζεύξη, που κράτησαν δέκα χρόνια, από το 1991 μέχρι το 2001, στις 2 Αυγούστου 2001 ο Υπουργός ΠΕΧΩΔΕ κ. Κώστας Λαλιώτης, σε επίσκεψή του στον Νομό Φθιώτιδας ανακοίνωσε την ματαίωση του έργου της υποθαλάσσιας σήραγγας και, ως αντιστάθμισμα, ανακοίνωσε την αναβάθμιση σε Αυτοκινητόδρομο της διαδρομής του πετάλου, που ξεκίνησε μετά το 2004 και ακόμη δεν έχει ολοκληρωθεί, και την κατασκευή του νέου Αυτοκινητοδρόμου Κεντρικής Ελλάδας (Ε65, βλ. σχετικό υποκεφάλαιο) που βρίσκεται σε σπαργανώδη κατάσταση. Το ελληνικό σύστημα οδικών μεταφορών και οι προτάσεις του Γραφείου Δοξιάδη μετρούν μ’ αυτόν τον τρόπο 20 χρόνια καθυστέρησης και εκατοντάδες θύματα της ασφάλτου στο πέταλο του Μαλιακού κόλπου. Οι λόγοι που οδήγησαν στην ακύρωση της Ζεύξης, ενός έργου που ήταν τεχνικά απολύτως εφικτό και διαδικαστικά σχεδόν ώριμο να ξεκινήσει είναι λίγο-πολύ γνωστοί και αναφέρονται κυρίως σε αντιδράσεις φορέων και παραγόντων του Νομού Φθιώτιδας. Μία συλλογή ιστοσελίδων με δημοσιεύματα της περιόδου παρατίθεται στο τέλος του υποκεφαλαίου.

Η αντίδραση των παραγόντων και των φορέων της Μαγνησίας σ’ αυτή την ματαίωση καταγράφονται στα φύλλα των τοπικών εφημερίδων «ΘΕΣΣΑΛΙΑ» και «ΠΡΩΤΗ» της Παρασκευής 3 Αυγούστου 2001.




















 

















Αυτή η «θύελλα αντιδράσεων» στα λόγια, κόπασε, δυστυχώς, πολύ γρήγορα, και αντικαταστάθηκε από μία ρητορική περί «αντισταθμιστικών μέτρων» (π.χ. άξονας Ηγουμενίτσας-Βόλου) που τίποτε δεν απέδωσε.

Για την Ιστορία αναφέρεται παρακάτω με συντομία το χρονικό της δεκαετίας 1991-2001 και όσων ακολούθησαν την ματαίωση της Ζεύξης..

1.         Το 1991-1992 ανετέθη από τον τότε Υπουργό ΠΕΧΩΔΕ Αχιλλέα Καραμανλή στην ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΜΕΛΕΤΩΝ Α.Ε. να ερευνήσει και να αξιολογήσει τέσσερις προτάσεις, όσον αφορά τη χάραξη του αυτοκινητοδρόμου από Άγιο Κωνσταντίνο μέχρι Λάρισα.
1. Αναβάθμιση της υφισταμένης Εθνικής Οδού Αθηνών-Θεσσαλονίκης.
2. Διέλευση αυτοκινητοδρόμου μέσω Δομοκού.
3. Απλή ζεύξη Μαλιακού κόλπου (υποθαλάσσια) περίπου 4,5 χλμ.
4. Διπλή ζεύξη του Μαλιακού κόλπου.
Τελικά, επιλέχθηκε η λύση της αναβάθμισης της υφισταμένης Εθνικής Οδού και η υποθαλάσσια ζεύξη, μήκους περίπου 4,5 χλμ. η οποία συντομεύει τη διαδρομή για Αθήνα κατά 41 χιλιόμετρα.

2.         Στις 27.06.1992 το ΥΠΕΧΩΔΕ προκηρύσσει μελέτη για την Ζεύξη με προϋπολογισμό 170 εκατ. Δραχμές. Η Διοικούσα Επιτροπή του ΤΕΕ Μαγνησίας (Πρόεδρος Ευ. Σταυρινός, Αντιπρόεδρος Χ. Σκυργιάννης, Γ.Γραμματέας Μ. Βλιώρας) συντάσσει στις 10.12.1992 έγγραφο με πολλούς αποδέκτες, που αναφέρεται σε όλα τα ζητήματα της Ζεύξης. Το ιστορικό αυτό έγγραφο, που δεν υπάρχει πλέον στο πρωτότυπο Αρχείο του ΤΕΕ λόγω καταστροφής από πλημμύρα στο υπόγειο του κτηρίου Μικρασιατών/Ξενοφώντος, ξαναπληκτρολογήθηκε από φθαρμένο θερμογραφικό telefax, τον Νοέμβριο 2001 από τον Χ. Σκυργιάννη και παρατίθεται αυτούσιο στη συνέχεια:

                       ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΔΗΜΟΚΡΑΤΙΑ
ΤΕΧΝΙΚΟ ΕΠΙΜΕΛΗΤΗΡΙΟ ΤΗΣ ΕΛΛΑΔΟΣ
                ΤΜΗΜΑ ΝΟΜΟΥ ΜΑΓΝΗΣΙΑΣ
                ΤΟΠΑΛΗ 35 Τ.Κ. 38221-ΤΗΛ. 26173
                           FAX:  21944 - ΒΟΛΟΣ

Αριθ. Πρωτ. :   1366                                                  ΒΟΛΟΣ          10-12-1992

ΠΡΟΣ : ΤΕΕ Αθήνα
ΚΟΙΝ :  1. Περιφερειακά Τμήματα ΤΕΕ
              2. Ε.Λ. ΤΕΕ
              3. Τοπικό Τύπο και Ρ. Σ.

Θέμα : Μελέτη Ζεύξης Μαλιακού Κόλπου

            Όπως είναι γνωστό, το ΥΠΕΧΩΔΕ, Δ/νση Μελετών Έργων Οδοποιίας, προκήρυξε στις 27 Ιουλίου 1992 την μελέτη για την Ζεύξη του Μαλιακού Κόλπου. Η συνολική μελέτη περιλαμβάνει επί μέρους μελέτες Συγκοινωνιακών  Έργων, Τοπογραφίας, Στατικών, Λιμενικών Έργων, Γεωλογικών και Γεωτεχνικών Έργων.
            Υπέρ της μελέτης τάχθηκε το Τμήμα μας, ενώ εναντίον τάχθηκαν με έγγραφά τους τα Περιφερειακά Τμήματα (Π. Τ.) Ανατολικής Στερεάς Ελλάδος (Λαμία) και Ηπείρου. Επίσης εναντίον τάχθηκε και το Κεντρικό ΤΕΕ με έγγραφο του σ. Προέδρου προς τον Υπουργό ΠΕΧΩΔΕ, που δημοσιεύτηκε στο Ενημερωτικό Δελτίο ΤΕΕ στις 16.11.1992.  Αντ’ αυτής της Μελέτης , τα Π.Τ. και ο σ. Πρόεδρος ζητούν  να προκηρυχθεί μία συγκριτική μελέτη σκοπιμότητος για τις τρεις «εναλλακτικές» λύσεις : Βελτίωση Νέας Εθνικής Οδού ( Ε.Ο. αρ. 1 ), Νέα χάραξη Λαμία-Λάρισα ( Ingeroute ), Ζεύξη Μαλιακού Κόλπου.
            Το τμήμα μας διερεύνησε περισσότερο το όλο θέμα στο ΥΠΕΧΩΔΕ και επειδή πιστεύει ότι υπάρχουν ορισμένα κενά στην πληροφόρηση, θεωρεί υποχρέωσή του να επισημάνει τα παρακάτω :
1.      Η προκήρυξη του ΥΠΕΧΩΔΕ αναφέρει την λέξη «Μελέτη» χωρίς να προσδιορίζει το στάδιο της μελέτης αυτής, όπως συνήθως γίνεται στα δημόσια έργα. Διαπιστώθηκε ότι για την μελέτη αυτή, η οποία αποτελείται από πολλές επί μέρους μελέτες, έχουν δεσμευτεί 170 εκατομμύρια δρχ., πράγμα που σημαίνει ότι μπορεί, αντικειμενικά, να φτάσει μέχρι στάδιο Προμελέτης, το πολύ. Το ΥΠΕΧΩΔΕ, αφ’ ετέρου, δεν προτίθεται να δεσμεύσει τους μελετητές ζητώντας οπωσδήποτε γέφυρες ως στοιχεία ζεύξης, αλλά μπορεί να δεχτεί και πρόταση υποβρύχιας Ζεύξης.
2.      Η αρχική πρόταση του ΥΠΕΧΩΔΕ για τα σημεία όπου η Ζεύξη συναντά την υπάρχουσα Ε.Ο. αρ. 1, είναι αισθητά διαφοροποιημένη από την παλαιότερα συζητούμενη. Δηλαδή, ενώ παλαιότερα συζητούνταν Ζεύξη Χιλιομίλι ( χλμ. Ε.Ο. αρ. 1: 183 ) – Καραβοφάναρο ( χλμ. Ε.Ο. αρ. 1: 234) με μήκος ζεύξης 3χλμ. και μείωση απόστασης Αθήνα-Θεσσαλονίκη κατά 35 χλμ. περίπου, τώρα προτείνεται ζεύξη Κνημίδα ( χλμ. Ε.Ο. αρ. 1: 175 ) – Τάπια ( χλμ. Ε.Ο. αρ. 1: 250 ) με μήκος ζεύξης 13 χλμ., όπου προβλέπονται δύο γέφυρες και τμήμα στην Βόρεια Εύβοια. Με τη νέα αυτή πρόταση η συνολική απόσταση Αθήνα-Θεσσαλονίκη μειώνεται κατά 62χλμ. ( 250-175-13=62 ).
3.      Η προτεινόμενη «διπλή» ζεύξη αποφεύγει και τα Καμμένα Βούρλα και την Στυλίδα, ενώ δεν χρειάζεται νέες οδούς πρόσβασης προς τα σημεία της ζεύξης. Αντίθετα, η παλαιά πρόταση αποφεύγει μόνον την Στυλίδα και απαιτεί σημαντικά μήκη νέων οδών πρόσβασης. Η «διπλή» ζεύξη, βέβαια, γίνεται σε αρκετά μεγάλα θαλάσσια βάθη, μεγαλύτερα εκείνων της παλαιότερης πρότασης.
4.      Ήδη οκτώ ή εννέα μεγάλα μελετητικά γραφεία έχουν εκδηλώσει ενδιαφέρον να αναλάβουν αυτές τις μελέτες, ενώ έχουμε πληροφορίες ότι έχει γίνει  και η καθαρά οικονομική μελέτη αποδοτικότητας του έργου, η οποία αποδυκνείει  σοβορές δυνατότητες αυτοχρηματοδότησής του.
Πέρα από τα παραπάνω, που αφορούν  στην συγκεκριμένη Μελέτη, έχουμε να επισημάνουμε τα εξής για το όλο θέμα της Ζεύξης :
5.      Η πρόταση Ζεύξης Μαλιακού εμπεριέχεται, μαζί με τις ζεύξεις Ρίου-Αντιρρίου και Ακτίου-Πρεβέζης στο Εθνικό Χωροταξικό Σχέδιο και Πρόγραμμα του Γραφείου Δοξιάδη.
6.      Σε Ημερίδα, που πραγματοποιήθηκε στις 27.11.1992 στον Βόλο με θέμα «Ο ρόλος του νέου Κοινοτικού Πλαισίου Στήριξης στην Ανάπτυξη της Θεσσαλίας», βγήκε το συμπέρασμα ότι «ραχοκοκκαλιά» του Εθνικού Οδικού Δικτύου παραμένει η σημερινή Ο.Ε. αρ.1 με τις απαραίτητες βελτιώσεις της. Στην λογική αυτή, η Ζεύξη του Μαλιακού κόλπου αποτελεί μια πολύ καλή παραλλαγή χάραξης, η οποία αξίζει να μελετηθεί «διεξοδικότερα». Αυτό  αποτελεί άποψη μιας Ομάδας Εργασίας, που έχει συσταθεί από τον Υπουργό Εθνικής Οικονομίας ειδικά για να κάνει συνολικές προτάσεις πάνω στους  Οδικούς Άξονες της Ελλάδας, ενόψει του Κοινοτικού Πλαισίου Στήριξης.
7.      Στην ίδια Ημερίδα, από τον ίδιο εισηγητή-μέλος της παραπάνω Ομάδας Εργασίας, έγινε επίσης αναφορά στον Άξονα Λαμίας-Μετσόβου (ο οποίος επίσης προβλέπονταν στο Εθνικό Χωροταξικό) που θεωρείται σήμερα απολύτως απαραίτητος για την σύνδεση της Ηπείρου με την Νότια Ελλάδα, αλλά, βέβαία, σε καμμία «εναλλακτική» σχέση με την Ε.Ο. αρ.1, και στον εγκάρσιο Άξονα Ηγουμενίτσας-Βόλου, σε ότι αφορά το τμήμα Μέτσοβο-Βόλος.
Ύστερα από όλα τα παραπάνω, πιστεύουμε ότι η Προμελέτη της Ζεύξης Μαλιακού κόλπου ορθώς προκηρύχθηκε από το ΥΠΕΧΩΔΕ και πρέπει απρόσκοπτα να συνεχιστεί, ώστε κάποτε επιτέλους να υπάρξει και η επιστημονικά τεκμηριωμένη άποψη για όλα τα θέματα που σχετίζονται μ’ αυτήν. Παράλληλα και με ταχύτατους ρυθμούς πρέπει να συνεχιστούν οι μελέτες και κατασκευές για την βελτίωση όλων των τμημάτων της Ε.Ο. αρ.1, ώστε σύντομα να αποκτήσει σε όλο της το μήκος τα χαρακτηριστικά αυτοκινητοδρόμου.
Δεν μπορούμε να κατανοήσουμε την άποψη τόσο των  Περιφερειακών Τμημάτων όσο και του Κεντρικού ΤΕΕ, που ζητούν να σταματήσει η διαδικασία αυτής της Προμελέτης, άποψη που θεωρούμε ιδιαίτερα μονομερή και βεβιασμένη.
Και βέβαια δεν μπορεί να υπάρχει καμία αντίρρηση από το Τμήμα μας στο να προμελετηθεί διεξοδικότερα και ο Άξονας Λαμίας-Μετσόβου, τον οποίο και εμείς θεωρούμε σημαντικότατο, όπως και το τμήμα Μετσόβου-Βόλου του Άξονα Ηγουμενίτσας-Βόλου.
Για την Διοικούσα Επιτροπή
Ο Πρόεδρος
Ε. Σταυρινός
(υπογραφή)
Εσωτερική διανομή
α.    φ. Εξ.
β.    φ.  Κ.

3.         Στην εφημερίδα «ΤΟ ΒΗΜΑ», στις 17.10.1999 δημοσιεύεται ένα εμπεριστατωμένο άρθρο με γενικό τίτλο
«Ακτιο - Πρέβεζα, Ρίο - Αντίρριο, Μαλιακός Κόλπος
Τρεις πρωτότυπες ζεύξεις
Τα έργα, οι κοινοπραξίες των αναδόχων και το χρονοδιάγραμμα»

Με την επισήμανση του πολύ καλά πληροφορημένου (προφανώς από το ίδιο το ΥΠΕΧΩΔΕ) αρθρογράφου ότι (η υποθαλάσσια ζεύξη) «υπολογίζεται να λειτουργήσει το 2006», παραθέτουμε το σύνολο του άρθρου, που συμπυκνώνει όλη την Ιστορία (το Δράμα…) της ματαιωμένης Ζεύξης:
« Μια μικρή σήραγγα της Μάγχης προγραμματίζει το ΥΠΕΧΩΔΕ να δημιουργήσει στον Μαλιακό Κόλπο με στόχο να συντομευθεί η διαδρομή Αθήνα - Θεσσαλονίκη κατά 44 χιλιόμετρα.
Το έργο της ζεύξης του Μαλιακού Κόλπου αποτελεί τμήμα του νέου αυτοκινητοδρόμου Πατρών - Αθηνών - Θεσσαλονίκης - Ειδομένης (ΠΑΘΕ). Η ζεύξη προγραμματίζεται να είναι υποβρύχια, με την κατασκευή βυθιζόμενης σήραγγας μεταξύ της θέσης Ακρωτήριο Χιλιομίλι στα νότια και του ποταμού Βελλιά (Καραβοφάναρο) στα βόρεια. Με τον τρόπο αυτό θα μειωθεί η υφιστάμενη απόσταση περίπου κατά 44 χλμ. και θα αποφεύγονται πολυσύχναστες αστικές περιοχές, όπως οι Θερμοπύλες και η Στυλίδα, που διασχίζει σήμερα ο δρόμος, ο οποίος διέρχεται περιμετρικά του Μαλιακού Κόλπου. Με τη μείωση του χρόνου διαδρομής θα περιορισθεί και η κατανάλωση ενέργειας.
Για τη σύνδεση της υποβρύχιας σήραγγας με τον ΠΑΘΕ θα κατασκευασθούν εκατέρωθεν συνολικά περίπου 13 χλμ. κλειστού αυτοκινητοδρόμου. Η σύνδεση με τον υπάρχοντα οδικό άξονα θα γίνει με δύο ανισόπεδους κόμβους στις θέσεις Σκάρφεια και Ράχες. Η κατασκευή του έργου θα διαρκέσει πέντε-έξι χρόνια.
Η ζεύξη του Μαλιακού θα αποτελείται από:
* Μία υποβρύχια επικαθημένη στον πυθμένα ­ μέσα σε υφαλαύλακα ­ σήραγγα, συνολικού μήκους 4,5 χλμ., συμπεριλαμβανομένων και των προσβάσεων. Από το συνολικό μήκος τα 4 χλμ. θα βρίσκονται κάτω από την επιφάνεια της θάλασσας.
Η σήραγγα θα κατασκευασθεί κατά πάσα πιθανότητα από οπλισμένο σκυρόδεμα και θα αποτελείται από ένα διπλό κιβώτιο με δύο λωρίδες κυκλοφορίας ανά κατεύθυνση. Ο πυθμένας της σήραγγας θα θεμελιωθεί 36 μέτρα κάτω από την επιφάνεια της θάλασσας, στο βαθύτερο σημείο της. Για την κατασκευή θα χρησιμοποιηθούν προκατασκευασμένα τεμάχια σήραγγας, μήκους περίπου 125 μέτρων, τα οποία θα κατασκευασθούν στην ξηρά και θα ρυμουλκηθούν επιπλέοντα στη θέση πόντισης.
Για την αντισεισμική θωράκιση του έργου θα χρησιμοποιηθούν ειδικές προδιαγραφές και μέθοδοι κατασκευής από χώρες με εμπειρία σε παρόμοια έργα.
* Το διπλό κιβώτιο θα περιλαμβάνει και μία εσωτερική κυψέλη που θα χρησιμεύει για την τοποθέτηση των ηλεκτρομηχανολογικών εγκαταστάσεων και για διαφυγή των χρηστών σε περίπτωση εκτάκτων καταστάσεων.
* Σε όλο το μήκος της σήραγγας θα υπάρχει συνεχής γραμμικός εξαερισμός.
* Σε κάθε κατεύθυνση θα υπάρχουν όλα τα αναγκαία συστήματα ελέγχου της κυκλοφορίας, όπως κάμερες, ανιχνευτές, ηχεία ανακοινώσεων, επικοινωνίες κτλ.
* Στα δύο κτίρια ελέγχου στις εισόδους της σήραγγας θα είναι εγκατεστημένα όλα τα μηχανήματα και τα ηλεκτρονικά συστήματα παρακολούθησης και ελέγχου της κυκλοφορίας.
* Οι οδικές προσβάσεις της σήραγγας θα αποτελούνται από 13 χλμ. αυτοκινητοδρόμου με τις αντίστοιχες ανισόπεδες διαβάσεις Σκάρφειας και Ραχών, που είναι αναγκαίες για τη σύνδεση του έργου της ζεύξης με τον ΠΑΘΕ.
Ο κυκλοφοριακός φόρτος που εκτιμάται ότι θα εξυπηρετηθεί από το έργο της ζεύξης ανέρχεται σε 10.000 οχήματα ημερησίως κατά το πρώτο έτος λειτουργίας του έργου, δηλαδή το 2005, και προβλέπεται να φθάσει περίπου τα 18.000 οχήματα ημερησίως το έτος 2020.
Το έργο της ζεύξης του Μαλιακού Κόλπου, προϋπολογισμού περί τα 120 δισ. δρχ., δημοπρατήθηκε με το σύστημα παραχώρησης, δηλαδή ο ανάδοχος θα αναλάβει την ευθύνη της μελέτης, κατασκευής, λειτουργίας και συντήρησης του έργου, χρηματοδοτώντας τις προκύπτουσες δαπάνες με ίδια κεφάλαια και δάνεια, που θα εξασφαλίσει με δική του ευθύνη από φερέγγυους χρηματοδοτικούς οίκους. Το ελληνικό Δημόσιο ενδέχεται να συγχρηματοδοτήσει το έργο με 30% επί του κόστους του, με αντάλλαγμα το δικαίωμα εμπορικής εκμετάλλευσης, μέσω διοδίων, για 30-35 χρόνια. Μετά το πέρας της περιόδου παραχώρησης ο ανάδοχος θα παραδώσει το έργο στο ελληνικό Δημόσιο.
Ολες οι προκαταρκτικές μελέτες και οι μελέτες σκοπιμότητας έχουν ολοκληρωθεί από το ΥΠΕΧΩΔΕ, ενώ προσελήφθη ως ειδικός σύμβουλος ο όμιλος TEC (Ολλανδία), Halcrow (Βρετανία), Denco-Metrotech-Τράπεζα Πειραιώς (Ελλάδα). Παράλληλα το ΥΠΕΧΩΔΕ ανέθεσε σε άλλους φορείς, όπως το Πανεπιστήμιο Αθηνών, το ΕΜΠ, το ΔΕΠ-ΕΚΥ, το ΚΕΔΕ, το Γραφείο Γεωτεχνικών Ερευνών και Μελετών Σωτηρόπουλος και το Αριστοτέλειο Πανεπιστήμιο Θεσσαλονίκης, την εκτέλεση συμπληρωματικών ερευνών και μελετών για όλα τα κρίσιμα θέματα που επηρεάζουν τη μελέτη του έργου, όπως γεωσεισμικά, γεωλογικά, γεωφυσικά, γεωτεχνικά και περιβαλλοντικά.
Ο διαγωνισμός για την ανάδειξη αναδόχου θα ολοκληρωθεί σε δύο φάσεις. Η πρώτη φάση του διαγωνισμού ολοκληρώθηκε με την προεπιλογή επτά ομίλων:
1. Αρχιρόδον - Overseas - Boskalis International - Kier Group - Προοδευτική - Θεμελιοδομή - Ευκλείδης - Transroute Intern.
2. Ακτωρ - ΜΕΤΩΝ - ΤΕΓΚ - ΑΒΑΞ - Christiani Nielsen - Impregilo - Sina - Autostrada Torino Milano - Comar Engineers - Symonds Group - Γραφείο Δοξιάδη.
3. Groupe GTM - DUMEZ/GTM - Ζευς - ΤΕΒ - Dredging International - International Port Engineering Management.
4. NCC ΑΒ - Κ. Ι. Σαραντόπουλος - Astaldi - ΓΕΚ - ΔΙΕΚΑΤ- Ε. Pihl & Son - Hojgaard & Schultz ­ Monberg & Thorsen - Penco - Ramboll Hannemann & Hojlynd - Maunsell - Autostrade International.
5. BAU Holding - Alpine Baugesellschaft - Besix - ΤΕΡΝΑ - Intertoll.
6. Ballast Nedam - Dragados - FCC - ΑΕΓΕΚ - ΑΘΗΝΑ - ΑΤΤΙΚΑΤ.
7. Bouygues - Volker Stevin Construction Europe - Ελληνική Τεχνοδομική - ΑΛΤΕ.
Την περίοδο αυτή ολοκληρώνονται τα τεύχη δημοπράτησης για τη δεύτερη φάση του έργου. Η συστηματική διερεύνηση του έργου άρχισε το 1994 και ανετέθη από το ΥΠΕΧΩΔΕ η εκπόνηση της προμελέτης, καθώς και της μελέτης περιβαλλοντικών επιπτώσεων. Ως το τέλος του 1997 εκπονήθηκε σειρά μελετών και ερευνών, κυρίως για τα τεχνικά και περιβαλλοντικά προβλήματα του έργου.
Σύμφωνα με τα πορίσματα των ερευνών και της μελέτης περιβαλλοντικών επιπτώσεων, όλες οι ενδεχόμενες περιβαλλοντικές επιπτώσεις θα μπορούσαν να προκύψουν από την κατασκευή του έργου, δηλαδή κατά τη διάρκεια των εκσκαφών κάτω από τον πυθμένα της θάλασσας, και όχι κατά την περίοδο της λειτουργίας του. Οι επιπτώσεις αυτές στο σύνολό τους είναι αναστρέψιμες, εκτιμούν οι μελέτες, με τη λήψη κατάλληλων περιβαλλοντικών όρων και προϋποθέσεων.
Το έργο προκάλεσε σωρεία αντιδράσεων, που ακόμη δεν έχουν ξεπεραστεί. Οι νομαρχιακές αυτοδιοικήσεις Φθιώτιδας, Καρδίτσας, Ευρυτανίας και Καστοριάς, εκπροσωπούμενες από τους νομάρχες τους, οι δήμοι Λαμιέων, Τρικκαίων, Καρδίτσας, Στυλίδας, Αμφίκλειας, Δομοκού, Αγίου Κωνσταντίνου, Υπάτης, Καρπενησίου, Νέου Μοναστηρίου, Μεταξιατών και Μελσίνας, εκπροσωπούμενοι από τους δημάρχους τους, οι τοπικές Ενώσεις Δήμων και Κοινοτήτων Νομού Γρεβενών και Φθιώτιδας, τα Εμπορικά και Βιομηχανικά Επιμελητήρια της περιοχής, ο Εμπορικός Σύλλογος, το ΤΕΙ Λαμίας, η Οικολογική Κίνηση Λαμίας και ο Ομιλος Φίλων του Δάσους έκαναν προσφυγή στο Συμβούλιο της Επικρατείας κατά της απόφασης με την οποία εγκρίθηκε η χωροθέτηση του έργου και της απόφασης δημοπράτησης του έργου. Υποστήριξαν ότι πριν από τη χωροθέτηση και δημοπράτηση του έργου δεν υπήρξε επαρκής πληροφόρηση του κοινού και δεν εγκρίθηκε η μελέτη περιβαλλοντικών επιπτώσεων, παρ' όλο που στη φάση αυτή δεν απαιτείται».

4.         Το φθινόπωρο του 2001, το Περιφερειακό τμήμα Μαγνησίας του Τεχνικού Επιμελητηρίου Ελλάδος, με Πρόεδρο της ΔΕ τον σ. Γιάννη Πρίντζο παίρνει την πρωτοβουλία να επαναφέρει την πρόταση της διπλής ζεύξης του Μαλιακού που πατάει πάνω στην Εύβοια, συντομεύει τη διαδρομή για Αθήνα κατά 70 χλμ., δίνει χερσαία επικοινωνία στην Εύβοια με Στερεά Ελλάδα και Θεσσαλία, αποκαθιστά την ενότητα του άξονα ΠΑΘΕ, ο οποίος έχει ολοκληρωθεί εκατέρωθεν του Μαλιακού, και εξασφαλίζει ασφαλή κυκλοφορία. [Πρίντζος 2008]

5.         Ακολουθούν:

Στις αρχές του 2003 η Νομαρχιακή Αυτοδιοίκηση Μαγνησίας αναθέτει στην ENVIROPLAN ΜΕΛΕΤΗΤΙΚΗ τη μελέτη Σκοπιμότητας – Βιωσιμότητας της διπλής ζεύξης του Μαλιακού, η οποία παραδόθηκε το καλοκαίρι του 2004.

Στις 11 Οκτωβρίου του 2004, στα Αμπελάκια της Λάρισας, σε
συνάντηση των Νομαρχών:
• Λάρισας – Λουκά Κατσαρού
• Μαγνησίας –Γιάννη Πρίντζου
• Τρικάλων – Ηλία Βλαχογιάννη
• Καρδίτσας – Βασίλη Αναγνωστόπουλου
• Εύβοιας – Αθανασίου Μπουραντά
• Θεσσαλονίκης – Παναγιώτη Ψωμιάδη
• Φθιώτιδας – Αθανασίου Χειμάρα
• Πιερίας – Γεωργίου Παπαστεργίου
• Ημαθίας – Γιάννη Σπάρτση
• Δράμας – Κωνσταντίνου Ευμοιρίδη
• Φλώρινας – Γιάννη Στρατάκη
• Καβάλας – Θεόδωρου Καλλιοντζή
• Κοζάνης – Ιορδάνη Ανδρεάδη
• και του Υπερνομάρχη Δράμας – Καβάλας – Ξάνθης Κωνσταντίνου Τάτση,
αποφασίστηκε ομόφωνα, μεταξύ άλλων, να ζητηθεί από την κυβέρνηση
να γίνει διερεύνηση της δυνατότητας υλοποίησης της Διπλής Ζεύξης του
Μαλιακού, πράγμα το οποίο σημαίνει, ότι πρέπει να ανατεθεί μελέτη για
τη συγκεκριμένη ζεύξη, η οποία θα προσεγγίσει το θέμα και θα δώσει
απαντήσεις σε όλες τις παραμέτρους του έργου.

Το κόμμα της Νέας Δημοκρατίας στο πρόγραμμα του για την
ανάπτυξη της Μαγνησίας (Ιανουάριος του 2004), περιλαμβάνει το έργο της διπλής ζεύξης, με την υποχρέωση να το προωθήσει.

Στις 21.11.2004 στην Αιδηψό Ευβοίας συνεδριάζουν από κοινού
τα Νομαρχιακά Συμβούλια Ευβοίας και Μαγνησίας με μοναδικό θέμα την διπλή ζεύξη του Μαλιακού.
Παρουσιάζονται τα στοιχεία της μελέτης σκοπιμότητας – βιωσιμότητας για διπλή ζεύξη που έχει εκπονηθεί από την Ν.Α. Μαγνησίας. Παρίσταται πλήθος φορέων και δημοσιογράφων των Αθηναϊκών Μ.Μ.Ε. και ομόφωνα αποφασίζεται η προώθηση της πρότασης στην κυβέρνηση.

Στις 04.03.2005 στο Τεχνικό Επιμελητήριο Μαγνησίας
οργανώνεται επιστημονική ημερίδα από την Νομαρχία Μαγνησίας, το Πανεπιστήμιο Θεσσαλίας και το Τ.Ε.Ε. Μαγνησίας με αντικείμενο την διπλή ζεύξη του Μαλιακού. Συμμετέχουν εισηγητές υψηλού κύρους και καταθέτουν τις απόψεις τους και το συμπέρασμα της ημερίδας είναι:
«Κατόπιν τούτου θεωρούμε επιβεβλημένο να διερευνηθεί από τους αρμόδιους φορείς με εμπεριστατωμένες μελέτες το όλο έργο, το οποίο κατά την άποψη μας θα ωφελήσει ποικιλοτρόπως την Ελληνική οικονομία. Το έργο της διπλής ζεύξης από απόψεως κόστους δεν πρέπει να κριθεί στα στενά πλαίσια αυτού καθ΄ εαυτού του έργου, αλλά από τα αναπτυξιακά οφέλη τα οποία θα προκύψουν για τον ευρύτερο Ελλαδικό χώρο. Η διπλή ζεύξη δεν έρχεται σε καμία περίπτωση σε αντίθεση με την αναβάθμιση του Πετάλου του Μαλιακού, έργο που άλλωστε έχει αρχίσει να υλοποιείται, ούτε με την Ε-65. Τα τρία προαναφερόμενα έργα είναι απαραίτητο να υλοποιηθούν, διότι δημιουργούν ένα πλέγμα οδικών αξόνων με κομβικό σημείο το Μαλιακό, το οποίο θα εξυπηρετεί οδικά τον Ελλαδικό χώρο γρήγορα και με ασφάλεια». [Πρίντζος 2008]
[σ.Ο.Ε. τα πρακτικά αυτής της Ημερίδας εκδόθηκαν σε ειδική έκδοση του ΤΕΕ Μαγνησίας, βλ. και Κεφάλαιο 7]

Μετά την ολοκλήρωση των παραπάνω διαδικασιών η Νομαρχία Μαγνησίας καταθέτει στο ΥΠΕΧΩΔΕ στις 15.06.2006 πλήρη φάκελο της πρότασης για τη διπλή ζεύξη του Μαλιακού με το αίτημα: να διερευνηθεί περαιτέρω με εμπεριστατωμένες μελέτες το όλο έργο και να καθοριστεί χρονοδιάγραμμα προώθησης και υλοποίησης του.
Το ΥΠΕΧΩΔΕ με ανακοινώσεις τύπου στις 15.06. και 25.07.2006 καθιστά γνωστό ότι βρίσκει την πρόταση ενδιαφέρουσα και ότι θα προχωρήσει σε προκαταρκτική μελέτη σκοπιμότητας για την διπλή ζεύξη του Μαλιακού μέσω Εύβοιας. [Πρίντζος 2008]

Στις 15.10.2008 στην Αθήνα οργανώνεται από το Κεντρικό ΤΕΕ Ημερίδα για το θέμα της Διπλής Ζεύξης του Μαλιακού κόλπου, όπου ο σ. Γιάννης Πρίντζος, τέως Νομάρχης Μαγνησίας και πρώην Πρόεδρος του ΠΤ ΤΕΕ Μαγνησίας παρουσιάζει εισήγηση με τίτλο
 «Η Ζεύξη του Μαλιακού Κόλπου – 20 χρόνια αγώνας»
από την οποία πάρθηκαν τα ιστορικά στοιχεία που παραπάνω καταγράφηκαν, αναφορικά με την δράση της Μαγνησίας μετά την ματαίωση του έργου της υποθαλάσσιας σήραγγας.

Η Ημερίδα επαναλαμβάνεται με διοργανωτή το ΠΤ ΤΕΕ Ευβοίας στις 26.09.2009 στην Αιδηψό, όπου ο σ. Πρίντζος παρουσιάζει την ίδια εισήγηση και καταλήγει:
«…Οι μεγάλες τεχνικές παρεμβάσεις συνήθως ξεκινούν από ένα όραμα. Περνούν από μία μακρά διαδικασία ωρίμανσης μέχρις ότου να αρχίσει η υλοποίησή τους.
Κρίνω  και θέλω να πιστεύω ότι με την σημερινή συνάντηση κλείνει ο κύκλος των συνεδρίων και των ημερίδων για την συγκεκριμένη πρόταση. Σήμερα όλοι οι φορείς επιθυμούν και θέλουν την διπλή ζεύξη του Μαλιακού.
Το Τεχνικό Επιμελητήριο με τα περιφερειακά του τμήματα, τις Νομαρχίες, τους βουλευτές και τους άλλους φορείς έχουν πλέον την τεκμηρίωση να πείσουν την πολιτεία να ξεκινήσει τη διαδικασία υλοποίησης του έργου το οποίο έχει εθνική σημασία και δεν αντιμάχεται κανένα άλλο οδικό άξονα».

Στην ίδια Ημερίδα, ο Πρόεδρος του ΠΤ ΤΕΕ Μαγνησίας σ. Σωκράτης Αναγνώστου, αφού ανακεφαλαιώνει τα προτεινόμενα τεχνικά στοιχεία του έργου και τα συμπεράσματα των προηγουμένων Ημερίδων, καταλήγει λέγοντας:
«…Από όλους ανεξαιρέτως τους εισηγητές το έργο χαρακτηρίστηκε είτε αναγκαίο, είτε χρήσιμο, είτε ωφέλιμο.
Στο σχεδιασμό ενός μεγάλου αναπτυξιακού έργου, τόσο οι ανάγκες που οδήγησαν σε αυτό, όσο και όλοι οι παράμετροι που θα αντιμετωπίσουμε στην κατασκευή, πρέπει να καταγράφονται αντικειμενικά με ψυχρότητα, χωρίς καμιά μεροληψία.
Νομίζω ότι πλέον ήρθε η ώρα να σταματήσουμε τις ημερίδες και αφού όλοι συμφωνούν, να προχωρήσουμε στο επόμενο στάδιο, τη μελέτη του έργου. Και επειδή γνωρίζω ότι αυτό δεν είναι εύκολο θα πρέπει να γίνουν δύο παράλληλες ενέργειες:
α) Το ΤΕΕ να ακολουθήσει τη πρόταση του καθηγητή κ. Τάσιου, για τα συνεχή συγκέντρωση στοιχείων που αφορούν το έργο με την ίδρυση ενός Παρατηρητηρίου.
β) Αφετέρου θα πρέπει να πεισθεί και να πιεσθεί το ΥΠΕΧΩΔΕ για να αναθέσει τις μελέτες του έργου. Και δεν εννοώ την πλήρη μελέτη. Αλλά σταδιακά μελέτες, αρχής γενομένης από τη μελέτη σκοπιμότητας την οποία υποσχέθηκε πριν από τρία χρόνια και κατόπιν να συνεχίσει η διερεύνηση με προκαταρκτικές μελέτες των υπολοίπων παραμέτρων του έργου, εφόσον τα συμπεράσματα των προηγουμένων είναι θετικά.
Θα κλείσω με τα ελπίδα, η οποία ως γνωστόν πεθαίνει πάντα τελευταία, η επόμενη συνάντησή μας να πραγματοποιηθεί στο εγγύς μέλλον με θέμα:
Διπλή Ζεύξη του Μαλιακού Κόλπου: Συμπεράσματα από τις πρώτες μελέτες».
[σ.Ο.Ε. το πλήρες υλικό αυτών των τριών  Ημερίδων, 2005, 2008 και 2009 υπάρχει στο ΤΕΕ Μαγνησίας, στην διάθεση κάθε ενδιαφερομένου]

Έκτοτε δεν υπάρχει καμία απολύτως εξέλιξη στο θέμα της Ζεύξης του Μαλιακού Κόλπου (2012).



Επιλογή σχετικών αναφορών στο Διαδίκτυο

Εφημερίδα «ΡΙΖΟΣΠΑΣΤΗΣ» 13.02.1996

Εφημερίδα «ΤΟ ΒΗΜΑ» 01.04.2001

Εφημερίδα «ΗΜΕΡΗΣΙΑ» 04.08.2001

Α.Τρακατέλλης 28.09.2004, μετά το δυστύχημα στο Ασπρονέρι

Εφημερίδα «ΤΟ ΒΗΜΑ» 03.10.2004

Εφημερίδα «ΤΟ ΒΗΜΑ» 17.07.2005



13 Ιανουαρίου 2011



Δεν υπάρχουν σχόλια:

Δημοσίευση σχολίου